JP4039241B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両前方にある道路情報を検出し、その道路情報に基づいて車両の走行制御を行う車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車両用走行制御装置としては、自車前方の道路情報を検出し、その道路情報に基づいて適正速度を算出し、自車のカーブ進入速度が当該適正速度より大きいときには、カーブ進入時に減速制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平４−２３６６９９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常、カーブ進入時に先行車があるときには、運転者は先行車の走行状態に応じて自車を減速させる傾向にある。しかしながら、上記従来の技術にあっては、自車前方の道路情報のみに応じて減速制御を行うため、例えば、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、前記減速制御が行われると、先行車との車間距離が徐々に大きくなっていき、当該先行車から取り残されるように感じさせ、運転者に違和感を与えてしまう恐れがあった。
そこで、本発明は、上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる車両用走行制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、自車前方の道路のカーブ情報と自車速とに基づいて減速制御を行う車両用走行制御装置であって、走行中で且つ減速を開始していない先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングを遅らせることを特徴とするものである。
【０００６】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る車両用走行制御装置にあっては、走行中で且つ減速を開始していない先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングを遅らせるため、例えば、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングが遅くなることで、自車が先に減速してしまうことを防止でき、先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態の車両用走行制御装置の一例を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【０００８】
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっている。また、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００９】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００１０】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができ、また同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００１１】
このように、本実施形態では、少なくともエンジン９の出力低下、自動変速機１０のギヤ比変更、及びホイールシリンダ６の出力増加のいずれか１つを用いて、車両を減速させるようにしたため、車両を適切に減速させることができる。
また、この車両には、車両の位置情報（Ｘo、Ｙo）を検出するためのＧＰＳ１３と、道路形状等の地図情報を記憶した記憶媒体１４とを有するカーナビゲーションシステム１５を備えている。このカーナビゲーションシステム１５では、前記ＧＰＳ１３で検出した位置情報（Ｘo、Ｙo）に基づいて前記記憶媒体１４に記憶されている地図情報を参照し、車両前方の道路上にあるノード地点までの車間距離Ｌn、及びそのノード地点の絶対座標（Ｘn、Ｙn）からなるノード情報（Ｘn、Ｙn、Ｌn）を算出するように構成されている。
【００１２】
このように、本実施形態では、カーナビゲーションシステム１５を用いてノード情報を検出するため、ノード情報が記憶されている道路であれば、特別な外部装置によらず、ノード情報を容易に取得できる。
また、この車両の前方下部には、先行車候補との車間距離Ｌx及び相対速度ｄＬy、自車の前後方向軸から先行車候補までの横距離Ｌyを検出する車間距離センサ２２が設けられている。この車間距離センサ２２としては、例えばレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間とレーザ光の掃射方向とを検出して、先行車との車間距離Ｌxと横距離Ｌyとを検出すると共に、その車間距離Ｌxの検出値を微分して先行車との相対速度ｄＬxを算出するレーザーレーダやミリ波レーダ、先行車の画像から車間距離Ｌxと横距離Ｌyとを算出する画像処理装置を適用する。また、車間距離センサ２２としては、それらレーザーレーダ、ミリ波レーダ及び画像処理装置等を組み合わせて適用してもよく、そのようにすれば、さらに精度を向上したり、検出領域を広げたりすることができる。
【００１３】
さらに、この車両には、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐmを検出するマスタシリンダ圧センサ１６、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ１７、ステアリングホイール１８の操舵角θを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖwi （ｉ＝ＦＬ〜ＲR）を検出する車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲが配され、それらの検出信号は前記制駆動力コントロールユニット８に出力される。なお、車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。即ち、操舵角θ等は左旋回時に正値となる。
【００１４】
また、この車両のステアリングホイール１８には、運転者に旋回横加速度設定値Ｙgselectを選択させる選択スイッチ２３が配され、また車室内には、減速制御が開始される旨を報知するディスプレイやスピーカを備えた警報装置２１が配され、前記制駆動力コントロールユニット８からの指令に応じて、制動力制御の開始等を運転者に提示する。
【００１５】
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理のロジックについて、図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読み出される。
【００１６】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された各車輪速度Ｖwi、アクセル開度Ａcc、マスタシリンダ圧Ｐm、操舵角θ、また駆動トルクコントロールユニット１２から駆動トルクＴw、車間距離センサ２２から車間距離Ｌx、相対速度ｄＬx、横距離Ｌy、カーナビゲーションシステム１５から車両の位置情報（Ｘo、Ｙo）及び、ノード地点のノード情報（Ｘn、Ｙn、Ｌn）を読み込む。
【００１７】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだ各車輪速度Ｖwiのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶwFL、ＶwFRの平均値から車両の走行速度Ｖを算出する。なお、ＡＢＳ制御装置等が作動しているときには、そのＡＢＳ制御装置内で推定された推定車体速を車両の走行速度Ｖとしてもよい。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読み込んだノード情報（Ｘn、Ｙn、Ｌn）に基づいて、各ノード地点における道路の曲率半径Ｒnを算出する。具体的には、まず自車位置からn-1番目にあるノード地点のノード情報を（Ｘn-1、Ｙn-1、Ｌn-1）、n番目にあるノード地点のノード情報を（Ｘn、Ｙn、Ｌn）、n+1番目にあるノード地点のノード情報を（Ｘn+1、Ｙn+1、Ｌn+1）とし、下記（１）式に従って変数ｘa、ｙa、ｘb、ｙbを算出する。
【００１８】
ｘa＝Ｋ・（ｘn−ｘn-1）
ｙa＝Ｋ・（ｙn−ｙn-1）
ｘb＝Ｋ・（ｘn+1−ｘn-1）
ｙb＝Ｋ・（ｙn+1−ｙn-1） ………（１）
但し、Ｋo＝（Ｘn−Ｘn-1）²＋（Ｙn−Ｙn-1）²
Ｋ＝（Ｌn−Ｌn-1）／（Ｋo）^1/2
次いで、上記（１）式で算出された変数ｘa、ｙa、ｘb、ｙbに基づき、下記（２）式に従って変数ＸR、ＹR、Ｒ_R、Ａを算出する。
【００１９】
ＸR＝（Ｃa・ｙb−Ｃb・ｙa）／Ａ
ＹR＝（Ｃa・ｘa−Ｃb・ｘb）／Ａ
Ｒ_R＝ＸR²＋ＹR² ………（２）
但し、Ｃa＝（ｘa²＋ｙa²）／２
Ｃb＝（ｘb²＋ｙb²）／２
Ａ＝ｘb・ｙb−ｘb・ｙa
そして、上記（２）式で算出された変数Ａが０．０１より小さい場合、又は変数Ｒ_Rが４００００００ｍより大きい場合には、自車位置からn番目にあるノード地点において道路の曲率半径Ｒnが２０００ｍであると算出し、そうでない場合には下記（３）式に従って当該曲率半径Ｒnを算出する。なお、道路の曲率半径Ｒnは左旋回時に負値となる。
【００２０】
Ｒn＝Ａ／｜Ａ｜・（Ｒ_R）^1/2 ………（３）
なお、ここでは３つのノード情報から道路の曲率半径Ｒ_Rを算出する方法を示したが、曲率半径Ｒ_Rの算出方法を限定するものではなく、例えば曲率半径Ｒ_Rを算出しようとする地点に対して、前後にあるノード地点を結ぶ直線を算出し、その直線の傾きに基づいて当該曲率半径Ｒ_Rを算出するようにしてもよい。また、ノード地点の座標等をカーナビゲーションシステム１５から読み込み、その座標等に基づいて曲率半径Ｒ_Rを算出する方法を示したが、カーナビゲーションシステム１５にノード情報として曲率半径Ｒ_Rを予め記憶させておいて、その値を当該カーナビゲーションシステム１５から直接に読み込むようにしてもよい。
【００２１】
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１でノード情報を読み込んだノード地点のうちから、車両を最も減速すべき地点である目標ノード地点を算出する。具体的には、図３に示すように、自車両前方にあるノード地点のうちから、前記ステップＳ３で算出した曲率半径Ｒ_Rが極小となるノード地点であって、自車位置から最も近くにあるものを算出する。このように、本実施形態においては、車両前方にある道路の曲率半径が最小となるノード地点を検出するため、適切な制動力制御を行うことができる。
【００２２】
次にステップＳ５に移行して、道路の路面摩擦係数Ｋμを算出する。具体的には、特開２００１−１７１５０４号公報に記載されているように、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲに作用する制駆動力と当該車輪５ＦＬ〜５ＲＲのスリップ状態との関係に基づいて路面摩擦係数Ｋμを算出する。
なお、路面摩擦係数Ｋμの算出方法は、上記方法に限定されるものではなく、路面摩擦係数Ｋμを検出するインフラ機器、又は路面摩擦係数Ｋμを記憶したインフラ機器をカーブ入口に設置して、そのインフラ機器から路面摩擦係数Ｋμの情報を取得するようにしてもよい。また運転者に手動スイッチ等で入力させるようにしてもよく、例えば０．８ｇ相当であるときに操作させる「高ｇスイッチ」、０．６ｇ相当であるときに操作させる「中ｇスイッチ」、０．４ｇ相当であるときに操作させる「低ｇスイッチ」等を設け、大まかに設定することで、運転者に入力させやすくすることができる。
【００２３】
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ５で算出した路面摩擦係数Ｋμに基づいて許容横加速度Ｙglimtを算出する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した路面摩擦係数Ｋμに許容横加速度算出係数Ｋｓ（例えば“０．８”）を乗じて当該許容横加速度Ｙglimtを算出する。なお、許容横加速度算出係数Ｋｓは固定値に限定されるものではなく、図４に示すように、走行速度Ｖが所定値以上であるときには、当該走行速度Ｖが大きくなるにつれて小さくなる関数値であってもよい。
【００２４】
次にステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙglimt等に基づいて目標車速Ｖrを算出する。具体的には、前記ステップＳ４で算出した目標ノード地点の曲率半径Ｒn及び前記ステップＳ６で算出した許容横加速度Ｙglimtに基づき、下記（４）式に従って目標車速Ｖrを算出する。
Ｖｒ＝（Ｙglimt・｜Ｒn｜）^1/2 ………（４）
このように、本実施形態においては、自車前方の道路の路面摩擦係数Ｋμに基づいて許容横加速度Ｙglimtを算出し、その許容横加速度Ｙglimtと、自車前方の道路の曲率半径Ｒnと基づいて目標車速Ｖrを算出するため、適切な目標車速Ｖrを算出することができる。
【００２５】
次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ７で算出した目標車速Ｖr等に基づいて目標減速度Ｘgsを算出する。具体的には、図５に示すように、前記ステップＳ２で算出した走行速度Ｖ、及び前記ステップＳ４で算出した目標ノード地点までの車間距離Ｌnに基づき、下記（５）式に従って目標減速度Ｘgsを算出する。
【００２６】

なお、目標減速度Ｘgsは減速時に正値となる。
このように、本実施形態においては、車両前方にある道路の曲率半径が最小となる目標ノード地点までの車間距離Ｌn、及び当該目標ノード地点での曲率半径Ｒnを検出し、それらに応じて目標減速度Ｘgsを算出するため、適切な目標減速度を設定することができる。
【００２７】
次にステップＳ９に移行して、前記車間距離センサ２２で検出される先行車候補との車間距離Ｌx及び相対速度ｄＬx等に基づいて、その先行車候補は運転者の減速操作に影響を与える先行車であるか否かを判定する。具体的には、まず、車間距離センサ２２で検出された車間距離Ｌx及び横距離Ｌyと、操舵角センサ１９で検出された操舵角θと、前記ステップＳ２で算出された走行速度Ｖとに基づいて、先行車候補が自車線内にあるか否かを判定する。先行車候補が自車線内にある場合、先行車候補との車間距離Ｌx及び相対速度ｄＬxに基づき、下記（６）式に従って先行車候補との接近傾向の大きさを示す存在判断指数Ａsを算出し、その存在判断指数Ａsが判断しきい値Ａso（例えば、“０”）より小さいときには、先行車候補は運転者の減速操作に影響を与える先行車である、つまり運転者は先行車の走行状態に応じて自車を減速させていると判定し、後述する制御開始判断閾値Ｘgsstartを大きく補正することを示す先行車判断フラグＦpcarを“１”のセット状態とする。なお、存在判断指数Ａsは、先行車との接近傾向が大きいほど小さく、つまり負の方向へ大きくなり、逆に先行車との接近傾向が小さいほど大きく、つまり正の方向へ大きくなる。また、判断しきい値Ａsoは、定数に限られるものではなく、例えば路面μに応じて変化させてもよい。
【００２８】
Ａs＝ Ｋap・（Ｌx ― Ｌc） ＋ Ｋad・ｄＬx ………（６）
ここで、Ｋap、Ｋadは重み係数である。また、Ｌcは車間距離基準値であり、前記ステップＳ２で算出された走行速度Ｖに定数Ｋv1を乗じ、その乗算結果に定数Ｋv2を加えて算出される。
このように、本実施形態では、少なくともレーザーレーダ、ミリ波レーダ、画像処理装置のいずれか１つを用いて、先行車候補との相対速度ｄＬxや車間距離Ｌxを検出し、その検出結果に基づいて先行車を検出するため、先行車を精度よく安価に検出することができる。
【００２９】
次いで、先行車候補が自車線内にある状態で、存在判断指数Ａsが判断しきい値Ａso以上であるときには、先行車候補は運転者の減速操作に影響を与える先行車でない、つまり運転者は先行車の走行状態と関係なくカーブ状態に応じて自車を減速させていると判定し、先行車判断フラグＦpcarを“０”のリセット状態とする。
【００３０】
このように、本実施形態においては、先行車候補との接近傾向の大きさを示す存在判断指数Ａsを算出し、存在判断指数Ａsが判断しきい値Ａsoより小さいとき、つまり先行車候補との接近傾向が大きいときだけ、先行車判断フラグＦpcarを“１”のセット状態として、後述する制御開始判断閾値Ｘgsstartを大きく補正するため、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させているときだけ、減速制御の開始タイミングが遅くされ、運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が抑制防止される。
【００３１】
これに対して、他車線に先行車候補がある場合等、上記条件を満たさない場合には先行車判断フラグＦpcarが“０”のリセット状態とされる。
このように、本実施形態にあっては、先行車候補が自車線内にあることが検出されているときだけ、制御開始判断閾値Ｘgsstart大きく設定することを示す先行車判断フラグＦpcarをセット状態とするため、例えば、他車線に先行車候補があるとき等、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させていないとき、つまり運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が効果的に防止される。
【００３２】
次にステップＳ１０に移行して、運転者の減速操作に影響を与える先行車があるときには、制動力制御の開始タイミングが遅くなるように制御開始判断閾値Ｘgsstartを大きく設定する。具体的には、前記ステップＳ９で設定された先行車判断フラグが“１”のセット状態であるときには、（ Ｘgsstarto、Ｘgsstarto− Ａs、Ｘgsstartmax ）の中間値を制御開始判断閾値Ｘgsstartとする。ここで、Ｘgsmaxはリミット値であり、制動力制御の開始タイミングを遅くすることに起因して、制動力制御の効果が損なわれることがない範囲に設定する。なお、存在判断指数Ａsは負値であるため、通常、Ｘgsstartoが最小値、Ｘgsstartmaxが最大値、Ｘgsstarto−Ａsが中間値となる。
【００３３】
これに対して、前記ステップＳ９で設定された先行車判断フラグＦpcarが“０”のリセット状態であるときには、補正前制御開始判断閾値Ｘgsstartoを制御開始判断閾値Ｘgsstartとする。
次にステップＳ１１に移行して、制動力制御の開始タイミングを遅くするときには、警報の開始タイミングが遅くなるように警報開始判断閾値Ｘgswarnを大きく設定し、その警報開始判断閾値Ｘgswarnに基づいて警報作動フラグｆlgwarnを設定する。具体的には、まずこの演算処理が前回実行されたときに設定された警報作動フラグｆlgwarnが“０”のリセット状態である場合、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘgsが所定のしきい値（以下、警報開始判断閾値とも呼ぶ。）Ｘgswarn以上であるときには、警報作動フラグｆlgwarnを“１”のセット状態とする。
【００３４】
ここで、警報開始判断閾値Ｘgswarnとしては、先行車判断フラグＦpcarが“０”のリセット状態であるときには、所定の警報開始判断閾値Ｘgswarnoとされ、先行車判断フラグＦpcarが“１”のセット状態であるときには、（ Ｘgswarno、Ｘgswarno− Ａs、Ｘgswarnmax ）の中間値とされる。ここで、Ｘgswarnmaxはリミット値であり、警報の開始タイミングを遅くすることに起因して、警報の効果が損なわれることがない範囲に設定する。
【００３５】
このように、本実施形態では、運転者の減速操作に影響を与える先行車があるとき、つまり減速制御の開始タイミングを遅らせるときには、警報の開始タイミングも遅らせるため、警報が適切なタイミングで行われる。
次いで、この演算処理が前回実行されたときに設定された警報作動フラグｆlgwarnが“１”のセット状態である場合、目標減速度Ｘgsが（Ｘgswarn−Ｋhwarn）以上であるときには、警報作動フラグｆlgwarnを“１”のセット状態とする。ここで、Ｋhwarnは警報のハンチングを防ぐための定数であり、例えば０．０３ｇ等に設定される。
【００３６】
これに対して、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘgsが（Ｘgswarn−Ｋhwarn）より小さい場合等、上記条件を満たさない場合には警報作動フラグｆlgwarnを“０”のリセット状態とする。
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘgs等に基づいて制動力制御の開始判断をする制御開始判断を行う。具体的には、この演算処理が前回実行されたときに設定された作動状態フラグｆlggensokuが“０”のリセット状態である場合、前記ステップＳ８で算出された目標減速度Ｘgsが前記ステップＳ１０で設定された制御開始判断閾値Ｘgsstart以上であるときには、制動力制御が行われていることを示す作動状態フラグｆlggensokuを“１”のセット状態とする。
【００３７】
次いで、この演算処理が前回実行されたときに設定された作動状態フラグｆlggensokuが“１”のセット状態である場合、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘgsが（Ｘgsstart−Ｋh）以上であるときには、作動状態フラグｆlggensokuを“１”のセット状態とする。ここで、Ｋhは制動力制御のハンチングを防ぐための定数である。
【００３８】
これに対して、前記ステップＳ８で算出した目標減速度Ｘgsが（Ｘgsstart−Ｋh）より小さいとき場合等、上記条件を満たさない場合には作動状態フラグｆlggensokuが“０”のリセット状態とされる。
なお、前記ステップＳ１０やＳ１１で用いられるしきい値Ｘgswarn、Ｘgsgensokuは、固定値に限られるものではなく、例えばヘッドライトの作動状態等に基づいて車両周辺の明るさを判断するようにして、車両周辺が暗く運転者がスピード感を大きく感じるときには、当該明るさに応じて変わる変動値を用いてもよい。
【００３９】
次にステップＳ１３に移行して、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する制動流体圧を算出する。具体的には、作動状態フラグｆlggensokuが“１”のセット状態であるか否かを判定し、セット状態である場合には制動力制御を実行するようになっており、先ず前記ステップＳ１２で算出した目標減速度Ｘgsにブレーキ諸元等から定まる定数Ｋｂを乗じて目標制動流体圧Ｐcを算出し、当該目標制動流体圧Ｐcと運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐmとのうち、大きい方を前輪用目標制動流体圧Ｐsfとすると共に、その前輪用目標制動流体圧Ｐsfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐsrを算出する。
【００４０】
これに対して、作動状態フラグｆlggensokuが“０”のリセット状態である場合には制動力制御を実行しないようになっており、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐmを前輪用目標制動流体圧Ｐsfとすると共に、その前輪用目標制動流体圧Ｐsfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐsrを算出する。
【００４１】
次にステップＳ１４に移行して、駆動輪５ＲＬ、５ＲＲを駆動する駆動トルクを算出する。具体的には、作動状態フラグｆlggensokuが“１”のセット状態である場合には、前記ステップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａccに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａcc）から、前記ステップＳ１４で算出した目標制動流体圧Ｐcによって発生が予測される制動トルクｇ（Ｐc）を差し引いて目標駆動トルクＴrqdsを算出する。
【００４２】
これに対して、作動状態フラグｆlggensokuが“０”のリセット状態である場合には、アクセル開度Ａccに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａcc）を目標駆動トルクＴrqdsとする。
次にステップＳ１５に移行して、前記ステップＳ１４で算出した各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの目標制動流体圧Ｐsf、Ｐsrを前記制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、前記ステップＳ１４で算出した駆動輪５ＲＬ、５ＲＲの目標駆動トルクＴrqdsを前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力し、また警報作動フラグｆlgwarnが“１”のセット状態であるときには、ディスプレイやスピーカで警報動作を行わせる制御信号を警報装置２１に向けて出力してから、メインプログラムに復帰する。
【００４３】
次に、本実施形態の動作について具体的状況に基づいて説明する。
まず、図８（ａ）に示すように、自車がカーブに進入したときに、減速を開始していない先行車が自車線内の自車近傍にあったとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサ等から各種データが読み込まれ、ステップＳ２で、車両の走行速度Ｖが算出され、ステップＳ３で、自車前方の各ノード地点における道路の曲率半径Ｒnが算出され、ステップＳ４で、自車を最も減速すべき地点である目標ノード地点が算出され、ステップＳ５で、道路の路面摩擦係数Ｋμが算出され、ステップＳ６で、当該路面摩擦係数Ｋμに基づいて目標ノード地点における許容横加速度Ｙglimtが算出され、ステップＳ７で、当該許容横加速度Ｙglimtを超えないように目標車速Ｖrが算出される。ここで、自車から目標ノード地点までの距離が十分に大きいとすると、ステップＳ８で、当該目標車速Ｖr等に基づいて目標減速度Ｘgsが小さく算出され、またステップＳ９で、先行車が運転者の減速操作に影響を与えると判定されると、先行車判断フラグＦpcarが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１０で、制御開始判断閾値Ｘgsstartが大きく設定され、またステップＳ１１で、警報開始判断閾値Ｘgswarnが大きく設定され、当該警報開始判断閾値Ｘgswarnが前記目標減速度Ｘgsより大きいと、警報作動フラグｆlgwarnが“０”のリセット状態とされ、また前記制御開始判断閾値Ｘgsstartが目標減速度Ｘgsより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆlggensokuが“０”のリセット状態とされ、ステップＳ１３で、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐmが前輪用目標制動流体圧Ｐsfとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐsfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐsrが算出され、ステップＳ１４で、アクセル開度Ａccに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａcc）が目標駆動トルクＴrqdsとされ、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐsf、Ｐsrが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴrqdsが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力される。
【００４４】
このように、本実施形態にあっては、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、減速制御の開始タイミングを遅くするため、自車が先に減速してしまうことが防止され、先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。
ちなみに、自車前方の道路のカーブ情報のみに応じて減速制御を行う従来の方法では、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、自車の減速制御が行われると、先行車との車間距離が徐々に大きくなっていき、当該先行車から取り残されるように感じさせ、運転者に違和感を与えてしまう。
【００４５】
上記フローが繰り返されるうちに、図８（ｂ）に示すように、先行車が減速を開始して、先行車との車間距離等が減少傾向にあるとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、前記ステップＳ１〜Ｓ７を経て、前記ステップＳ８で、目標減速度Ｘgsが大きく算出され、前記ステップＳ９及びＳ１０を経て、前記ステップＳ１１で、再び警報開始判断閾値Ｘgswarnが大きく設定されるが、前記目標減速度Ｘgsが当該警報開始判断閾値Ｘgswarnより大きいと、警報作動フラグｆlgwarnが“１”のセット状態とされ、また前記目標減速度Ｘgsが制御開始判断閾値Ｘgsstartより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆlggensokuが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１３で、前記目標減速度Ｘgsにブレーキ諸元等から定まる定数Ｋｂを乗じて目標制動流体圧Ｐcが算出され、当該目標制動流体圧Ｐcと運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐmとのうち、大きい方が前輪用目標制動流体圧Ｐsfとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐsfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐsrが算出され、ステップＳ１４で、前記アクセル開度Ａccに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａcc）から、前記目標制動流体圧Ｐcによって発生が予測される制動トルクｇ（Ｐc）を差し引いて目標駆動トルクＴrqdsが算出され、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐsf、Ｐsrが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴrqdsが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力され、またディスプレイやスピーカで警報動作を行わせる制御信号が警報装置２１に向けて出力される。
【００４６】
このように、本実施形態にあっては、制御開始判断閾値Ｘgsstartを大きく設定することで、減速制御の開始タイミングだけを変えるため、減速制御が開始されてからは、安全性が損なわれない範囲で目標減速度Ｘgsが大きく算出され、自車が適切に減速されて、減速制御の制御効果は維持される。
ちなみに、カーブ進入時に、先行車から取り残される感じを与えないように追従走行制御に切り換える方法では、先行車の運転者が脇見運転等でカーブの存在に気づかないとき等、先行車が十分な減速をせずにカーブに進入したときに自車の安全性が損なわれる恐れがある。
【００４７】
次に、本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態について説明する。
この実施形態は、目標車速Ｖrを大きく補正することで、減速制御の開始タイミングを変えるものであり、前記第１実施形態の制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図２のものから、図９のものに変更されている。
【００４８】
この図９の演算処理は、前記第１実施形態の図２の演算処理と同等のステップを多く含んでおり、同等のステップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この図９の演算処理では、図２の演算処理のステップＳ６〜Ｓ１０に代えてステップＳ１６〜Ｓ２０が設けられている。
このうち、まずステップＳ１６では、前記ステップＳ５で設定した路面摩擦係数Ｋμと選択スイッチ２３で設定された旋回横加速度設定値Ｙgselectとに基づいて許容横加速度Ｙglimtを設定する。具体的には、路面摩擦係数Ｋμに旋回横加速度設定値Ｙgselectを乗じて許容横加速度Ｙglimtを設定する。ここで、旋回横加速度設定値Ｙgselectとしては、０．３ｇ〜０．８ｇまで、０．０５ｇ刻みで設定させるものや、０．４ｇ相当である「長」、０．６ｇ相当である「中」、０．８ｇ相当である「短」の三段階で設定させるものを適用する。
【００４９】
このように、本実施形態にあっては、運転者が選択した許容横加速度Ｙglimtと道路の曲率半径Ｒnとに基づいて、当該許容横加速度Ｙglimtを超えないように目標車速Ｖrを算出するため、路面状態から定まる限界旋回速度に制限するだけでなく、運転者の意図に応じた限界速度に制限することができる。
次にステップＳ１７に移行して、前記第１実施形態のステップＳ９と同様の処理を行う。なお、本実施形態においては、第１実施形態と同様に、先行車候補との接近傾向の大きさを示す存在判断指数Ａsを算出し、存在判断指数Ａsが判断しきい値Ａsoより小さいとき、、つまり先行車候補との接近傾向が大きいときだけ、先行車判断フラグＦpcarを“１”のセット状態として、後述する許容横加速度Ｙglimtを大きく補正するため、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させているときだけ、減速制御の開始タイミングが遅くされ、運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が抑制防止される。
【００５０】
また、第１実施形態と同様に、先行車候補が自車線内にあることが検出されているときだけ、許容横加速度Ｙglimt大きく設定することを示す先行車判断フラグＦpcarをセット状態とするため、例えば、他車線に先行車候補があるとき等、運転者が先行車の走行状態に応じて自車を減速させていないとき、つまり運転者がカーブ状態に応じて自車を減速させているときまで、減速制御の開始タイミングが遅くされてしまうことはなく、運転者の違和感が効果的に防止される。
【００５１】
次にステップＳ１８に移行して、運転者の減速操作に影響を与える先行車があるときには、制動力制御の開始タイミングが遅くなるように許容横加速度Ｙglimtを大きく補正する。具体的には、先行車判断フラグＦpcarが“１”のセット状態であるときには、（Ｙglimt、Ｙglimt―Ｋy・Ａs、Ｙglilmtmax）の中間値を新たな許容横加速度Ｙglimtとする。ここで、Ｙglimtmaxはリミット値であり、許容横加速度Ｙglimtを大きくすることに起因して、安全性が損なわれることがない範囲に設定する。なお、存在判断指数Ａsは負値であるため、通常、Ｙglimtが最小値、Ｙglimtmaxが最大値、Ｙglimt−Ｋy*Ａsが中間値となる。また、Ｋyは定数である。
【００５２】
このように、本実施形態にあっては、目標車速Ｖrの算出に用いる許容横加速度Ｙglimtを大きくすることで目標車速Ｖrを大きく補正するため、目標車速Ｖrの補正量に物理的な意味を持たせて、目標車速Ｖrを適切に補正することができる。
これに対して、前記ステップＳ１７で設定された先行車判断フラグＦpcarが“０”のリセット状態であるときには、前記ステップＳ１６で設定された許容横加速度Ｙglimtを新たな許容横加速度Ｙglimtとする。
【００５３】
次にステップＳ１９に移行して、前記第１実施形態のステップＳ７と同様の処理を行う。
次にステップＳ２０に移行して、前記第１実施形態のステップＳ８と同様の処理を行う。
次に、本実施形態の動作について具体的状況に基づいて説明する。
【００５４】
まず、図８（ａ）に示すように、自車がカーブに進入したときに、減速を開始していない先行車が自車線内の自車近傍にあったとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、第１実施形態と同様に、まずステップＳ１〜Ｓ５を経て、ステップＳ１６で、前記路面摩擦係数Ｋμと旋回横加速度設定値Ｙgselectとに基づいて許容横加速度Ｙglimtが設定され、ステップＳ１７で、先行車が運転者の減速操作に影響を与えると判定されると、先行車判断フラグＦpcarが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１８で、許容横加速度Ｙglimtが大きく補正され、またステップＳ１９で、当該許容横加速度Ｙglimtを超えないように目標車速Ｖrが大きく算出される。ここで、自車から目標ノード地点までの距離が十分に大きいとすると、ステップＳ２０で、当該目標車速Ｖr等に基づいて目標減速度Ｘgsが小さく算出され、またステップＳ１１で、警報開始判断閾値Ｘgswarnが大きく設定され、当該警報開始判断閾値Ｘgswarnが前記目標減速度Ｘgsより大きいと、警報作動フラグｆlgwarnが“０”のリセット状態とされ、また前記制御開始判断閾値Ｘgsstartが目標減速度Ｘgsより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆlggensokuが“０”のリセット状態とされ、ステップＳ１３で、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐmが前輪用目標制動流体圧Ｐsfとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐsfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐsrが算出され、ステップＳ１４で、アクセル開度Ａccに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａcc）が目標駆動トルクＴrqdsとされ、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐsf、Ｐsrが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴrqdsが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力される。
【００５５】
このように、本実施形態にあっては、第１実施形態と同様に、自車のカーブ進入時に、減速を開始していない先行車があるときには、減速制御の開始タイミングを遅くするため、自車が先に減速してしまうことが防止され、先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。
【００５６】
上記フローが繰り返されるうちに、図８（ｂ）に示すように、先行車が減速を開始して、先行車との車間距離等が減少傾向にあるとする。すると、制駆動力コントロールユニット８で行われる演算処理では、前記ステップＳ１〜Ｓ１９を経て、ステップＳ２０で、当該目標車速Ｖr等に基づいて目標減速度Ｘgsが大きく算出され、前記ステップＳ１１で、再び警報開始判断閾値Ｘgswarnが大きく設定されるが、前記目標減速度Ｘgsが当該警報開始判断閾値Ｘgswarnより大きいと、警報作動フラグｆlgwarnが“１”のセット状態とされ、また前記目標減速度Ｘgsが制御開始判断閾値Ｘgsstartより大きいと、ステップＳ１２で、作動状態フラグｆlggensokuが“１”のセット状態とされ、ステップＳ１３で、前記目標減速度Ｘgsにブレーキ諸元等から定まる定数Ｋｂを乗じて目標制動流体圧Ｐcが算出され、当該目標制動流体圧Ｐcと運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Ｐmとのうち、大きい方が前輪用目標制動流体圧Ｐsfとされ、その前輪用目標制動流体圧Ｐsfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動流体圧Ｐsrが算出され、ステップＳ１４で、前記アクセル開度Ａccに応じて算出される目標駆動トルクｆ（Ａcc）から、前記目標制動流体圧Ｐcによって発生が予測される制動トルクｇ（Ｐc）を差し引いて目標駆動トルクＴrqdsが算出され、ステップＳ１５で、目標制動流体圧Ｐsf、Ｐsrが前記制動流体圧制御回路７に向けて出力され、目標駆動トルクＴrqdsが前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力され、またディスプレイやスピーカで警報動作を行わせる制御信号が警報装置２１に向けて出力される。
【００５７】
このように、本実施形態にあっては、許容横加速度Ｙglimtを大きく補正して目標車速Ｖrを大きく設定することで、減速制御の開始タイミングを変えるため、カーブに進入してからの走行速度Ｖが、安全性が損なわれない範囲で大きくなり、カーブ走行中も先行車から取り残されるように感じさせることなく、運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。
【００５８】
ちなみに、自車前方の道路のカーブ情報のみに応じて減速制御を行う従来の方法では、カーブに進入してからも減速を開始せず、安全性が損なわれない範囲の速度で走行している先行車があるときには、自車の減速制御が行われると、先行車との車間距離が徐々に大きくなっていき、当該先行車から取り残されるように感じさせ、運転者に違和感を与えてしまう。
【００５９】
なお、上記実施の形態にあっては、カーナビゲーションシステム１５及びステップＳ３はカーブ情報検出手段及び前方カーブ情報検出手段に対応し、車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲ及びステップＳ２は車速検出手段に対応し、制駆動力コントロールユニット８、ステップＳ８及びＳ２０は減速手段に対応し、車間距離センサ２２、ステップＳ９及びＳ１７は先行車検出手段に対応し、ステップＳ１０及びＳ１９は減速制御開始遅延手段に対応し、ステップＳ７及びＳ１７は目標車速設定手段に対応し、ステップＳ８及びＳ２０は目標減速度設定手段に対応し、ステップＳ１０は減速制御開始閾値設定手段に対応し、ステップＳ９及びＳ１７は接近傾向検出手段及び先行車位置検出手段に対応し、操舵角センサ１９は操舵角検出手段に対応し、ステップＳ５は摩擦係数検出手段に対応し、選択スイッチ２３は許容横加速度設定手段に対応し、警報装置２１は報知手段に対応し、ステップＳ１５は報知開始遅延手段に対応する。
【００６０】
また、上記実施の形態は本発明の車両用走行制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
上記実施の形態では、目標減速度Ｘgsを目標車速Ｖr等に基づいて算出する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば目標減速度Ｘgsを道路の勾配に基づいて補正するようにしてもよく、そのようにすれば、道路が上り勾配であるときに、目標減速度Ｘgsを小さく補正して減速度が大きくなりすぎることが防止でき、また、道路が下り勾配であるときに、目標減速度Ｘgsを大きく補正して減速度が不十分になることを防止できる。
【００６１】
また、目標減速度Ｘgsが（Ｘgsstart−Ｋh）より小さくなったときに減速制御を停止する例を示したが、これに限られるものではなく、例えばカーナビゲーションシステム１５で検出されたノード情報に基づいて、車両が目標ノード地点を通過したことが検出されてからは減速制御を停止するようにしてもよく、そのようにすれば、旋回が困難な地点に到達するまでの間だけ減速制御が継続されることとなり、運転者の意図に調和しやすく、乗員の違和感を抑制防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用走行制御装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図３】目標ノード地点を説明するための説明図である。
【図４】走行速度と許容横加速度算出係数との関係を説明するためのグラフである。
【図５】目標減速度の算出方法を説明するための説明図である。
【図６】操舵角と制御量制限値との関係を説明するためのグラフである。
【図７】操舵角と制御量制限値と走行速度との関係を説明するためのグラフである。
【図８】本発明の車両用走行制御装置を搭載した車両の動作を説明するための図である。
【図９】図９の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第２実施形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１０は自動変速機
１１はスロットルバルブ
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＧＰＳ
１４は記憶媒体
１５はカーナビゲーションシステム
１６はマスタシリンダ圧センサ
１７はアクセル開度センサ
１８はステアリングホイール
１９は操舵角センサ
２０ＦＬ〜２０ＲＲは車輪速度センサ
２１は警報装置
２２は車間距離センサ
２３は選択スイッチ

Claims (18)

1. 自車前方の道路のカーブ情報と自車速とに基づいて減速制御を行う車両用走行制御装置であって、
   走行中で且つ減速を開始していない先行車があるときには、前記減速制御の開始タイミングを遅らせることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 自車前方の道路のカーブ情報を検出するカーブ情報検出手段と、自車速を検出する車速検出手段と、前記カーブ情報検出手段で検出されたカーブ情報と前記車速検出手段で検出された自車速とに基づいて減速制御を行う減速手段と、先行車を検出する先行車検出手段と、前記先行車検出手段によって走行中で且つ減速を開始していない先行車が検出されているときに、前記減速手段による減速制御の開始タイミングを遅らせる減速制御開始遅延手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 自車前方の道路のカーブ情報を検出するカーブ情報検出手段と、自車速を検出する車速検出手段と、前記カーブ情報検出手段で検出されたカーブ情報に基づいて目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設定手段で設定された目標車速と前記車速検出手段で検出された自車速と前記カーブ情報検出手段で検出されたカーブ情報とに基づいて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、
   前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度の絶対値が所定の減速制御開始閾値より大きいときに、当該目標減速度が達成されるように自車を減速させる減速手段と、先行車を検出する先行車検出手段と、前記先行車検出手段によって走行中で且つ減速を開始していない先行車が検出されているときに、前記減速制御開始閾値を大きく設定する減速制御開始閾値設定手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 前記先行車検出手段で先行車が検出されているときに、当該先行車との接近傾向の大きさを検出する接近傾向検出手段を備え、
   前記減速制御開始閾値設定手段は、前記接近傾向検出手段で検出された接近傾向の大きさが大きいときだけ、前記減速制御開始閾値を大きく設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
5. 操舵角を検出する操舵角検出手段と、自車前方の道路状況を撮像する撮像手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記撮像手段で撮像された画像とに基づいて、前記先行車検出手段で検出された先行車が自車線内にあることを検出する先行車位置検出手段とを備え、
   前記減速制御開始閾値設定手段は、前記先行車位置判断手段によって走行中で且つ減速を開始していない先行車が自車線内にあることが検出されているときだけ、前記減速制御開始閾値を大きく設定することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用走行制御装置。
6. 自車前方の道路のカーブ情報を検出するカーブ情報検出手段と、自車速を検出する車速検出手段と、前記カーブ情報検出手段で検出されたカーブ情報に基づいて目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設定手段で設定された目標車速と前記車速検出手段で検出された自車速とに基づいて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度が達成されるように自車を減速させる減速手段と、先行車を検出する先行車検出手段とを備え、
   前記目標車速設定手段は、前記先行車検出手段によって走行中で且つ減速を開始していない先行車が検出されているときに、前記目標車速を大きく設定することを特徴とする車両用走行制御装置。
7. 前記先行車検出手段で検出された先行車との接近傾向の大きさを検出する接近傾向検出手段を備え、
   前記目標車速設定手段は、前記接近傾向検出手段で検出された接近傾向の大きさが大きいときだけ、前記目標車速を大きく設定することを特徴とする請求項６に記載の車両用走行制御装置。
8. 操舵角を検出する操舵角検出手段と、自車前方の道路状況を撮像する撮像手段と、前記操舵角検出手段で検出された操舵角と前記撮像手段で撮像された画像とに基づいて、前記先行車検出手段で検出された先行車が自車線内にあることを検出する先行車位置検出手段とを備え、
   前記目標車速設定手段は、前記先行車位置判断手段によって走行中で且つ減速を開始していない先行車が自車線内にあることが検出されているときだけ、前記目標車速を大きく設定することを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用走行制御装置。
9. 前記目標車速設定手段は、前記カーブ情報検出手段で検出されたカーブ情報に基づいて許容横加速度を設定すると共に、当該許容横加速度を超えないように目標車速を設定し、
   前記目標車速設定手段は、前記目標車速設定手段で設定された許容横加速度を大きく補正して、前記目標車速を大きく設定することを特徴とする請求項６から８のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
10. 自車前方の道路の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備え、
    前記カーブ情報検出手段は、自車前方の道路の曲率半径を検出し、
    前記目標車速設定手段は、前記摩擦係数手段で算出された摩擦係数と前記カーブ情報検出手段で検出された曲率半径とに基づいて目標車速を設定することを特徴とする請求項３から９のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
11. 運転者に許容横加速度を設定させる許容横加速度設定手段を備え、
    前記カーブ情報検出手段は、自車前方の道路の曲率半径を検出し、前記目標車速設定手段は前記カーブ情報検出手段で検出された曲率半径と前記許容横加速度設定手段で設定させた許容横加速度とに基づいて、当該許容横加速度を超えないように目標車速を設定することを特徴とする請求項３から１０のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
12. 前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度を道路の勾配に基づいて補正する目標減速度補正手段を備えたことを特徴とする請求項３から１１のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
13. 前記カーブ情報検出手段は、自車位置を検出する自車位置検出手段と、道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、前記自車位置検出手段で検出された自車位置と前記道路情報記憶手段に記憶されている道路情報とに基づいて、車両前方にある道路のカーブ情報を検出する前方カーブ情報検出手段とを有することを特徴とする請求項２から１２のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
14. 前記先行車検出手段は、少なくともレーザーレーダ、ミリ波レーダ、画像処理装置のいずれか１つを用いて、自車前方の先行車候補との相対速度又は車間距離を検出し、その検出結果に基づいて先行車を検出することを特徴とする請求項２から１３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
15. 前記カーブ情報検出手段は、車両前方にある道路の曲率半径が最小となる旋回困難地点又は最も減速すべき旋回困難地点までの距離、及び当該旋回困難地点での曲率半径を検出することを特徴とする請求項２から１４のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
16. 前記減速手段は、前記カーブ情報検出手段で検出されたカーブ情報に基づいて、車両が前記旋回困難地点を通過したことが検出されてからは前記減速制御を停止することを特徴とする請求項２から１５のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
17. 前記減速手段は、少なくとも駆動力発生装置の出力低下、変速機のギヤ比変更、及び制動力発生装置の出力増加のいずれか１つを用いて、車両を減速させることを特徴とする請求項２から１６のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
18. 前記減速手段で減速制御が開始される旨を報知する報知手段と、前記先行車検出手段で先行車が検出されているときに、前記報知手段による報知の開始タイミングを遅らせる報知開始遅延手段とを備えたことを特徴とする請求項２から１７のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。

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