JP4088624B2 - 自動車外の人を保護する装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１，１４，２０，３０および３２の前文（プレアンブル部）に基づく自動車外の人を保護する装置に関する。

自動車外にいる歩行者などを巻き込んだ事故は、自動車の剛体状の車体により傷害発生の危険性が非常に高く、深刻な結果になることが多い。特に、衝突事故の場合には、例えば、フロントガラスのワイパーやウィンドウフレーム周辺の出っ張った部分でケガをする恐れがある。車体重量よりも軽い人間に合わせたエネルギー吸収ゾーン「クランプル・ゾーン」がないと、事故時の自動車の実質上全ての運動エネルギーが減衰することなく即時に自動車外で巻き込まれた人に作用する。

このため、自動車外の人と衝突した際の影響を軽減するために、車外、特に、自動車前部にエアバッグを設けることが公知である。このようなエアバッグによって、理想的には、例えば、歩行者が、自動車とぶつかっても全くケガをしないという効果が達成される。

日本国特許出願公開公報２００１３１５５９９Aは、自動車の前部で展開可能なエアバッグを開示している。このエアバッグは、バンパーから上方に向かって繰り出されて棒状になる。
日本国特許出願公開公報０６２３９１９８Aは、自動車の前部に設けられて、この前部をバンパーとともに覆うエアバッグを開示している。

このような自動車外のエアバッグの公知の形状における問題点は、エアバッグが、衝突時に最初に人と接触した際、エネルギーを消散するための減速距離が不十分にしかない、または、自動車の前部を覆うだけである。このような装備の自動車と人が衝突した場合、傷害が生じる危険性はかなり残っている。

日本国特許出願公開公報２００１３１５５９９A 日本国特許出願公開公報０６２３９１９８A

本発明の目的は、従来技術の周知の欠点を軽減し、衝突事故の際に自動車外の人を保護する改良された装置を明示することである。

この目的は、請求項１の特徴を有した自動車外の人を保護する装置によって解決される。また本発明の有利な変更例が従属クレームに記載されている。

すなわち、自動車外の人、特に歩行者やサイクリストを保護する装置は、自動車外で作用する少なくとも１つの膨張式のエアバッグを有している。本発明によれば、膨張時において、エアバッグは、衝突事故の際に人と最初に接触する接触部を自動車に対して下部に有する。この接触部は、エアバッグの他の部分に比べて、車体の垂直軸に対して交差する方向（垂直方向）について車体から最も離れるように構成される。更に、エアバッグは、接触部に隣接して、最初の接触後に人を受ける衝撃面を有する。

本発明の有利な変更例では、衝撃面が車体の垂直軸と交差する面（垂直面）に対して傾斜して構成される。この場合、衝撃面が移動方向と反対の方向に立ち上がるように構成するのが有利である。本発明の別の有利な変更例では、衝撃面が接触部上方において車体の長軸（長手軸）に対して実質的に傾斜するように構成する。結果的に、膨張したエアバッグが略くさび（楔）状に形成されるのが有用である。本発明の他の有利な変更例では、接触部が、実質的に自動車の外にいる人の身体の重心より下方の、特に、下脚部と同じ高さの面上に設けられている。このように接触部が低い位置となるようにエアバッグが形成されることで、衝突事故の際に、人は先ず僅かな回転運動で動き、上体が自動車の方向に動くことになる。その結果、人は、徐々に衝撃面に接触して、実質的に衝撃面上を転動することになる。

衝撃面の傾斜度及び／又は剛性を、衝突運動に影響を及ぼす要素、特に、自動車速度や衝突角度に適合させるのが有利である。好ましい一つの変更例では、エアバッグは、それぞれ異なった圧力に加圧できる少なくとも２つのチェンバ（チャンバないし区画室）を有する。各チェンバに少なくとも１つのガス発生装置を割り当てるのが有利である。本発明の別の変更例では、衝撃面は、人が体全体で接触可能であるような大きさに形成されている。このような様々な構成によって、人ができるだけ少ない衝撃伝達にてエアバッグに受けられ、完全に非弾性の衝撃の場合のごとく、エアバッグ上に静止することが可能になる。従って、傷害の危険性が低減され、人は道路にぶつからず、あるいは低速度でしか衝突しない。

本発明の別の実施形態では、衝突事故の際に人と最初に接触可能であり、好ましくは、その人の下脚部と同じ高さにある少なくとも１つの接触部を有する。また、エアバッグの他の部分から離れていて、人の上体をエアバッグの衝撃面の方向に僅かに回転させる接触部を用いることもできる。

エアバッグの展開は、自動車の外にいる人を検知する少なくとも１つの近接センサを介して起動されると有利である。

従って、例えばガス発生装置を早めに点火することによって、衝突時には、エアバッグは既に完全に膨張し、完全な安全効果を有する。

歩行者やサイクリストとの事故は、殆ど自動車の前部で発生するので、自動車の前部にエアバッグを設けると有利である。しかし最大限の保護のため、エアバッグを自動車の側部や後部にも設けてよい。

本発明の有利な変更例では、エアバッグは、使用していない時は、バンパー及び／又は保護帯に収容される。従って車体外形の邪魔にならず、空気力学やデザインに影響しない。同時にエアバッグを車体の最前部に直接設けてもよい。

本発明の目的は、更に、自動車外の人を保護する請求項１４の特徴を有する装置によって達成される。また本発明の有用な変更形態が従属クレームに記載されている。

すなわち自動車外の人を保護する装置は、自動車外で作用する少なくとも１つの膨張式エアバッグを有する。本発明ではエアバッグに対向風（向かい風）を少なくとも一部充填可能とされている。

移動方向に開口している空気流入口からエアバッグに対向風を充填できるように構成し、空気流入口をガス発生装置の点火前、点火時または点火後に密閉するのが有利である。更に、空気流入口を、車体部分、特にバンパーに設けると有利である。本発明の別の変更例では、空気流入口が、エアバッグの開口部として形成されている。このように、エアバッグが最終的にガス発生装置によって充填され展開される前に、当該エアバッグに必要とされる大きな容量の一部につき、対向風によって充填することが可能である。その結果、比較的小型のガス発生装置を用いることが可能となり、コスト面で有利であり、全体を比較的小型にでき軽量化される。

本発明の一つの変更例では、エアバッグは、一方が空気流入口の縁部に作用し、他方が空気流入口における当該縁部の反対に位置するエアバッグ上の固定点に作用する少なくとも１つの阻止線を有し、エアバッグ内の圧力上昇にともなって、空気流入口が阻止線によって閉じられるように構成されている。この場合、エアバッグが少なくとも２つのチェンバを有し、空気流入口が第１チェンバ（区画室）内に通じ、ガス発生装置が第２チェンバ（区画室）内に通じ、阻止線の固定点が第２チェンバ上に設けられている。阻止線の使用が、エアバッグに設けられた空気流入口の簡単な閉鎖機構になっている。阻止線と第２チェンバが接続されていることによって、ガス発生装置が点火されると、第２チェンバ内の圧力が上昇して空気流入口が自動的に閉まる。これは、第１チェンバ内の圧力とは関係なく起こり、自動車速度にも関係しない。従って、空気流入口は、更に別の手段を用いることなく、簡単かつ確実に閉まる。

本発明の目的は、更に、自動車外の人を保護する請求項２０の特徴を有する装置によって達成される。本発明の有利な発展例が従属クレームに記載されている。

すなわち自動車外の人を保護する装置は、自動車の外側に設けられた少なくとも２つのエアバッグを有しており、このエアバッグの衝撃面の向きがほぼ同じとなるように構成されている。

本発明の有利な変更例では、エアバッグの衝撃面は、互いに離間し、同じ向きの少なくとも１つの接続面によって互いに接続されている。接続面をエアバッグ間で伸張するエアバッグカバー材で形成すると有利である。一つの変更例では、接続面もエアバッグとして形成される。このエアバッグは、高圧エアバッグとして形成するのが有利である。接続面によって互いに接続された複数の離間するエアバッグを用いることによって、エアバッグ容量が低減でき、その結果、小型のガス発生装置を用いることが可能となり、本装置の展開作用および展開速度が向上する。

本発明の別の変更例では、膨張したエアバッグの衝撃面がほぼ隙間なく互いに隣接するよう構成される。起動の際に、エアバッグの少なくとも１つが膨張しないように構成するのが有利である。一つの変更例では、少なくとも２つのエアバッグのうちの１つにのみ割り当てることができる少なくとも１つのガス発生装置がエアバッグに充填するために設けられている。別の有利な変更例では、少なくとも１つのガス発生装置が、少なくとも２つのエアバッグを同時に充填するために設けられている。本発明のこれらの変更例により、例えば、最高２つのエアバッグと２つのガス発生装置またはその充填ガスを取り替えるだけでよいので、エアバッグを起動した際に生じる自動車の損失を低減することが可能になる。近接センサによって、例えば、１つのエアバッグの中央での衝突が予知された場合、そのエアバッグだけを膨張させればよい。２つのエアバッグの間での衝突が予知された場合、それら２つのエアバッグを膨張させなければならない。従って、設けられている全てのエアバッグを展開膨張させる必要がないので、コストを削減できる。

本発明の目的は、更に、自動車外の人を保護する請求項３０の特徴を有する装置、および請求項３２の特徴を有する装置によって達成される。

すなわち自動車外の人を保護する装置は、自動車外で作用するとともに、少なくとも２つのチェンバを有する少なくとも１つの膨張式エアバッグを有する。このチェンバのうちの少なくとも２つが、エアバッグの膨張時に車体の垂直軸に沿って上下に配置され、エアバッグの下部に設けられたチェンバが上方に位置するチェンバより高圧に加圧される。この場合、下部に設けられたチェンバが上方に位置する各チェンバより高圧に加圧されると有利である。

本発明の目的を達成するために、別の変更例では、装置が自動車外で作用する少なくとも２つの膨張式エアバッグを有するように構成される。このエアバッグのうちの少なくとも２つが、膨張時に車体の垂直軸に沿って上下に配置され、下部に設けられたエアバッグが上方に位置するエアバッグより高圧に加圧される。この場合も、下部に設けられたエアバッグが上方に位置する各エアバッグより高圧に加圧されると有利である。

本発明の上記２つの変更例は、膨張したエアバッグによって形成されて人を受ける衝撃面が、人と最初に接触する前に、略車体の垂直軸に沿って形成されるように構成されている。この場合、衝撃面は、好ましくは人と接触する前に車体の長手軸に対して略垂直に形成される。これらの発展例では、事故に巻き込まれた人の全高が瞬時に接触することによって、制御された衝突／移動作用を実現することが可能となる。特に、その人の身体の回転モーメントさえもエアバッグに制御されて伝えられる。

エアバッグ及び／又はチェンバ内のガス圧は、予想される衝撃の経時的な（その時々の）運動力学的条件に適合させることが有利である。これによって、本装置の潜在的保護能力が確実に最大限活用される。

上記記載の装置は、事故の一次衝突の際の影響を軽減するばかりでなく、その事故に巻き込まれた人が車道または車道周辺の物体にぶつかる二次衝突の際の影響も軽減する。エアバッグひいては自動車に当たって広範囲に受け止められるため、人はエアバッグに衝突しないで当該エアバッグ上を滑り降りる。従って、二次衝突の際の影響がかなり軽減される。

図１は、自動車１の外にいる人（ここでは歩行者３）を保護する本発明によるエアバッグ２が装備された自動車１の前部１０を示している。図１では、エアバッグ２が既に完全に展開して膨張した状態が示されている。

エアバッグ２は、下部に接触部２１を有する。接触部２１は、エアバッグ２の他の部分に比べて、車体の垂直軸に対して交差する方向（直交方向）について車体１から最も離れている。この実施形態では、エアバッグ２の接触部２１は、自動車１の車体から移動方向に最も離れている。衝突事故の際には、この接触部２１で最初にエアバッグ２と歩行者３が接触する。このような構成では、接触部２１は、歩行者３の身体の重心よりも下部、図１では、歩行者３の下脚部３０領域に接触する。

接触部２１には衝撃面２０が隣接している。衝撃面２０は、歩行者３側に傾斜し、車体の垂直軸に垂直な面に対して傾斜し、移動方向と反対の方向に立ち上がる。衝撃面２０は、車道に対して一種の「くさび」となり、衝突事故の際には、歩行者３が車道から衝撃面２０上に持ち上げられる。

図１に示された改良例によって、エアバッグ２の下部２１が、衝突事故の際に、歩行者３の下脚部３０に最初に接触することが可能になる。歩行者３の身体の重心よりも下方に位置するこの接触部２１によって、衝突事故の際に、歩行者３は、上体がエアバッグ２の衝撃面２０の方向に移動するとともに、脚部３０が反対方向に移動するように回転する。従って、歩行者３は、エアバッグ２と低い位置で接触するために、エアバッグ２の衝撃面２０上に実質的に「転動する」。そこで、歩行者３は、徐々にエアバッグ２の衝撃面２０に接触する。

歩行者３側に傾斜しているエアバッグ２の衝撃面２０は、歩行者３、特に歩行者３の頭部３１を完全に受けることができる大きさを有する。このために、衝撃面２０は、移動方向において少なくとも人の平均身長に相当する長さを有する。

車体の垂直軸に対して交差する面に対する衝撃面２０の傾斜度および剛性は、その時の状況に合わせることが可能であり、特に、接近速度、または歩行者３の衝突の推定角度によって決めることができる。エアバッグ２は、自動車１に歩行者３が間もなく衝突することを検知する近接センサ１３によって起動される。有利な一実施形態では、差し迫った歩行者３の衝突点を判断でき、かつ、傾斜度および硬度において最適な状態で適切にエアバッグ２を仕向けることができるように、近接センサ１３は、歩行者３の大きさや動きも特定する。

エアバッグ２は、使用していない時は、自動車１のバンパー１１または保護帯１２内に組み込まれるか、少なくともバンパー１１や保護帯１２で被覆される。近接センサ１３についても、バンパー１１や外装帯１２内に直接組み込まれていてもよい。

図２は、自動車外の人を保護する装置を示し、離間して配置された３つのエアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃが展開膨張時に接続面４によって互いに接続されている。エアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃの衝撃面２０ａ，２０ｂ，２０ｃの向きは同じであり、衝突事故の際には、自動車外の人の方向に傾斜する。この場合、エアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃは、図１のエアバッグと同じような形状に形成され、サポートになるとともに、接続面４を方向付ける働きをする。接続面４は、図１のエアバッグと同じ特性を有する。

接続面４は、例えば、各エアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃ間で伸張するエアバッグ生地で形成されている。３つの離間したエアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃと、エアバッグ間で伸張する接続面４を有する実施形態によって、自動車の広い部分、図示の例では自動車の前部全体を被覆することが可能になる。小さなエアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃを用いることによってエアバッグ容積を削減でき、その結果、小型かつ／またはコスト効率のよいガス発生装置を使用できる。また、小容量であるため、より迅速かつ制御された展開が可能となる。

図３は、図２の３つの離間したエアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃの装置を異なった視点から見た斜視図である。図１のエアバッグと同じように形成された各エアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃの形状がよく示されている。特に、自動車外の人の方向に傾斜する衝撃面２０、および、その人の身体の重心よりも下方に位置して前方に突出される接触部２１ａが示されている。この衝撃面２０と接触部２１ａによって、特に図１について記載した発明による有利な一連の衝突が可能になる。

図４は、図２および図３に示した自動車外の人を保護する装置の別の実施形態を示し、３つの離間したエアバッグと接続面５を有する。シート状構造とされた更に別のエアバッグ５が接続面として取り付けられている外側のエアバッグ２ｃのみが、図４の側面図に示されている。この場合、高圧エアバッグ５がシート状構造のエアバッグとして設けられている。高圧エアバッグ５の構成により、３つの離間したエアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃ間に位置する接続面５の部分間の剛性を強化することができる。従って、人の衝突作用は、エアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃ，５によって覆われた表面全体に渡ってほぼ均一になる。エアバッグ２ａ，２ｂ，２ｃが小容量である点で図３について記載した利点は、図４の装置についても当てはまるが、表面全体に渡る衝突作用は一層均一である。

図５は、３つのエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’ を有する自動車外の人を保護する装置を示す。衝撃面２０ａ’，２０ｂ’，２０ｃ’は同じ向きとされ、実質的に隙間なく互いに隣接している。３つのエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’によって形成され、人の方向に傾斜する実質的に連続した衝撃面２０ａ’，２０ｂ’，２０ｃ’が設けられている。エアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’は、更に、人と最初に接触する箇所が、その人の重心よりも下になるように構成されている。これにより、当該実施形態においても、人が、実質的に連続した衝撃面２０’と徐々に接触し、エアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’と人との望ましい有利な、連続した接触が達成される。

近接センサ１３とこれに対応する評価手段（図示略）を使用することにより、本実施形態では、場合によっては、衝突時にエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’の１つだけ、または、多くても２つを展開して、残りのエアバッグを使用しなくても十分であるといった利用形態が得られる。このためには、衝突時の人の予想衝突点を現在の近接データから算出しなくてはならない。そして、衝突点がエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’の二つの間の中央に予想され、それらエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’の二つを膨張させなければならないのか、あるいは、衝突点がエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’の一つの中央に予想され、エアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’の一つだけを膨張させればよいのかを判断する必要がある。このようなエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’による状況対応型の展開により、保護作用が損なわれることなく、人との衝突事故の際の費用を削減できる。最高でエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’の二つを膨張させるだけでよいので、ガス発生装置の数も削減できる。例えば、そのエアバッグ２ａ’，２ｂ’，２ｃ’にガス線を介して接続されたガス発生装置を全部で２つ使用するだけでもよい。

図６は、単一のエアバッグ２’’によって自動車外の人を保護する更なる変更例に係る装置を示す。この場合、エアバッグ２’’は、図１に関して上記した形状を有する。即ち、特に、エアバッグ２’’の下部に位置する接触部が、人体の重心よりも下部で最初に接触するとともに、車体から最も離れている。この接触部に隣接する衝撃面２０’’は、人の方向に傾斜し、人を受けることができる。

図７および図８は、自動車１の外にいる人を保護する別の変更例を示し、自動車１の外側で作用するエアバッグ２’’’を有する。この場合、矢印で図示されている対向風（向かい風）を利用してエアバッグ２’’’を移動速度によって規定される一定の圧力まで膨張させる。

図７には、エアバッグ２’’’の起動直後の状態が示されている。対向風が、自動車１のバンパー１１の空気流入口１３からエアバッグカバー２２内に導入される。その結果、エアバッグカバー２２が徐々に一定の圧力まで膨張する。この圧力は、主として、所定の時点における自動車１の速度によって決まり、例えば、圧力センサ（図示略）によってモニターされる。起動後一定時間経過後、歩行者から一定の距離離れていない場合、または、速度に依存する一定の圧力を越えた後、空気流入口１３が閉じ、図８に示すように、ガス発生装置６が点火される。そこで、エアバッグ２’’’は、ガスがガス発生装置６からエアバッグカバー２２内に流入することによって所期の作動圧力になる。展開膨張したエアバッグ２’’’は、衝撃面２０’’’の傾斜度や接触部について図１に関して記載した形状を有する。

図９〜１１は、自動車１の外側で作用するエアバッグ２’’’’を有し、衝突事故の際に外にいる人を保護する本発明による装置の別の実施形態を示す。エアバッグ２’’’’は、図７および８に関して説明したように、まず、対向風（向かい風；矢印で図示）によって一定の圧力まで充填される。

この実施形態では、空気流入口２３がエアバッグ２’’’’自体に設けられている。エアバッグは、上部チェンバ２２０と下部チェンバ２２１を有し、空気流入口２３は、上部チェンバ２２０に配置されている。図９に示されているように、空気流入口２３は、エアバッグの開口部として形成されている。エアバッグ２’’’’の上部チェンバ２２０は、対向風によって膨張し、空気流入口２３の開口部は、阻止線２４によって形状が保持されている。この場合、阻止線２４は、一方が開口部２３の上部２４０を形成するエアバッグ生地に固定され、他方が下部チェンバ２２１部分の固定点２４１に固定されている。また、阻止線２４によって、特に、エアバッグ２’’’’内への空気の流入口２３が対向風によって後方に曲がらないように構成されている。

上部チェンバ２２０内が一定の圧力になり、エアバッグ２’’’’の起動後一定時間経過し、および／または、車外の人から一定距離離れていない場合、図１０に示すように、ガス発生装置６が点火される。発生したガスは、ガス発生装置６からエアバッグ２’’’’の下部チェンバ２２１内に導入されて、下部チェンバ２２１が展開し始める。下部チェンバ２２１の膨張は、同時に、阻止線２４に固定点２４１から張力を加える。阻止線２４としては、開口部２３の上部２４０を形成するエアバッグ生地に張力を加える。このようにして開口部２３が閉まる。下部チェンバ２２１の圧力が上昇し、その結果、阻止線２４に強い張力が加わるため、開口部２３はほとんど密閉される。この時、溝２２２によって接続された２つのチェンバ２２０，２２１内の圧力は、所期の動作圧力まで上昇し、エアバッグ２’’’’は、図１１に示すように、上記の有用な形状になる。エアバッグ２’’’’に対向風を前もって充填することによって、小型のガス発生装置６を使用することが可能となり、コスト削減および軽量化が可能となる。

図１２は、エアバッグ２’’’’’を有する本発明による装置の別の実施形態を示す。エアバッグ２’’’’’は、それぞれのガス発生装置６ａ，６ｂ，６ｃによってガスが供給される３つの独立したチェンバ２５ａ，２５ｂ，２５ｃを有する。従って、３つのチェンバ２５ａ，２５ｂ，２５ｃは、それぞれ異なった圧力に加圧でき、また異なる時間に充填できるので、エアバッグ２’’’’’の衝撃面２０’’’’’は、その都度、衝突状況に最適な状態に合わせることが可能である。例えば、衝撃面２０’’’’’は、部位によって様々な硬度に設定可能である。また、上部チェンバ２５ｃに充填する量を少なくすることによって、特に頭部との接触をソフトにできる。近接センサのデータとその結果得られる衝突運動の算出に基づいて、チェンバ２５ａ，２５ｂ，２５ｃそれぞれに充填可能である。

図１３、１４は、本発明の別の実施形態を示す。この場合も、車外の人を保護する装置は、自動車１の前部１０に設けられている。この装置は、自動車１に対して上下に配置された２つのエアバッグ２ｅ，２ｅ’を有する。下側に設けられたエアバッグ２ｅ’は、上側に設けられたエアバッグ２ｅよりも高圧となるように加圧される。

図示の例では、下側に設けられたエアバッグ２ｅ’は、上側に設けられたエアバッグ２ｅよりも容量が小さい。そのため、例えば、構造上同一のガス発生装置（図示略）をそれぞれ２つのエアバッグ２ｅ，２ｅ’に使用する場合、上部のエアバッグ２ｅよりも下部のエアバッグ２ｅ’の方が高圧になるという効果が得られる。構造上同一のガス発生装置を使用することは、コスト面でかなり有利である。

２つの膨張したエアバッグ２ｅ，２ｅ’によって形成される衝撃面２０ｅは、図１３に示す始動位置において、自動車１の長軸方向に対して略垂直をなす。この２つのエアバッグ２ｅ，２ｅ’の始動位置においては、自動車外の人とまだ接触していないが、間もなく接触することとなる。エアバッグ２ｅ，２ｅ’は、既に完全に展開してそれぞれの所定の圧力に加圧されている。

エアバッグ２ｅ，２ｅ’に充填するガス発生装置（図示略）は、人が自動車１に間もなく衝突することを評価装置（図示略）とともに検知評価する近接センサによって点火される。

人が２つの完全に膨張したエアバッグ２ｅ，２ｅ’に衝突すると、当該人は、最初に、２つのエアバッグ２ｅ，２ｅ’によって形成された略垂直な衝撃面２０ｅ（図１３）に接触する。上体が上部エアバッグ２ｅに実質的に接触し、脚部が下部エアバッグ２ｅ’に接触する。

下部エアバッグ２ｅ’が上部エアバッグ２ｅよりも高圧に加圧されているため、下部エアバッグ２ｅ’も最初はより強い力を人に加える。この下部エアバッグ２ｅ’によって加わる力が、人体の重心よりも下方に作用し、僅かな回転モーメントを人に加えることによって、上体が自動車１の方向に回転する。しかし、既に上体部分も上部エアバッグ２ｅに接触しているので、上体は、人に加える力が小さい上部エアバッグ２ｅに沈む。その結果、人の上体は、２つのエアバッグ２ｅ，２ｅ’と最初に接触した後、自動車の方向に動き、そして、徐々に上部エアバッグ２ｅに沈む。このようにして、人はエアバッグにいわば転がり込み、静かに拘束される。

自動車に対する人の相対移動は、自動車の前部のエアバッグ２ｅ，２ｅ’上において、車道に対して傾斜した図１４に示されている位置で終了する。この時、その瞬間における自動車の速度と人の移動速度は同じであり、この装置のエネルギー吸収能力が最大限活用されることとなる。本発明の一変更例では、エアバッグ２ｅ，２ｅ’の必要硬度または圧力は、その都度、各時点における状況に様々に適応させることが可能である。

２つのエアバッグ２ｅ，２ｅ’は、膨張時には、車体構造、特に、自動車前部またはボンネット上に支持され、衝突事故の際に生じる力を自動車に伝える。

この実施形態の有利な一変更例（図示略）では、上下に配置された２つのエアバッグが結合されて、上下に位置する２つのチェンバを有する一つのエアバッグが形成されている。下部チェンバは上部チェンバよりも高圧に加圧される。この場合においても、完全に膨張したエアバッグの衝撃面は垂直とされる。従って、衝突事故の際、人とエアバッグとの最初の接触では、その人のほぼ体全体が接触する。チェンバによって形成された２つのエアバッグ部は、圧力が異なっているために硬度が異なり、その結果、上記したように僅かな回転モーメントが人の上体に自動車の長軸方向に加わる。しかし、上体が直ちに上部の柔らかいエアバッグ部に受けられて当該エアバッグ部に沈み込むため、回転時の接触が連続した接触となる。

本発明は、上記に例示した実施形態に限られるものではない。本発明に不可欠な特徴は、自動車外の人を保護する装置が、自動車外において作用する少なくとも１つのエアバッグを有するとともに、膨張時のエアバッグが、衝突事故の際に人と最初に接触する接触部を自動車に対して下部側に有し、その接触部が、エアバッグの他の部分に比べて、車体の垂直軸に対して垂直方向に車体から最も離れていること、かつ、エアバッグが、この接触部に隣接して、衝突事故の際に人を受ける衝撃面を有することで足りる。

自動車外の人を保護する本発明に係る装置を備えた自動車の側面図である。 ３つのエアバッグと、そのエアバッグ間で伸張する接続面とを有する本発明の実施形態に係る装置を備えた自動車の前面図である。 本発明に係る図２の装置を備えた自動車の斜視図である。 高圧エアバッグとして形成された接続面を有する自動車外の人を保護する本発明に係る装置を備えた自動車の側面図である。 互いに直接隣接する３つのエアバッグを有する本発明に係る装置を備えた自動車の前面図である。 自動車の全幅を覆う１つのエアバッグを有する本発明に係る装置を備えた自動車の前面図である。 エアバッグに自動車の空気流入口から対向風が一部充填されたことを示す概略図である。 完全に膨張した際の図７に示すエアバッグの概略図である。 エアバッグに対向風を一部充填する開口部を有するエアバッグにつき、対向風のみが充填される第１段階における概略図である。 ガス発生装置が点火され、対向風を充填するための開口部が閉じられている第２段階における図９のエアバッグの概略図である。 対向風を充填するための開口部が完全に閉じ、図９および図１０に示すエアバッグが完全に膨張した状態を示す概略図である。 自動車外の人を保護する本発明に係る装置を備えた自動車の側面図であり、異なった圧力で充填可能な３つのチェンバを有するエアバッグを有する。 自動車外の人を保護する本発明に係る装置を備えた自動車の側面図であり、自動車に対して上下に配置された２つのエアバッグを有し、人の衝突前の状態において下部エアバッグが上部エアバッグよりも高圧に加圧されている。 人が衝突した後の図１３の自動車の側面図である。

符号の説明

１ 自動車
２ エアバッグ
３ 歩行者
１０ 自動車前部
１１ バンパー
１２ 保護帯
１３ 近接センサ
２０ 衝撃面
２１ 接触部
３０ 下脚部

Claims (19)

1. 自動車外で作用する少なくとも１つの膨張式のエアバッグを有し、自動車外の人、特に歩行者やサイクリストを保護する装置であって、
   膨張時に、前記エアバッグが、衝突事故の際に人と最初に接触する接触部を自動車に対応して下部領域に有し、前記接触部が、前記エアバッグの他の部分に比べて、車体の垂直軸に対して交差する方向に当該車体から最も離れる構成であり、
   前記エアバッグ（２，２’，２’’，２’’’，２’’’’，２’’’’’，２ａ，２ａ’，２ｂ，２ｂ’，２ｃ，２ｃ’）は、前記接触部（２１）に隣接して前記最初の接触後に人（３）を受ける衝撃面（２０，２０’，２０’’，２０’’’，２０’’’’，２０’’’’’，２０ａ，２０ａ’，２０ｂ，２０ｂ’，２０ｃ，２０ｃ’）と、衝突運動に影響を及ぼす要素を検知する少なくとも１つの近接センサ（１３）と、検知された前記要素に対し前記衝撃面（２０，２０’，２０’’，２０’’’，２０’’’’，２０’’’’’，２０ａ，２０ａ’，２０ｂ，２０ｂ’，２０ｃ，２０ｃ’）の傾斜を適合させる手段（２５ａ，２５ｂ，２５ｃ）を有することを特徴とする装置。
2. 前記衝撃面（２０）が、車体の垂直軸と直交する面に対して傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の装置。
3. 前記衝撃面（２０）が移動方向と反対の方向に立ち上がることを特徴とする請求項２に記載の装置。
4. 前記衝撃面（２０）が接触部（２１）上方において車体の長軸に対して実質的に傾斜していることを特徴とする請求項２又は３に記載の装置。
5. エアバッグ（２，２’，２’’，２’’’，２’’’’，２’’’’’，２ａ，２ａ’，２ｂ，２ｂ’，２ｃ，２ｃ’）が、略くさび状に形成されることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の装置。
6. 前記衝撃面（２０，２０’，２０’’，２０’’’，２０’’’’，２０’’’’’，２０ａ，２０ａ’，２０ｂ，２０ｂ’，２０ｃ，２０ｃ’）の傾斜度及び／又は剛性を、衝突運動に影響を及ぼす要素、特に、自動車速度や衝突角度に適応させることが可能であることを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載の装置。
7. 前記エアバッグ（２，２’，２’’，２’’’，２’’’’，２’’’’’，２ａ，２ａ’，２ｂ，２ｂ’，２ｃ，２ｃ’）が、それぞれ異なった圧力に加圧できる少なくとも２つのチェンバ（２５ａ，２５ｂ，２５ｃ）を有することを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載の装置。
8. 前記各チェンバ（２５ａ，２５ｂ，２５ｃ）に、少なくとも１つのガス発生装置（６ａ，６ｂ，６ｃ）が割り当てられていることを特徴とする請求項７に記載の装置。
9. 前記衝撃面（２０，２０’，２０’’，２０’’’，２０’’’’，２０’’’’’，２０ａ，２０ａ’，２０ｂ，２０ｂ’，２０ｃ，２０ｃ’）が、衝突事故の際に、前記人（３）の体全体が接触可能な大きさに形成されていることを特徴とする請求項１から８までのいずれか１項に記載の装置。
10. 前記接触部（２１）が、実質的に自動車（１）の外にいる人（３）の身体の重心より下方の、特に下脚部（３０）と同じ高さの面上に設けられていることを特徴とする請求項１から９までのいずれか１項に記載の装置。
11. 前記エアバッグ（２，２’，２’’，２’’’，２’’’’，２’’’’’，２ａ，２ａ’，２ｂ，２ｂ’，２ｃ，２ｃ’）の展開が、自動車（１）の外にいる人（３）を検知する少なくとも１つの近接センサ（１３）を介して起動されることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか１項に記載の装置。
12. 前記エアバッグ（２，２’，２’’，２’’’，２’’’’，２’’’’’，２ａ，２ａ’，２ｂ，２ｂ’，２ｃ，２ｃ’）が、自動車（１）の前部領域（１０）に設けられていることを特徴とする請求項１から１１までのいずれか１項に記載の装置。
13. 前記エアバッグ（２，２’，２’’，２’’’，２’’’’，２’’’’’，２ａ，２ａ’，２ｂ，２ｂ’，２ｃ，２ｃ’）が、使用していない時は、バンパー（１１）及び／又は保護帯（１２）に収容されることを特徴とする請求項１から１２までのいずれか１項に記載の装置。
14. 自動車外で作用する少なくとも１つの膨張式のエアバッグを有し、自動車外の人、特に歩行者やサイクリストを保護する装置であって、
    前記エアバッグ（２’’’，２’’’’）に対向風を少なくとも一部充填可能であることを特徴とする装置。
15. 移動方向に開口している空気流入口（１３，２３）から前記エアバッグ（２’’’，２’’’’）に前記対向風を充填することが可能であり、空気流入口（１３，２３）が、ガス発生装置（６）の点火前、点火時または点火後に密閉可能であることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
16. 前記空気流入口（１３，２３）が、車体部分、特にバンパー（１１）に設けられていることを特徴とする請求項１５に記載の装置。
17. 前記空気流入口が、前記エアバッグ（２’’’’）の開口部（２３）として形成されていることを特徴とする請求項１５又は１６のいずれか１項に記載の装置。
18. 前記エアバッグ（２’’’’）が、一方が開口部（２３）の縁部（２４０）に作用し、他方が開口部（２３）に対して当該縁部（２４０）と反対側のエアバッグ（２’’’’）上の固定点（２４１）に作用する少なくとも１つの阻止線（２４）を有し、エアバッグ（２’’’’）内の圧力上昇にともなって、開口部（２３）が阻止線（２４）によって閉じられることを特徴とする請求項１７に記載の装置。
19. 前記エアバッグが、少なくとも２つのチェンバ（２２０，２２１）を有し、開口部（２３）が第１チェンバ（２２０）内に通じ、ガス発生装置（６）が第２チェンバ（２２１）内に通じ、阻止線（２４）の固定点（２４１）が当該第２チェンバ（２２１）上に設けられていることを特徴とする請求項１８に記載の装置。

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