JP4058932B2 - 車輌用制動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には摩擦制動装置による摩擦制動及び回生制動装置による回生制動を行う制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる特開２０００−５０４０９号公報に記載されている如く、摩擦制動装置及び回生制動装置を有し、通常時には摩擦制動及び回生制動による協調制動モードにより制動を行い、必要に応じて協調制動モードより摩擦制動による単独制動モードへ移行し、単独制動モードより協調制動モードへ復帰するよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる制動制御装置によれば、通常時には回生制動により車輌の制動時に於ける車輌の運動エネルギの一部を電気的エネルギとして回収し、また回生制動がアンチスキッド制御の如き車輌の他の制御に支障となるときには、回生制動による影響を確実に排除することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、協調制動モードによる制動制御時には、運転者の制動要求量の如き車輌全体の目標制動量が摩擦制動の目標制動量及び回生制動の目標制動量に配分され、摩擦制動の制動量及び回生制動の制動量がそれぞれ対応する目標制動量になるよう摩擦制動装置及び回生制動装置が制御される。
【０００５】
また協調制動モードより摩擦制動による単独制動モードへ移行する際には、摩擦制動の目標制動量及び回生制動の目標制動量の和が車輌全体の目標制動量に等しい状況を維持しつつ、回生制動の目標制動量が漸次低減されると共に摩擦制動の目標制動量が漸次増大され、最終的に摩擦制動の目標制動量が車輌全体の目標制動量に等しい値に設定される。同様に、摩擦制動による単独制動モードより協調制動モードへ復帰する際には、摩擦制動の目標制動量及び回生制動の目標制動量の和が車輌全体の目標制動量に等しい状況を維持しつつ、回生制動の目標制動量がその可能な最大値になるまで回生制動の目標制動量が漸次増大されると共に摩擦制動の目標制動量が漸次低減される。
【０００６】
しかし摩擦制動装置による制動は、車輪と共に回転するブレーキロータの如き回転体に対しブレーキパッドの如き摩擦材を押圧することによって発生される摩擦力により行われるので、回転体若しくは摩擦材の摩擦特性、特に摩擦係数がその設計値と異なる場合には、回転体に対する摩擦材の押圧力を如何に正確に制御しても、実際の摩擦制動量が正確に目標制動制御量にならない。
【０００７】
この回転体若しくは摩擦材の摩擦特性のずれに起因する実際の車輌全体の摩擦制動量の誤差は、協調制動モードにより制動が行われる状況に於いては小さいが、協調制動モードと摩擦制動による単独制動モードとの間に移行する際には顕著に現れ、そのため摩擦特性のずれが大きい場合には協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に車輌全体の制動量が急激に変化し、その結果車輌の減速度が急激に変動し、そのため車輌の乗員が違和感を覚えることがある。
【０００８】
例えば協調制動モードに於ける車輌全体の目標制動量を１０とし、摩擦制動の目標制動量と回生制動の目標制動量との比が１：９であるとし、摩擦材の摩擦特性のずれに起因する実際の摩擦制動量のずれ量が１０％であるとすると、協調制動モードに於ける実際の車輌全体の摩擦制動量の誤差は０．１×０．１＝０．０１であり１％であるのに対し、単独制動モードに於ける実際の車輌全体の摩擦制動量の誤差は１×０．１＝０．１であり１０％にもなる。
【０００９】
本発明は、通常時には摩擦制動及び回生制動による協調制動モードにより制動を行い、必要に応じて協調制動モードと摩擦制動による単独制動モードとの間に移行するよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、予め設定された回数目の制動を摩擦制動のみによる単独制動モードにて行い、その単独制動モードでの制動中に於ける車輌の基準となる減速度合と車輌の実際の減速度合との関係に基づき摩擦制動の制御量又は回生制動の制御量を補正することにより、摩擦制動装置の摩擦材の摩擦特性の変動に拘わらず、協調制動モードと摩擦制動による単独制動モードとの間に移行する際に於ける車輌の減速度の急激な変動を防止することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、摩擦制動装置による摩擦制動及び回生制動装置による回生制動を行うと共に、必要に応じて摩擦制動及び回生制動による協調制動モードと摩擦制動のみによる単独制動モードとの間に移行する車輌用制動制御装置に於いて、前記協調制動モードにて行われるべき初回及び所定回数目の少なくとも一方の制動時に全ての車輪の制動力を前記単独制動モードにて制御し、該単独制動モードによる制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づき前記実際の減速度合に対する前記基準減速度合の比として摩擦制動の制御量に対する補正係数を演算する手段と、前記補正係数にて摩擦制動の制御量を補正する手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項１の構成）、又は摩擦制動装置による摩擦制動及び回生制動装置による回生制動を行うと共に、必要に応じて摩擦制動及び回生制動による協調制動モードと摩擦制動のみによる単独制動モードとの間に移行する車輌用制動制御装置に於いて、前記協調制動モードにて行われるべき初回及び所定回数目の少なくとも一方の制動時に全ての車輪の制動力を前記単独制動モードにて制御し、該単独制動モードによる制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づき前記基準減速度合に対する前記実際の減速度合の比として回生制動の制御量に対する補正係数を演算する手段と、前記補正係数にて回生制動の制御量を補正する手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記摩擦制動の制御量を補正する手段は協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する過程及び単独制動モードに於いて前記補正係数にて摩擦制動の制御量を補正するよう構成される（請求項３の構成）。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記単独制動モードによる制動は少なくとも初回の単独制動モードによる制動であるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、協調制動モードにて行われるべき初回及び所定回数目の少なくとも一方の制動時に全ての車輪の制動力が摩擦制動のみによる単独制動モードにて制御され、その単独制動モードでの制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づき実際の減速度合に対する基準減速度合の比として摩擦制動の制御量に対する補正係数が演算され、該補正係数にて摩擦制動の制御量が補正されるので、摩擦材の摩擦特性が所定の特性よりずれていても、摩擦制動の制御量の補正によって摩擦材の摩擦特性ずれの影響を確実に低減することができ、これにより協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に車輌全体の制動量が急激に変化すること及びそれに起因して車輌の減速度が急激に変動し車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができる。
【００１３】
また上記請求項２の構成によれば、協調制動モードにて行われるべき初回及び所定回数目の少なくとも一方の制動時に全ての車輪の制動力が摩擦制動のみによる単独制動モードにて制御され、その単独制動モードでの制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づき基準減速度合に対する実際の減速度合の比として回生制動の制御量に対する補正係数が演算され、該補正係数にて回生制動の制御量が補正されるので、摩擦材の摩擦特性が所定の特性よりずれていても、回生制動の制御量の補正によって摩擦材の摩擦特性ずれの影響を確実に低減することができ、これにより協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に車輌全体の制動量が急激に変化すること及びそれに起因して車輌の減速度が急激に変動し車輌の乗員がショックを感じることを確実に防止することができる。
また上記請求項１及び２の構成によれば、確実に単独制動モードによる制動状況が達成され、補正係数は単独制動モードによる制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づいて演算されるので、単独制動モードによる制動が行われている際に確実に補正係数を確実に演算することができ、また回生制動の影響を受けることなく補正係数を演算することができ、これにより回生制動の影響を受けることなく摩擦材の摩擦特性ずれの影響を低減することができる。
【００１４】
また上記請求項３の構成によれば、協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する過程及び単独制動モードに於いて摩擦制動の制御量が補正係数にて補正されるので、上記請求項１の構成の場合に比して簡便に摩擦制動の制御量を補正することができ、これにより協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に於ける車輌全体の制動量の急変を簡便に防止することができる。
【００１５】
また上記請求項１乃至３の構成によれば、単独制動モードによる制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づき摩擦制動の制御量に対する補正係数又は回生制動の制御量に対する補正係数が演算され、それらの補正係数にてそれぞれ摩擦制動又は回生制動の制御量が補正されるだけでよいので、例えば運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合との偏差に基づき摩擦制動力若しくは回生制動力が毎回フィードバック制御される場合に比して、車輌の制動力を容易に且つ簡便に制御することができ、これにより制動力の制動モードが協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に於ける車輌の減速度の急変を容易に且つ簡便に防止することができる。
【００１６】
また上記請求項１乃至３の構成によれば、上述の如く制動力の制動モードが協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に於ける車輌の減速度の急変を確実に防止することができるので、車輌の減速度の急変を伴うことなく協調制動モードと単独制動モードとの間に制動力の制動モードを迅速に移行させることができる。
また上記請求項４の構成によれば、単独制動モードによる制動は少なくとも初回の単独制動モードによる制動であるので、確実に初回の単独制動モードによる制動中の基準減速度合と実際の減速度合とに基づいて補正係数を演算することができる。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、車輌の基準減速度合は運転者の制動操作量に基づく車輌の目標減速度であり、車輌の実際の減速度合は車輌の実際の減速度であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、摩擦制動の制御量を補正する手段は制動制御中であって制御モードが協調制動モードではない状況に於いて前記補正係数にて摩擦制動の制御量を補正するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は４の構成に於いて、協調制動モードに於いては車輌全体の目標制動制御量が求められ、車輌全体の目標制動制御量が摩擦制動の目標制御量及び回生制動の目標制御量に配分され、摩擦制動の制御量を補正する手段は摩擦制動の目標制御量を前記補正係数にて補正するよう構成される（好ましい態様３）。
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は４の構成に於いて、協調制動モードに於いては車輌全体の目標制動制御量が求められ、車輌全体の目標制動制御量が摩擦制動の目標制御量及び回生制動の目標制御量に配分され、回生制動の制御量を補正する手段は回生制動の目標制御量を前記補正係数にて補正するよう構成される（好ましい態様４）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】
第一の実施形態
図１は前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２５】
図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含んでいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチを内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回転はフロントディファレンシャルギヤ装置２２を介して左右前輪用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。
【００２６】
ハイブリッドエンジン１０のガソリンエンジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８により運転者による図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）もエンジン制御装置２８により制御される。
【００２７】
特に図示の実施形態に於いては、ハイブリッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバーがＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モード）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いときには電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにもガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエンジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジンブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電動発電機１４は回生発電機として機能する。
【００２８】
また図１に於いて、従動輪である左右の後輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３６RR及び後輪用ディファレンシャルギヤ装置３８を介して後輪用回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるようになっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置２８は回生制動装置用制御装置として機能する。
【００２９】
左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４６はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装置５２により制御される。
【００３０】
エンジン制御装置２８にはアクセルペダルセンサ５４よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信号、シフトポジションセンサ５６より無段変速機１８のシフト位置を示す信号、制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆgft及び後輪の目標回生制動力Ｆgrtを示す信号がそれぞれ入力される。
【００３１】
制動制御装置５２にはストロークセンサ５８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号、前後加速度センサ６２より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、圧力センサ６４fl、６４fr、６４rl、６４rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリンダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号、車輪速度センサ６６fl、６６fr、６６rl、６６rrより左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号がそれぞれ入力される。
【００３２】
尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路とを含む一般的な構成のものであってよい。また前後加速度センサ６２は車輌の加速方向を正として車輌の前後加速度Ｇxを検出する。
【００３３】
後に詳細に説明する如く、制動制御装置５２は後述の如く図２に示されたルーチンに従ってブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量である車輌の最終目標減速度Ｇbtを演算し、最終目標減速度Ｇbt及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、回生制動装置３０及び４０の最大回生制動力をそれぞれＦgfmax、Ｆgrmaxとして、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆgfmaxの小さい方の値を前輪の目標回生制動力Ｆgftとして演算すると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆgrmaxの小さい方の値を後輪の目標回生制動力Ｆgrtとして演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン制御装置２８へ出力する。
【００３４】
エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制動力Ｆgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆgfaを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目標回生制動力Ｆgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は前輪及び後輪の実際の回生制動力Ｆgfa及びＦgraを示す信号を制動制御装置５２へ出力する。
【００３５】
制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆgfaを減算した値を前輪の目標摩擦制動力Ｆpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆgraを減算した値を後輪の目標摩擦制動力Ｆprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrを演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【００３６】
また制動制御装置５２は、各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値であるＳＬa（正の定数）よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行い、左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには前輪の目標回生制動力Ｆgftを０に設定し、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われているときには後輪の目標回生制動力Ｆgrtを０に設定する。
【００３７】
また制動制御装置５２は、通常時には目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtに基づく回生制動及び目標制動力Ｆbft、Ｆbrtに基づく摩擦制動の両者による協調制動モードにより前輪及び後輪の制動力を制御するが、アンチスキッド制御の如く左右前輪の少なくとも一方若しくは左右後輪の少なくとも一方の制動力が個別に制御されるときには、それぞれ前輪若しくは後輪の制動力を摩擦制動のみによる単独制動モードにて制御する。
【００３８】
この場合制動制御装置５２は、アンチスキッド制御の開始の虞れが高い場合の如く、各車輪の制動力を個別に制御する必要が生じる虞れがあるときには、目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtを０まで漸減することにより制動力の制御モードを協調制動モードより単独制動モードへ移行させ、逆に各車輪の制動力の個別制御が完了したときには、目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtを漸増することにより制動力の制御モードを単独制動モードより協調制動モードへ移行させる。
【００３９】
特に図示の第一の実施形態に於いては、制動制御装置５２は、初回の制動制御時又は所定の回数目の制動制御時には全ての車輪の制動力を単独制動モードにて制御し、その際の運転者の制動操作量に基づき車輌の基準減速度Ｇbtの所定サイクル分の平均値Ｇbtaを演算すると共に、車輌の実際の減速度Ｇbxの所定サイクル分の平均値Ｇbxaを演算し、平均値Ｇbxaに対する平均値Ｇbtaの比を目標摩擦制動力Ｆpft、Ｆprtに対する補正係数Ｋpとして演算する。
【００４０】
そして制動制御装置５２は目標摩擦制動力Ｆpft、Ｆprtに補正係数Ｋpを乗算することにより目標摩擦制動力を補正する。尚摩擦制動装置の四輪のマクロ値として見た摩擦材の設計摩擦係数をμdとし、実際の摩擦係数をμaとすると、補正係数Ｋpはμd／μaに対応する値であり、従って設計摩擦係数μdに対する実際の摩擦係数μaの低下を摩擦制動力の増大によって補償するための係数である。
【００４１】
尚エンジン制御装置２８によるハイブリッドエンジン１０の運転モードの制御及びガソリンエンジン１２の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００４２】
次に図２乃至図５に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２乃至図５示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４３】
まずステップ１０に於いては図３に示されたフローチャートに従って運転者の要求制動量である車輌の最終目標減速度Ｇbtが演算され、ステップ２０に於いては最終目標減速度Ｇbtが０であるか否かの判別、即ち運転者の制動要求がないか否かの判別が行われ、否定判別、即ち運転者が制動を欲している旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４４】
ステップ３０に於いては前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrtが０に設定されると共に、前輪及び後輪の目標摩擦制動力Ｆpft及びＦprtが０に設定され、ステップ４０に於いては前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrt（＝０）を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され、しかる後ステップ２００へ進む。
【００４５】
ステップ５０に於いてはアンチスキッド制御の如く各車輪の制動力が個別に制御されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いて前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrtが０に設定され、ステップ７０に於いて前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrt（＝０）を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され、ステップ８０に於いてアンチスキッド制御の如き個別制御の目標制御量に基づき各車輪の制動力が個別に制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４６】
ステップ９０に於いては上記ステップ２０の判別が否定判別より肯定判別になるまでを一回の制動制御とカウントすることとして、今回の制動制御がイグニッションスイッチがオンに切り替えられてから初回の制動制御又はＮ回目（Ｎは例えば２０、４０、６０…）の制動制御であるか否かの判別、即ち目標摩擦制動力を補正するための補正係数Ｋpの演算及び更新が必要であるか否かが行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００４７】
ステップ１００に於いてはＫf及びＫrをそれぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比（正の係数）として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算される。
Ｆbft＝Ｋf・Ｇt ……（１）
Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt ……（２）
【００４８】
ステップ１１０に於いては図４に示されたフローチャートに従って前輪の目標回生制動力Ｆgft及び後輪の目標回生制動力Ｆgrtが演算されると共に補正され、ステップ１６０に於いては補正後の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００４９】
ステップ１７０に於いては後述の如くエンジン制御装置２８による回生制動制御により達成された実際の前輪の回生制動力Ｆgfa及び実際の後輪の回生制動力Ｆgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み込まれ、ステップ１８０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆprtがそれぞれ下記の式３及び４に従って演算される。
Ｆpft＝Ｆbft−Ｆgfa ……（３）
Ｆprt＝Ｆbrt−Ｆgra ……（４）
【００５０】
ステップ１９０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆprtにそれぞれ補正係数Ｋpが乗算されることにより、補正後の前輪の目標摩擦制動力Ｆpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆprtが演算される。
【００５１】
ステップ２１０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算されると共に、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックにより制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００５２】
図５に示されている如く、ステップ２２０に於いては前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrtが０に設定され、ステップ２３０に於いては前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrt（＝０）を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され、ステップ２４０に於いては前輪の目標摩擦制動力Ｆpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆprtがそれぞれ前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtに設定される。
【００５３】
ステップ２５０に於いては上記ステップ２１０の場合と同様、前輪の目標摩擦制動力Ｆpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算されると共に、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックにより制御される。
【００５４】
ステップ２６０に於いては前後加速度センサ６２により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号の読み込みが行われると共に、前後加速度Ｇxに基づき車輌の減速度Ｇbxが−Ｇxとされる。
【００５５】
ステップ２７０に於いては現在まで所定サイクル分の最終目標減速度Ｇbt及び実際の減速度Ｇbxのデータが蓄積されたか否かの判別、即ち目標摩擦制動力に対する補正係数Ｋpの演算が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて現在までの所定サイクル分の最終目標減速度Ｇbtの平均値Ｇbta及び現在までの所定サイクル分の車輌の実際の減速度Ｇbx（＝−Ｇx）の平均値Ｇbxaが演算されると共に、下記の式５に従って目標摩擦制動力に対する補正係数Ｋpが演算される。
Ｋp＝Ｇbta／Ｇbxa ……（５）
【００５６】
図３に示された車輌の最終目標減速度Ｇbt演算ルーチンのステップ１２に於いてはストロークセンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われ、ステップ１４に於いては図１２に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳpに基づく車輌の目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１６に於いては図１３に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく車輌の目標減速度Ｇptが演算される。
【００５７】
ステップ１８に於いては前サイクルに於いて演算された最終目標減速度Ｇbtに基づき図１４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式６に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として車輌の最終目標減速度Ｇbtが演算される。
Ｇbt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（６）
【００５８】
また図４に示された目標回生制動力演算ルーチンのステップ１１２に於いては前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ下記の式６及び７に従って演算される。尚下記の式７及び８に於けるＭＩＮは（ ）内の数値の小さい方を選択することを意味する。また最大回生制動力Ｆgfmax及びＦgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリッドエンジン１０の運転モードや車速に応じて可変設定されてもよい。
Ｆgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆgfmax） ……（７）
Ｆgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆgrmax） ……（８）
【００５９】
ステップ１１６に於いては前輪が協調制動モードより単独制動モードへの移行中であるか又は例えば左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始される虞れがあり上記モードの移行が必要な状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２４へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１８へ進む。
【００６０】
ステップ１１８に於いては前輪の目標回生制動力Ｆgftが基準値Ｆfo（０に近い正の定数）未満であるか否かの判別、即ち前輪の目標回生制動力Ｆgftの漸減が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いてＦgftfを前輪の目標回生制動力の前回値とし、ΔＦfを微小な正の定数として前輪の目標回生制動力ＦgftがＦgftf−ΔＦfに設定され、肯定判別、即ち協調制動モードより単独制動モードへの移行が完了した旨の判別が行われたときにはステップ１２２に於いて前輪の目標回生制動力Ｆgftが０に設定される。
【００６１】
ステップ１２４に於いては前輪が単独制動モードより協調制動モードへの移行中であるか又は例えばアンチスキッド制御が実行されていたときにはそのアンチスキッド制御が終了し上記モードの移行が必要な状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２６へ進む。
【００６２】
ステップ１２６に於いては前輪が単独制動モードにて制動制御されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２８に於いて前輪の目標回生制動力Ｆgftが０に設定され、否定判別、即ち前輪が協調制動モードにて制動制御されている旨の判別が行われたときにはそのままステップ１３６へ進む。
【００６３】
ステップ１３０に於いては前輪の前回の目標制動力Ｆbftfと前輪の前回の目標回生制動力Ｆgftfとの偏差ΔＦgft（＝Ｆbftf−Ｆgftf）が演算されると共に、偏差ΔＦgftが基準値ΔＦfo（正の定数）未満であるか否かの判別、即ち前輪の目標回生制動力Ｆgftの漸増が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３２に於いて前輪の目標回生制動力ＦgftがΔＦfインクリメントされ、肯定判別、即ち単独制動モードより協調制動モードへの移行が完了した旨の判別が行われたときにはそのままステップ１３６へ進む。
【００６４】
ステップ１３６〜１５２に於いては前輪の目標回生制動力Ｆgftが後輪の目標回生制動力Ｆgrtに置き換えられ、前輪の前回の目標回生制動力Ｆgftfが後輪の前回の目標回生制動力Ｆgrtfに置き換えられ、偏差ΔＦgftが後輪の前回の目標制動力Ｆbrtfと後輪の前回の目標回生制動力Ｆgrtfとの偏差（＝Ｆbrtf−Ｆgrtf）に置き換えられ、基準値Ｆfo及びΔＦfoがそれぞれ基準値値Ｆro及びΔＦro（何れも０に近い正の定数）に置き換えられ、増減量ΔＦfが増減量ΔＦr（微小な正の定数）に置き換えられる点を除き、それぞれ上述のステップ１１６〜１３２の場合と同様の要領にて後輪の目標回生制動力Ｆgrtが補正される。
【００６５】
次に図６に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジン制御装置２８による回生制動制御ルーチンについて説明する。尚図６に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６６】
まずステップ３１０に於いては制動制御装置５２より前輪の目標回生制動力Ｆgft及び後輪の目標回生制動力Ｆgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては目標回生制動力Ｆgftを上限として前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、ステップ３３０に於いては前輪の回生制動装置３０による前輪の実際の回生制動力Ｆgfaが演算される。
【００６７】
同様にステップ３４０に於いては目標回生制動力Ｆgrtを上限として後輪の回生制動装置４０による回生制動が実行され、ステップ３５０に於いては後輪の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆgraが演算され、ステップ３６０に於いては前輪の実際の回生制動力Ｆgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆgraを示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステップ３１０へ戻る。
【００６８】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いてブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の最終目標減速度Ｇbt、即ち運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度が演算される。
【００６９】
そしてステップ１００に於いて所定の前後輪制動力配分比及び最終目標減速度Ｇbtに基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算され、ステップ１１０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆgftが目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆgfmaxの小さい方の値として演算されると共に、後輪の目標回生制動力Ｆgrtが目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆgrmaxの小さい方の値として演算され、ステップ１６０に於いてこれらの目標回生制動力を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力される。
【００７０】
また図６に示された回生制動ルーチンのステップ３２０に於いてエンジン制御装置２８により前輪の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４が制御され、ステップ３３０に於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfaが演算され、またステップ３４０に於いてエンジン制御装置２８により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、ステップ３５０に於いて電動発電機４２の発電電圧及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００７１】
またステップ１７０及び１８０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動力Ｆgfaを減算した値として演算されると共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆgraを減算した値として演算され、ステップ２１０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算され、後輪の目標摩擦制動力Ｆprtに基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算されると共に、左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の制動圧力がフィードバック制御される。
【００７２】
また上述の如く、通常時には各車輪の制動力は回生制動及び摩擦制動による協調制動モードにて制御されるが、アンチスキッド制御が実行される場合の如く、前輪及び後輪の各々について車輪の制動力が個別に制御されるときには、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０〜８０が実行されることにより制動力制御モードが摩擦制動のみによる単独制動モードに切り換えられ、各車輪の制動力が個別に制御される。
【００７３】
この場合各車輪の制動力を個別に制御する必要が生じると、ステップ１１０に於いて、即ちステップ１１２〜１５２に於いて目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtが０まで漸減されることにより制動力の制御モードが協調制動モードより単独制動モードへ移行され、逆に各車輪の制動力の個別制御が完了したときには、目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtが漸増されることにより制動力の制御モードが単独制動モードより協調制動モードに戻される。
【００７４】
特に図示の第一の実施形態に於いては、制動力の制御が初回又はＮ回目であるときには、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、図５のステップ２２０〜２８０が実行されることにより、摩擦制動による単独制動モードにて制動力が制御され、その際の所定サイクル分の最終目標減速度Ｇbtの平均値Ｇbta及び所定サイクル分の車輌の実際の減速度Ｇbxの平均値Ｇbxaが演算され、Ｇbxaに対するＧbtaの比として目標摩擦制動力Ｆpft、Ｆprtに対する補正係数Ｋpが演算され、ステップ１９０に於いて目標摩擦制動力Ｆpft、ＦprtがそれぞれＫp倍されることにより補正される。
【００７５】
従って例えば摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数が低下することにより、目標摩擦制動力に対し実際に発生される摩擦制動力が低くなる状況が生じても、目標摩擦制動力Ｆpft、ＦprtがＫp倍されることによって本来の目標摩擦制動力に対応する摩擦制動力が発生されるので、制動力の制御モードに拘らず車輌全体の制動力を運転者の制動操作量に正確に対応する値に制御することができ、制動力の制御モードが協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する場合にも、車輌全体の制動力が変動することを確実に防止し、これにより車輌の乗員が違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００７６】
また図示の第一の実施形態によれば、摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数μaがその設計摩擦係数μdに対し低下すると、目標摩擦制動力Ｆpft、ＦprtがＫp＝μd／μa倍に増大され、これにより摩擦制動力が本来あるべき値にて発生されるので、車輌の総制動力は摩擦材の経時変化に拘わらず常に運転者の制動操作量に正確に対応する値、即ち摩擦材の摩擦係数の低下がない場合の値になり、従って後述の第二の実施形態の場合に比して適正に車輪の制動力を制御することができる。
【００７７】
例えば図１５は前輪が協調制動モードより摩擦制動による単独制動モードへ移行する場合に於ける第一の実施形態の作動を従来の場合と比較して示すグラフである。
【００７８】
図１５に於いて、運転者の制動操作量が一定であり、前輪の目標制動力Ｆbftが１０（単位は任意）であり、時点ｔ1まで前輪の制動力が協調制動モードにて制御され、時点ｔ1よりｔ2までの間に於いて制御モードが協調制動制動モードより単独制動モードへ移行し、時点ｔ2以降に於いては前輪の制動力が単独制動モードにて制御されるものとする。
【００７９】
また協調制動モードに於ける目標回生制動力Ｆgftは８であり、従って前輪の目標摩擦制動力Ｆpftは２であり、前後輪の摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数μaがその設計値μdの８０％に低下しているとすると、協調制動モードに於ける前輪の実際の摩擦制動力は２×０．８＝１．６になり、単独制動モードに於ける前輪の実際の摩擦制動力は１０×０．８＝８になり、前輪の実際の摩擦制動力は図１５の中段に於いて破線にて示されている如く変化し、その結果前輪の総制動力は図１５の下段の破線にて示されている如く変動し、これにより車輌の減速度も運転者の制動操作量に対応する基準の減速度の８０％になる。
【００８０】
従って従来の制動力制御装置の場合には、制動モードが協調制動モードより単独制動モードへ移行する過程に於いて前輪の実際の摩擦制動力は１．６より８へ漸次増大すると共に、回生制動力が８より０に漸次減少し、そのため前輪の総制動力は９．６より８に減少し、これに起因して時点ｔ1とｔ2との間の制動モードの移行中に車輌の減速度が急変する。
【００８１】
これに対し図示の第一の実施形態によれば、単独制動モードに於ける所定サイクル分の実際の減速度の平均値Ｇbxaに対する所定サイクル分の最終目標減速度の平均値Ｇbtaの比として補正係数Ｋpが演算され、補正係数Ｋpは１／０．８＝１．２５になり、図１５の中段の二点鎖線にて示されている如く、前輪の目標摩擦制動力Ｆpftは１．２５倍に補正される。
【００８２】
従って前輪の目標摩擦制動力Ｆpftは協調制動モードに於いては２×１．２５＝２．５になり、単独制動モードに於いては１０×１．２５＝１２．５になり、協調制動モードより単独制動モードへ移行する過程に於いて２．５より１２．５まで漸次増大し、これにより前輪の実際の摩擦制動力は協調制動モードに於いては２．５×０．８＝２となり、単独制動モードに於いては１２．５×０．８＝１０となり、その目標値と同一になる。よって前輪の総制動力はその目標値と同一の１０（一定）となり、従って制動モードが協調制動モードより単独制動モードへ移行する際にも車輌の減速度が変動することを確実に防止することができる。
【００８３】
第二の実施形態
図７は前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチンを示すフローチャート、図８は目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtの演算及び補正ルーチンを示すフローチャート、図９は補正係数Ｋg演算ルーチンを示すフローチャートである。尚図７乃至図９に於いて、それぞれ図２、図４、図５に示されたステップに対応するステップにはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００８４】
この第二の実施形態に於いては、第一の実施形態のステップ１９０に対応する目標摩擦制動力の補正は行われず、またステップ９０に於いて肯定判別が行われると、図９に示されたステップ２２０〜２９０が実行される。特にステップ２７０に於いて現在まで所定サイクル分の最終目標減速度Ｇbt及び実際の減速度Ｇbxのデータが蓄積されたか否かの判別、即ち目標回生制動力に対する補正係数Ｋgの演算が可能であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ２９０に於いて現在までの所定サイクル分の最終目標目標減速度Ｇbtの平均値Ｇbta及び現在までの所定サイクル分の車輌の実際の減速度Ｇbxの平均値Ｇbxaが演算されると共に、下記の式９に従って目標回生制動力に対する補正係数Ｋgが演算される。
【００８５】
Ｋg＝Ｇbxa／Ｇbta ……（９）
またこの実施形態に於いては、図８に示されている如く、目標回生制動力の演算及び補正ルーチンのステップ１１２が完了すると、ステップ１１４に於いて前輪及び後輪の目標回生制動力Ｆgft及びＦgrtがそれぞれＫg倍に補正され、しかる後第一の実施形態の場合と同様ステップ１１６〜１５２が実行される。
【００８６】
かくしてこの第二の実施形態によれば、基本的な制動力の制御は上述の第一の実施形態の場合と同様に行われるが、制動力の制御が初回又はＮ回目であるときには、ステップ９０に於いて肯定判別が行われ、図５のステップ２２０〜２９０が実行されることにより、摩擦制動による単独制動モードにて制動力が制御され、その際の所定サイクル分の最終目標減速度Ｇbtの平均値Ｇbta及び所定サイクル分の車輌の実際の減速度Ｇbxの平均値Ｇbxaが演算され、Ｇbtaに対するＧbxaの比として目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtに対する補正係数Ｋgが演算され、ステップ１１０、より詳細には図８のステップ１１４に於いて目標回生制動力Ｆgft、ＦgrtがそれぞれＫg倍されることにより補正される。
【００８７】
従って例えば摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数が低下することにより、目標摩擦制動力に対し実際に発生される摩擦制動力が低くなる状況が生じても、目標回生制動力Ｆgft、ＦgrtがＫg倍されることによって協調制動モード及び制動モードの移行中に於ける回生制動力が低減されるので、制動力の制御モードに拘らず車輌全体の制動力を運転者の制動操作量に対応する値に制御することができ、制動力の制御モードが協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する場合にも、車輌全体の制動力が変動することを確実に防止し、これにより車輌の乗員が違和感を感じることを確実に防止することができる。
【００８８】
例えば図１６は前輪が協調制動モードより摩擦制動による単独制動モードへ移行する場合に於ける第二の実施形態の作動を従来の場合と比較して示す図１５と同様のグラフである。
【００８９】
図１５の場合と同様、前後輪の摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数μaがその設計値μdの８０％に低下しているとすると、補正係数Ｋgは０．８になり、図１６の上段に於いて二点鎖線にて示されている如く、前輪の目標回生制動力は協調制動モードに於いては８×０．８＝６．４になり、単独制動モードへ移行する過程に於いて０まで漸次減少する。
【００９０】
従って前輪の実際の回生制動力が前輪の目標回生制動力と同一であると仮定すると、前輪の実際の摩擦制動力は図１５の下段に於いて細い実線にて示されている如く、協調制動モードに於いては６．４＋１．６＝８であり、単独制動モードに於いては１０×０．８＝８であり、その結果前輪の総制動力は制動モードに拘わらず８（一定）であり、これにより車輌の減速度も運転者の制動操作量に対応する基準の減速度の８０％の一定になり、従って制動モードが協調制動モードより単独制動モードへ移行する際にも車輌の減速度が変動することを確実に防止することができる。
【００９１】
第三の実施形態
図１０は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチンを示すフローチャート、図１１は目標摩擦制動力Ｆpft、Ｆprtの補正ルーチンを示すフローチャートである。尚図１０に於いて、図２に示されたステップに対応するステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００９２】
この第三の実施形態に於いては、ステップ１９０の次に実行されるステップ２００に於いて、図１１に示されたルーチンに従って前輪の目標摩擦制動力Ｆpft若しくは後輪の目標摩擦制動力Ｆprtが補正される点を除き、他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【００９３】
特に図１１に示されている如く、目標摩擦制動力補正ルーチンのステップ２０２に於いては、前輪が協調制動モードにて制御されているか否かの判別、即ち単独制動モードでもモードの移行状態にもないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ２０６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０４に於いて前輪の目標摩擦制動力ＦpftがＫp倍に補正される。
【００９４】
同様にステップ２０６に於いては後輪が協調制動モードにて制御されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２０８に於いて後輪の目標摩擦制動力ＦprtがＫp倍に補正され、しかる後ステップ２１０へ進む。
【００９５】
かくしてこの第三の実施形態によれば、制動モードが単独制動モードにある場合又は協調制動モードより単独制動モードへ移行する過程に於いてのみ目標摩擦制動力Ｆpft、ＦprtがＫp倍に補正されることにより、制動モードが協調制動モードより単独制動モードへ移行する過程に於ける総制動力の急変が防止されるので、制動モードが協調制動モードより単独制動モードへ移行する際に車輌の減速度が変動することを効果的に防止することができる。
【００９６】
例えば図１７は前輪が協調制動モードより摩擦制動による単独制動モードへ移行する場合に於ける第三の実施形態の作動を従来の場合と比較して示す図１５と同様のグラフである。
【００９７】
図１５及び図１６の場合と同様、前後輪の摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数μaがその設計値μdの８０％に低下しているとすると、補正係数Ｋpは１．２５になり、図１７の中段に於いて二点鎖線にて示されている如く、前輪の目標摩擦生制動力は時点ｔ1以降に１．２５倍に補正され、単独制動モードに於いては１０×１．２５＝１２．５になり、協調制動モードより単独制動モードへ移行する過程に於いて２より１２．５まで漸次増大する。
【００９８】
従って前輪の実際の回生制動力が前輪の目標回生制動力と同一であると仮定すると、前輪の実際の摩擦制動力は図１５の下段に於いて細い実線にて示されている如く、協調制動モードに於いては２であり、単独制動モードに於いては１２．５×０．８＝１０になり、協調制動モードより単独制動モードへ移行する過程に於いて２より１０まで漸次増大し、図１７の中段に於いて太い実線にて示された目標摩擦制動力と同一の値になる。その結果前輪の総制動力は協調制動モードより単独制動モードへ移行する過程に於いて８＋１．６＝９．６より１０までしか変化せず、従来の場合の９．６より８まで変化する場合に比してその変化量を大幅に低減することができ、これにより制動モードが協調制動モードより単独制動モードへ移行する際に車輌の減速度が急激に変動することを効果的に防止することができる。
【００９９】
尚上述の各実施形態に於いて、制動制御モードが単独制動モードより協調制動モードへ移行する場合には、時間の経過がそれぞれ図１５乃至図１７の場合とは逆であり、従って各制動力が図１５乃至図１７の場合とは逆の態様にて変化する点を除き同一であり、従って上述の各実施形態によれば、制動制御モードが単独制動モードより協調制動モードへ移行する際にも車輌の減速度が変動することを確実に防止することができる。
【０１００】
また以上の説明に於ける具体例は摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数μaがその設計値μdよりも低下している場合であるが、上述の各実施形態によれば、摩擦材の摩擦係数μaがその設計値μdよりも大きい場合にも、制動制御モードが単独制動モードより協調制動モードへ移行する際に於ける車輌の減速度の急変を確実に防止することができる。尚この場合、補正係数Ｋpは１よりも小さい値になり、逆に補正係数Ｋgは１よりも大きい値になる。
【０１０１】
また図示の各実施形態によれば、初回の制動制御又はＮ回目の制動制御時に各車輪の制動力が摩擦制動による単独制動モードにて制御され、その際の運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度及び車輌の実際の減速度に基づき補正係数Ｋp又はＫgが演算され、目標摩擦制動力がＫp倍されることによって補正され又は目標回生制動力がＫg倍されることによって補正され、これにより制動力の制動モードが協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に於ける車輌の減速度の急変が防止されるので、運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度と車輌の実際の減速度との偏差に基づき摩擦制動力若しくは回生制動力が毎回フィードバック制御される場合に比して、車輌の制動力を容易に且つ簡便に制御することができ、これにより制動力の制動モードが協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する際に於ける車輌の減速度の急変を容易に且つ簡便に防止することができる。
【０１０２】
また図示の各実施形態によれば、前輪及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との合計の比が所定の前後輪制動力配分比Ｋf／Ｋrになるよう制御されるので、摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との割合に拘わらず前後輪の制動力の配分比を確実に所定の前後輪制動力配分比に制御することができ、これにより前後輪の制動力配分比が所定の配分比以外の配分比になることに起因する車輌の安定性の低下やステア特性の変化を確実に防止することができる。
【０１０３】
また図示の各実施形態によれば、前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力が制御されることによって達成されるので、所定の前後輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することができる。
【０１０４】
また一般に、回生制動装置、特にハイブリッドエンジンに組み込まれた電動発電機を使用する回生制動装置は種々の制約からある目標回生制動力にて制御されても実際の回生制動力は目標回生制動力にならず、実際の回生制動力は目標回生制動力よりも低い値になる。
【０１０５】
図示の各実施形態によれば、それぞれ前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限としてエンジン制御装置２８により前輪の回生制動装置３０の電動発電機１４及び後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御され、各電動発電機の発電電圧及び発電電流に基づき前輪及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraが演算され、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtはそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgraを減算することにより演算されるので、前輪の目標摩擦制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより目標回生制動力Ｆrgft、Ｆrgrtを減算することにより演算される場合に比して、車輌全体の制動力が正確に運転者の制動要求量に対応するよう前輪及び後輪の摩擦制動力を制御をすることができる。
【０１０６】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０７】
例えば上述の各実施形態に於いては、車輌の基準減速度合及び車輌の実際の減速度合は車輌の基準減速度Ｇbt及び車輌の実際の減速度Ｇbxであるが、車輌の基準減速度合及び車輌の実際の減速度合は所定の時間に於ける車速の変化量の如く、車輌の減速の程度を示す任意の値であってよい。
【０１０８】
また上述の各実施形態に於いては、目標摩擦制動力又は目標回生制動力がそれぞれＫp倍又はＫg倍されることにより補正されるようになっているが、目標摩擦制動力及び目標回生制動力の両者が補正係数Ｋp及びＫgに対応する補正係数にて補正されるよう修正されてもよい。
【０１０９】
また上述の各実施形態に於いては、摩擦制動装置の摩擦材の摩擦係数の変動が大きい場合にも運転者に警報が発せられないが、補正係数Ｋpがその所定の基準値よりも大きい場合や補正係数Ｋgがその所定の基準値よりも小さい場合には、摩擦材の摩擦係数の変動が大きい状況であるので、かかる状況に於いて運転者に警報が発せられるよう修正されてもよい。
【０１１０】
また上述の各実施形態に於いては、制動力制御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることにより制動力が増減される油圧式の制動力制御装置であるが、本発明による制動力制御装置は車輪に設けられたブレーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する電気式の制動力制御装置に適用されてもよい。
【０１１１】
また各上述の実施形態に於いては、エンジン制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルクが演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限として回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生制動力が演算されるよう修正されてもよい。
【０１１２】
また上述の各実施形態に於いては、ブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇbtが演算され、目標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。
【０１１３】
また上述の各実施形態に於いては、車輌を駆動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含むハイブリッドエンジン１０であり、電動発電機１４が回生制動用の発電機として作動するようになっているが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車輌を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよい。
【０１１４】
また上述の各実施形態に於いては、車輌は前輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようになっているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的な駆動源として機能するよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける制動制御装置による制動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ステップ１０に於ける最終目標減速度Ｇbt演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ステップ１１０に於ける目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtの補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】第一の実施形態に於ける目標摩擦制動力に対する補正係数Ｋp演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第一の実施形態に於けるエンジン制御装置による回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明による制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第二の実施形態に於ける目標回生制動力Ｆgft、Ｆgrtの演算及び補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第二の実施形態に於ける目標回生制動力に対する補正係数Ｋg演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】第一の実施形態の修正例として構成された本発明による制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】第三の実施形態に於ける目標摩擦制動力Ｆpft、Ｆprtの補正ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳpと目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図１３】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図１４】前回演算された最終目標減速度Ｇbtと目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図１５】前輪が協調制動モードより単独制動モードへ移行する場合に於ける第一の実施形態の作動を従来の場合と比較して示すグラフである。
【図１６】前輪が協調制動モードより単独制動モードへ移行する場合に於ける第二の実施形態の作動を従来の場合と比較して示すグラフである。
【図１７】前輪が協調制動モードより単独制動モードへ移行する場合に於ける第三の実施形態の作動を従来の場合と比較して示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ハイブリッドエンジン
１２…ガソリンエンジン
１４…電動発電機
２８…エンジン制御装置
３０…前輪の回生制動装置
３２…ブレーキペダル
４０…後輪用回生制動装置
４２…電動発電機
４４…摩擦制動装置
５０…マスタシリンダ
５２…制動制御装置
５８…ストロークセンサ
６０…圧力センサ
６２…前後加速度センサ
６４fl〜６４rr…圧力センサ
６６fl〜６６rr…車輪速度センサ

Claims (4)

1. 摩擦制動装置による摩擦制動及び回生制動装置による回生制動を行うと共に、必要に応じて摩擦制動及び回生制動による協調制動モードと摩擦制動のみによる単独制動モードとの間に移行する車輌用制動制御装置に於いて、前記協調制動モードにて行われるべき初回及び所定回数目の少なくとも一方の制動時に全ての車輪の制動力を前記単独制動モードにて制御し、該単独制動モードによる制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づき前記実際の減速度合に対する前記基準減速度合の比として摩擦制動の制御量に対する補正係数を演算する手段と、前記補正係数にて摩擦制動の制御量を補正する手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置。
2. 摩擦制動装置による摩擦制動及び回生制動装置による回生制動を行うと共に、必要に応じて摩擦制動及び回生制動による協調制動モードと摩擦制動のみによる単独制動モードとの間に移行する車輌用制動制御装置に於いて、前記協調制動モードにて行われるべき初回及び所定回数目の少なくとも一方の制動時に全ての車輪の制動力を前記単独制動モードにて制御し、該単独制動モードによる制動中に於ける運転者の制動操作量に基づく車輌の基準減速度合と車輌の実際の減速度合とに基づき前記基準減速度合に対する前記実際の減速度合の比として回生制動の制御量に対する補正係数を演算する手段と、前記補正係数にて回生制動の制御量を補正する手段とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置。
3. 前記摩擦制動の制御量を補正する手段は協調制動モードと単独制動モードとの間に移行する過程及び単独制動モードに於いて前記補正係数にて摩擦制動の制御量を補正することを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装置。
4. 前記単独制動モードによる制動は少なくとも初回の単独制動モードによる制動であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車輌用制動制御装置。

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