CN106608250B - 车辆的主动安全控制***和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆的主动安全控制***和方法，其中该***包括：设置在多个车轮上的多个电机；设置在多个车轮上的多个制动器；液压制动装置；踏板检测装置，用于检测车辆的踏板信号；电机状态检测装置，用于检测多个电机的状态；设置在多个车轮上的多个轮速检测装置，用于检测车轮的轮速并生成轮速检测信号；动力电池，动力电池分别与多个电机相连；控制装置，用于根据踏板信号和轮速检测信号判断驾驶员的制动意图，并根据多个电机的状态和制动意图确定对应的制动策略，并根据制动策略对多个制动器、多个电机和液压制动装置进行控制。该***既能够保证安全又能够实现再生制动回馈，提高了制动的控制精度。

Description

车辆的主动安全控制***和方法
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆的主动安全控制***和方法。
背景技术
随着社会发展以及石油化石能源的减少和环境污染问题日益严重，以电机为驱动力的各种纯电动车相继问世，其中轮毂电机驱动的电动车是未来电动车发展的主要方向。相比传统汽车，四轮毂电机驱动电动汽车去掉了繁重的发动机与变速箱，整车质量轻，结构简单。在解决能源和环境问题的同时，车辆的制动安全也显得尤其重要。汽车防抱死制动***(ABS)可防止车辆在制动过程中产生车轮抱死、甩尾、侧滑等现象，提高了汽车在制动过程中的安全性和可靠性。就电动车而言，通常采用机械制动与再生制动相结合或液压制动与再生制动相结合的混合制动方式，鉴于再生制动力矩有限，加之电池电荷状态(SOC)的限制，再生制动仅在缓速制动时起能量回收作用，紧急制动时还需依靠液压或机械制动。
相关技术中，中国发明专利申请号“200710024617.7”、名称“基于ABS的汽车再生与常规制动集成控制器及控制方法”中公开了以下技术特征：电机制动融合到ABS制动***中，制动电机也参与ABS制动，集成制动控制器把能量再生制动与常规ABS制动集成在制动控制器根据制动踏板信号、车速状态等确定制动需求，由储能器状态、电机功率等确定出最大的再生制动力矩。在电机制动能力能达到制动前轴需求时，单独由电机对前轴制动来实现制动，后轴制动力根据制动力分配曲线计算出来，由常规制动***实现。在前轴制动需求大于电机制动能力时，由常规制动与电机制动复合制动，实现再生制动与液压ABS制动***协调兼容。
但是存在的问题是，仅在车辆的前轴上安装电机，每次ABS***调节时均需要电机与液压制动***联调，导致反应慢，再生制动回馈小，控制精度不高；另外，制动踏板与液压制动未解耦，ABS***调节时管压波动会引起制动踏板面的波动，从而造成驾驶员的不舒适。
发明内容
本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的主动安全控制***。该***既能够保证安全又能够实现再生制动回馈，提高了制动的控制精度。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的主动安全控制方法。
为达上述目的，本发明第一方面实施例的车辆的主动安全控制***，包括：设置在多个车轮上的多个电机；设置在多个车轮上的多个制动器；液压制动装置；踏板检测装置，用于检测所述车辆的踏板信号；电机状态检测装置，用于检测所述多个电机的状态；设置在多个车轮上的多个轮速检测装置，用于检测所述车轮的轮速并生成轮速检测信号；动力电池，所述动力电池分别与所述多个电机相连；控制装置，用于根据所述踏板信号和所述轮速检测信号判断驾驶员的制动意图，并根据所述多个电机的状态确定对应的制动策略，并根据所述制动策略和所述制动意图对所述多个制动器、所述多个电机和所述液压制动装置进行控制。
根据本发明实施例的车辆的主动安全控制***，。
为达上述目的，本发明第二方面实施例的车辆的主动安全控制方法，所述车辆包括多个电机、多个制动器、液压制动装置、动力电池，其中所述方法包括：检测所述车辆的踏板信号，并检测车轮的轮速并生成轮速检测信号；根据所述踏板信号和所述轮速检测信号判断驾驶员的制动意图；检测所述多个电机的状态，并根据所述多个电机的状态确定对应的制动策略；根据所述制动策略和所述制动意图对所述多个制动器、所述多个电机和所述液压制动装置进行控制。
根据本发明实施例的车辆的主动安全控制方法，可优先利用轮边电机的再生制动回馈力矩来进行ABS控制，以此来快速控制车辆稳定，提高了再生制动回馈率，并且，在检测到一个或多个电机失效的情况下，通过控制装置切断与失效电机所在车轴(如前轴或后轴)的所有电机的ABS控制，利用液压制动与未失效的前轴或后轴电机联合进行ABS控制，既能够保证安全又能够实现再生制动回馈，提高了制动的控制精度。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，
图1是根据本发明一个实施例的车辆的主动安全控制***的结构示意图；
图2是根据本发明另一个实施例的车辆的主动安全控制***的结构示意图；
图3是根据本发明实施例的踏板感觉模拟器反馈的踏板感的示例图；以及
图4是根据本发明一个实施例的车辆的主动安全控制方法的流程图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的车辆的主动安全控制***和方法。
图1是根据本发明一个实施例的车辆的主动安全控制***的结构示意图。需要说明的是，本发明实施例的主动安全控制***可应用于四轮驱动电动汽车中。
如图1所示，该车辆的主动安全控制***可以包括：多个电机10、多个制动器20、液压制动装置30(图1中未示出)、踏板检测装置40、电机状态检测装置50(图1中未示出)、多个轮速检测装置60(图1中未示出)、动力电池70和控制装置80。
其中，如图1所示，多个电机10、多个制动器20均设置在多个车轮11上，即每个车轮11对应一个电机10和一个制动器20。动力电池70分别与多个电机10相连。
此外，如图1所示，该主动安全控制***还可包括制动踏板1、四个变速箱12、四根传动轴13。在本发明的实施例中，如图1所示，液压制动装置可包括液压制动主缸31、与液压制动主缸31相连的制动执行模块32、分别与液压制动主缸31、制动执行模块32相连的液压助力模块33。
具体的，踏板检测装置40可用于检测车辆的踏板信号。其中，在本发明的实施例中，踏板检测装置40可为踏板行程传感器。更具体地，当驾驶员踩下车辆中的踏板之后，踏板检测装置40可检测制动踏板1产生的踏板信号，如踏板深度信号和踏板深度变化率信号。
电机状态检测装置50可用于检测多个电机10的状态。更具体地，电机状态检测装置50可对每个电机10的工作状态进行检测，以确定每个电机10当前的状态为失效状态或正常状态。
多个轮速检测装置设置在多个车轮11上，可用于检测车轮11的轮速并生成轮速检测信号。其中，在本发明的实施例中，如图1所示，多个轮速检测装置可包括多个旋转变压器15和/或多个轮速传感器14等。也就是说，本发明实施例的主动安全控制***中可以选择任意一套轮速测量***，如四个旋转变压器、或四个轮速传感器等，还可以同时使用两套轮速测量***，即同时使用四个旋转变压器和四个轮速传感器，两者可以相互校验，使得当一套轮速测量***出现失效时，可以以另一套轮速测量***检测出的数据作为判断依据。
控制装置80可用于根据踏板信号和轮速检测信号判断驾驶员的制动意图，并根据多个电机10的状态确定对应的制动策略，并根据制动策略和制动意图对多个制动器20、多个电机10和液压制动装置30进行控制。也就是说，控制装置80在确定制动策略后，可实时根据多个轮速检测装置60提供的轮速数据以及车速的数据，计算出四轮的滑移率，当车轮滑移率过大而产生抱死时，控制装置80可控制四轮相应的制动力矩进行防抱死调节，最终使车辆按驾驶员意图减速或停止。
具体而言，在本发明的实施例中，控制装置80根据踏板信号和轮速检测信号判断驾驶员的制动意图的具体实现过程可如下：根据踏板信号判定车辆的需求制动减速度,并根据需求制动减速度和轮速检测信号计算多个车轮11所需的制动力矩。更具体地，控制装置80在接收到踏板检测装置40检测的踏板深度信号α和踏板深度变化率信号β之后，可根据该踏板深度信号α和踏板深度变化率信号β判定车辆需求制动减速度，即车辆需求制动减速度a＝f(α,β)，之后，可根据该车辆需求制动减速度、轮速检测信号以及理想的前后轴制动力分配曲线计算出前轴、后轴所需要提供的制动力矩，即每个车轮所需的制动力矩。
在本发明的实施例中，控制装置80根据多个电机10的状态确定对应的制动策略的具体实现过程可如下：当多个电机10均处于正常状态时，确定对应的制动策略为再生制动控制模式；当多个电机10中一个或者同轴的两个电机10处于失效状态时，确定对应的制动策略为混合制动控制模式；当多个电机10中不同轴的两个电机10或者两个以上电机10处于失效状态时，确定对应的制动策略为液压制动控制模式。
也就是说，可检测车辆的四个电机10的工作状态，通过判断每个电机10是否正常工作来决定采用相应的制动策略：由于四轮产生的制动力矩优先由电机10提供，电机制动的响应快于液压制动，四个电机10同时再生制动，既可以快速达到驾驶员的制动意图，又可以通过再生制动进行能量回收，所以当四个电机10均正常工作时，可确定对应的制动策略为再生制动控制模式，即四个电机10同时制动；当一个电机10或同轴的两个电机10失效时，此时失效的电机10无法提供再生制动力矩，只能开启液压制动进行补充，又由于电机制动与液压制动的响应不同步，即使只有单个电机10失效，为了保证制动的左右协调感，还需要关闭与该失效电机10同轴的另一个电机10，由相应的液压制动执行，这样既有电机制动又有液压制动的模式可称为混合制动控制模式；当不同轴的两个电机10或两个以上电机10失效时，此时失效的电机10无法提供再生制动力矩，只能开启液压制动进行补充，又由于电机制动与液压制动的响应不同步，为了保证制动的左右协调感，需要关闭两轴的四个电机10，由液压制动执行，这样只有液压制动的模式可称为液压制动控制模式。
控制装置80在根据多个电机10的状态确定对应的制动策略之后，可根据制动策略和制动意图对多个制动器20、多个电机10和液压制动装置30进行相应控制。下面将分别针对不同的制动策略时的控制过程进行描述。
在本发明的实施例中，当制动策略为再生制动控制模式时，控制装置80可先控制多个电机10更换为发电机工作模式，并根据多个车轮所需的制动力矩驱动多个电机10的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩，并将再生制动力矩发送至对应的车轮11，以及将多个电机10的转子切割磁感线时所产生的电能储存于动力电池70。
更具体地，在确定制动策略为再生制动控制模式时，控制装置80可控制四个电机10由电动机工作模式转变为发电机工作模式，使车辆的动能驱动电机10转子切割磁感线，从而转化为电能，并将该电能储存在动力电池70中。电机10转子切割磁感线时电机10反向输出再生制动力矩，通过变速箱12、传动轴13传递到车轮11。控制装置80同时控制液压制动装置30中的电磁阀处于关闭状态，液压助力模块33中的电机、助力泵、蓄能器不工作，制动管路不输出液压。
在本发明的实施例中，当制动策略为混合制动控制模式时，控制装置80具体用于：关闭失效电机10所在车轴的两个电机10，并控制其余的电机10更换为发电机工作模式，并根据其余的电机10对应的车轮11所需的制动力矩驱动其余的电机10的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩，以及将再生制动力矩发送至对应的车轮11；以及打开液压制动装置30中与失效电机10所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至与两个电机10对应的制动器20，并根据两个电机10对应的车轮所需的制动力矩控制制动器20输出相应的制动力矩。
更具体地，在确定制动策略为混合制动控制模式时，控制装置80可切断与失效电机10所在车轴(如前轴或后轴)的两个电机10的制动力矩输出，另外一轴的两个电机10正常输出再生制动力矩，通过对应的变速箱12、传动轴13传递到车轮11。控制装置80同时控制液压制动装置30中的电磁阀，打开电机10失效车轴的电磁阀，输出液压给对应的制动器20，制动器20中的制动钳活塞推动制动片与制动盘摩擦，输出制动力矩，其中制动液压的动力源由液压助力模块33提供。
在本发明的实施例中，当制动策略为液压制动控制模式时，控制装置80可关闭多个电机10(即全部电机)，同时打开液压制动装置30中多个电机10所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至多个制动器20，并根据多个电机10对应的车轮11所需的制动力矩控制多个制动器20输出相应的制动力矩。
更具体地，在确定制动策略为液压制动控制模式时，控制装置80可关闭四个电机10，同时控制液压制动装置30中的电磁阀，打开电机10失效车轴的电磁阀，输出液压给对应的制动器20，制动器20中的制动钳活塞推动制动片与制动盘摩擦，以输出制动力矩，其中制动液压的动力源由液压助力模块33提供。
进一步的，在本发明的一个实施例中，如图2所示，该主动安全控制***还可包括踏板感觉模拟器90，踏板感觉模拟器90可用于向车辆的制动踏板1反馈无液压波动时的踏板感。其中，如图2所示，该踏板感觉模拟器90可与液压制动装置30中的液压制动主缸31、制动执行模块32相连。
也就是说，在进行ABS控制中，无论是完全再生制动控制、混合制动控制还是完全液压制动控制，踏板感觉模拟器90可一直在工作，反馈无液压波动的踏板感给制动踏板1。图3是根据本发明实施例的踏板感觉模拟器反馈的踏板感的示例图，如图3所示，踏板力与踏板位移成正相关关系，即踏板位移越大，踏板力也随着越大；制动减速度与踏板位移成反相关关系，即踏板位移越大，制动减速度随着越小。由此，通过踏板感觉模拟器可以使得制动踏板与制动管路液压解耦，制动踏板即使在液压制动进行ABS控制时也能够反馈很好的踏板感，提高了制动时的舒适性。
综上，本发明实施例的主动安全控制***主要以现有的四轮轮边电机和液压制动***(如包括液压制动装置和制动器等)为制动执行机构，解决了现有纯液压制动***存在的响应速度慢，再生制动回馈利用率低的问题。又可以在纯电机ABS控制中，一旦出现一个或多个电机失效的情况，电机和液压制动***联合进行ABS控制。同时制动踏板力与实施制动管路的压力解耦，避免ABS控制中管路压力波动引起的制动踏板不舒适感。
根据本发明实施例的车辆的主动安全控制***，可优先利用轮边电机的再生制动回馈力矩来进行ABS控制，以此来快速控制车辆稳定，提高了再生制动回馈率，并且，在检测到一个或多个电机失效的情况下，通过控制装置切断与失效电机所在车轴(如前轴或后轴)的所有电机的ABS控制，利用液压制动与未失效的前轴或后轴电机联合进行ABS控制，既能够保证安全又能够实现再生制动回馈，提高了制动的控制精度。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种车辆的主动安全控制方法。
图4是根据本发明一个实施例的车辆的主动安全控制方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例的车辆可包括多个电机、多个制动器、液压制动装置和动力电池。该液压制动装置可包括液压制动主缸、与液压制动主缸相连的制动执行模块、分别与液压制动主缸、制动执行模块相连的液压助力模块。
如图4所示，该车辆的主动安全控制方法可以包括：
S401，检测车辆的踏板信号，并检测车轮的轮速并生成轮速检测信号。
具体的，当驾驶员踩下车辆中的踏板之后，可通过车辆中的踏板行程传感器检测制动踏板产生的踏板信号，如踏板深度信号α和踏板深度变化率信号β，并可通过多个旋转变压器和/或多个轮速传感器检测多个车轮轮速，并生成轮速检测信号。需要说明的是，在本发明的实施例中，可同时使用两套轮速测量***来检测车轮的轮速，即同时使用四个旋转变压器和四个轮速传感器，两者可以相互校验，使得当一套轮速测量***出现失效时，可以以另一套轮速测量***检测出的数据作为判断依据。
S402，根据踏板信号和轮速检测信号判断驾驶员的制动意图。
具体而言，在本发明的实施例中，可根据踏板信号判定车辆的需求制动减速度,并根据需求制动减速度和轮速检测信号计算多个车轮所需的制动力矩。更具体地，在接收到踏板深度信号α和踏板深度变化率信号β之后，可根据该踏板深度信号α和踏板深度变化率信号β判定车辆需求制动减速度，即车辆需求制动减速度a＝f(α,β)，之后，可根据该车辆需求制动减速度、轮速检测信号以及理想的前后轴制动力分配曲线计算出前轴、后轴所需要提供的制动力矩，即每个车轮所需的制动力矩。
S403，检测多个电机的状态，并根据多个电机的状态确定对应的制动策略。
具体而言，在本发明的实施例中，当多个电机均处于正常状态时，确定对应的制动策略为再生制动控制模式；当多个电机中一个或者同轴的两个电机处于失效状态时，确定对应的制动策略为混合制动控制模式；当多个电机中不同轴的两个电机或者两个以上电机处于失效状态时，确定对应的制动策略为液压制动控制模式，其中，两个电机置于不同的车轴。
更具体地，在获得驾驶员的制动意图之后，可检测车辆的四个电机的工作状态，通过判断每个电机是否正常工作来决定采用相应的制动策略：由于四轮产生的制动力矩优先由电机提供，电机制动的响应快于液压制动，四个电机同时再生制动，既可以快速达到驾驶员的制动意图，又可以通过再生制动进行能量回收，所以当四个电机均正常工作时，可确定对应的制动策略为再生制动控制模式，即四个电机同时制动；当一个电机或同轴的两个电机失效时，此时失效的电机无法提供再生制动力矩，只能开启液压制动进行补充，又由于电机制动与液压制动的响应不同步，即使只有单个电机失效，为了保证制动的左右协调感，还需要关闭与该失效电机同轴的另一个电机，由相应的液压制动执行，这样既有电机制动又有液压制动的模式可称为混合制动控制模式；当不同轴的两个电机或两个以上电机失效时，此时失效的电机无法提供再生制动力矩，只能开启液压制动进行补充，又由于电机制动与液压制动的响应不同步，为了保证制动的左右协调感，需要关闭两轴的四个电机，由液压制动执行，这样只有液压制动的模式可称为液压制动控制模式。
S404，根据制动策略和制动意图对多个制动器、多个电机和液压制动装置进行控制。
具体的，在确定制动策略后，可实时根据旋转变压器和/或轮速传感器提供的轮速数据以及车速的数据，计算出四轮的滑移率，当车轮滑移率过大而产生抱死时，可控制四轮相应的制动力矩进行防抱死调节，最终使车辆按驾驶员意图减速或停止。
下面将分别针对不同的制动策略时的控制过程进行描述。
具体而言，在本发明的实施例中，当制动策略为再生制动控制模式时，控制多个电机更换为发电机工作模式，并根据多个车轮所需的制动力矩驱动多个电机的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩；将再生制动力矩发送至对应的车轮；以及将多个电机的转子切割磁感线时所产生的电能储存于动力电池。
更具体地，在确定制动策略为再生制动控制模式时，可控制四个电机由电动机工作模式转变为发电机工作模式，使车辆的动能驱动电机转子切割磁感线，从而转化为电能，并将该电能储存在动力电池中。电机转子切割磁感线时电机反向输出再生制动力矩，通过车辆的变速箱、传动轴传递到车轮。同时控制液压制动装置中的电磁阀处于关闭状态，液压助力模块中的电机、助力泵、蓄能器不工作，制动管路不输出液压。
在本发明的实施例中，当制动策略为混合制动控制模式时，关闭失效电机所在车轴的两个电机；控制其余的电机更换为发电机工作模式，并根据其余的电机对应的车轮所需的制动力矩驱动其余的电机的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩；将再生制动力矩发送至对应的车轮；打开液压制动装置中与失效电机所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至与两个电机对应的制动器，并根据两个电机对应的车轮所需的制动力矩控制制动器输出相应的制动力矩。
更具体地，在确定制动策略为混合制动控制模式时，可切断与失效电机所在车轴(如前轴或后轴)的两个电机的制动力矩输出，另外一轴的两个电机正常输出再生制动力矩，通过对应的变速箱、传动轴传递到车轮。同时控制液压制动装置中的电磁阀，打开电机失效车轴的电磁阀，输出液压给对应的制动器，制动器中的制动钳活塞推动制动片与制动盘摩擦，输出制动力矩，其中制动液压的动力源由液压助力模块提供。
在本发明的实施例中，当制动策略为液压制动控制模式时，关闭多个电机(即全部电机)，同时打开液压制动装置中多个电机所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至多个制动器；根据多个电机对应的车轮所需的制动力矩控制多个制动器输出相应的制动力矩。
更具体地，在确定制动策略为液压制动控制模式时，可关闭四个电机，同时控制液压制动装置中的电磁阀，打开电机失效车轴的电磁阀，输出液压给对应的制动器，制动器中的制动钳活塞推动制动片与制动盘摩擦，以输出制动力矩，其中制动液压的动力源由液压助力模块提供。
进一步的，在本发明的一个实施例中，该主动安全控制方法还可包括：向车辆的制动踏板反馈无液压波动时的踏板感。具体的，可通过踏板感觉模拟器向车辆的制动踏板反馈无液压波动时的踏板感。
也就是说，在进行ABS控制中，无论是完全再生制动控制、混合制动控制还是完全液压制动控制，踏板感觉模拟器可一直在工作，反馈无液压波动的踏板感给制动踏板。图3是根据本发明实施例的踏板感觉模拟器反馈的踏板感的示例图，如图3所示，踏板力与踏板位移成正相关关系，即踏板位移越大，踏板力也随着越大；制动减速度与踏板位移成反相关关系，即踏板位移越大，制动减速度随着越小。由此，通过踏板感觉模拟器可以使得制动踏板与制动管路液压解耦，制动踏板即使在液压制动进行ABS控制时也能够反馈很好的踏板感，提高了制动时的舒适性。
综上，本发明实施例的主动安全控制方法主要以现有的四轮轮边电机和液压制动***(如包括液压制动装置和制动器等)为制动执行机构，解决了现有纯液压制动***存在的响应速度慢，再生制动回馈利用率低的问题。又可以在纯电机ABS控制中，一旦出现一个或多个电机失效的情况，控制电机和液压制动***联合进行ABS控制。同时制动踏板力与实施制动管路的压力解耦，避免了ABS控制中管路压力波动引起的制动踏板不舒适感。
根据本发明实施例的车辆的主动安全控制方法，可优先利用轮边电机的再生制动回馈力矩来进行ABS控制，以此来快速控制车辆稳定，提高了再生制动回馈率，并且，在检测到一个或多个电机失效的情况下，通过控制装置切断与失效电机所在车轴(如前轴或后轴)的所有电机的ABS控制，利用液压制动与未失效的前轴或后轴电机联合进行ABS控制，既能够保证安全又能够实现再生制动回馈，提高了制动的控制精度。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种车辆的主动安全控制***，其特征在于，包括：
设置在多个车轮上的多个电机；
设置在多个车轮上的多个制动器；
液压制动装置；
踏板检测装置，用于检测所述车辆的踏板信号；
电机状态检测装置，用于检测所述多个电机的状态；
设置在多个车轮上的多个轮速检测装置，用于检测所述车轮的轮速并生成轮速检测信号；
动力电池，所述动力电池分别与所述多个电机相连；
控制装置，用于根据所述踏板信号和所述轮速检测信号判断驾驶员的制动意图，并根据所述多个电机的状态确定对应的制动策略，并根据所述制动策略和所述制动意图对所述多个制动器、所述多个电机和所述液压制动装置进行控制；
其中，当所述多个电机均处于正常状态时，确定对应的制动策略为再生制动控制模式；
当所述多个电机中一个或者同轴的两个电机处于失效状态时，确定对应的制动策略为混合制动控制模式；
当所述多个电机中不同轴的两个电机或者两个以上电机处于失效状态时，确定对应的制动策略为液压制动控制模式。
2.如权利要求1所述的车辆的主动安全控制***，其特征在于，所述控制装置具体用于：
根据所述踏板信号判定所述车辆的需求制动减速度,并根据所述需求制动减速度和所述轮速检测信号计算所述多个车轮所需的制动力矩。
3.如权利要求1所述的车辆的主动安全控制***，其特征在于，当所述制动策略为再生制动控制模式时，所述控制装置具体用于：
控制所述多个电机更换为发电机工作模式，并根据所述多个车轮所需的制动力矩驱动所述多个电机的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩，并将所述再生制动力矩发送至对应的车轮，以及将所述多个电机的转子切割磁感线时所产生的电能储存于所述动力电池。
4.如权利要求1所述的车辆的主动安全控制***，其特征在于，当所述制动策略为混合制动控制模式时，所述控制装置具体用于：
关闭失效电机所在车轴的两个电机，并控制其余的电机更换为发电机工作模式，并根据所述其余的电机对应的车轮所需的制动力矩驱动所述其余的电机的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩，以及将所述再生制动力矩发送至对应的车轮；以及
打开所述液压制动装置中与所述失效电机所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至与所述两个电机对应的制动器，并根据所述两个电机对应的车轮所需的制动力矩控制所述制动器输出相应的制动力矩。
5.如权利要求1所述的车辆的主动安全控制***，其特征在于，当所述制动策略为液压制动控制模式时，所述控制装置具体用于：
关闭所述多个电机，同时打开所述液压制动装置中所述多个电机所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至所述多个制动器，并根据所述多个电机对应的车轮所需的制动力矩控制所述多个制动器输出相应的制动力矩。
6.如权利要求1所述的车辆的主动安全控制***，其特征在于，还包括：
踏板感觉模拟器，用于向所述车辆的制动踏板反馈无液压波动时的踏板感。
7.如权利要求1所述的车辆的主动安全控制***，其特征在于，所述多个轮速检测装置包括多个旋转变压器和/或多个轮速传感器。
8.一种车辆的主动安全控制方法，其特征在于，所述车辆包括多个电机、多个制动器、液压制动装置和动力电池，其中所述方法包括：
检测所述车辆的踏板信号，并检测车轮的轮速并生成轮速检测信号；
根据所述踏板信号和所述轮速检测信号判断驾驶员的制动意图；
检测所述多个电机的状态，并根据所述多个电机的状态确定对应的制动策略；
根据所述制动策略和所述制动意图对所述多个制动器、所述多个电机和所述液压制动装置进行控制；
其中，根据所述多个电机的状态确定对应的制动策略，具体包括：
当所述多个电机均处于正常状态时，确定对应的制动策略为再生制动控制模式；
当所述多个电机中一个或者同轴的两个电机处于失效状态时，确定对应的制动策略为混合制动控制模式；
当所述多个电机中不同轴的两个电机或者两个以上电机处于失效状态时，确定对应的制动策略为液压制动控制模式。
9.如权利要求8所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，根据所述踏板信号和所述轮速检测信号判断驾驶员的制动意图，具体包括：
根据所述踏板信号判定所述车辆的需求制动减速度,并根据所述需求制动减速度和所述轮速检测信号计算所述多个车轮所需的制动力矩。
10.如权利要求8所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，当所述制动策略为再生制动控制模式时，根据所述制动策略和所述制动意图对所述多个制动器、所述多个电机和所述液压制动装置进行控制，具体包括：
控制所述多个电机更换为发电机工作模式，并根据所述多个车轮所需的制动力矩驱动所述多个电机的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩；
将所述再生制动力矩发送至对应的车轮；以及
将所述多个电机的转子切割磁感线时所产生的电能储存于所述动力电池。
11.如权利要求8所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，当所述制动策略为混合制动控制模式时，根据所述制动策略和所述制动意图对所述多个制动器、所述多个电机和所述液压制动装置进行控制，具体包括：
关闭失效电机所在车轴的两个电机；
控制其余的电机更换为发电机工作模式，并根据所述其余的电机对应的车轮所需的制动力矩驱动所述其余的电机的转子切割磁感线以输出对应的再生制动力矩；
将所述再生制动力矩发送至对应的车轮；
打开所述液压制动装置中与所述失效电机所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至与所述两个电机对应的制动器，并根据所述两个电机对应的车轮所需的制动力矩控制所述制动器输出相应的制动力矩。
12.如权利要求8所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，当所述制动策略为液压制动控制模式时，根据所述制动策略和所述制动意图对所述多个制动器、所述多个电机和所述液压制动装置进行控制，具体包括：
关闭所述多个电机，同时打开所述液压制动装置中所述多个电机所在车轴对应的电磁阀，并输出液压至所述多个制动器；
根据所述多个电机对应的车轮所需的制动力矩控制所述多个制动器输出相应的制动力矩。
13.如权利要求8所述的车辆的主动安全控制方法，其特征在于，还包括：
向所述车辆的制动踏板反馈无液压波动时的踏板感。
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