JP6855832B2 - 車両の駆動システム - Google Patents

Description

この発明は、それぞれの車輪に制動トルクを作用させることができる複数の制動装置を備えた車両の駆動システムに関するものである。

特許文献１には、走行用モータと機械的制動装置とを備えた車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、ブレーキペダルが踏み込まれた場合には、走行用モータによって回生トルクを発生させるとともに、機械的制動装置によって制動トルクを発生させるように構成されている。具体的には、ブレーキスイッチからのブレーキ操作検出情報が走行マネージメントコントローラに入力され、そのブレーキ操作検出情報と、走行マネージメントコントローラに予め記憶されたマップとに基づいて、走行用モータで発生させる回生トルクと機械的制動装置で発生させる制動トルクとを定めるように構成されている。上記のマップには、回生トルクのゲインが定められている。また、上記制御装置は、上記マップの他に、回生トルクのゲインが上記マップにおけるゲインよりも大きく定められた他のマップが用意されており、機械的制動装置がフェールした場合には、他のマップを選択するように構成されている。すなわち、特許文献１に記載された車両は、機械的制動装置がフェールした場合には、走行用モータで発生させる制動トルクを、通常時（機械的制動装置がフェールしていない場合）よりも大きく定めるように構成されている。

特許文献２には、同一のブレーキディスクに制動トルクを作用させることができるメイン制動機とサブ制動機とを備えた制動装置が記載されている。このメイン制動機とサブ制動機とは、同一のＥＣＵにより制御されるように構成されており、メイン制動機がフェールした場合にのみサブ制動機が作動するように構成されている。

特許文献３には、同一の車輪に対して、油圧式のブレーキと電気式のブレーキとを設けた制動装置が記載されている。この制動装置は、油圧式のブレーキで発生させる制動トルクと電気式のブレーキで発生させる制動トルクとを同一のトルクに制御するように構成されている。したがって、油圧式のブレーキと電気式のブレーキとのいずれか一方がフェールした場合であっても、他方のブレーキにより制動トルクを発生させることができるように構成されている。

国際公開第９６／１６８３１号 特開２０１０−１３７８４８号公報 特開２００４−３５１９６５号公報

特許文献１に記載された車両は、走行用モータと機械的制動装置とで制動トルクを発生させることができるため、いずれか一方の装置がフェールしたとしても、他方の装置で制動トルクを発生させることができる。一方、上記回生トルクと制動トルクとは走行用マネージメントコントローラで定められるため、走行用マネージメントコントローラがフェールした場合には、回生トルクと制動トルクとのいずれのトルクも発生させることができなくなる。

また、特許文献２や特許文献３に記載された制動装置のように二つの制動装置を並列して設けた場合には、同一の機能を奏する装置が複数設けられることになるため、制動装置が大型化するとともに、それらの制動装置は車輪に取り付けられることになるから、バネ下荷重が増大して走行安定性が低下する可能性がある。さらに、それらの制動装置は、それぞれの車輪に取り付けられているため、いずれか一つの車輪に取付けられた二つの制動装置がフェールした場合、あるいはそれらの制動装置を制御する装置がフェールした場合には、車両の左右に作用する制動力のバランスが悪化して、車両の走行安定性が低下する可能性がある。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、制動装置やその制動装置を制御する制御装置がフェールしたとしても、車両の走行安定性を維持しつつ、車両に制動力を作用させることができる車両の駆動システムを提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、一対の前輪に制動トルクを作用させることができる第１制動装置と、一対の後輪に制動トルクを作用させることができる第２制動装置とを備えた車両の駆動システムにおいて、前記第１制動装置の制動トルクを制御する第１コントローラと、前記第２制動装置の制動トルクを制御する第２コントローラと、ブレーキペダルのストローク量または前記ブレーキペダルの踏力のいずれか一方の操作量を前記第１コントローラに入力する第１センサと、前記ブレーキペダルのストローク量と前記ブレーキペダルの踏力とのうちの前記第１センサと同種の操作量を前記第２コントローラに入力する第２センサと、前記第１センサと前記第１コントローラと前記第１制動装置とを有する第１制動システムと、前記第２センサと前記第２コントローラと前記第２制動装置とを有する第２制動システムと、前記第１制動システムと前記第２制動システムとのフェールを判断する判断部とを備え、前記判断部により前記第１制動システムと前記第２制動システムとのいずれか一方の制動システムがフェールしたことを判断された場合に、前記第１制動システムと前記第２制動システムとの他方の制動システムに設けられた制動装置のみから制動トルクを出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明は、前記一対の前輪に連結された第１ブレーキロータと、前記第１ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第１ブレーキロータに制動トルクを作用させる第１摩擦ブレーキと、前記一対の後輪に連結された第２ブレーキロータと、前記第２ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第２ブレーキロータに制動トルクを作用させる第２摩擦ブレーキとを更に備え、前記第１制動装置は、第１摩擦ブレーキを含み、前記第２制動装置は、第２摩擦ブレーキを含んでよい。

この発明は、前記一対の前輪に連結された第１ロータ軸と、前記第１ロータ軸が回転することにより前記第１ロータ軸の動力を電力に変換する第１発電機と、前記一対の後輪に連結された第２ロータ軸と、前記第２ロータ軸が回転することにより前記第２ロータ軸の動力を電力に変換する第２発電機とを更に備え、前記第１制動装置は、前記第１発電機を含み、前記第２制動装置は、前記第２発電機を含んでよい。

この発明は、前記一対の前輪に連結された第１回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第１回転部材に制動トルクを作用させる第１パーキング機構と、前記一対の後輪に連結された第２回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第２回転部材に制動トルクを作用させる第２パーキング機構とを更に備え、前記第１制動装置は、前記第１パーキング機構を含み、前記第２制動装置は、前記第２パーキング機構を含んでよい。

この発明は、前記一対の前輪に連結された第１ロータ軸と、前記第１ロータ軸が回転することにより前記第１ロータ軸の動力を電力に変換する第１発電機と、前記一対の後輪に連結された第２ロータ軸と、前記第２ロータ軸が回転することにより前記第２ロータ軸の動力を電力に変換する第２発電機とを更に備え、前記第１コントローラは、前記第２発電機を制御し、前記第２コントローラは、前記第１発電機を制御するように構成されていてよい。

この発明は、前記一対の前輪に連結された第１回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第１回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第１回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第１パーキング機構と、前記一対の後輪に連結された第２回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第２回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第２回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第２パーキング機構とを更に備え、前記第１コントローラは、前記第２パーキング機構を制御し、前記第２コントローラは、前記第１パーキング機構を制御するように構成されていてよい。

この発明は、前記第１制動装置から前記一対の前輪のうちの一方の前輪に伝達されるトルクと、前記第１制動装置から前記一対の前輪のうちの他方の前輪に伝達されるトルクとの比を変更することができる第１差動制御装置と、前記第２制動装置から前記一対の後輪のうちの一方の後輪に伝達されるトルクと、前記第２制動装置から前記一対の後輪のうちの他方の後輪に伝達されるトルクとの比を変更することができる第２差動制御装置とを備え、前記第１コントローラは、前記第１差動制御装置と前記第２差動制御装置とのいずれか一方を制御し、前記第２コントローラは、前記第１差動制御装置と前記第２差動制御装置との他方を制御するように構成されていてよい。
この発明は、前記判断部は、前記第１コントローラに設けられかつ前記第１駆動システムのフェールを判断する第１判断部と、前記第２コントローラに設けられかつ前記第２駆動システムのフェールを判断する第２判断部とを備え、前記第１判断部は、前記第１駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第２コントローラに送信するとともに、前記第１駆動システムを停止し、前記第２判断部は、前記第２駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第１コントローラに送信するとともに、前記第２駆動システムを停止するように構成されていてよい。

また、この発明は、左前輪に制動トルクを作用させることができる第３制動装置と、右前輪に制動トルクを作用させることができる第４制動装置と、左後輪に制動トルクを作用させることができる第５制動装置と、右後輪に制動トルクを作用させることができる第６制動装置とを備えた車両の駆動システムにおいて、前記第４制動装置と前記第５制動装置との制動トルクをそれぞれ制御する第３コントローラと、前記第３制動装置と前記第６制動装置との制動トルクをそれぞれ制御する第４コントローラと、ブレーキペダルのストローク量または前記ブレーキペダルの踏力のいずれか一方の操作量を前記第３コントローラに入力する第３センサと、前記ブレーキペダルのストローク量と前記ブレーキペダルの踏力とのうちの前記第３センサと同種の操作量を前記第４コントローラに入力する第４センサと、前記第３センサと前記第３コントローラと前記第４制動装置と前記第５制動装置とを有する第３制動システムと、前記第４センサと前記第４コントローラと前記第３制動装置と前記第６制動装置とを有する第４制動システムと、前記第３制動システムと前記第４制動システムとのフェールを判断する判断部とを備え、前記判断部により前記第３制動システムと前記第４制動システムとのいずれか一方の制動システムがフェールしたことを判断された場合に、前記第３制動システムと前記第４制動システムとの他方の制動システムに設けられた制動装置のみから制動トルクを出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明は、前記左前輪に連結された第３ブレーキロータと、前記右前輪に連結された第４ブレーキロータと、前記左後輪に連結された第５ブレーキロータと、前記右後輪に連結された第６ブレーキロータと、前記第３ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第３ブレーキロータに制動トルクを作用させる第３摩擦ブレーキと、前記第４ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第４ブレーキロータに制動トルクを作用させる第４摩擦ブレーキと、前記第５ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第５ブレーキロータに制動トルクを作用させる第５摩擦ブレーキと、前記第６ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第６ブレーキロータに制動トルクを作用させる第６摩擦ブレーキとを更に備え、前記第３制動装置は、第３摩擦ブレーキを含み、前記第４制動装置は、第４摩擦ブレーキを含み、前記第５制動装置は、第５摩擦ブレーキを含み、前記第６制動装置は、第６摩擦ブレーキを含んでよい。

この発明は、前記左前輪に連結された第３ロータ軸と、前記右前輪に連結された第４ロータ軸と、前記左後輪に連結された第５ロータ軸と、前記右後輪に連結された第６ロータ軸と、前記第３ロータ軸が回転することにより前記第３ロータ軸の動力を電力に変換する第３発電機と、前記第４ロータ軸が回転することにより前記第４ロータ軸の動力を電力に変換する第４発電機と、前記第５ロータ軸が回転することにより前記第５ロータ軸の動力を電力に変換する第５発電機と、前記第６ロータ軸が回転することにより前記第６ロータ軸の動力を電力に変換する第６発電機とを更に備え、前記第３制動装置は、前記第３発電機を含み、前記第４制動装置は、前記第４発電機を含み、前記第５制動装置は、前記第５発電機を含み、前記第６制動装置は、前記第６発電機を含んでよい。

この発明は、前記左前輪に連結された第３回転部材と、前記右前輪に連結された第４回転部材と、前記左後輪に連結された第５回転部材と、前記右後輪に連結された第６回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第３回転部材に制動トルクを作用させる第３パーキング機構と、駐車した状態を維持するように前記第４回転部材に制動トルクを作用させる第４パーキング機構と、駐車した状態を維持するように前記第５回転部材に制動トルクを作用させる第５パーキング機構と、駐車した状態を維持するように前記第６回転部材に制動トルクを作用させる第６パーキング機構とを更に備え、前記第３制動装置は、前記第３パーキング機構を含み、前記第４制動装置は、前記第４パーキング機構を含み、前記第５制動装置は、前記第５パーキング機構を含み、前記第６制動装置は、前記第６パーキング機構を含んでよい。

この発明は、前記左前輪に連結された第３ロータ軸と、前記右前輪に連結された第４ロータ軸と、前記左後輪に連結された第５ロータ軸と、前記右後輪に連結された第６ロータ軸と、前記第３ロータ軸が回転することにより前記第３ロータ軸の動力を電力に変換する第３発電機と、前記第４ロータ軸が回転することにより前記第４ロータ軸の動力を電力に変換する第４発電機と、前記第５ロータ軸が回転することにより前記第５ロータ軸の動力を電力に変換する第５発電機と、前記第６ロータ軸が回転することにより前記第６ロータ軸の動力を電力に変換する第６発電機とを更に備え、前記第３コントローラは、前記第３発電機および前記第６発電機を制御し、前記第４コントローラは、前記第４発電機および前記第５発電機を制御するように構成されていてよい。

この発明は、前記左前輪に連結された第３回転部材と、前記右前輪に連結された第４回転部材と、前記左後輪に連結された第５回転部材と、前記右後輪に連結された第６回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第３回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第３回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第３パーキング機構と、駐車した状態を維持するように前記第４回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第４回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第４パーキング機構と、駐車した状態を維持するように前記第５回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第５回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第５パーキング機構と、駐車した状態を維持するように前記第６回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第６回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第６パーキング機構とを更に備え、前記第３コントローラは、前記第３パーキング機構および前記第６パーキング機構を制御し、前記第４コントローラは、前記第４パーキング機構および前記第５パーキング機構を制御するように構成されていてよい。

この発明は、前記第３制動装置と前記第４制動装置とのトルクの伝達容量を制御することができる第３差動制御装置と、前記第５制動装置と前記第６制動装置とのトルクの伝達容量を制御することができる第４差動制御装置とを更に備え、前記第３コントローラは、前記第３差動制御装置のトルクの伝達容量を制御し、前記第４コントローラは、前記第４差動制御装置のトルクの伝達容量を制御するように構成されていてよい。

この発明は、前記左前輪と前記右前輪との一方の前輪に連結された第７回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第７回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第７回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第７パーキング機構と、前記左後輪と前記右後輪との一方の後輪に連結された第８回転部材と、駐車した状態を維持するように前記第８回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第８回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第８パーキング機構とを更に備え、前記第３コントローラと前記第４コントローラとのうち、前記左前輪と前記右前輪との他方の前輪に制動トルクを作用させることができる制御装置を制御する一方のコントローラが、前記第７パーキング機構を制御し、前記第３コントローラと前記第４コントローラとのうち、前記左後輪と前記右後輪との他方の後輪に制動トルクを作用させることができる制御装置を制御する一方のコントローラが、前記第８パーキング機構を制御するように構成されていてよい。
この発明は、前記判断部は、前記第３コントローラに設けられかつ前記第３駆動システムのフェールを判断する第３判断部と、前記第４コントローラに設けられかつ前記第４駆動システムのフェールを判断する第４判断部とを備え、前記第３判断部は、前記第３駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第４コントローラに送信するとともに、前記第３駆動システムを停止し、前記第４判断部は、前記第４駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第３コントローラに送信するとともに、前記第４駆動システムを停止するように構成されていてよい。

この発明によれば、第１コントローラが一対の前輪の制動トルクを制御し、第２コントローラが一対の後輪の制動トルクを制御するように構成され、第１制動システムと第２制動システムとのいずれか一方の制動システムがフェールした場合に、他方の制動システムに設けられた制動装置のみから制動トルクを出力するように構成されている。その場合には、一対の前輪または一対の後輪に制動トルクが伝達されるため、車両にヨーが生じるなどによる車両の走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両の制動力を作用させることができる。

また、この発明によれば、第３コントローラが車両の対角線上に設けられた各車輪の制動トルクを制御し、第４コントローラがそれとは異なる対角線上に設けられた各車輪の制動トルクを制御するように構成され、第３制動システムと第４制動システムとのいずれか一方の制動システムがフェールした場合に、他方の制動システムに設けられた制動装置のみから制動トルクを出力するように構成されている。その場合には、車両の対角線上に設けられた各車輪に制動トルクが伝達されるため、車両にヨーが生じるなどによる車両の走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両の制動力を作用させることができる。

この発明で対象とすることができる車両の駆動システムの構成の一例を示す模式図である。 第１駆動装置の一例を説明するための断面図である。 ペダル装置の一例を説明するための模式図である。 第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。 この発明で対象とすることができる車両の駆動システムの他の構成例を説明するための模式図である。 第３駆動装置および第４駆動装置の一例を説明するための断面図である。 第３ＥＣＵおよび第４ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。 第７駆動装置の一例を説明するための断面図である。 この発明で対象とすることができる車両の駆動システムの更に他の構成例を説明するための模式図である。 第５ＥＣＵおよび第６ＥＣＵの構成を説明するためのブロック図である。

この発明の実施形態における車両の駆動システムは、複数のコントローラと複数の制動装置とを備えたものであり、図１には、その駆動システムの構成例を示している。図１に示す車両Ｖｅの駆動システムＳは、一対の前輪１ａ，１ｂの駆動力および制動力を制御する第１駆動装置２と、一対の後輪３ａ，３ｂの駆動力および制動力を制御する第２駆動装置４とを備えている。これらの駆動装置２，４は、同一に構成されている。したがって、第２駆動装置４の構成の説明については省略する。

図２には、第１駆動装置２の構成を模式的に示している。図２に示す第１駆動装置２は、駆動用モータ５および動力伝達機構６を備えている。駆動用モータ５は、動力伝達機構６にトルクの伝達が可能なように組み付けられている。駆動用モータ５は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されており、通電する電力を制御することにより駆動トルクと制動トルクとを出力することができるように構成されている。駆動用モータ５から制動トルクを出力した場合には、その制動トルクと駆動用モータ５の出力軸７の回転数とに応じて、出力軸７の動力の一部が電力に変換され、その電力が後述する第２高圧電源に充電される。すなわち、駆動用モータ５は、発電機として機能し、そのように発電機として機能させた場合には、動力伝達機構６を介して一対の前輪１ａ，１ｂに制動トルクが作用する。つまり、駆動用モータ５は、制動装置として機能する。上記出力軸７が、この発明の実施形態における「第１ロータ軸」に相当し、駆動用モータ５が、この発明の実施形態における「第１制動装置」の一形態や、「第１発電機」に相当する。以下の説明では、駆動用モータ５を制動装置として機能させる場合には、駆動用モータ５を回生アクチュエータ５と記す場合がある。

図２に示す動力伝達機構６は、構造が同じ一対の第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とを連結する結合軸１０、駆動用モータ５と結合軸１０との間でトルクを伝達する歯車対１１、ならびに第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９との間でトルクを反転させて伝達する反転機構１２から構成されている。第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９は、それぞれサンギヤ、リングギヤ、およびキャリアの三つの回転要素を有している。図２に示す例では、第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９は、いずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。

第１遊星歯車機構８のサンギヤには、歯車対１１および結合軸１０を介して、駆動用モータ５の出力トルクが入力される。第１遊星歯車機構８のリングギヤは、反転機構１２によって第２遊星歯車機構９のリングギヤと連結されている。第１遊星歯車機構８のキャリアには、左前輪１ａが一体回転するように連結されている。第１遊星歯車機構８のリングギヤの外周部には、後述する反転機構１２の第１ピニオン１２ａと噛み合う外歯歯車が形成されている。

第２遊星歯車機構９のサンギヤには、上記の第１遊星歯車機構８のサンギヤと共に、歯車対１１および結合軸１０を介して、駆動用モータ５の出力トルクが入力される。第２遊星歯車機構９のリングギヤは、反転機構１２によって第１遊星歯車機構８のリングギヤと連結されている。第２遊星歯車機構９のキャリアには、右前輪１ｂが一体回転するように連結されている。第２遊星歯車機構９のリングギヤの外周部には、後述する反転機構１２の第２ピニオン１２ｂと噛み合う外歯歯車が形成されている。

結合軸１０は、駆動用モータ５の出力軸７と平行に配置され、第１遊星歯車機構８のサンギヤと、第２遊星歯車機構９のサンギヤとを連結している。結合軸１０の中央部分には、後述する歯車対１１のドリブンギヤ１１ｂが取り付けられている。

歯車対１１は、駆動用モータ５の出力軸７と第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９との間で動力伝達経路を形成している。歯車対１１は、互いに噛み合うドライブギヤ１１ａおよびドリブンギヤ１１ｂから構成されている。ドライブギヤ１１ａは、出力軸７と一体回転するように固定されている。ドリブンギヤ１１ｂは、結合軸１０の中央部分に、結合軸１０と一体回転するように固定されている。したがって、駆動用モータ５の出力トルクは、ドライブギヤ１１ａおよびドリブンギヤ１１ｂを介して、結合軸１０へ伝達される。

反転機構１２は、第１遊星歯車機構８のリングギヤと第２遊星歯車機構９のリングギヤとの間で、いずれか一方のリングギヤのトルクを反転させて他方のリングギヤへ伝達するように構成されている。図２に示す例では、反転機構１２は、第１ピニオン１２ａおよび第２ピニオン１２ｂから構成されている。第１ピニオン１２ａは、出力軸７および結合軸１０と平行に配置され、動力伝達機構６のケース１３に回転自在に支持されている。第１ピニオン１２ａは、第２ピニオン１２ｂと噛み合わされるとともに、第１遊星歯車機構８のリングギヤの外周部に形成された外歯歯車とも噛み合わされている。同様に、第２ピニオン１２ｂは、第１ピニオン１２ａと噛み合わされるとともに、第２遊星歯車機構９のリングギヤの外周部に形成された外歯歯車とも噛み合わされている。

上記の動力伝達機構６は、反転機構１２により各リングギヤを連結することにより、互いのリングギヤに作用するトルクが相殺される。言い換えると、第１遊星歯車機構８のリングギヤに作用するトルクを、第２遊星歯車機構９のリングギヤに作用するトルクが受け持つとともに、第２遊星歯車機構９のリングギヤに作用するトルクを、第１遊星歯車機構８のリングギヤに作用するトルクが受け持つ。その結果、各リングギヤは、それぞれの遊星歯車機構８，９の反力要素として機能することができるため、駆動用モータ５から出力されたトルクは、各遊星歯車機構８，９のキャリヤに分配されて出力される。また、各ピニオン１２ａ，１２ｂが回転することにより、各キャリヤの差回転を吸収することができる。すなわち、動力伝達機構６は、差動機構として機能することができる。

また、駆動用モータ５の出力軸７に制動トルクを作用させることができる摩擦ブレーキ１４が設けられている。この摩擦ブレーキ１４は、電磁石に通電することにより作動して所定の回転部材を制動する励磁作動式の電磁ブレーキによって構成されている。図２に示す例では、摩擦ブレーキ１４は、出力軸７のうちの上記ドライブギヤ１１ａが連結された端部とは反対側に延出した端部に、出力軸７と一体回転するように固定されたブレーキロータ１５と、ブレーキロータ１５に接近することができ、かつ回転不能にケース１３にスプライン係合した環状のブレーキステータ１６と、通電されることにより電磁力を発生するブレーキステータ１６に取り付けられたコイル１７とにより構成されている。

したがって、摩擦ブレーキ１４は、コイル１７に通電することにより、コイル１７で発生する電磁力によってブレーキロータ１５とブレーキステータ１６とを摩擦係合させるように作動し、制動トルクを発生させる。その制動トルクは、動力伝達機構６を介して一対の前輪１ａ，１ｂに伝達される。すなわち、摩擦ブレーキ１４は、制動装置として機能し、この発明の実施形態における「第１制動装置」の一形態に相当する。以下の説明では、コイル１７を、摩擦アクチュエータ１７と記す。

さらに、摩擦アクチュエータ１７に対する通電が無くなった場合であっても、ブレーキロータ１５とブレーキステータ１６とを摩擦係合させて出力軸７を制動した状態を維持することが可能なパーキングブレーキ（以下、ＥＰＢと記す）１８が設けられている。図２に示す例では、ＥＰＢ１８は、可動プレート１９、送りねじ機構２０、および送りねじ機構２０を作動させる制動用モータ２１を備えている。送りねじ機構２０は、制動用モータ２１が出力するトルクによる回転運動を直線運動に変換し、可動プレート１９をブレーキステータ１６側へ押圧する作動装置である。ＥＰＢ１８は、制動用モータ２１によって送りねじ機構２０に所定の回転方向（正転方向とする）のトルクを付与することにより、可動プレート１９およびブレーキステータ１６をブレーキロータ１５側に押圧して、ブレーキロータ１５とブレーキステータ１６とを摩擦係合させて出力軸７を制動する。すなわち、制動用モータ２１は、ＥＰＢ１８のアクチュエータとして機能する。以下の説明では、制動用モータ２１を、ＥＰＢアクチュエータ２１と記す場合がある。なお、制動用モータ２１によって送りねじ機構２０に逆転方向のトルクを付与することにより、このＥＰＢ１８による出力軸７の制動を解除することができる。

また、ＥＰＢ１８における送りねじ機構２０は、直線運動を回転運動に変換する場合の送りねじの逆効率が、回転運動を直線運動に変換する場合の送りねじの正効率よりも低く設定されている。したがって、送りねじ機構２０で可動プレート１９およびブレーキステータ１６を、ブレーキロータ１５側に押圧して出力軸７を制動した状態を維持することができる。そのため、制動用モータ２１によって送りねじ機構２０を作動させ、出力軸７を制動した状態で、前述の摩擦アクチュエータ１７およびＥＰＢアクチュエータ２１に対する通電が止められた場合であっても、ＥＰＢ１８による出力軸７の制動状態を維持することができる。したがって、このＥＰＢ１８における送りねじ機構２０は、回転運動を直線運動に変換して出力軸７を制動するための推力を発生するとともに、推力を発生して出力軸７を制動した状態を保持することが可能な推力発生機構である。

さらに、ＥＰＢ１８は、ＥＰＢアクチュエータ２１によりブレーキロータ１５とブレーキステータ１６との接触圧を制御することにより、駆動用モータ５の出力軸７に作用する制動トルクの大きさを制御することができる。すなわち、ＥＰＢ１８を摩擦ブレーキ１４のバックアップとして機能させることができる。上記ブレーキロータ１５が、この発明の実施形態における「第１回転部材」の一形態に相当し、ＥＰＢ１８が、この発明の実施形態における「第１制動装置」の一形態や、「第１パーキング機構」に相当する。なお、ＥＰＢ１８は、摩擦ブレーキ１４とユニット化したものでなくてもよく、動力伝達機構６におけるいずれかの回転部材に制動トルクを作用させることができるように構成されていてもよい。

また、第１駆動装置２には、駆動用モータ５から第１遊星歯車機構８のキャリヤに伝達されるトルクと、第２遊星歯車機構９のキャリヤに伝達されるトルクとの比を制御することができる差動制御装置２２が設けられている。

差動制御装置２２は、差動用モータ２３と、各キャリヤに伝達するトルク比を「１」に固定することができる差動制限機構２４とにより構成されている。差動用モータ２３は、上記駆動用モータ５と同様に構成することができ、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。この差動用モータ２３から出力されるトルクは、第２遊星歯車機構９のリングギヤに伝達され、また第２遊星歯車機構９のリングギヤとは反対方向のトルクが、反転機構１２を介して第１遊星歯車機構８のリングギヤに伝達されるように構成されている。したがって、第２遊星歯車機構９のリングギヤによる反力トルクを増大させるように差動用モータ２３からトルクを出力することにより、第１遊星歯車機構８のリングギヤによる反力トルクは低減する。その結果、駆動用モータ５から第２遊星歯車機構９のキャリヤに伝達されるトルクが、第１遊星歯車機構８のキャリヤに伝達されるトルクよりも大きくなるように、上記トルク比が制御される。すなわち、差動用モータ２３は、左右輪１ａ，１ｂに伝達されるトルクの分配率を制御するものであり、以下の説明では、差動用モータ２３をＴＶアクチュエータ２３と記す場合がある。

差動制限機構２４は、差動用モータ２３の出力軸２５と一体化された回転盤２６と、回転盤２６に向けて接近することができ、かつ回転不能にケース１３に組み込まれた可動プレート２７と、可動プレート２７を挟んで回転盤２６と反対側でケース１３に一体化された固定プレート２８と、固定プレート２８に取り付けられ、通電されることにより電磁力を発生するコイル２９と、可動プレート２７を回転盤２６に向けて押圧するスプリング３０とにより構成されている。

この差動制限機構２４は、コイル２９に通電していない場合には、スプリング３０のバネ力により可動プレート２７が回転盤２６に押圧されて接触する。そして、その摩擦力に応じた制動トルクが差動用モータ２３の出力軸２５に作用する。その制動トルクは、第１遊星歯車機構８のリングギヤおよび第２遊星歯車機構９のリングギヤの回転を抑制するように作用するため、各キャリヤがほぼ同一回転で回転する。すなわち、動力伝達機構６の差動機能が制限される。

それとは反対にコイル２９に通電した場合には、その電磁力がスプリング３０のバネ力に対抗して作用するように構成されており、電磁力がバネ力よりも大きくなると、可動プレート２７が回転盤２６から離隔する。その結果、差動用モータ２３が回転可能になるため、前述したように差動用モータ２３を制御することにより、各キャリヤに伝達されるトルク比を制御することができる。すなわち、コイル２９が差動制限機構２４のアクチュエータとして機能し、以下の説明では、コイル２９をＬＳＤアクチュエータ２９として記す。

上記のように摩擦ブレーキ１４、ＥＰＢ１８を組み込んだ第１駆動装置２が車両Ｖｅに搭載される。したがって、摩擦ブレーキ１４およびＥＰＢ１８は、いわゆるインボードブレーキとして車体に設置される。そのため、一対の前輪１ａ，１ｂのそれぞれに制動装置を装着する従来の車両と比較して、車両Ｖｅのばね下荷重を軽減することができ、車両Ｖｅの走行性能や乗り心地を向上することができる。

上述した摩擦ブレーキ１４およびＥＰＢ１８は、ブレーキペダル３１、ストロークシミュレータ３２、およびオペレーションロッド３３から構成されたペダル装置３４から出力される信号に基づいて制御される。そのペダル装置３４の具体的な構成を図３に示してある。ペダル装置３４は、運転者がブレーキペダル３１を踏み込む際に、運転者に適切なブレーキ操作のフィーリングを与えるため、踏み込み操作の際の踏力に対抗する反力を発生する。

ブレーキペダル３１は、レバー３１ａおよび踏面３１ｂから形成されている。レバー３１ａは、一方の端部（上端部）を中心にして回転するように吊り下げた状態で、車体３５に支持されている。踏面３１ｂは、運転者による踏み込み操作の際に踏力を受ける部分であり、レバー３１ａの他方の端部（下端部）形成されている。

また、ブレーキペダル３１は、支点部３６、および、出力部３７を有している。支点部３６は、ブレーキペダル３１を回転可能に車体３５に支持する部位であり、レバー３１ａの上端部に形成されている。図３に示す例では、支点部３６は、レバー３１ａに形成された穴３６ａ、および、穴３６ａに挿入されるとともに車体３５に固定され、レバー３１ａを車体３５に支持するピン３６ｂから構成されている。穴３６ａおよびピン３６ｂは、互いに相対回転が可能なように形成されている。

出力部３７は、ブレーキペダル３１とオペレーションロッド３３とを連結し、ブレーキペダル３１が踏み込み操作される際の踏力をオペレーションロッド３３へ伝達する部位であり、図３に示す例では、レバー３１ａの中間部分に形成されている。また、出力部３７は、レバー３１ａに固定されるピン３７ｂ、およびオペレーションロッド３３の一方の端部に形成され、ピン３７ｂを挿入してレバー３１ａとオペレーションロッド３３とを連結する穴３７ａから構成されている。ピン３７ｂおよび穴３７ａは、互いに相対回転が可能なように形成されている。

この図３に示す例では、ブレーキペダル３１が踏み込み操作される際のストロークに応じて、その踏み込み操作の際の踏力に対抗する反力を発生する反力付与機構として、ストロークシミュレータ３２が設けられている。ストロークシミュレータ３２は、ケース３２ａ、弾性部材３２ｂ、および付加反力発生部３２ｃから構成されている。ケース３２ａは、円筒状の部材であり、その中空部分に、弾性部材３２ｂ、付加反力発生部３２ｃ、および後述する入力部３８などを収容する。弾性部材３２ｂは、ブレーキペダル３１が踏み込み操作される際の踏力によって圧縮されて弾性変形する部材である。弾性部材３２ｂは、圧縮されることによって上記のような反力を発生するとともに、その反力によってブレーキペダル３１を所定の原点位置に復帰させる。弾性部材３２ｂは、例えば、圧縮コイルばねによって形成される。付加反力発生部３２ｃは、弾性部材３２ｂによる反力に加えて、上記のような踏力に対抗する力（付加反力）を発生する。付加反力発生部３２ｃは、例えば、電気的に制御されて付加反力を発生する機構を有し、電磁気力や摩擦力などを付加反力としてブレーキペダル３１に付与するように構成されている。

また、ストロークシミュレータ３２は、入力部３８と、固定部３９とを有している。入力部３８は、オペレーションロッド３３と弾性部材３２ｂとを連結し、ブレーキペダル３１が踏み込み操作される際の踏力を弾性部材３２ｂへ伝達する部位である。入力部３８は、ケース３２ａの内周部分に収容されるピストン状の部材によって形成されている。入力部３８は、例えば、入力部３８とオペレーションロッド３３とのそれぞれに形成された穴３８ａ、および、それら両方の穴に挿入されるピン３８ｂにより、オペレーションロッド３３に連結されている。入力部３８は、オペレーションロッド３３からの踏力を受けて弾性部材３２ｂを圧縮するように、弾性部材３２ｂの軸線方向（図３の左右方向）に直線運動する。したがって、入力部３８は、ケース３２ａに対して弾性部材３２ｂの軸線方向に相対移動が可能なように、ケース３２ａの内部に保持されている。

固定部３９は、弾性部材３２ｂが圧縮される際の反力を受ける部位であり、例えば、ケース３２ａの底面部分に形成されている。固定部３９は、弾性部材３２ｂの一方の端部と接触して反力を受ける載荷面３９ａを有している。ストロークシミュレータ３２は、この固定部３９で車体３５に固定されている。

オペレーションロッド３３は、ブレーキペダル３１とストロークシミュレータ３２との間で力を伝達する伝動部材である。上記のように、オペレーションロッド３３は、両端がそれぞれレバー３１ａおよび入力部３８に連結されている。したがって、オペレーションロッド３３は、ブレーキペダル３１からストロークシミュレータ３２に向けて踏力を伝達するとともに、その踏力に対抗してストロークシミュレータ３２が発生する反力をブレーキペダル３１へ向けて伝達する。

このペダル装置３４は、ブレーキペダル３１の支点部３６に設けられた第１ストロークセンサ４０と、ブレーキペダル３１の出力部３７に設けられた第１踏力センサ４１と、ストロークシミュレータ３２の入力部３８に設けられた第２ストロークセンサ４２と、ストロークシミュレータ３２の固定部３９に設けられた第２踏力センサ４３とを備えている。

第１ストロークセンサ４０は、穴３６ａとピン３６ｂとが相対回転する際の回転角度を、ブレーキペダル３１のストローク（操作量）として検出する。第１ストロークセンサ４０は、例えば、可変抵抗器を用いたポテンショメータや、ロータリー・エンコーダなどによって構成される。

第１踏力センサ４１は、出力部３７の穴３７ａとピン３７ｂとの間に作用する荷重もしくは発生する応力を、ブレーキペダル３１の踏力として検出するように構成されている。第１踏力センサ４１は、例えば、歪みゲージや、感圧ダイオードなどによって構成される。

第２ストロークセンサ４２は、入力部３８がケース３２ａに対して相対移動する際の変位を、ブレーキペダル３１のストローク（操作量）として検出する。第２ストロークセンサ４２は、例えば、可変抵抗器を用いたポテンショメータや、リニア・エンコーダなどによって構成される。

第２踏力センサ４３は、固定部３９の載荷面３９ａと弾性部材３２ｂとの間に作用する荷重もしくは発生する応力を、ブレーキペダル３１の踏力として検出する。第２踏力センサ４３は、例えば、歪みゲージあるいは歪みゲージを用いたロードセルや、感圧ダイオードなどによって構成される。

上記の各センサ４０，４１，４２，４３により検出された信号は、第１電子制御装置（以下、第１ＥＣＵと記す）４４、および第２電子制御装置（以下、第２ＥＣＵと記す）４５に入力される。これらのＥＣＵ４４，４５は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、互いのＥＣＵ４４，４５同士で信号を送受信するように構成されている。上記第１ＥＣＵ４４が、この発明の実施形態における「第１コントローラ」に相当し、第２ＥＣＵ４５が、この発明の実施形態における「第２コントローラ」に相当する。

図４には、それらＥＣＵ４４，４５の構成を説明するためのブロック図を示しており、第１ＥＣＵ４４には、第１ストロークセンサ４０、第１踏力センサ４１、左前輪１ａの回転数を検出するセンサ４６、右前輪１ｂの回転数を検出するセンサ４７、第２駆動装置４における駆動用モータの回転数を検出するセンサ４８、シフトレンジスイッチ４９などが接続されている。第１ＥＣＵ４４には、第１ストロークセンサ４０で検出したブレーキペダル３１のストロークに関連するデータ、第１踏力センサ４１で検出したブレーキペダル３１の踏力に関連するデータ、シフトレンジスイッチ４９で検知したデータなどの種々のデータが入力される。

第２ＥＣＵ４５には、第２ストロークセンサ４２、第２踏力センサ４３、左後輪３ａの回転数を検出するセンサ５０、右後輪３ｂの回転数を検出するセンサ５１、第１駆動装置２における駆動用モータ５の回転数を検出するセンサ５２、パーキングブレーキスイッチ５３などが接続されている。第２ＥＣＵ４５には、第２ストロークセンサ４２で検出したブレーキペダル３１のストロークに関連するデータ、および第２踏力センサ４３で検出したブレーキペダル３１の踏力に関連するデータなどの種々のデータが入力される。なお、パーキングブレーキスイッチ５３は、ＥＰＢをパーキングブレーキとして作動させる際にＯＮにされる。

上記の第１ＥＣＵ４４と第２ＥＣＵ４５とは、図１および図４に示すように第１駆動装置２と第２駆動装置４とに接続されている。なお、以下の説明では、第１駆動装置２に設けられた駆動用モータ、および各アクチュエータの名称に、「第１」を付すとともに、その参照符号に「ａ」を記し、第２駆動装置４に設けられた各アクチュエータの名称に、「第２」を付すとともに、その参照符号に「ｂ」を記す。

図１および図４に示すように第１ＥＣＵ４４は、第１摩擦アクチュエータ１７ａ、第２ＴＶアクチュエータ２３ｂ、第１ＬＳＤアクチュエータ２９ａ、第２回生アクチュエータ５ｂ、第２ＥＰＢアクチュエータ２１ｂに信号を出力するように接続され、第２ＥＣＵ４５は、第２摩擦アクチュエータ１７ｂ、第１ＴＶアクチュエータ２３ａ、第２ＬＳＤアクチュエータ２９ｂ、第１回生アクチュエータ５ａ、第１ＥＰＢアクチュエータ２１ａに信号を出力するように接続されている。なお、図１では、第１ＥＣＵ４４との接続関係を実線で示し、第２ＥＣＵ４５との接続関係を破線で示している。

上記車両Ｖｅは、第１ＥＣＵ４４を作動させるための電力や、第１摩擦アクチュエータ１７ａ、第１ＬＳＤアクチュエータ２９ａ、第２ＥＰＢアクチュエータ２１ｂを作動させるための電力を第１ＥＣＵ４４に供給する第１電源５４と、第２ＥＣＵ４５を作動させるための電力や、第２摩擦アクチュエータ１７ｂ、第２ＬＳＤアクチュエータ２９ｂ、第１ＥＰＢアクチュエータ２１ａを作動させるための電力を第２ＥＣＵ４５に供給する第２電源５５とを備えている。

また、上記車両Ｖｅは、第２ＴＶアクチュエータ２３ｂ、第２回生アクチュエータ（第２駆動用モータ）５ｂに電力を供給するとともに、第２駆動用モータ５ｂで発電された電力が供給される第１高圧電源５６と、第１ＴＶアクチュエータ２３ａ、第１回生アクチュエータ（第１駆動用モータ）５ａに電力を供給するとともに、第１駆動用モータ５ａで発電された電力が供給される第２高圧電源５７とを備えている。具体的には、第１高圧電源５６と、第２ＴＶアクチュエータ２３ｂおよび第２回生アクチュエータ５ｂとが第１インバータ５８を介して接続されており、第２高圧電源５７と、第１ＴＶアクチュエータ２３ａおよび第１回生アクチュエータ５ａとが第２インバータ５９を介して接続されている。

前述したように第１ＥＣＵ４４と第２ＥＣＵ４５とは、互いに信号を送受信することができる。そして、走行中にアクセルペダル３１が踏み込まれた場合には、第１踏力センサ４１と第２踏力センサ４３とのいずれか一方のセンサ４１（４３）で検出された踏力を採用し、また第１ストロークセンサ４０と第２ストロークセンサ４２とのいずれか一方のセンサ４０（４２）で検出されたストロークを採用して、各車輪１ａ，１ｂ，３ａ，３ｂに作用させる制動力を演算する。ついで、その演算された制動力に応じて、第１摩擦アクチュエータ１７ａ、第２摩擦アクチュエータ１７ｂ、第１回生アクチュエータ５ａ、第２回生アクチュエータ５ｂに通電する電力を求めて、各電源５４，５５および各高圧電源５６，５７から電力を供給する。また、例えば、左前輪１ａと右前輪１ｂとに伝達するトルクを異ならせる必要がある場合などには、第１ＬＳＤアクチュエータ２９ａと第１ＴＶアクチュエータ２３ａとに電力を供給するなど、必要に応じて各ＬＳＤアクチュエータ２９ａ，２９ｂや各ＴＶアクチュエータ２３ａ，２３ｂに電力を供給する。

また、パーキングレンジスイッチ４９がオンされた場合など駐車する場合には、各ＥＰＢアクチュエータ２１ａ，２１ｂに一旦電力を供給して、第１駆動装置２におけるブレーキステータ１６とブレーキロータ１５とを係合させ、同様に第２駆動装置４におけるブレーキステータとブレーキロータとを係合させる。

すなわち、第１ＥＣＵ４４と第２ＥＣＵ４５とを協調制御することにより、各車輪１ａ，１ｂ，３ａ，３ｂに要求される制動トルクを発生させることができる。

また、第１踏力センサ４１、第１ストロークセンサ４０、第１ＥＣＵ４４、第１電源５４、第１高圧電源５６、第１摩擦アクチュエータ１７ａ、第２ＴＶアクチュエータ２３ｂ、第１ＬＳＤアクチュエータ２９ａ、第２回生アクチュエータ５ｂ、第２ＥＰＢアクチュエータ２１ｂで第１制動システム６０を構成し、第２踏力センサ４３、第２ストロークセンサ４２、第２ＥＣＵ４５、第２電源５５、第２高圧電源５７、第２摩擦アクチュエータ１７ｂ、第１ＴＶアクチュエータ２３ａ、第２ＬＳＤアクチュエータ２９ｂ、第１回生アクチュエータ５ａ、第１ＥＰＢアクチュエータ２１ａで第２制動システム６１を構成している。

さらに、上記の各ＥＣＵ４４，４５には、他方のＥＣＵ４４（４５）を有する制動システム６０（６１）のいずれかの部材がフェールしたことを判断する判断部４４ａ，４５ａが設けられている。

ここで、第１制動システム６０がフェールした場合について説明する。まず、第１制動システム６０のいずれかの部材がフェールしているか否かを判断する。この判断は、第１制動システム６０のうちの第１ＥＣＵ４４を除く他の部材がフェールした場合には、第１制動システム６０がフェールしたことを第１ＥＣＵ４４が判断することができ、その情報が第１ＥＣＵ４４から第２ＥＣＵ４５に送信される。また、第１ＥＣＵ４４と第２ＥＣＵ４５とは、互いに相手側のＥＣＵ４４（４５）がフェールしていないことを確認するための信号を送信しており、その送信した信号に対する応答が、相手側のＥＣＵ４４（４５）から返信されない場合には、相手側のＥＣＵ４４（４５）がフェールしていると判断するように構成されている。したがって、第１制動システム６０のうち第１ＥＣＵ４４がフェールした場合には、第２ＥＣＵ４５から送信した信号に対する応答が、第１ＥＣＵ４５から返信されず、第２ＥＣＵ４５の判断部４５ａにより、第１ＥＣＵ４４がフェールしたことを判断することができる。

ついで、第１ＥＣＵ４４を除く他の部材がフェールした場合には、第１ＥＣＵ４４により第１制動システム６０を停止する。また、第１ＥＣＵ４４がフェールした場合には、第１ＥＣＵ４４により他の部材を作動することができないため、自動的に第１制動システム６０が停止する。

第１制動システム６０がフェールしたことが判断された場合には、第２ＥＣＵ４５は、第２踏力センサ４３および第２ストロークセンサ４２から入力される信号に基づいて要求制動力を求め、その求められた要求制動力に基づいて第２摩擦アクチュエータ１７ｂや第１回生アクチュエータ５ａに通電する電力を求める。そして、その求められた電力を、第２電源５５や第２高圧電源５７から第２摩擦アクチュエータ１７ｂや第１回生アクチュエータ５ａに通電する。なお、第１回生アクチュエータ５ａに代えて、第１ＥＰＢアクチュエータ２１ａに通電してもよく、また第１回生アクチュエータ５ａとともに第１ＥＰＢアクチュエータ２１ａに通電してもよい。これは、前述したようにＥＰＢ１８は、摩擦ブレーキ１４のバックアップとして機能するためである。

そのように第２摩擦アクチュエータ１７ｂに通電すると、第２駆動装置４における摩擦ブレーキが作動するため、左後輪３ａと右後輪３ｂとに制動トルクを作用させることができ、また第１回生アクチュエータ５ａに通電することにより第１駆動装置２における駆動用モータ５が制動トルクを発生させるため、左前輪１ａと右前輪１ｂとに制動トルクを作用させることができる。

さらに、左前輪１ａと右前輪１ｂとに伝達するトルク比を制御する必要がある場合には、そのトルク比に応じて第１ＴＶアクチュエータ２３ａに通電する電力を第２ＥＣＵ４５で算出し、その算出された電力を第２高圧電源５７から第１ＴＶアクチュエータ２３ａに供給する。

また、上述した差動制限機構２４は、可動プレート２７と回転盤２６とをスリップさせることにより、その摩擦力に応じた制動トルクが回転盤２６に作用し、その制動トルクは、一方の遊星歯車機構９の反力トルクを減少させるように作用し、また他方の遊星歯車機構８の反力トルクを増大させるように作用する。すなわち、可動プレート２７と回転盤２６との摩擦力を制御すること、つまり、ＬＳＤアクチュエータ２９に通電する電力を制御することにより、左右の車輪に伝達されるトルク比を制御することができる。すなわち、ＴＶアクチュエータ２３を制御した場合と同様の作用を奏することができる。したがって、左後輪３ａと右後輪３ｂとに伝達するトルク比を制御する必要がある場合には、そのトルク比に応じて第２ＬＳＤアクチュエータ２９ｂに通電する電力を第２ＥＣＵ４５で算出し、その算出された電力を第２電源５５から第２ＬＳＤアクチュエータ２９ｂに供給する。なお、第２コントローラ４５は、一対の前輪１ａ，１ｂのトルク比を制御することができる第１ＴＶアクチュエータ２３ａと、一対の後輪１ａ，１ｂのトルク比を制御することができる第２ＬＳＤアクチュエータ２９ｂとのいずれか一方に接続されていてもよい。

上述したように第１制動システム６０がフェールした場合であっても、第２制動システム６１により第２摩擦アクチュエータ１７ｂを作動させて左右の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを伝達することができる。したがって、車両Ｖｅの左右に作用する制動力が異なってヨーが生じるなどによる車両Ｖｅの走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両Ｖｅの制動力を作用させることができる。すなわち、一対の前輪１ａ，１ｂに制動トルクを伝達する第１駆動装置２と、一対の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを伝達する第２駆動装置４とを、異なる制動システムとすることにより、一方の制動システム６０（６１）がフェールした場合であっても、他方の制動システム６１（６０）で車両Ｖｅの走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両Ｖｅの制動力を作用させることができる。

したがって、ＬＳＤアクチュエータ２９やＴＶアクチュエータ２３を備えていない場合であっても、車両Ｖｅの走行安定性を維持しつつ、車両Ｖｅに制動力を作用させることができるため、この発明の実施形態における「第１制動装置」や「第２制動装置」は、ＬＳＤアクチュエータ２９やＴＶアクチュエータ２３などの左右輪に伝達するトルク比を制御する機能を備えている装置に限らない。また、摩擦ブレーキ１４と、制動トルクを出力可能なモータ５と、ＥＰＢ１８とのいずれか一つを備えたものであっても同様の効果を奏することができ、この発明の実施形態における「第１制動装置」や「第２制動装置」は、摩擦ブレーキ１４と、制動トルクを出力可能なモータ５と、ＥＰＢ１８とを全て備えた構成に限定されない。さらに、左右それぞれの車輪ごとに制動トルクを作用させる制動装置を備えた車両であっても、第１ＥＣＵ４４を左右の前輪１ａ，１ｂに制動トルクを作用させる二つの制動装置に接続し、第２ＥＣＵ４５を左右の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを作用させる二つの制動装置に接続していても同様の効果を奏することができ、この発明の実施形態における「第１制動装置」や「第２制動装置」は、一つの装置で左右の車輪１ａ，１ｂ（３ａ，３ｂ）に制動トルクを作用させる構成に限らない。

また、上記のように第２ＥＣＵ４５に第１回生アクチュエータ５ａや第１ＥＰＢアクチュエータ２１ａを接続することにより、一対の前輪１ａ，１ｂおよび一対の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを作用させることができるため、一対の後輪３ａ，３ｂのみに制動トルクを作用させる構成よりも、大きな制動トルクを出力することができる。すなわち、一方の制動システム６０（６１）がフェールした場合に出力可能な最大制動トルクを大きくすることができる。

さらに、第２ＥＣＵ４５と第２ＬＳＤアクチュエータ２９ｂや第１ＴＶアクチュエータ２３ａを接続することにより、第２制動システム６１のみで走行する場合であっても、一対の前輪１ａ，１ｂに伝達するトルクの分配比や、一対の後輪３ａ，３ｂに伝達するトルクの分配比を制御することができるため、旋回性能が低下することやいずれかの車輪１ａ，１ｂ，３ａ，３ｂがスリップした場合の走行安定性が低下することを抑制することができる。

上述した例では、一方の制動システム６０（６１）がフェールした場合に、他方の制動システム６１（６０）を作動することで左右の前輪１ａ，１ｂまたは左右の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを作用させることができるように構成することで、そのフェール時に走行安定性を維持するように構成している。一方、車両Ｖｅの左右に作用する制動トルクが均等であればヨーが生じる事態を抑制することができるため、上記の例に限らず、一方の制動システム６０（６１）がフェールした場合に、他方の制動システム６１（６０）を作動することで、例えば、左側の前輪１ａと右側の後輪３ｂとに制動トルクを作用させることや、右側の前輪１ｂと左側の後輪３ａとに制動トルクを作用させることができるように構成してもよい。

図５は、その制動システムの構成を説明するための図である。図５に示す例も、図１に示す例と同様に、一対の前輪１ａ，１ｂに制動トルクを作用させる装置と、一対の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを作用させる装置６２，６３とを備えている。これらの装置６２，６３は、同様に構成されており、一対の前輪１ａ，１ｂに制動トルクを作用させる装置６２の構成を説明するための図を図６に示している。

図６に示す装置６２は、車幅方向における中央部分を挟んで、左右対称に形成された第３駆動装置６４と第４駆動装置６５とにより構成されており、ここでは、図中における左側の第３駆動装置６４の構成について説明し、右側の第４駆動装置６５の構成の説明を省略するとともに、図中には、第３駆動装置６４に設けられた部材の参照符号に「ａ」を付し、第４駆動装置６５に設けられた部材の参照符号に「ｂ」を付し、更に以下の説明では、第３駆動装置６４に設けられた部材に「第３」と記し、第４駆動装置６５に設けられた部材に「第４」と付す。

第３駆動装置６４は、第３駆動用モータ６６ａと、第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａに制動トルクを作用させる第３摩擦ブレーキ６８ａと、第３駆動用モータ６６ａのトルクを左前輪１ａに伝達する第３動力伝達機構６９ａとを備えている。

第３駆動用モータ６６ａは、図２に示す駆動用モータ５と同様に、駆動力を出力することおよび制動力を出力することができる、従来知られている永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。この第３駆動用モータ６６ａは、図２に示す駆動用モータ５と同様に発電機として機能し、そのように発電機として機能させた場合には、動力伝達機構６を介して左前輪１ａに制動トルクが作用する。つまり、第３駆動用モータ６６ａは、制動装置として機能する。この第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａが、この発明の実施形態における「第３ロータ軸」に相当し、第３駆動用モータ６６ａが、この発明の実施形態における「第３制動装置」の一形態や、「第３発電機」に相当する。以下の説明では、第３駆動用モータ６６ａを第３回生アクチュエータ６６ａと記す場合がある。

第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａは、第３駆動用モータ６６ａの軸線方向における両側に延出しており、車幅方向中央側に延出した端部には、第３出力ギヤ７０ａが連結されている。この第３出力ギヤ７０ａには、第３出力ギヤ７０ａよりも大径の第３ドリブンギヤ７１ａが噛み合っている。第３ドリブンギヤ７１ａは、出力軸６７ａと平行に配置された第３カウンタシャフト７２ａの一方に連結されており、第３カウンタシャフト７２ａの他方には、第３ドリブンギヤ７１ａよりも小径の第３ピニオンギヤ７３ａが連結されている。さらに、第３ピニオンギヤ７３ａには、第３ピニオンギヤ７３ａよりも大径の第３終減速ギヤ７４ａが噛み合っており、その第３終減速ギヤ７４ａから左前輪１ａにトルクが伝達されるように構成されている。これら、第３出力ギヤ７０ａ、第３ドリブンギヤ７１ａ、第３カウンタシャフト７２ａ、第３ピニオンギヤ７３ａ、第３終減速ギヤ７４ａにより第３動力伝達機構６９ａが構成されており、この第３動力伝達機構６９ａは、減速機として機能する。

また、上記の第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａのうち、車幅方向外側に延出した端部には、第３ブレーキロータ７５ａが連結され、その第３ブレーキロータ７５ａに対向して第３ブレーキロータ７５ａに接近することができるとともに、回転不能にケース７６にスプライン係合した環状の第３ブレーキステータ７７ａが設けられている。この第３ブレーキステータ７７ａには、コイル７８ａが設けられており、そのコイル７８ａに通電して生じる電磁力により、第３ブレーキステータ７７ａと第３ブレーキロータ７５ａとを摩擦係合させるように作動し、制動トルクを発生させる。その制動トルクは、第３動力伝達機構６９ａを介して左前輪１ａに伝達される。すなわち、第３ブレーキロータ７５ａと第３ブレーキステータ７７ａとコイル７８ａとにより第３摩擦ブレーキ６８ａが構成されており、その第３摩擦ブレーキ６８ａが、この発明の実施形態における「第３制動装置」の一形態に相当する。以下の説明では、第３コイル７８ａを、第３摩擦アクチュエータ７８ａと記す場合がある。

さらに、第３ブレーキステータ７７ａを挟んで第３ブレーキロータ７５ａと反対側に、第３ブレーキステータ７７ａに向けて移動可能でかつ回転不能にケース７６にスプライン係合した可動プレート７９ａと、第３送りねじ機構８０ａと、第３制動用モータ８１ａとにより構成された第３ＥＰＢ８２ａが設けられている。この第３ＥＰＢ８２ａは、第１ＥＰＢ１８と同一の構成であり、同一に作用することができるものであるから、その詳細な説明は省略する。なお、上記第３ブレーキロータ７５ａが、この発明の実施形態における「第３回転部材」の一形態に相当し、第３ＥＰＢ８２ａが、この発明の実施形態における「第３制動装置」の一形態や、「第３パーキング機構」に相当する。第３ＥＰＢ８２ａは、第３動力伝達機構６９ａのいずれかの回転部材に制動トルクを作用させるように構成してもよい。以下の説明では、第３制動用モータ８１ａを、第３ＥＰＢアクチュエータ８１ａと記す場合がある。

上述したように構成された第３駆動装置６４と、第４駆動装置６５とは、一つのケース７６に収容されており、そのケース７６が車体に取り付けられている。すなわち、第３駆動装置６４や第４駆動装置６５に設けられた各摩擦ブレーキ６８ａ，６８ｂおよび各ＥＰＢ８２ａ，８２ｂは、いわゆるインボードブレーキとして車体に設置される。そのため、一対の前輪１ａ，１ｂのそれぞれに制動装置を装着する従来の車両と比較して、車両Ｖｅのばね下荷重を軽減することができ、車両Ｖｅの走行性能や乗り心地を向上することができる。

上記第３駆動装置６４と第４駆動装置６５とから出力するトルク比を制御することにより、上記第１駆動装置２と同様に左前輪１ａに伝達されるトルクと右前輪１ｂに伝達されるトルクとの比を制御することができる。

また、図５に示す車両Ｖｅは、前述したように第３駆動装置６４および第４駆動装置６５と同様に構成され、一対の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを伝達する第５駆動装置８３および第６駆動装置８４を備えている。以下の説明では、左後輪３ａに制動トルクを伝達する装置を第５駆動装置８３と記し、その第５駆動装置８３のうちの第３駆動装置６４と同一の部材には、「第５」を付して同一の名称を記すとともに、参照符号に「ｃ」を付し、右後輪３ｂに制動トルクを伝達する装置を第６駆動装置８４と記し、その第６駆動装置８４のうちの第３駆動装置６４と同一の部材には、「第６」を付して同一の名称を記すとともに、「第６」を記すとともに、参照符号に「ｄ」を付す。

それら各駆動装置６４，６５，８３，８４を制御するための第３ＥＣＵ８５と第４ＥＣＵ８６とが二つ設けられている。これらのＥＣＵ８５，８６の構成や機能は、上記第１ＥＣＵ４４および第２ＥＣＵ４５と同様であるため、その説明を省略する。なお、上記第３ＥＣＵ８５が、この発明の実施形態における「第３コントローラ」に相当し、第４ＥＣＵ８６が、この発明の実施形態における「第４コントローラ」に相当する。

一方、第３ＥＣＵ８５と第４ＥＣＵ８６とは、接続されるアクチュエータが第１ＥＣＵ４４や第２ＥＣＵ４５と異なっている。その接続関係を説明するためのシステム構成を図５に示し、ブロック図を図７に示している。なお、図５では、第３ＥＣＵ８５との接続関係を実線で示し、第４ＥＣＵ８６との接続関係を破線で示している。

図５および図７に示すように第３ＥＣＵ８５には、第１ストロークセンサ４０、第１踏力センサ４１、右前輪１ｂの回転数を検出するセンサ４７、左後輪３ａの回転数を検出するセンサ５０、第３駆動装置６４における駆動用モータ６６ａの回転数を検出するセンサ８７、第６駆動装置８４における駆動用モータ６６ｄの回転数を検出するセンサ８８、シフトレンジスイッチ４９などが接続されている。第１ＥＣＵ４４には、第１ストロークセンサ４０で検出したブレーキペダル３１のストロークに関連するデータ、第１踏力センサ４１で検出したブレーキペダル３１の踏力に関連するデータ、シフトレンジスイッチ４９で検知したデータなどの種々のデータが入力される。

第４ＥＣＵ８６には、第２ストロークセンサ４２、第２踏力センサ４３、左前輪１ａの回転数を検出するセンサ４６、右後輪３ｂの回転数を検出するセンサ５１、第４駆動装置６５における駆動用モータ６６ｂの回転数を検出するセンサ８９、第５駆動装置８３における駆動用モータ６６ｃの回転数を検出するセンサ９０、パーキングブレーキスイッチ５３などが接続されている。第４ＥＣＵ８６には、第２ストロークセンサ４２で検出したブレーキペダル３１のストロークに関連するデータ、および第２踏力センサ４３で検出したブレーキペダル３１の踏力に関連するデータなどの種々のデータが入力される。

図５および図７に示すように、第３ＥＣＵ８５は、第４摩擦アクチュエータ７８ｂ、第５摩擦アクチュエータ７８ｃ、第３回生アクチュエータ６６ａ、第６回生アクチュエータ６６ｄ、第３ＥＰＢアクチュエータ８１ａ、第６ＥＰＢアクチュエータ８１ｄとに信号を出力するように接続され、第４ＥＣＵ８６は、第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃ、第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂ、第５ＥＰＢアクチュエータ８１ｃとに信号を出力するように接続されている。

上記車両Ｖｅは、第３ＥＣＵ８５を作動させるための電力や、第４摩擦アクチュエータ７８ｂ、第５摩擦アクチュエータ７８ｃ、第３ＥＰＢアクチュエータ８１ａ、第６ＥＰＢアクチュエータ８１ｄを作動させるための電力を第３ＥＣＵ８５に供給する第３電源９１と、第４ＥＣＵ８６を作動させるための電力や、第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂ、第５ＥＰＢアクチュエータ８１ｃを作動させるための電力を第４ＥＣＵ８６に供給する第４電源９２とを備えている。

また、上記車両Ｖｅは、第３回生アクチュエータ６６ａ、第６回生アクチュエータ６６ｄに電力を供給するとともに、第３回生アクチュエータ６６ａ、第６回生アクチュエータ６６ｄで発電された電力が供給される第３高圧電源９３と、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃに電力を供給するとともに、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃで発電された電力が供給される第４高圧電源９４とを備えている。具体的には、第３高圧電源９３と第３回生アクチュエータ６６ａとが、第３インバータ９５を介して接続され、第３高圧電源９３と第６回生アクチュエータ６６ｄとが、第６インバータ９６を介して接続され、第４高圧電源９４と第４回生アクチュエータ６６ｂとが第４インバータ９７を介して接続され、第４高圧電源９４と第６回生アクチュエータ６６ｄとが第６インバータ９８を介して接続されている。

前述した第１ＥＣＵ４４と第２ＥＣＵ４５と同様に、第３ＥＣＵ８５と第４ＥＣＵ８６とは、互いに信号を送受信することができる。そして、走行中にアクセルペダル３１が踏み込まれた場合には、第１踏力センサ４１と第２踏力センサ４３とのいずれか一方のセンサ４１（４３）で検出された踏力を採用し、また第１ストロークセンサ４０と第２ストロークセンサ４２とのいずれか一方のセンサ４０（４２）で検出されたストロークを採用して、各車輪１ａ，１ｂ，３ａ，３ｂに作用させる制動力を演算する。ついで、その演算された制動力に応じて、各摩擦アクチュエータ７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄや、各回生アクチュエータ６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６６ｄに通電する電力を求めて、各電源９１，９２および各高圧電源９３，９４から電力を供給する。その際に、例えば、左前輪１ａと右前輪１ｂとに伝達するトルクを異ならせる必要があれば、第３摩擦アクチュエータ７８ａと第４摩擦アクチュエータ７８ｂとに通電する電力を変更するなどして、左前輪１ａと右前輪１ｂとに作用するトルクを変更する。

また、パーキングレンジスイッチ４９がオンされた場合など駐車する場合には、各ＥＰＢアクチュエータ８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄに一旦電力を供給して、各駆動装置６４，６５，８３，８４に設けられたブレーキステータ７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄとブレーキロータ７５ａ，７５ｂ，７５ｃ，７５ｄとを係合させる。

すなわち、第３ＥＣＵ８５と第４ＥＣＵ８６とを協調制御することにより、各車輪１ａ，１ｂ，３ａ，３ｂに要求される制動トルクを発生させることができる。

また、第１踏力センサ４１、第１ストロークセンサ４０、第３ＥＣＵ８５、第３電源９１、第３高圧電源９３、第４摩擦アクチュエータ７８ｂ、第５摩擦アクチュエータ７８ｃ、第３回生アクチュエータ６６ａ、第６回生アクチュエータ６６ｄ、第３ＥＰＢアクチュエータ８１ａ、第６ＥＰＢアクチュエータ８１ｄで第３制動システム９９を構成し、第２踏力センサ４３、第２ストロークセンサ４２、第４ＥＣＵ８６、第４電源９２、第４高圧電源９４、第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃ、第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂ、第５ＥＰＢアクチュエータ８１ｃで第４制動システム１００を構成している。それらの制動システム９９，１００は、他方の制動システム９９（１００）のいずれかの部材がフェールした場合であっても、車両Ｖｅの走行安定性を維持しつつ制動トルクを発生させることができるとともに、駐車状態を維持することができるように構成されている。

ここで、第３制動システム９９がフェールした場合について説明する。まず、第３制動システム９９のいずれかの部材がフェールしたことを判断する。この判断は、上記第１制動システム６０がフェールしたことの判断と同様に行うことができる。すなわち、第３ＥＣＵ８５と第４ＥＣＵ８６とには、それぞれ判断部８５ａ，８６ａが設けられており、それらの判断部８５ａ，８６ａにより、第３制動システム９９や第４制動システム１００がフェールしたことを判断することができる。第３制動システム９９がフェールした場合には、第４ＥＣＵ８６は、第２踏力センサ４３および第２ストロークセンサ４２から入力される信号に基づいて要求制動力を求め、その求められた要求制動力に基づいて第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃに通電する電力を求める。そして、その求められた電力を、第４電源９２や第４高圧電源９４から第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃに通電する。

なお、第４回生アクチュエータ６６ｂに代えて、第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂに通電してもよく、また第４回生アクチュエータ６６ｂとともに第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂに通電してもよい。また、第５回生アクチュエータ６６ｃに代えて、第５ＥＰＢアクチュエータ８１ｃに通電してもよく、また第５回生アクチュエータ６６ｃとともに第５ＥＰＢアクチュエータ８１ｃに通電してもよい。これは、前述したようにＥＰＢ８２は、摩擦ブレーキ６８のバックアップとして機能するためである。

そのように第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃに通電することにより、一対の前輪１ａ，１ｂと、一対の後輪３ａ，３ｂとのそれぞれに制動トルクを作用させることができ、またそれらのアクチュエータ７８ａ，７８ｄ，６６ｂ，６６ｃの制御量に応じて左前輪１ａと、右前輪１ｂとのトルク比や、左後輪３ａと右後輪３ｂとのトルク比を適宜制御することができる。

上述したように第３制動システム９９がフェールした場合であっても、第４制動システム１００により第３摩擦アクチュエータ７８ａを作動させて左前輪１ａに制動トルクを伝達することができるとともに、第６摩擦アクチュエータ７８ｄを作動させて右後輪３ｂに制動トルクを伝達することができる。このように車両Ｖｅの対角線上に設けられた各車輪１ａ，３ｂ（１ｂ，３ａ）に制動トルクを伝達することにより、車両Ｖｅにヨーが生じるなどによる車両Ｖｅの走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両Ｖｅの制動力を作用させることができる。すなわち、右前輪１ｂに制動トルクを伝達する第４駆動装置６５、および左後輪３ａに制動トルクを伝達する第５駆動装置８３と、左前輪１ａに制動トルクを伝達する第３駆動装置６４、および右後輪３ｂに制動トルクを伝達する第６駆動装置８４と、異なる制動システム９９，１００とすることにより、一方の制動システム９９（１００）がフェールした場合であっても、他方の制動システム１００（９９）で車両Ｖｅの走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両Ｖｅの制動力を作用させることができる。

したがって、前述した例と同様に、摩擦ブレーキ６８と、制動トルクを出力可能なモータ６６と、ＥＰＢ８２とのいずれか一つを備えたものであっても同様の効果を奏することができ、この発明の実施形態における「第１制動装置」や「第２制動装置」は、摩擦ブレーキ６８と、制動トルクを出力可能なモータ６６と、ＥＰＢ８２とを全て備えた構成に限定されない。

また、上記のように第４ＥＣＵ８６に第４回生アクチュエータ６６ｂや第５回生アクチュエータ６６ｃを接続することにより、一対の前輪１ａ，１ｂおよび一対の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを作用させることができるため、左前輪１ａと右後輪３ｂとに制動トルクを作用させる構成よりも、大きな制動トルクを出力することができる。すなわち、運転者が要求する制動力と、車両Ｖｅで生じることが可能な制動力とが乖離することを抑制することができる。

図５に示す構成は、直進走行時などの左前輪１ａと右前輪１ｂとの出力トルクを同一とし、かつ左後輪３ａと右後輪３ｂとの出力トルクを同一とするためには、各出力トルクの制御に要求される精度が高くなる。そのため、第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａと第４駆動用モータ６６ｂの出力軸６７ｂとを機械的に係合させ、かつ第５駆動用モータ６６ｃの出力軸６７ｃと第６駆動用モータ６６ｄの出力軸６７ｄとを機械的に係合させることにより、各出力トルクの制御の精度を低減することができる駆動装置の構成を図８に示している。なお、第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａと第４駆動用モータ６６ｂの出力軸６７ｂとを機械的に係合させることができる駆動装置（以下、第７駆動装置と記す）１０１と、第５駆動用モータ６６ｃの出力軸６７ｃと第６駆動用モータ６６ｄの出力軸６７ｄとを機械的に係合させることができる駆動装置（以下、第８駆動装置と記す）１０２とは、同様に構成されており、第７駆動装置１０１の構成を説明するための図を図８に示している。

第７駆動装置１０１は、上記第３駆動装置６４と第４駆動装置６５とを組み合わせて構成したものであり、同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。第７駆動装置１０１は、第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａのうち、第４駆動用モータ６６ｂ側に延出した端部に、有底円筒状のクラッチカバー１０３が連結されている。

また、第４駆動用モータ６６ｂの出力軸６７ｂのうち、第３駆動用モータ６６ａ側に延出した端部に、ハット状の延長軸１０４が連結されており、その延長軸１０４には、環状のクラッチディスク１０５が連結されている。そのクラッチディスク１０５がクラッチカバー１０３に相対回転可能に収容されている。

上記クラッチカバー１０３の内部には、クラッチディスク１０４と対向してハット状のプレッシャープレート１０６が、クラッチカバー１０３と一体回転するとともに、クラッチカバー１０３の軸線方向に移動することができるようにスプライン係合している。そのプレッシャープレート１０６をクラッチディスク１０５側に押圧するスプリング１０７が設けられている。さらに、クラッチカバー１０３の外側の部分には、通電されることによりプレッシャープレート１０６をクラッチディスク１０５から離隔させる方向の電磁力を発生させるコイル１０８が設けられている。上記のクラッチディスク１０５、クラッチカバー１０３、プレッシャープレート１０６、スプリング１０７、コイル１０８により、差動制御装置１０９を構成している。

上記の差動制御装置１０９は、左前輪１ａと右前輪１ｂとを同一回転数で回転させる場合、あるいは左前輪１ａと右前輪１ｂとに同一のトルクを伝達する場合には、コイル１０８に通電せずに、クラッチディスク１０５とプレッシャープレート１０６とを係合させる。それとは反対に、左前輪１ａと右前輪１ｂとを相対回転させる場合や、左前輪１ａと右前輪１ｂとに伝達するトルク比を制御する場合には、コイル１０８に通電する電力を制御して、クラッチディスク１０５とプレッシャープレート１０６との伝達トルク容量を適切な伝達トルク容量に制御する。すなわち、コイル１０８が差動制御装置１０９のアクチュエータとして機能する。以下の説明では、コイル１０８をクラッチアクチュエータ１０８と記す。

なお、上記のように差動制御装置１０９は、クラッチアクチュエータ１０８に通電しない場合には、クラッチディスク１０５とプレッシャープレート１０６とが係合するとともに、上記第４ＥＰＢ８２ｂは、第４ブレーキステータ７７ｂと第４ブレーキロータ７５ｂとを係合した状態で第４制動用モータ８１ｂへの通電を停止することにより、第４ブレーキステータ７７ｂと第４ブレーキロータ７５ｂとが係合した状態を維持する。したがって、パーキング時に第３駆動用モータ６６ａの出力軸６７ａを固定するための専用の制動用モータを用いる必要がないため、図８に示す例では、第３制動用モータ８１ａなどが設けられていない。

上記の第７駆動装置１０１は、直進走行時には、前述したようにクラッチアクチュエータ１０８への通電をせずに、クラッチディスク１０５とプレッシャープレート１０６とを係合して、各駆動用モータ６６ａ，６６ｂの少なくともいずれか一方から駆動力を出力する。そのように制御することにより、左前輪１ａと右前輪１ｂとには同一のトルクを伝達することができるとともに、同一回転数で回転させることができる。なお、駆動時と制動時とは、クラッチアクチュエータ１０８を制御するものの、制動時は、上記各駆動用モータ６６ａ，６６ｂに代えて、あるいは各駆動用モータ６６ａ，６６ｂとともに各摩擦ブレーキ６８ａ，６８ｂを制御する。

一方、旋回走行している場合など、左前輪１ａと右前輪１ｂとを相対回転させる場合、あるいは左前輪１ａと右前輪１ｂとに伝達するトルクを異ならせる場合には、前述したようにクラッチアクチュエータ１０８に通電して、クラッチディスク１０５とプレッシャープレート１０６を相対回転可能にし、各駆動用モータ６６ａ，６６ｂの少なくともいずれか一方から駆動力を出力する。そのように制御することにより、左前輪１ａと右前輪１ｂとに伝達するトルクが異ならせることができるとともに、左前輪１ａと右前輪１ｂとが相対回転させることができる。なお、駆動時と制動時とは、クラッチアクチュエータ１０８を制御するものの、制動時は、上記各駆動用モータ６６ａ，６６ｂに代えて、あるいは各駆動用モータ６６ａ，６６ｂとともに各摩擦ブレーキ６８ａ，６８ｂを制御する。

また、図９に示す車両Ｖｅは、前述したように第７駆動装置１０１と同様に構成され、かつ一対の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを伝達する第８駆動装置１０２を備えている。すなわち、第８駆動装置１０２は、第７駆動装置１０１における差動制御装置（以下、第７差動制御装置と記す）１０９ｅと同様に構成された差動制御装置（以下、第８差動制御装置と記す）１０９ｆを備え、他の構成は、第５駆動装置８３および第６駆動装置８４と同様に構成されている。以下の説明では、第５駆動装置８３および第６駆動装置８４と同様の構成には同一の符号を付す。また、第７駆動装置１０１に設けられた差動制御装置１０９ｅの名称に「第７」を付すとともに、参照符号に「ｅ」を付し、第８駆動装置１０２に設けられた差動制御装置１０９ｆの名称に「第８」を付すとともに、参照符号に「ｆ」を付す。なお、上記第７差動制御装置１０９ｅが、この発明の実施形態における「第３差動制御装置」に相当し、第８差動制御装置１０９ｆが、この発明の実施形態における「第４差動制御装置」に相当する。

それら各駆動装置１０１，１０２を制御するための第５ＥＣＵ１１０と第６ＥＣＵ１１１とが二つ設けられている。これらのＥＣＵ１１０，１１１の構成や機能は、上記第１ＥＣＵ４４および第２ＥＣＵ４５や、第３ＥＣＵ８５および第４ＥＣＵ８６と同様であるため、その説明を省略する。

一方、第５ＥＣＵ１１０には、第３ＥＣＵ８５における第３ＥＰＢアクチュエータ８１ａに代えて、第７クラッチアクチュエータ１０８ｅが接続され、第４ＥＣＵ８６における第５ＥＰＢアクチュエータ８１ｃに代えて、第８クラッチアクチュエータ１０８ｆが接続されている。その接続関係を説明するためのシステム構成を図９に示し、ブロック図を図１０に示している。図９および図１０に示すように第５ＥＣＵ１１０に入力される信号は、第３ＥＣＵ８５に入力される信号と同様であり、第６ＥＣＵ１１１に入力される信号は、第４ＥＣＵ８６に入力される信号と同様である。以下の説明では、図５および図７と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。なお、図９では、第５ＥＣＵ１１０との接続関係を実線で示し、第６ＥＣＵ１１１との接続関係を破線で示している。

前述した第３ＥＣＵ８５と第４ＥＣＵ８６と同様に、第５ＥＣＵ１１０と第６ＥＣＵ１１１とは、互いに信号を送受信することができる。そして、走行中にアクセルペダル３１が踏み込まれた場合には、第１踏力センサ４１と第２踏力センサ４３とのいずれか一方のセンサ４１（４３）で検出された踏力を採用し、また第１ストロークセンサ４０と第２ストロークセンサ４２とのいずれか一方のセンサ４０（４２）で検出されたストロークを採用して、各車輪１ａ，１ｂ，３ａ，３ｂに作用させる制動力を演算する。ついで、その演算された制動力に応じて、各摩擦アクチュエータ７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄや、各回生アクチュエータ６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６６ｄに通電する電力を求めて、各電源９１，９２および各高圧電源９３，９４から電力を供給する。その際に、例えば、左前輪１ａと右前輪１ｂとに伝達するトルクを異ならせる必要があれば、第７クラッチアクチュエータ１０８ｅと第８クラッチアクチュエータ１０８ｆとに通電するなどして、左前輪１ａと右前輪１ｂとに作用するトルクや、左後輪３ａと右後輪３ｂとに作用するトルクを変更する。

また、パーキングレンジスイッチ４９がオンされた場合など駐車する場合には、各ＥＰＢアクチュエータ８１ｂ，８１ｄに一旦電力を供給して、各駆動装置１０１，１０２に設けられたブレーキステータ７７ｂ，７７ｄとブレーキロータ７５ｂ，７５ｄとを係合させる。

すなわち、第５ＥＣＵ１１０と第６ＥＣＵ１１１とを協調制御することにより、各車輪１ａ，１ｂ，３ａ，３ｂに要求される制動トルクを発生させることができる。

また、第１踏力センサ４１、第１ストロークセンサ４０、第５ＥＣＵ１１０、第３電源９１、第３高圧電源９３、第４摩擦アクチュエータ７８ｂ、第５摩擦アクチュエータ７８ｃ、第３回生アクチュエータ６６ａ、第６回生アクチュエータ６６ｄ、第６ＥＰＢアクチュエータ８１ｄ、第７クラッチアクチュエータ１０８ｅで第５制動システム１１２を構成し、第２踏力センサ４３、第２ストロークセンサ４２、第６ＥＣＵ１１１、第４電源９２、第４高圧電源９４、第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃ、第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂ、第８クラッチアクチュエータ１０８ｆで第６制動システム１１３を構成している。それらの制動システム１１２，１１３は、他方の制動システム１１２（１１３）のいずれかの部材がフェールした場合であっても、車両Ｖｅの走行安定性を維持しつつ制動トルクを発生させることができるとともに、駐車状態を維持することができるように構成されている。

ここで、第５制動システム１１２がフェールした場合について説明する。まず、第５制動システム１１２のいずれかの部材がフェールしたことを判断する。この判断は、上記第１制動システム６０がフェールしたことの判断と同様に行うことができる。すなわち、第５ＥＣＵ１１０と第６ＥＣＵ１１１とには、それぞれ判断部１１０ａ，１１１ａが設けられており、それらの判断部１１０ａ，１１１ａにより、第５制動システム１１２や第６制動システム１１３がフェールしたことを判断することができる。第５制動システム１１２がフェールした場合には、第６ＥＣＵ１１１は、第２踏力センサ４３および第２ストロークセンサ４２から入力される信号に基づいて要求制動力を求め、その求められた要求制動力に基づいて第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃに通電する電力を求める。そして、その求められた電力を、第４電源９２や第４高圧電源９４から第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃに通電する。

なお、第４回生アクチュエータ６６ｂに代えて、第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂに通電してもよく、また第４回生アクチュエータ６６ｂとともに第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂに通電してもよい。これは、前述したようにＥＰＢ８２は、摩擦ブレーキ６８のバックアップとして機能するためである。ＥＰＢ８２を、摩擦ブレーキ６８のバックアップとして機能させるために、第４ＥＰＢアクチュエータ８１ｂは、第５ＥＣＵ１１０と第６ＥＣＵ１１１とのうち、第４摩擦アクチュエータ７８ｂを制御するＥＣＵ１１０とは異なるＥＣＵ１１０により制御することが好ましい。

また、車両Ｖｅの左右の制動力を異ならせる必要がある場合などには、第８クラッチアクチュエータ１０８ｆに通電し、第８クラッチディスク１０５ｆと第８クラッチプレート１０６ｆとの伝達トルク容量を低減するとともに、第５回生アクチュエータ６６ｃから出力するトルクや、第６摩擦アクチュエータ７８ｄで生じる制動トルクを適宜制御する。

そのように第３摩擦アクチュエータ７８ａ、第６摩擦アクチュエータ７８ｄ、第４回生アクチュエータ６６ｂ、第５回生アクチュエータ６６ｃに通電することにより、一対の前輪１ａ，１ｂと、一対の後輪３ａ，３ｂとのそれぞれに制動トルクを作用させることができ、また、第８クラッチアクチュエータ１０８ｆを制御することにより、車両Ｖｅの左右の制動力を異ならせることができる。

上述したように第５制動システム１１２がフェールした場合であっても、第６制動システム１１３により第３摩擦アクチュエータ７８ａを作動させて左前輪１ａに制動トルクを伝達することができるとともに、第６摩擦アクチュエータ７８ｄを作動させて右後輪３ｂに制動トルクを伝達することができる。このように車両Ｖｅの対角線上に設けられた各車輪１ａ，３ｂに制動トルクを伝達することにより、車両Ｖｅにヨーが生じるなどによる車両Ｖｅの走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両Ｖｅの制動力を作用させることができる。すなわち、第７駆動装置１０１と第８駆動装置１０２とを異なる制動システム１１２，１１３とすることにより、一方の制動システム１１２（１１３）がフェールした場合であっても、他方の制動システム１１３（１１２）で車両Ｖｅの走行安定性の悪化を抑制しつつ、車両Ｖｅの制動力を作用させることができる。

したがって、前述した例と同様に、摩擦ブレーキ６８と、制動トルクを出力可能なモータ６６と、ＥＰＢ８２とのいずれか一つを備えたものであっても同様の効果を奏することができ、この発明の実施形態における「第１制動装置」や「第２制動装置」は、摩擦ブレーキ６８と、制動トルクを出力可能なモータ６６と、ＥＰＢ８２とを全て備えた構成に限定されない。

また、上記のように第６ＥＣＵ１１３に第４回生アクチュエータ６６ｂや第５回生アクチュエータ６６ｃを接続することにより、一対の前輪１ａ，１ｂおよび一対の後輪３ａ，３ｂに制動トルクを作用させることができるため、左前輪１ａと右後輪３ｂとに制動トルクを作用させる構成よりも、大きな制動トルクを出力することができる。すなわち、運転者が要求する制動力と、車両Ｖｅで生じることが可能な制動力とが乖離することを抑制することができる。

なお、上記のそれぞれに説明した駆動システムＳは、いずれか一方のＥＣＵがフェールしたことを監視するための、他のＥＣＵを備えていてもよく、その場合は、他のＥＣＵから他方のＥＣＵに、一方のＥＣＵがフェールした情報を送信し、その情報を各判断部が受信することにより、相手側のＥＣＵがフェールしたことを判断するように構成してもよい。

また、この発明の実施形態における車両は、上述したペダル装置を備えていない車両、すなわち運転者が運転操作することなく、走行することができる自動運転車両であってもよい。その場合には、上述した各例におけるＥＣＵに入力される信号は、車両の周辺の状況を検出するレーダーやレーザーなどからの信号など、走行するために要する信号であってよい。そのように自動運転車両を対象とした場合には、いずれかのＥＣＵがフェールした場合であっても、いわゆるリンプホーム走行を行うことができる。

１ａ…左前輪、 １ｂ…右前輪、 ２，４，６４，６５，８３，８４，１０１，１０２…駆動装置、 ３ａ…左後輪、 ３ｂ…右後輪、 ５（５ａ，５ｂ），６６（６６ａ，６６ｂ，６６ｃ，６６ｄ）…駆動用モータ（回生アクチュエータ）、 ７，２５，６７（６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６７ｄ）…出力軸、 １４，６８（６８ａ，６８ｂ）…摩擦ブレーキ、 １５，７５（７５ａ，７５ｂ，７５ｃ，７５ｄ）…ブレーキロータ、 １７（１７ａ，１７ｂ），７８（７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄ）…コイル（摩擦アクチュエータ）、 １８，８２（８２ａ，８２ｂ）…パーキングブレーキ（ＥＰＢ）、 ２１（２１ａ，２１ｂ），８１（８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ）…制動用モータ（ＥＰＢアクチュエータ）、 ２２，１０９（１０９ｅ，１０９ｆ）…差動制御装置、 ２３（２３ａ，２３ｂ）…差動用モータ（ＴＶアクチュエータ）、 ２９（２９ａ，２９ｂ）…コイル（ＬＳＤアクチュエータ）、 ４４，４５，８５，８６，１１０，１１１…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ４４ａ，４５ａ，８５ａ，８６ａ，１１０ａ，１１１ａ…判断部、 ６０，６１，９９，１００，１１２，１１３…制動システム、 １０８（１０８ｅ，１０８ｆ）…コイル（クラッチアクチュエータ）、 Ｖｅ…車両、 Ｓ…駆動システム。

Claims (17)

1. 一対の前輪に制動トルクを作用させることができる第１制動装置と、一対の後輪に制動トルクを作用させることができる第２制動装置とを備えた車両の駆動システムにおいて、
   前記第１制動装置の制動トルクを制御する第１コントローラと、
   前記第２制動装置の制動トルクを制御する第２コントローラと、
   ブレーキペダルのストローク量または前記ブレーキペダルの踏力のいずれか一方の操作量を前記第１コントローラに入力する第１センサと、
   前記ブレーキペダルのストローク量と前記ブレーキペダルの踏力とのうちの前記第１センサと同種の操作量を前記第２コントローラに入力する第２センサと、
   前記第１センサと前記第１コントローラと前記第１制動装置とを有する第１制動システムと、
   前記第２センサと前記第２コントローラと前記第２制動装置とを有する第２制動システムと、
   前記第１制動システムと前記第２制動システムとのフェールを判断する判断部と
   を備え、
   前記判断部により前記第１制動システムと前記第２制動システムとのいずれか一方の制動システムがフェールしたことを判断された場合に、前記第１制動システムと前記第２制動システムとの他方の制動システムに設けられた制動装置のみから制動トルクを出力する
   ように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
2. 請求項１に記載の車両の駆動システムにおいて、
   前記一対の前輪に連結された第１ブレーキロータと、
   前記第１ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第１ブレーキロータに制動トルクを作用させる第１摩擦ブレーキと、
   前記一対の後輪に連結された第２ブレーキロータと、
   前記第２ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第２ブレーキロータに制動トルクを作用させる第２摩擦ブレーキと
   を更に備え、
   前記第１制動装置は、第１摩擦ブレーキを含み、
   前記第２制動装置は、第２摩擦ブレーキを含む
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
3. 請求項１に記載の車両の駆動システムにおいて、
   前記一対の前輪に連結された第１ロータ軸と、
   前記第１ロータ軸が回転することにより前記第１ロータ軸の動力を電力に変換する第１発電機と、
   前記一対の後輪に連結された第２ロータ軸と、
   前記第２ロータ軸が回転することにより前記第２ロータ軸の動力を電力に変換する第２発電機と
   を更に備え、
   前記第１制動装置は、前記第１発電機を含み、
   前記第２制動装置は、前記第２発電機を含む
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
4. 請求項１に記載の車両の駆動システムにおいて、
   前記一対の前輪に連結された第１回転部材と、
   駐車した状態を維持するように前記第１回転部材に制動トルクを作用させる第１パーキング機構と、
   前記一対の後輪に連結された第２回転部材と、
   駐車した状態を維持するように前記第２回転部材に制動トルクを作用させる第２パーキング機構と
   を更に備え、
   前記第１制動装置は、前記第１パーキング機構を含み、
   前記第２制動装置は、前記第２パーキング機構を含む
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
5. 請求項２に記載の車両の駆動システムにおいて、
   前記一対の前輪に連結された第１ロータ軸と、
   前記第１ロータ軸が回転することにより前記第１ロータ軸の動力を電力に変換する第１発電機と、
   前記一対の後輪に連結された第２ロータ軸と、
   前記第２ロータ軸が回転することにより前記第２ロータ軸の動力を電力に変換する第２発電機と
   を更に備え、
   前記第１コントローラは、前記第２発電機を制御し、
   前記第２コントローラは、前記第１発電機を制御する
   ように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
6. 請求項２に記載の車両の駆動システムにおいて、
   前記一対の前輪に連結された第１回転部材と、
   駐車した状態を維持するように前記第１回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第１回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第１パーキング機構と、
   前記一対の後輪に連結された第２回転部材と、
   駐車した状態を維持するように前記第２回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第２回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第２パーキング機構と
   を更に備え、
   前記第１コントローラは、前記第２パーキング機構を制御し、
   前記第２コントローラは、前記第１パーキング機構を制御する
   ように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
7. 請求項５または６に記載の車両の駆動システムにおいて、
   前記第１制動装置から前記一対の前輪のうちの一方の前輪に伝達されるトルクと、前記第１制動装置から前記一対の前輪のうちの他方の前輪に伝達されるトルクとの比を変更することができる第１差動制御装置と、
   前記第２制動装置から前記一対の後輪のうちの一方の後輪に伝達されるトルクと、前記第２制動装置から前記一対の後輪のうちの他方の後輪に伝達されるトルクとの比を変更することができる第２差動制御装置とを備え、
   前記第１コントローラは、前記第１差動制御装置と前記第２差動制御装置とのいずれか一方を制御し、
   前記第２コントローラは、前記第１差動制御装置と前記第２差動制御装置との他方を制御する
   ように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
8. 請求項１ないし７のいずれか一項に記載の車両の駆動システムにおいて、
   前記判断部は、前記第１コントローラに設けられかつ前記第１駆動システムのフェールを判断する第１判断部と、前記第２コントローラに設けられかつ前記第２駆動システムのフェールを判断する第２判断部とを備え、
   前記第１判断部は、前記第１駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第２コントローラに送信するとともに、前記第１駆動システムを停止し、
   前記第２判断部は、前記第２駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第１コントローラに送信するとともに、前記第２駆動システムを停止するように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
9. 左前輪に制動トルクを作用させることができる第３制動装置と、右前輪に制動トルクを作用させることができる第４制動装置と、左後輪に制動トルクを作用させることができる第５制動装置と、右後輪に制動トルクを作用させることができる第６制動装置とを備えた車両の駆動システムにおいて、
   前記第４制動装置と前記第５制動装置との制動トルクをそれぞれ制御する第３コントローラと、
   前記第３制動装置と前記第６制動装置との制動トルクをそれぞれ制御する第４コントローラと、
   ブレーキペダルのストローク量または前記ブレーキペダルの踏力のいずれか一方の操作量を前記第３コントローラに入力する第３センサと、
   前記ブレーキペダルのストローク量と前記ブレーキペダルの踏力とのうちの前記第３センサと同種の操作量を前記第４コントローラに入力する第４センサと、
   前記第３センサと前記第３コントローラと前記第４制動装置と前記第５制動装置とを有する第３制動システムと、
   前記第４センサと前記第４コントローラと前記第３制動装置と前記第６制動装置とを有する第４制動システムと、
   前記第３制動システムと前記第４制動システムとのフェールを判断する判断部と
   を備え、
   前記判断部により前記第３制動システムと前記第４制動システムとのいずれか一方の制動システムがフェールしたことを判断された場合に、前記第３制動システムと前記第４制動システムとの他方の制動システムに設けられた制動装置のみから制動トルクを出力する
   ように構成されている
   ことを特徴とする車両の駆動システム。
10. 請求項９に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記左前輪に連結された第３ブレーキロータと、
    前記右前輪に連結された第４ブレーキロータと、
    前記左後輪に連結された第５ブレーキロータと、
    前記右後輪に連結された第６ブレーキロータと、
    前記第３ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第３ブレーキロータに制動トルクを作用させる第３摩擦ブレーキと、
    前記第４ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第４ブレーキロータに制動トルクを作用させる第４摩擦ブレーキと、
    前記第５ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第５ブレーキロータに制動トルクを作用させる第５摩擦ブレーキと、
    前記第６ブレーキロータに摩擦接触することにより前記第６ブレーキロータに制動トルクを作用させる第６摩擦ブレーキと
    を更に備え、
    前記第３制動装置は、第３摩擦ブレーキを含み、
    前記第４制動装置は、第４摩擦ブレーキを含み、
    前記第５制動装置は、第５摩擦ブレーキを含み、
    前記第６制動装置は、第６摩擦ブレーキを含む
    ことを特徴とする車両の駆動システム。
11. 請求項９に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記左前輪に連結された第３ロータ軸と、
    前記右前輪に連結された第４ロータ軸と、
    前記左後輪に連結された第５ロータ軸と、
    前記右後輪に連結された第６ロータ軸と、
    前記第３ロータ軸が回転することにより前記第３ロータ軸の動力を電力に変換する第３発電機と、
    前記第４ロータ軸が回転することにより前記第４ロータ軸の動力を電力に変換する第４発電機と、
    前記第５ロータ軸が回転することにより前記第５ロータ軸の動力を電力に変換する第５発電機と、
    前記第６ロータ軸が回転することにより前記第６ロータ軸の動力を電力に変換する第６発電機と
    を更に備え、
    前記第３制動装置は、前記第３発電機を含み、
    前記第４制動装置は、前記第４発電機を含み、
    前記第５制動装置は、前記第５発電機を含み、
    前記第６制動装置は、前記第６発電機を含む
    ことを特徴とする車両の駆動システム。
12. 請求項９に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記左前輪に連結された第３回転部材と、
    前記右前輪に連結された第４回転部材と、
    前記左後輪に連結された第５回転部材と、
    前記右後輪に連結された第６回転部材と、
    駐車した状態を維持するように前記第３回転部材に制動トルクを作用させる第３パーキング機構と、
    駐車した状態を維持するように前記第４回転部材に制動トルクを作用させる第４パーキング機構と、
    駐車した状態を維持するように前記第５回転部材に制動トルクを作用させる第５パーキング機構と、
    駐車した状態を維持するように前記第６回転部材に制動トルクを作用させる第６パーキング機構と
    を更に備え、
    前記第３制動装置は、前記第３パーキング機構を含み、
    前記第４制動装置は、前記第４パーキング機構を含み、
    前記第５制動装置は、前記第５パーキング機構を含み、
    前記第６制動装置は、前記第６パーキング機構を含む
    ことを特徴とする車両の駆動システム。
13. 請求項１０に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記左前輪に連結された第３ロータ軸と、
    前記右前輪に連結された第４ロータ軸と、
    前記左後輪に連結された第５ロータ軸と、
    前記右後輪に連結された第６ロータ軸と、
    前記第３ロータ軸が回転することにより前記第３ロータ軸の動力を電力に変換する第３発電機と、
    前記第４ロータ軸が回転することにより前記第４ロータ軸の動力を電力に変換する第４発電機と、
    前記第５ロータ軸が回転することにより前記第５ロータ軸の動力を電力に変換する第５発電機と、
    前記第６ロータ軸が回転することにより前記第６ロータ軸の動力を電力に変換する第６発電機と
    を更に備え、
    前記第３コントローラは、前記第３発電機および前記第６発電機を制御し、
    前記第４コントローラは、前記第４発電機および前記第５発電機を制御する
    ように構成されている
    ことを特徴とする車両の駆動システム。
14. 請求項１０に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記左前輪に連結された第３回転部材と、
    前記右前輪に連結された第４回転部材と、
    前記左後輪に連結された第５回転部材と、
    前記右後輪に連結された第６回転部材と、
    駐車した状態を維持するように前記第３回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第３回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第３パーキング機構と、
    駐車した状態を維持するように前記第４回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第４回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第４パーキング機構と、
    駐車した状態を維持するように前記第５回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第５回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第５パーキング機構と、
    駐車した状態を維持するように前記第６回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第６回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第６パーキング機構と
    を更に備え、
    前記第３コントローラは、前記第３パーキング機構および前記第６パーキング機構を制御し、
    前記第４コントローラは、前記第４パーキング機構および前記第５パーキング機構を制御する
    ように構成されている
    ことを特徴とする車両の駆動システム。
15. 請求項９または１０に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記第３制動装置と前記第４制動装置とのトルクの伝達容量を制御することができる第３差動制御装置と、
    前記第５制動装置と前記第６制動装置とのトルクの伝達容量を制御することができる第４差動制御装置と
    を更に備え、
    前記第３コントローラは、前記第３差動制御装置のトルクの伝達容量を制御し、
    前記第４コントローラは、前記第４差動制御装置のトルクの伝達容量を制御する
    ように構成されている
    ことを特徴とする車両の駆動システム。
16. 請求項１５に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記左前輪と前記右前輪との一方の前輪に連結された第７回転部材と、
    駐車した状態を維持するように前記第７回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第７回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第７パーキング機構と、
    前記左後輪と前記右後輪との一方の後輪に連結された第８回転部材と、
    駐車した状態を維持するように前記第８回転部材に制動トルクを作用させることができるとともに、前記第８回転部材に作用させる制動トルクの大きさを制御することができる第８パーキング機構と
    を更に備え、
    前記第３コントローラと前記第４コントローラとのうち、前記左前輪と前記右前輪との他方の前輪に制動トルクを作用させることができる制御装置を制御する一方のコントローラが、前記第７パーキング機構を制御し、
    前記第３コントローラと前記第４コントローラとのうち、前記左後輪と前記右後輪との他方の後輪に制動トルクを作用させることができる制御装置を制御する一方のコントローラが、前記第８パーキング機構を制御する
    ように構成されている
    ことを特徴とする車両の駆動システム。
17. 請求項９ないし１６のいずれか一項に記載の車両の駆動システムにおいて、
    前記判断部は、前記第３コントローラに設けられかつ前記第３駆動システムのフェールを判断する第３判断部と、前記第４コントローラに設けられかつ前記第４駆動システムのフェールを判断する第４判断部とを備え、
    前記第３判断部は、前記第３駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第４コントローラに送信するとともに、前記第３駆動システムを停止し、
    前記第４判断部は、前記第４駆動システムがフェールした場合に、その情報を前記第３コントローラに送信するとともに、前記第４駆動システムを停止するように構成されている
    ことを特徴とする車両の駆動システム。

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