JP4029301B2 - 車両のアンダーランプロテクタ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームの前方又は後方に配置されるアンダーランプロテクタの取付構造に関する。

トラック等の車高の高い車両（以下、大型車両と称する）に乗用自動車等の車高の低い車両（以下、小型車両と称する）が前面衝突又は追突した際、小型車両が大型車両の下側に潜り込む恐れがある。かかる不都合を防止するために、大型車両では、車両の前部又は後部にアンダーランプロテクタを配置することが知られている。このアンダーランプロテクタを備えた車両のアンダーランプロテクタ取付構造として、例えば、特許文献１、特許文献２及び特許文献３の車両のアンダーランプロテクタ取付構造がある。

上述した特許文献１の車両のアンダーランプロテクタ取付構造によれば、プロテクタ本体が閉断面構造を有するため、高い剛性・強度を確保することができる。また、曲げモーメントが最も大きく作用するプロテクタ本体と取付座との接合部分が、プロテクタ本体の内側に配置されるステフィフナによって補強されるため、プロテクタ本体に求められる曲げモーメントに対する剛性・強度を確保することができる。

上述した特許文献２の車両のアンダーランプロテクタ取付構造によれば、プロテクタを構成する薄肉鋼管と該薄肉鋼管に挿入される補強管との剛性及び柔軟性により、衝突による衝撃荷重を有効に吸収することができる。

上述した特許文献３の車両のアンダーランプロテクタ取付構造によれば、アンダランプロテクタは、連結部材を介して車体フレームに固定される支持腕と連結されており、この連結部材は、支持腕に接続される断面略コ字状の本体部と、本体部の端部から車幅方向に相対向して延びアンダーランプロテクタに接続されるフランジ部とを有している。このため、アンダーランプロテクタ板厚は、連結部材のフランジ部の接合によって実質的に増大され、これにより、アンダーランプロテクタの剛性・強度は向上される。

特開２００３−２７６５３６号公報 特開２００３−３１２４０４号公報 特開２００４−１７５３０６号公報

ここで、一般的に、アンダーランプロテクタは、ブラケット等の支持部材を介して車体フレームに連結される。このため、特に、アンダーランプロテクタの車幅方向の両端側に車両前方又は後方から衝撃荷重が作用した場合、プロテクタと支持部材との接続部位には、車両後方又は前方への衝撃力の他に、この部位を中心とした曲げモーメントが作用する。このため、この部位に過大な応力が集中し、アンダーランプロテクタに凹みや屈曲等の変形が生じ易い。かかる不都合は、特許文献１の車両のアンダーランプロテクタ取付構造のように、プロテクタ本体の内側に補強部材を配置することや、特許文献２の車両のアンダーランプロテクタ取付構造のように、プロテクタの薄肉鋼管の内側に補強管を配置することにより回避することが可能である。しかし、特許文献１及び特許文献２の車両のアンダーランプロテクタ取付構造では、アンダーランプロテクタの内側に補強部材を配置するため、アンダーランプロテクタの重量化を招くと共に、部品点数の増加、構造の複雑化及び取付作業の煩雑化を招く。

また、特許文献３の車両のアンダーランプロテクタ取付構造は、プロテクタの剛性・強度の向上を、断面略ハット状の連結部材に設けられるフランジ部の板厚に依存している。このため、プロテクタの車幅方向の両端側に車両前方から衝撃荷重が作用した際、この衝撃荷重により、連結部材の本体部と車両方向外側のフランジ部との境界に応力が集中し、この境界を中心としてアンダーランプロテクタが屈曲する恐れがある。かかる不都合は、連結部材の板厚を増大させることにより回避することも可能であるが、連結部材の厚肉化は重量の増加を招く。また、本体部とフランジ部とを有する連結部材では、その形状が複雑であるため、連結部材の製作に要するコストの増大を招く。

そこで、本発明は、アンダーランプロテクタの重量の増加を伴わずに、剛性・強度の向上を図ることが可能な車両のアンダーランプロテクタ取付構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明に係るアンダーランプロテクタ取付構造は、車体フレームと、車体フレームの前方又は後方に配置され車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、アンダーランプロテクタを車体フレームに対して固定するためのブラケットと、アンダーランプロテクタとブラケットとの間に介在するサポート部と、を備えている。サポート部は、複数の板状部材を有する。複数の板状部材は、最もアンダーランプロテクタ側の一の板状部材から最もブラケット側の板状部材に向かって車幅方向に漸次幅狭に形成されて、車両前後方向に板ばね状に積層される。

上記構成では、アンダーランプロテクタのブラケット側には、サポート部が配置されるため、アンダーランプロテクタのうちサポート部と接触する部分の実質的な板厚はサポート部によって増大する。また、このサポート部は、板ばね状に積層される複数の板状部材を有するため、アンダーランプロテクタの実質的な板厚はブラケット側に向かって段差状に増大する。このため、例えば、アンダーランプロテクタ側の板状部材と、それよりも車幅方向に幅狭なブラケット側の板状部材とを有する２枚の板状部材をアンダーランプロテクタとブラケットとの間に介在させた場合において、衝突による衝撃荷重がアンダーランプロテクタの車幅方向両端側に作用すると、応力は、主に、アンダーランプロテクタとアンダーランプロテクタ側の板状部材の車幅方向両端との境界、アンダーランプロテクタ側の板状部材とブラケット側の板状部材の車幅方向両端との境界、及び、ブラケット側の板状部材とブラケットの車幅方向両端との境界の３点に作用する。すなわち、積層される板状部材の枚数に応じて、衝突による衝撃荷重によって発生する応力は、各境界部位に良好に分散し緩和されるため、等応力化に近似することができる。従って、アンダーランプロテクタとブラケットとの間に、複数の板状部材を介在させるという簡単な構造によって、アンダーランプロテクタの局所的な屈曲を有効に抑制することができると共に、アンダーランプロテクタ全体の剛性・強度を向上させることができる。

また、サポート部は、アンダーランプロテクタとは別体であるため、アンダーランプロテクタの厚肉化等による重量の増大を伴うことなく、サポート部の複数の板状部材の形状、即ち、板厚及び車幅方向の全長のみを、衝撃荷重に耐え得る大きさに設定することができる。従って、アンダーランプロテクタは、剛性・強度を満たす最小限の板厚等で構成することが可能なため、重量の増大を最小限に抑えた構造とすることができる。

また、一の板状部材には、相対向して延びる上板部と下板部とを設けてもよく、アンダーランプロテクタを、上板部と下板部との間に配置してもよい。

上記構成では、アンダーランプロテクタの上部と下部には、それぞれ一の板状部材の上板部と下板部が配置される。従って、アンダーランプロテクタの上下方向の移動が一の板状部材によって規制されるため、衝突時のアンダーランプロテクタの脱落等を有効に防止することができる。

一の板状部材の上板部と下板部とがそれぞれアンダーランプロテクタの上部と下部とに接触して配置される場合、アンダーランプロテクタの上下方向の実質的な板厚が増大するため、アンダーランプロテクタの剛性・強度を一段と向上させることができる。

また、上板部には、アンダーランプロテクタの上方で車幅方向に延びる先端縁を設けると共に、下板部には、アンダーランプロテクタの下方で車幅方向に延びる先端縁を設けてもよく、これら２つの先端縁のうち少なくとも一方には、その車幅方向の端部に、ブラケット側に向かって傾斜する傾斜部分を形成してもよい。

上記構成では、上板部の先端縁又は下板部の先端縁の少なくとも一方には、ブラケット側に向かって車幅方向外側へ傾斜する傾斜部分が形成される。従って、傾斜部分を適宜設定することにより、サポート部の軽量化を図ることができ、また、上板部及び下板部とアンダーランプロテクタとの接触面積の増減に応じて、衝撃荷重に対するアンダーランプロテクタの剛性・強度を調整することが可能となる。

また、板状部材のうち積層された状態で露出する車幅方向の端部を、アンダーランプロテクタに向かって車幅方向外側へ傾斜するテーパー状の端面としてもよい。

上記構成では、各板状部材の車幅方向の端部のうち、テーパー状の端面となる範囲を適宜設定することにより、アンダーランプロテクタの剛性・強度の調整の幅を更に拡げることが可能となり、また、サポート部の軽量化を一段と図ることができる。

また、複数の板状部材には、アンダーランプロテクタ側へ向かって延びる延出部を有する他の板状部材を含ませてもよく、他の板状部材の延出部は、一の板状部材を前記アンダーランプロテクタに取り付けた状態で、一の板状部材又はアンダーランプロテクタの少なくとも一方を下方から支持してもよい。

上記構成では、一の板状部材と延出部を有する他の板状部材とは別体であるため、予め、一の板状部材と他の板状部材とをアンダーランプロテクタとブラケットとのそれぞれに取り付けることが可能である。すなわち、一の板状部材と他の板状部材とは、一の板状部材を取り付けたアンダーランプロテクタを、ブラケットに取り付けられた他の板状部材の延出部に載置した状態で組み付けることができる。従って、ブラケットに対するアンダーランプロテクタの位置決めを容易に行うことが可能となり、組付作業性の向上を図ることができる。

本発明に係る車両のアンダーランプロテクタ取付構造によれば、アンダーランプロテクタの重量の増加を伴わずに、剛性・強度の向上を確実に図ることができる。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は本実施形態のキャブオーバートラックの模式側面図、図２はアンダーランプロテクタ取付構造の要部拡大斜視図、図３は図２のI−I矢視断面図、図４は図２のII−II矢視断面図、図５はアンダーランプロテクタ取付構造の分解斜視図、図６はアンダーランプロテクタ取付構造の分解斜視図、図７はフロントアンダーランプロテクタに衝撃荷重が作用した状態を示す要部拡大断面図、図８はフロントアンダーランプロテクタを片持梁にモデル化した模式図、なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図７中Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３及び図８中Ｐ１は衝突による衝撃荷重をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）より前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、車両１の前部には、アンダーランプロテクタ取付構造３を備えている。

図２に示すように、アンダーランプロテクタ取付構造３は、車幅方向両側で前後方向に延設されたシャシフレーム（車体フレーム）４と、シャシフレーム４の前方に配置され車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）５と、フロントアンダーランプロテクタ５をシャシフレーム４に対して固定するためのブラケット６と、フロントアンダーランプロテクタ５とブラケット６との間に介在されるサポート部７とを備えている。

図２及び図３に示すように、シャシフレーム４は、側壁部８と、側壁部８の上下方向の両端から車幅方向内側へ向かって相対向して延びる上壁部９及び底壁部５０とを備えた断面略コ字形状を有する。底壁部５０の所定位置には、ボルト１１が挿通可能なブラケット取付用のボルト挿通用孔１０が複数形成され、このブラケット取付用のボルト挿通用孔１０の上部には、ボルト１１と嵌合可能なナット１２が配備されている。

図２〜図６に示すように、フロントアンダーランプロテクタ５は、車両前方側のプロテクタ片１３と、車両後方側のプロテクタ片１４とを有し、これらプロテクタ片１３とプロテクタ片１４とは、共に薄肉の鋼板からなり、断面略コ字状に形成されている。プロテクタ片１３は、側壁部１５と、側壁部１５の両端から車両後方側へ相対向して延びる上壁部１６及び底壁部１７とを有する。プロテクタ片１４は、側壁部１８と、側壁部１８の両端から車両前方側へ相対向して延びる上壁部１９及び底壁部２０とを有する。また、プロテクタ片１４の底壁部２０の所定位置には、ボルト２１が挿通可能なサポート部取付用のボルト挿通用孔（図示省略）が形成されると共に、ボルト２１と嵌合可能なナット２２が溶接等により固着されている。

プロテクタ片１３とプロテクタ片１４とは、溶接等することにより接合される。これにより、プロテクタ片１３とプロテクタ片１４との間には、閉断面が形成される。また、フロントアンダーランプロテクタ５の両端部には、キャップ２３が装着される。

ブラケット６は、略箱形状からなり、断面略Ｖ字状の周壁部２６と、周壁部２６の側方側に配置される略板状の側壁部２７，２７と、側壁部２７，２７の前方側に配置される断面略Ｌ字状の前壁部２８とを有する。周壁部２６と側壁部２７、及び、側壁部２７と前壁部２８は、それぞれの外周縁を当接した状態で、溶接等により接合される。

また、周壁部２６及び前壁部２８の上面側には、ボルト１１が挿通可能なシャシフレーム取付用のボルト挿通用孔６１が複数形成されている。

ブラケット６は、その周壁部２６の上面をシャシフレーム４の底壁部５０の下面に当接した状態で、シャシフレーム４のブラケット取付用のボルト挿通用孔１０とブラケット６のシャシフレーム取付用のボルト挿通用孔６１とのそれぞれに下方からボルト１１を挿通し、シャシフレーム４に接合されたナット１２と嵌合させて締め込むことにより、シャシフレーム４に対して締結固定される。

サポート部７は、フロントアンダーランプロテクタ５側に配置される断面略コ字状の第１プレート部（一の板状部材）３１と、第１プレート部３１のブラケット６側に配置される断面略Ｌ字状の第２のプレート部（他の板状部材）３２とを有する。第１プレート部３１は、第２プレート部３２よりも車幅方向に幅広に形成されており、第１プレート部３１と第２プレート部３２とは、車両前後方向に板ばね状に積層されている。また、第２プレート部３２の車幅方向の幅は、ブラケット６のフロントアンダーランプロテクタ５の車幅方向の幅よりも大きく設定されている。

第１プレート部３１は、側壁部３３と、側壁部３３の両端から車両前方側へ相対向して延びる上板部３４及び下板部３５とを有する。

側壁部３３の車幅方向の両端部３６，３６は、フロントアンダーランプロテクタ５側に向かって車幅方向外側へ傾斜するテーパー状の端面２４を有する。

上板部３４は、フロントアンダーランプロテクタ５の上方で車幅方向に延びる先端縁６２を有する。先端縁６２は、フロントアンダーランプロテクタ５側に向かって車両前方側へ傾斜するテーパー状の端面を有し、その車幅方向の両端部には、ブラケット６側に向かって車幅方向外側へ傾斜する傾斜部分６４が形成されている。なお、この傾斜部分６４は、両端部に形成する場合に限られず、何れか一方の端部にのみ形成してもよい。

下板部３５は、フロントアンダーランプロテクタ５の下方で車幅方向に延びる先端縁６３を有する。先端縁６３は、フロントアンダーランプロテクタ５側へ向かって車両前方側へ傾斜するテーパー状の端面を有し、その車幅方向の両端部には、ブラケット６側に向かって車幅方向外側へ傾斜する傾斜部分６５が、先端縁６２の傾斜部分６４と略平行して形成されている。なお、この傾斜部分６５は、両端部に形成する場合に限られず、何れか一方の端部にのみ形成してもよい。また、傾斜部分６４と傾斜部分６５とを、上板部３４と下板部３５とのそれぞれに形成せずに、傾斜部分６４若しくは傾斜部分６５の何れか一方を省略することも可能である。

第１プレート部３１の内面形状は、フロントアンダーランプロテクタ５のプロテクタ片１４の外面形状と略同一の形状を有し、第１プレート部３１とフロントアンダーランプロテクタ５とを組み付けた状態で、第１プレート部３１の側壁部３３と上板部３４と下板部３５とは、プロテクタ片１４の側壁部１８と上壁部１９と底壁部２０とにそれぞれ当接する。

また、第１プレート部３１の側壁部３３には、第２プレート部３２側へ突出し車幅方向に沿って延びる断面略凸状の突部３７が複数形成されている。複数の突部３７は、上段側の突部３７ａと下段側の突部３７ｂとを有し、これらは、略同一の形状に形成され、車両高さ方向に離間して略平行に設けられている。また、第１プレート部３１と第２プレート部３２とが重ね合わされた状態で、上段側の突部３７ａと下段側の突部３７ｂとの凸状外面は、後述する第２プレート部３２の上段側のリブ４６ａと下段側のリブ４６ｂとの凹状内面とにそれぞれ嵌合する。

第１プレート部３１の下板部３５の所定位置には、ボルト２１が挿通可能なフロントアンダーランプロテクタ取付用のボルト挿通用孔（図示省略）が形成されている。また、第１プレート部３１の上板部３４には、支持片３８が溶接等により接合されている。この支持片３８は、断面略Ｌ字形状からなり、第１プレート部３１の上板部３４と当接する底壁部３９と、底壁部３９のブラケット６側の端部から上方へ曲折して延びる側壁部４０とを有する。側壁部４０の所定位置には、ボルト４１が挿通可能な第２プレート部取付用のボルト挿通用孔４２が形成されている。

第２プレート部３２は、側壁部４３と、側壁部４３の下端からフロントアンダーランプロテクタ５側へ向かって曲折して延びる延出部４４とを有する。また、第２プレート部３２の車幅方向の端部４５は、フロントアンダーランプロテクタ５側に向かって車幅方向外側へ傾斜するテーパー状の端面２５を有する。

第２プレート部３２の側壁部４３には、ブラケット６側へ突出し車幅方向に沿って延びる断面略凹状のリブ４６が複数形成されている。複数のリブ４６は、上段側のリブ４６ａと下段側のリブ４６ｂとを有する。この上段側のリブ４６ａと下段側のリブ４６ｂとは、略同一の形状に形成され、車両高さ方向に離間して略平行に設けられている。

第２プレート部３２の延出部４４の所定位置には、ボルト２１が挿通可能なフロントアンダーランプロテクタ取付用のボルト挿通用孔４７が形成されている。また、第２プレート部３２の側壁部４３の上部には、ボルト４１が挿通可能な支持片取付用のボルト挿通用孔４８が形成されている。

次に、衝撃荷重を受けた際のフロントアンダーランプロテクタの変形状態について、図７及び図８に基づいて説明する。

図７に示すように、フロントアンダーランプロテクタ５のうち車幅方向両端部５２の前方側と、ブラケット６によって支持される支持部５３の前方側と、左右のブラケット６，６の間の中央部５４の前方側とに、それぞれ衝撃荷重Ｐ１と、衝撃荷重Ｐ２と、衝撃荷重Ｐ３とが車両後方へ向かって作用すると、車幅方向両端部５２と中央部５４とが、フロントアンダーランプロテクタ５及びサポート部７の曲げ変形を伴って、車両後方へ移動する。

ここで、フロントアンダーランプロテクタ５は、左右に配置されるブラケット６，６（図２参照）によって支持されるため、中央部５４を含むブラケット６，６間のフロントアンダーランプロテクタ５を、構造的に両端支持梁と擬制することができる。一方、フロントアンダーランプロテクタ５の車幅方向両端部５２側は、支持部５３の一点で支持されるため、フロントアンダーランプロテクタ５の車幅方向両端部５２側を、構造的に片持梁と擬制することができる（図８参照）。すなわち、フロントアンダーランプロテクタ５のうち両端支持梁と擬制される中央部５４に衝撃荷重Ｐ３が入力すると、左右の支持部５３，５３の双方に衝撃荷重Ｐ３が分散して作用する。一方、フロントアンダーランプロテクタ５のうち片持梁と擬制される車幅方向両端部５２に衝撃荷重Ｐ１が入力すると、支持部５３に衝撃荷重Ｐ１が集中的に作用し、衝撃荷重Ｐ１部を起点としてフロントアンダーランプロテクタ５に作用する曲げモーメントは、支持部５３との移動距離に比例して増大する。従って、車幅方向両端部５２の前方側に衝突荷重Ｐ１が作用した場合、中央部５４の前方側に衝突荷重Ｐ３が作用した場合に比べて、支持部５３の端部には、高応力が発生する。かかる高応力を緩和するための本実施形態の構造について、フロントアンダーランプロテクタ５の車幅方向両端部５２側を片持梁にモデル化し、図８を参照して説明する。

図８に示すように、フロントアンダーランプロテクタ５の車幅方向両端部５２に衝突による衝撃荷重Ｐ１が作用した場合に、上述の増大される曲げモーメントに応じて、第１プレート部３１と第２プレート部３２との重ね合わせが、実質的な板厚（断面係数）を段階的に増幅し得るため、応力の発生する部位は、主に、フロントアンダーランプロテクタ５と第１プレート部３１の車幅方向両端部との境界５５、第１プレート部３１と第２プレート部３２の車幅方向両端部との境界５６、及び、第２プレート部３２とブラケット６の車幅方向両端部との境界５７の３点に分散される。すなわち、衝突による衝撃荷重が作用した際、フロントアンダーランプロテクタ５の特定の部位に過度な応力が発生することがないため、フロントアンダーランプロテクタ５自体の屈曲変形を抑制することができ、フロントアンダーランプロテクタ５を後方へ向かって良好に移動させることができる。また、上述の断面係数と同様に、第１プレート部３１と第２プレート部３２との重ね合わせが、実質的な板厚（断面二次モーメント）をも段階的に増幅し得るため、衝突荷重Ｐ１の入力によるフロントアンダーランプロテクタ５自体の移動量（変形量）を抑制することができる。

このように、本実施形態によれば、フロントアンダーランプロテクタ５のブラケット６側には、サポート部７が配置されるため、フロントアンダーランプロテクタ５のうちサポート部７と接触する部分の実質的な板厚はサポート部７によって増大する。また、このサポート部７は、板ばね状に積層される第１プレート部３１と第２プレート部３２とを有するため、フロントアンダーランプロテクタ５の実質的な板厚はブラケット６側に向かって段差状に増大する。このため、フロントアンダーランプロテクタ５側の第１プレート部３１と、それよりも車幅方向に幅狭なブラケット６側の第２プレート部３２とを、フロントアンダーランプロテクタ５とブラケット６との間に介在させたため、衝突による衝撃荷重Ｐ１がフロントアンダーランプロテクタ５の車幅方向両端部５２に作用すると、応力は、主に、フロントアンダーランプロテクタ５と第１プレート部３１の車幅方向両端部との境界５５、第１プレート部３１と第２プレート部３２の車幅方向両端部との境界５６、及び、第２プレート部３２とブラケット６の車幅方向両端部との境界５７の３点に作用する。すなわち、衝突による衝撃荷重により発生する応力は、各境界部位に良好に分散し緩和され、等応力化に近似することができる。従って、フロントアンダーランプロテクタ５とブラケット６との間に、第１プレート部３１と第２プレート部３２を介在させるという簡単な構造によって、フロントアンダーランプロテクタ５の局所的な屈曲を有効に抑制することができると共に、フロントアンダーランプロテクタ５全体の剛性・強度を向上させることができる。

また、サポート部７は、フロントアンダーランプロテクタ５とは別体であるため、フロントアンダーランプロテクタ５の厚肉化等による重量の増大を伴うことなく、サポート部７の第１プレート部３１及び第２プレート部３２の形状、即ち、板厚及び車幅方向の全長のみを、衝撃荷重に耐え得る大きさに設定することができる。従って、フロントアンダーランプロテクタ５の剛性・強度を満たす最小限の板厚等で構成することが可能なため、重量の増大を最小限に抑えた構造とすることができる。

フロントアンダーランプロテクタ５の上部と下部には、それぞれ第１プレート部３１の上板部３４と下板部３５が配置される。従って、フロントアンダーランプロテクタ５の上下方向の移動が第１プレート部３１によって規制されるため、衝突時のフロントアンダーランプロテクタ５の脱落等を有効に防止することができる。

また、第１プレート部３１の上板部３４と下板部３５とは、それぞれの先端縁６２と先端縁６３とをテーパー形状としながら、それぞれフロントアンダーランプロテクタ５の上壁部１９と底壁部２０とに接触して配置される。従って、フロントアンダーランプロテクタ５の上下方向の実質的な板厚は、調整されつつ増大するため、フロントアンダーランプロテクタ５の屈曲変形を抑制しつつ剛性・強度を一段と向上させることができる。

上板部３４の先端縁６２と下板部３５の先端縁６３とのそれぞれの両端部には、ブラケット６側に向かって車幅方向外側へ傾斜する傾斜部分６４と傾斜部分６５とが形成されている。従って、傾斜部分６４及び傾斜部分６５の大きさを適宜設定することにより、サポート部７の軽量化を図ることができ、上板部３４及び下板部３５と、フロントアンダーランプロテクタ５との接触面積の増減に応じて、衝撃荷重に対するフロントアンダーランプロテクタの剛性・強度を調整することが可能となる。また、上板部３４及び下板部３５の両端部には、傾斜部分６４及び傾斜部分６５が形成されているため、フロントアンダーランプロテクタ５の左右に配置される第１プレート部３１を、左用と右用とに分けて製作する必要がない。従って、部品の共有化により、第１プレート部３１の製作に要するコストを低減することができる。

第１プレート部３１の端部３６と第２プレート部３２の端部４５とに、それぞれテーパー状の端面２４とテーパー状の端面２５とを設けた場合、これらテーパー状の端面２４及び端面２５の範囲を適宜設定することにより、フロントアンダーランプロテクタ５の剛性・強度の調整が可能であると共に、サポート部７の軽量化を図ることができる。

第１プレート部３１と、延出部４４を有する第２プレート部３２とは別体であるため、予め、第１プレート部３１と第２プレート部３２とをフロントアンダーランプロテクタ５とブラケット６とのそれぞれに取り付けることが可能である。すなわち、第１プレート部３１と第２プレート部３２とは、第１プレート部３１を取り付けたフロントアンダーランプロテクタ５を、ブラケット６に取り付けられた第２プレート部３２の延出部４４に載置した状態で組み付けることができる。従って、ブラケット６に対するフロントアンダーランプロテクタ５の位置決めを容易に行うことが可能となり、組付作業性の向上を図ることができる。

なお、本実施形態では、アンダーランプロテクタ取付構造３を、車両１の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタ５に適用したが、車両の後方に配置されるリアアンダーランプロテクタに適用することも可能である。

また、第１プレート部３１及び第２プレート部３２の２枚の板状部材を用いてサポート部７を構成したが、３枚以上の板状部材を用いてサポート部を構成してもよい。

さらに、第１プレート部３１と第２プレート部３２とに、突部３７とリブ４６とをそれぞれ２箇所ずつ設けたが、３箇所以上設けてもよく、突部３７及びリブ４６自体の幅や高さを適宜設定することも可能である。これにより、フロントアンダーランプロテクタ５の剛性・強度の調整が可能であると共に、サポート部７の軽量化を図ることができる。

また、サポート部７を、フロントアンダーランプロテクタ５とは別体としたが、フロントアンダーランプロテクタ５と一体的に形成してもよい。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明に係るアンダーランプロテクタ取付構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。 アンダーランプロテクタ取付構造の要部拡大斜視図である。 図２のI−I矢視断面図である。 図２のII−II矢視断面図である。 アンダーランプロテクタ取付構造の分解斜視図である。 アンダーランプロテクタ取付構造の分解斜視図である。 フロントアンダーランプロテクタに衝撃荷重が作用した状態を示す要部拡大断面図である。 フロントアンダーランプロテクタを片持梁にモデル化した模式図である。 本発明に係るアンダーランプロテクタ取付構造をリアアンダーランプロテクタに適用した場合のキャブオーバートラックの模式側面図である。

符号の説明

１ 車両
３ アンダーランプロテクタ取付構造
４ シャシフレーム（車体フレーム）
５ フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
６ ブラケット
７ サポート部
２４ 端面
２５ 端面
３１ 第１プレート部（一の板状部材）
３２ 第２プレート部（他の板状部材）
３４ 上板部
３５ 下板部
３６ 端部
３７ 突部
３７ａ 上段側の突部
３７ｂ 下段側の突部
４４ 延出部
４５ 端部
４６ リブ
４６ａ 上段側のリブ
４６ｂ 下段側のリブ
６２ 先端縁
６３ 先端縁
６４ 傾斜部分
６５ 傾斜部分

Claims (5)

1. 車体フレームと、前記車体フレームの前方又は後方に配置され車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、前記アンダーランプロテクタを前記車体フレームに対して固定するためのブラケットと、前記アンダーランプロテクタと前記ブラケットとの間に介在するサポート部と、を備え、
   前記サポート部は、複数の板状部材を有し、
   前記複数の板状部材は、車幅方向の内端では前記アンダーランプロテクタ側の板状部材が当該板状部材の前記ブラケット側に隣接する板状部材よりも車幅方向内側に突出し、且つ車幅方向の外端では前記アンダーランプロテクタ側の板状部材が当該板状部材の前記ブラケット側に隣接する板状部材よりも車幅方向外側に突出するように、最も前記アンダーランプロテクタ側の一の板状部材から最も前記ブラケット側の板状部材に向かって車幅方向に漸次幅狭に形成されて車両前後方向に板ばね状に積層され、
   前記アンダーランプロテクタは、前記ブラケットのみによって前記車体フレームに支持されている
   ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。
2. 請求項１記載の車両のアンダーランプロテクタ取付構造であって、
   前記一の板状部材は、相対向して延びる上板部と下板部とを有し、
   前記アンダーランプロテクタは、前記上板部と下板部との間に配置される
   ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。
3. 請求項２記載の車両のアンダーランプロテクタ取付構造であって、
   前記上板部は、前記アンダーランプロテクタの上方で車幅方向に延びる先端縁を有し、
   前記下板部は、前記アンダーランプロテクタの下方で車幅方向に延びる先端縁を有し、
   前記２つの先端縁のうち少なくとも一方は、その車幅方向の端部に、前記ブラケット側に向かって傾斜する傾斜部分を有する
   ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の車両のアンダーランプロテクタ取付構造であって、
   前記板状部材のうち積層された状態で露出する車幅方向の外端部は、前記アンダーランプロテクタに向かって車幅方向外側へ傾斜するテーパー状の端面を有し、
   前記板状部材のうち積層された状態で露出する車幅方向の内端部は、前記アンダーランプロテクタに向かって車幅方向内側へ傾斜するテーパー状の端面を有する
   ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の車両のアンダーランプロテクタ取付構造であって、
   前記複数の板状部材は、前記アンダーランプロテクタ側へ向かって延びる延出部を有する他の板状部材を含み、
   前記他の板状部材の延出部は、前記一の板状部材を前記アンダーランプロテクタに取り付けた状態で、前記一の板状部材又は前記アンダーランプロテクタの少なくとも一方を下方から支持する
   ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。

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