JP3933427B2 - 車両用フード制御装置 - Google Patents
車両用フード制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3933427B2 JP3933427B2 JP2001286760A JP2001286760A JP3933427B2 JP 3933427 B2 JP3933427 B2 JP 3933427B2 JP 2001286760 A JP2001286760 A JP 2001286760A JP 2001286760 A JP2001286760 A JP 2001286760A JP 3933427 B2 JP3933427 B2 JP 3933427B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- signal
- wheel slip
- value
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
- B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Superstructure Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用フード制御装置に関し、特に、急ブレーキによって車輪がスリップしても、衝突対象物保護用のフードが正常に作動するようにした車両用フード制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術の一例として、特開平１１−２８９９４号公報で開示される歩行者保護用センサシステムを挙げる。この歩行者保護用センサシステムは、フロントバンパ周辺に取付けられた荷重センサと、車速センサとを備えている。荷重センサからの出力の特徴があらかじめ定められた条件に合致し、車速センサによって検出した車速があらかじめ設定された所定速度以上であるという条件が揃った場合に、跳ね上げ機構を作動させることによってフードを跳ね上げて歩行者を保護する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のセンサシステムにおいて、車速センサが車軸もしくは車輪の回転から車速を検出するタイプである場合、検出される車速は車軸もしくは車輪の回転に従属するものであるため、運転者が衝突の危険を感じて急ブレーキをかけたことによる車輪のスリップ状態では、車両自体の実際の速度よりも低い速度が車速として検出される。このため、車軸もしくは車輪の回転から得られる車速に基づいて、フードの作動制御を行うと、本来であれば作動する条件が揃っており作動する状況であっても、作動しない可能性がある。このような場合、システム作動によるダメージ低減効果の生じる速度での歩行者衝突でありながらシステムが作動しないので、歩行者の保護が十分ではなくなる。
【０００４】
本発明の目的は、上記の問題に鑑み、急ブレーキ時に車輪のスリップが発生しても、正常に保護用フードを作動させることが可能な車両用フード制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】
本発明に係る車両用フード制御装置は、上記目的を達成するために、次のように構成される。
【０００６】
本発明に係る第１の車両用フード制御装置（請求項１に対応）は、フードを跳ね上げるアクチュエータを備える車両に用いられ、車輪の回転信号から車速を検出し車速信号を出力する車速検出手段と、車両への所定対象物の衝突を検出し衝突検出信号を出力する衝突検出手段と、車速検出手段から入力される最新の現在車速信号値が所定の装置作動車速値以上であり、かつ衝突検出信号が入力されたことを条件として、アクチュエータを作動させ保護用フードを跳ね上げるフード作動制御手段から構成され、さらに車速検出手段が車輪の回転信号を取込み所定時間前に出力した車速信号の値を記憶するメモリと、このメモリに記憶された複数の車速信号の値に基づいて車輪のスリップを検出し、車輪スリップ信号を出力する車輪スリップ検出手段とを備え、車輪スリップ検出手段が、メモリに記憶された所定時間前の前回車速信号値が所定車速値以上であり、かつ前回車速信号値および現在車速信号値の差から算出される車速減速量が予め定められた車輪スリップ判定閾値より大きいことを条件として、車輪スリップ信号を出力し、現在車速信号値が前回車速信号値より大きく、かつ現在車速信号値が予め設定された車輪スリップ終了車速値より大きいことを条件として、出力中の車輪スリップ信号の出力を停止し、
フード作動制御手段が、最新の現在車速信号値が装置作動車速値より小さい場合であっても、車輪スリップ信号の入力があり、かつ衝突検出信号の入力があることを条件として、アクチュエータを作動させることを特徴とする。
【０００７】
第１の車両用フード制御装置によれば、運転者が急ブレーキをかけているときに検出される車速信号値が装置作動車速値より小さい場合であっても、メモリに記憶された複数の車速信号値の変化状態に基づき車輪のスリップが検出され、かつ衝突が検出されたことを条件に、フード跳ね上げ用のアクチュエータを作動させる。また、所定時間毎に車速が検出されるので、所定時間毎に車速減速量が算出され、この車速減速量と車輪スリップ判定閾値から車輪のスリップ判定が行われる。所定時間毎に車輪スリップ信号が出力されるので、急ブレーキによる車速信号値の低下状態での衝突の際に迅速にスリップを検出できる。前回車速信号値が所定車速値以下の、アクチュエータの作動が不要である程度の低速状態で、車輪がスリップし当接物に衝突する場合には、車輪スリップ信号の出力を開始しない。さらに、車速が増加している状態であり、かつそのときの車速信号値が予め設定された車輪スリップ終了車速値以上である場合には、車輪スリップが終了したと判定するので、車輪スリップの終了を正確に検出できる。つまり、車速が加速状態となり、或る車速値になったことを条件として、車輪のスリップ状態が解消したことを検出する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を添付図面に従って説明する。
【００１８】
実施形態で説明される構成、形状、配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎず、また数値については例示にすぎない。従って本発明は、以下に説明される実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る車両用フード制御装置の全体を示す構成図である。車両用フード制御装置は、車両１と当接物Ｍとの衝突により車両前端部２のバンパ３に発生する前後方向の衝撃を検出するバンパセンサ１１と、バンパセンサ１１で検出した衝撃の大きさから、所定の当接物Ｍとの衝突であることを検出したときに衝突検出信号を出力する衝突検出部１２と、車輪４の１回転あたり規定数のパルスを出力する車輪速センサ１３と、この車輪速センサ１３が出力したパルスから車速を検出し車速信号を出力する車速検出部１４と、車速信号に基づいて車輪スリップを検出して車輪スリップ信号を出力する車輪スリップ検出部１５と、フード１６を所定量跳ね上げるアクチュエータ１７と、車速信号と車輪スリップ信号と衝突検出信号の各々の入力に応じてアクチュエータ１７に動作信号を出力するフード作動制御部１８とから構成される。図中の二点鎖線はアクチュエータ１７が作動し、フード１６を跳ね上げた状態を示している。
【００２０】
図２は本実施形態に係る車両用フード制御装置のフード作動制御部１８のブロック構成図である。フード作動制御部１８は、比較・判定処理部２１と車速信号受信部２２と車輪スリップ信号受信部２３と衝突検出信号受信部２４と動作信号出力部２５と装置作動車速値を格納するメモリ２６から構成される。比較・判定処理部２１は、車速信号受信部２２で受信された現在車速信号値とメモリ２６に予め設定されている装置作動車速値とを比較する。現在車速信号値が装置作動車速値以上のときは、衝突検出信号が衝突検出信号受信部２４で受信されるのを待つ状態となる。この状態のときに、衝突検出信号が受信されると、比較・判定処理部２１によって動作信号出力部２５から動作信号がアクチュエータ１７に出力される。
【００２１】
一方、現在車速信号値が装置作動車速値よりも小さいときは、車輪スリップ信号が車輪スリップ信号受信部２３で受信されるのを待つ状態となる。車輪スリップ信号の受信があり、かつ衝突検出信号受信部２４で衝突検出信号が受信されると、比較・判定処理部２１によって動作信号出力部２５から動作信号がアクチュエータ１７に出力される。なお、現在車速信号値が装置作動車速値よりも小さく、車輪スリップ信号の入力がないまま、衝突があった場合には、動作信号出力部２５から動作信号が出力されず、アクチュエータ１７は作動しない。次に、図２を参照しつつ、車両用フード制御装置の動作処理をフローチャートに従って説明する。
【００２２】
図３は本実施形態に係る車両用フード制御装置の動作処理のフローチャートである。車速検出部１４が出力する現在車速Ｖｎが、車輪スリップ検出部１５とフード作動制御部１８で受信される。フード作動制御部１８の車速信号受信部２２で現在車速Ｖｎが受信され、読込みが行われる（ステップＳＴ１０１）。比較・判定処理部２１が、読み込まれた現在車速Ｖｎと予めメモリ２６に設定されている装置作動車速Ｖ１とを比較する（ステップＳＴ１０２）。現在車速Ｖｎが装置作動車速Ｖ１以上であればステップＳＴ１０５に進み、衝突検出信号が入力されているか否かが比較・判定処理部２１で判定される。一方、現在車速Ｖｎが装置作動車速Ｖ１より小さい場合にはステップＳＴ１０３に進む。
【００２３】
車輪スリップ信号受信部２３が車輪スリップ検出部１５からの車輪スリップ信号を受信し、読み込む（ステップＳＴ１０３）。比較・判定処理部２１で車輪スリップ信号が入力されているか否かが判定される（ステップＳＴ１０４）。車輪スリップ信号が入力されている場合にはステップＳＴ１０５に進む。車輪スリップ信号が入力されていない場合にはステップＳＴ１０１に戻る。
【００２４】
衝突検出信号受信部２４が衝突検出部１２からの衝突検出信号を受信し、読み込む（ステップＳＴ１０５）。比較・判定処理部２１で衝突検出信号が入力されているか否かが判定される（ステップＳＴ１０６）。衝突検出信号が入力されている場合には、作動信号出力部２５からアクチュエータ１７に作動信号が出力され、アクチュエータ１７の作動によってフード１６が跳ね上げられる（ステップＳＴ１０７）。なお、衝突検出信号が入力されていない場合には、フード１６を作動させる必要がないので、ステップＳＴ１０１に戻り、再び車速が読み込まれる。
【００２５】
次に、車輪のスリップ検出についての第１実施例を説明する。
【００２６】
図４は、第１実施例における車輪スリップ検出部１５の構成概念図である。車輪スリップ検出部１５での処理はＣＰＵ３０で行われる。ＣＰＵ３０は、車速信号受信部３１と現在車速Ｖｎおよび前回車速Ｖ０を格納するメモリ３２と計算・比較プログラム３３とスリップ直前車速Ｖｉを格納するメモリ３４と車輪スリップ信号の出力時間を計時するタイマ３５と車輪スリップ信号出力部３６とに接続している。
【００２７】
車速信号受信部３１は、一定時間毎に車速を検出する車速検出部１４から車速を受信する。この車速の受信は一定時間毎に行われ、受信した車速は、現在車速Ｖｎとして、メモリ３２に記憶される。メモリ３２では、一定時間毎に現在車速Ｖｎが新しい車速に更新され、同時に、前回車速Ｖ０も更新される。ここで、現在車速Ｖｎは、最新の車速であり、前回車速Ｖ０は一定時間前に受信した車速となっている。
【００２８】
計算・比較プログラム３３には、複数の計算プログラムと比較プログラムが格納されており、それぞれＣＰＵ３０において処理される。詳細は、後述するフローチャートにおいて説明する。メモリ３４には、スリップ信号が出力される直前の車速が記憶される。
【００２９】
車輪スリップ信号出力部３６は、計算・比較プログラム３３の計算プログラム・比較プログラムがＣＰＵ３０で行われ、ある一定の条件を満たしたときに、スリップ信号の出力の開始・停止を行う。ＣＰＵ３０によってスリップ判定が行われ、車輪スリップ信号出力部３６からスリップ信号の出力が開始されると同時に、タイマ３５が計時を始める。以下、図４を参照しつつ、図５のフローチャートに従って、車輪スリップ検出部１５の動作処理を説明すると共に、それぞれの構成における処理を説明する。
【００３０】
図５は、第１実施例における車輪スリップ検出部１５の動作処理を示すフローチャートである。車輪スリップ検出において用いられる変数（現在車速Ｖｎ、前回車速Ｖ０、スリップ直前車速Ｖｉ、車速減速量ΔＶ、出力時間Ｔ）の値を０にする（ステップＳＴ２０１）。メモリ３２の現在車速Ｖｎの値を前回車速Ｖ０に代入する（ステップＳＴ２０２）。車速検出部１４により検出された最新の車速を車速信号受信部３１で受信し、読み込む（ステップＳＴ２０３）。読み込まれた最新の車速をメモリ３２の現在車速Ｖｎに代入する（ステップＳＴ２０４）。ステップＳＴ２０２〜ステップＳＴ２０４の処理によって、メモリ３２の現在車速Ｖｎおよび前回車速Ｖ０が、車速を読み込む毎に更新される。
【００３１】
計算・比較プログラム３３の計算プログラムのΔＶ＝Ｖ０−Ｖｎによって、車速減速量ΔＶが、ＣＰＵ３０で計算される（ステップＳＴ２０５）。ＣＰＵ３０で車輪スリップ信号が出力されているか否かが判定され（ステップＳＴ２０６）、出力されていればステップＳＴ２１１に進み、出力されていなければステップＳＴ２０７に進む。
【００３２】
まず、ステップＳＴ２０６において車輪スリップ信号が出力されていない場合を説明する。計算・比較プログラム３３の比較プログラムのＶ０＞Ｖ２によって、前回車速Ｖ０が予め定められたスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ２０７）。スリップ判定作動速度Ｖ２よりも前回車速Ｖ０が大きい場合にはステップＳＴ２０８に進むが、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度Ｖ２以下である場合にはステップＳＴ２０１に戻り、車速の読込みが行われる。
【００３３】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのΔＶ＞ΔＶｃによって、車速減速量ΔＶが予め定められた車輪スリップ判定閾値ΔＶｃよりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ２０８）。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｃよりも大きい場合には、車輪スリップであると判定してステップＳＴ２０９に進む。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｃ以下である場合には、車輪スリップではないと判定してステップＳＴ２０１に戻り、車速の読込みが行われる。
【００３４】
ＣＰＵ３０で車輪スリップであると判定されると、車輪スリップ信号検出部３６が車輪スリップ信号の出力を開始する（ステップＳＴ２０９）。同時にタイマ３５が計時を始め、この時点での前回車速Ｖ０がスリップ直前車速Ｖｉとしてメモリ３４に記憶される（ステップＳＴ２１０）。
【００３５】
次に、ステップＳＴ２０６において車輪スリップ信号検出部３６から車輪スリップ信号が出力されている場合を説明する。なお、ステップＳＴ２０６において車輪スリップ信号が出力されているためには、ステップＳＴ２０９およびステップＳＴ２１０を経由していなければならない。つまり、スリップ中であって、すでにタイマ３５が計時を始めている状態である。
【００３６】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのΔＶ＜０によって、車速減速量ΔＶが負の値であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１１）。車速減速量ΔＶが負の値である場合にはステップＳＴ２１２に進み、ΔＶがゼロ以上である場合にはステップＳＴ２１３に進む。ここで車速減速量ΔＶが負の値である場合とは、車速の値が増加しており、車輪の回転が加速をしていることを意味している。
【００３７】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのＶｎ＞Ｖｅによって現在車速Ｖｎが予め定められたスリップ終了車速Ｖｅよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２１２）。ここで、スリップ終了車速Ｖｅとは、車輪が回っていることを検出できる程度の低車速のことである。
【００３８】
現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅよりも大きい場合にはステップＳＴ２１５に進む。現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅ以下のときはステップＳＴ２１３に進む。現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅ以下の場合には推定現在車速Ｖｒの演算を行う（ステップＳＴ２１３）。演算には、メモリ３４に記憶されたスリップ直前車速Ｖｉ、出力時間Ｔ、および予め設定された車両減速値Ｇｒを用いて、計算・比較プログラム３３の計算プログラムのＶｒ＝Ｖｉ−Ｇｒ×Ｔによって算出される。
【００３９】
ここで、車両減速値Ｇｒとは、急ブレーキによって車輪がスリップしたときの、車輪スリップ発生中の車両減速値に相当する。この車両減速値は、タイヤと路面の摩擦係数によって決まる値であり、最も滑り易い路面である凍結路を想定して設定することが、好ましい。
【００４０】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのＶｒ＞Ｖ３によって、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ２１４）。推定車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きい場合にはステップＳＴ２０１に戻り、推定車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下である場合にはステップＳＴ２１５に進む。
【００４１】
ＣＰＵ３０によって車輪スリップ信号検出部３６から出力中の車輪スリップ信号の出力が停止される（ステップＳＴ２１５）。車輪スリップ信号の出力の停止と同時に、ＣＰＵ３０によってタイマ３５の計時が停止される（ステップＳＴ２１６）。以上の処理が行われることによって、車輪スリップ信号検出部３６からのスリップ信号の出力の開始と停止が行われる。次に、第１実施例における車輪スリップ判定閾値ΔＶｃの設定および装置作動車速Ｖ１とスリップ判定作動速度Ｖ２と推定車速下限値Ｖ３の関係について説明する。
【００４２】
車輪スリップ判定は、車速の減速度（マイナスの加速度）が、タイヤと路面との摩擦係数から通常考えられる車両の最大減速度（例えば約９．８ｍ／ｓ２）を越えたことにより判定する。そのため、スリップ判定基準となる減速度をＧｓとすると、車輪スリップ判定閾値ΔＶｃは、ΔＶｃ＝Ｇｓ×Δｔ（Δｔは車速検出部１４の車速検出周期）となるように設定される。
【００４３】
スリップ判定作動速度Ｖ２は、装置作動車速Ｖ１以上での車輪スリップ発生による不作動を防止するために、Ｖ１≧Ｖ２を満足するように設定される。また、推定車速下限値Ｖ３は、推定現在車速Ｖｒによる動作のために、Ｖ２≧Ｖ３となるように設定される。
【００４４】
次に図６に従って、第１実施例のスリップ信号の開始・停止について、車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示して説明する。図６（ａ）は、急ブレーキにより車輪スリップが発生したときの、時間Δｔ毎に検出される車速（車速信号値）の時間変化を示す。図６（ｂ）は、車輪スリップ検出部１５で算出される車速減速量ΔＶの時間変化を示す。図６（ｃ）は、車輪スリップ検出部１５から出力される車輪スリップ信号を示す。
【００４５】
図６中の区間Ａは、車両がほぼ一定の車速で走行している状態を示している。一定の車速で走行しているため、車速減速量ΔＶはほとんど発生しない。図６中の区間Ｂは、急ブレーキによる車輪スリップで車速が急激に減少する状態を示している。ブレーキの初期ではスリップ量が小さいため、車両の速度と車速がほぼ同じように減速している状態となる。この状態で、車速減速量ΔＶは発生しているが、車輪スリップ判定閾値ΔＶｃを超えるほどではない。
【００４６】
次第にスリップ量が大きくなり車両の実際の速度と車速（車速信号値）との乖離が大きくなると、図６中の時刻Ｔ１で示すように車速が急激に減少する。これは、車輪の回転が少ないないにも拘わらず、車両がスリップして進行していることを示している。ブレーキを緩めないでいると、車輪の回転がなくなり、時刻Ｔ１以降の車速のように車速がゼロとなる（図６（ａ）区間Ｂの後半部分を参照）。
【００４７】
時刻Ｔ１では、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きく、かつ車速減速量ΔＶがスリップ判定閾値ΔＶｃを超えているため、車輪スリップが発生した事が検出されて車輪スリップ信号の出力が開始される。また、車輪スリップ検出と同時に図６（ａ）の点線で示される推定現在車速Ｖｒの計算が車輪スリップ検出部１５において開始される。
【００４８】
図６中の区間Ｃは、車輪スリップ中にブレーキが緩められて車速が加速していく状態を示している。時刻Ｔ２では、ブレーキが緩められることによって、車速が車両の速度と同じになろうと加速している状態を示している。この状態で、車速減速量ΔＶは負の値になるとともに、車速がスリップ終了車速Ｖｅを超えるため、車輪スリップが終了したと判定され、車輪スリップ信号の出力が停止する。なお、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下になる前に、車速がスリップ終了車速Ｖｅを超えたため、この例では、推定現在車速Ｖｒは制御に関係しない。以上のようにして、車輪スリップが発生したこと、および車輪スリップが終了したことを適確に検出することができる。
【００４９】
次に図７に従って、第１実施例の他の場合によるスリップ信号の開始・停止について、具体例を示して説明する。図７（ａ）は、急ブレーキにより車輪スリップが発生したときの、時間Δｔ毎に検出される車速の時間変化を示す。図７（ｂ）は、車輪スリップ検出部１５で算出される車速減速量ΔＶの時間変化を示す。図７（ｃ）は、車輪スリップ検出部１５から出力される車輪スリップ信号を示す。
【００５０】
図７中の区間Ａは、車両がほぼ一定の速度で走行している状態を示している。一定の車速で走行しているため、車速減速量ΔＶはほとんど発生しない。図７中の区間Ｂは、急ブレーキによる車輪スリップで車速が急激に減少する状態を示している。時刻Ｔ１では、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きく、かつ車速減速量ΔＶがスリップ判定閾値ΔＶｃを超えるため、車輪スリップが発生したと判定されて車輪スリップ信号の出力が開始される。車輪スリップ信号の出力の開始と同時に図７（ａ）の点線で示されるように推定現在車速Ｖｒの計算が車輪スリップ検出部１５において開始される。
【００５１】
図７中の区間Ｃは、車輪スリップが発生してからもブレーキが緩められないために、車輪が停止し続けている状態を示している。ブレーキが緩められないために、車速がゼロであり続け、車輪スリップ信号は出力され続ける。しかし、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下になったことが判定されると、車輪スリップ信号の出力が停止する。図７では、車輪スリップ信号の出力が停止する時刻を時刻Ｔ３で示している。以上のようにして、ブレーキが緩められないために、車速がゼロであり続け、車輪スリップの終了が検出されなかったとしても、不必要に長い時間にわたって車輪スリップ信号が出力されることを防ぐことができる。
【００５２】
ここで、推定現在車速Ｖｒを求め、この推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下となったときに、スリップ信号の出力を停止するようにしたが、Ｖｒ＝Ｖｉ−Ｇｒ×ＴとＶｒ＞Ｖ３から、Ｔ＞（Ｖｉ−Ｖ３）／Ｇｒを満たした時刻にスリップ信号の出力を停止することもできる。推定車速下限値Ｖ３および車両減速値Ｇｒは定数であるため、スリップ直前車速Ｖｉがあれば、スリップ信号の出力を停止する時刻Ｔを算出することができる。
【００５３】
なお、第１実施例は、車輪速センサ１３がＡＢＳ制御装置に用いられる車輪速センサと同等の分解能（車輪１回転あたり数十パルス出力）で車輪回転速度を検出できるものである場合に好適である。この場合、車速検出部１４は車輪速センサ１３が出力したパルスの数を一定周期（数ｍＳｅｃ）毎にカウントした値から車速を検出するか、または一定時間（数ｍＳｅｃ）毎のパルスの周波数を検出する方法などが考えられる。
【００５４】
次に、車輪のスリップ検出についての第２実施例を説明する。
【００５５】
図８は、第２実施例における車輪スリップ検出部１５Ａの構成概念図である。車輪スリップ検出部１５Ａでの処理はＣＰＵ３０で行われる。ＣＰＵ３０は、車速信号受信部３１と現在車速Ｖｎおよび前回車速Ｖ０を格納するメモリ３２と計算・比較プログラム３８とスリップ直前車速Ｖｉを格納するメモリ３４と車輪スリップ信号の出力時間を計時するタイマ３５と車輪スリップ信号出力部３６とＶ０−ΔＶｓマップ３７とに接続している。なお、第１実施例の車輪スリップ検出部１５の図４で示した要素と実質的に同一の要素には同一の符号を付し、適宜説明を省略する。
【００５６】
車速検出部１４Ａは、車輪速センサ１３からパルスが入力されると、前回のパルスが入力されてから今回のパルスが入力されるまでの経過時間から車速を算出し、この車速を車速信号として出力する。つまり、パルスが入力したときだけ、車速検出部１４Ａから車速信号が出力される。車速信号受信部３１は、パルス入力毎に車速検出部１４Ａから車速を受信する。メモリ３２では、パルス入力毎に現在車速Ｖｎが新しい車速に更新され、同時に、前回車速Ｖ０も更新される。Ｖ０−ΔＶｓマップ３７は、前回車速Ｖ０に応じて設定される車輪スリップ判定閾値ΔＶｓを決めるものであり、図９に示されるような特性を持っている。
【００５７】
図９は、Ｖ０−ΔＶｓマップ３７を示す図である。車輪スリップ判定閾値ΔＶｓは、前回車速Ｖ０が大きくなるほど、小さくなるという特性を基本的には持っているが、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度であるＶ２以下の場合は、一定の値となっている。これは、以下の理由による。
【００５８】
車速検出部１４Ａが出力する車速は、車速パルスが入力される時点で更新するように動作するため、車速が高い時は車速は短い周期で更新されるが、車速が低いと車速は長時間、更新されない。従って、車輪スリップ判定の基準となる車速の減速度Ｇｓと、車輪スリップ判定閾値ΔＶｓとの関係式であるΔＶｓ＝Ｇｓ×Δｔにおいて、車速検出部１４Ａの車速検出周期であるΔｔが、車速が低いときは長く、車速が高いときは短くなる。このため、車輪スリップ判定閾値ΔＶｓを、図９に示すような特性にすることでＧｓが一定となるように設定されている。以下、図１０のフローチャートに従って、上記の構成を有する車輪スリップ検出部１５Ａの動作処理を説明すると共に、それぞれの構成における処理を説明する。
【００５９】
図１０は、第２実施例における車輪スリップ検出部１５Ａの動作処理を示すフローチャートである。車輪スリップ検出において用いる変数（現在車速Ｖｎ、前回車速Ｖ０、スリップ直前車速Ｖｉ、ΔＶ、出力時間Ｔ）の値を０にする（ステップＳＴ３０１）。メモリ３２の現在車速Ｖｎの値を前回車速Ｖ０に代入する（ステップＳＴ３０２）。車速検出部１４Ａにより検出された最新の車速を車速信号受信部３１で受信し、ＣＰＵ３０で読み込む（ステップＳＴ３０３）。車速の読込みがあればステップＳＴ３０５に進む。
【００６０】
車速の読込みがない場合は、ＣＰＵ３０で車輪スリップ信号が出力されているか否かが判定される（ステップＳＴ３０４）。車輪スリップ信号が出力されていると判定されると、ステップＳＴ３１５へ進み、車輪スリップ信号が出力されていないと判定されると、ステップＳＴ３０２へ戻り、車速の読込みが行われる。
【００６１】
ステップＳＴ３０３にて車速の読込みがあると、読み込まれた最新の車速を現在車速Ｖｎに代入する（ステップＳＴ３０５）。計算・比較プログラム３８の計算プログラムのΔＶ＝Ｖ０−Ｖｎによって、車速減速量ΔＶがＣＰＵ３０で算出される（ステップＳＴ３０６）。ＣＰＵ３０で車輪スリップ信号が出力されているか否かが判定され（ステップＳＴ３０７）、出力されていればステップＳＴ３１３に進み、出力されていなければステップＳＴ３０８に進む。
【００６２】
まず、ステップＳＴ３０７において車輪スリップ信号が出力されていない場合を説明する。計算・比較プログラム３８の比較プログラムのＶ０＞Ｖ２によって、前回車速Ｖ０が予め定められたスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ３０８）。スリップ判定作動速度Ｖ２よりも現在車速Ｖｎが大きい場合にはステップＳＴ３０９に進むが、現在車速Ｖｎがスリップ判定作動速度Ｖ２以下である場合にはステップＳＴ３０２に戻る。
【００６３】
図９に示したＶ０−ΔＶｓマップ３７により、前回車速Ｖ０に応じて車輪スリップ判定閾値ΔＶｓが設定される（ステップＳＴ３０９）。計算・比較プログラム３８の比較プログラムのΔＶ＞ΔＶｓによって、車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓよりも大きいか否かが判定される（ステップＳＴ３１０）。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓよりも大きい場合には、車輪スリップであると判定してステップＳＴ３１１に進む。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓ以下である場合には、車輪スリップではないと判定してステップＳＴ３０２に戻り、車速の読込みが行われる。
【００６４】
ＣＰＵ３０で車輪スリップであると判定されると、車輪スリップ信号検出部３６が車輪スリップ信号の出力を開始する（ステップＳＴ３１１）。同時にタイマ３５が計時を始め、この時点での前回車速Ｖ０がスリップ直前車速Ｖｉとしてメモリ３４に記憶される（ステップＳＴ３１２）。
【００６５】
次に、ステップＳＴ３０７において車輪スリップ信号が出力されていた場合を説明する。なお、ステップＳＴ３０７において車輪スリップ信号が出力されているためには、ステップＳＴ３１１およびステップＳＴ３１２を経由していなければならない。つまり、スリップ中であって、すでにタイマ３５が計時を始めている状態である。
【００６６】
計算・比較プログラム３８の比較プログラムのΔＶ＜０によって、車速減速量ΔＶが負の値であるか否かが判定される（ステップＳＴ３１３）。ΔＶが負の値である場合にはステップＳＴ３１４に進み、ΔＶがゼロ以上である場合にはステップＳＴ３１５に進む。計算・比較プログラム３８の比較プログラムのＶｎ＞Ｖｅによって、現在車速Ｖｎが予め定められたスリップ終了車速Ｖｅよりも大きいか否かが判定される（ステップＳＴ３１４）。
【００６７】
現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅよりも大きい場合にはステップＳＴ３１７に進み、現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅよりも小さい場合にはステップＳＴ３１５に進む。なお、第２実施例における車速の検出は、パルス入力によるものであるため、原理的に極低車速を検出することができない。このため、第２実施例のスリップ終了車速Ｖｅは、検出できる程度のごく低い車速に設定される。
【００６８】
計算・比較プログラム３８の計算プログラムのＶｒ＝Ｖｉ−Ｇｒ×Ｔによって、推定現在車速Ｖｒの演算をおこなう（ステップＳＴ３１５）。演算には、スリップ直前車速Ｖｉ、出力時間Ｔ、予め設定された車両減速値Ｇｒを用いて算出される。算出された推定現在車速Ｖｒを用いて、計算・比較プログラム３８の比較プログラムのＶｒ＞Ｖ３によって、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きいか否かが判定される（ステップＳＴ３１６）。推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きい場合にはステップＳＴ３０２に戻り、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下である場合にはステップＳＴ３１７に進む。
【００６９】
ＣＰＵ３０によって車輪スリップ信号検出部３６から出力中の車輪スリップ信号の出力が停止される（ステップＳＴ３１７）。同時にタイマ３５が停止される（ステップＳＴ３１８）。以上の処理が行われることによって、スリップ信号の出力の開始と停止がなされる。
【００７０】
次に図１１に従って、第２実施例のスリップ信号の開始・停止について、車速パルス、車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示して説明する。図１１（ａ）は、急ブレーキにより車輪スリップが発生したときの車速パルスを示した例である。図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の車速パルスのタイミングで車速検出部１４Ａが検出する車速の時間変化を示す。図１１（ｃ）は、車輪スリップ検出装置５の内部にて算出された車速減速量ΔＶの時間変化、および、車輪スリップ判定閾値ΔＶｓの時間変化を示す。図１１（ｄ）は、車輪スリップ検出装置５から出力される車輪スリップ信号を示す。車輪スリップ判定閾値ΔＶｓは、図９に示した特性に従って前回車速Ｖ０によって定まる値であり、図１１（ｃ）の点線で示される。
【００７１】
図１１中の区間Ａは、車両がほぼ一定の速度で走行している状態を示している。このとき車速減速量ΔＶはほとんど発生せず、図１１（ｃ）に示すように車輪スリップ判定閾値ΔＶｓを超えない。図１１中の区間Ｂは、急ブレーキによる車輪スリップで車速が急激に減少する状態を示している。
【００７２】
時刻Ｔ１ではすでに車輪スリップが発生しているが、この時点ではまだ車速が高いため、車速検出部１４Ａからの車速が短時間で更新されている。車速減速量ΔＶはあまり大きくはないが、このときの車輪スリップ判定閾値ΔＶｓはＶ０−ΔＶｓマップ３７によって低い値に設定されている。このため、車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓより大きくなり、車輪スリップが検出される。推定現在車速Ｖｒの計算の開始や、区間Ｃにおける車輪スリップの終了の検出については、図６で説明した第１実施例の場合と同様であるので説明を省略する。
【００７３】
以上のようにして、車速パルスが入力される度に車速パルスの周期から車速を検出するような場合においても、精度良く車輪スリップを検出できる。このため、車輪速センサに車速検出の分解能が低いものを用いても、第１実施例の車速の検出に基づくスリップ検出と同様に、車輪スリップの発生および車輪スリップの終了を適確に検出することができる。なお、第２実施例は、車速メータに用いられるような、車輪１回転あたりの出力が数パルス程度の車輪速センサで車速を検出する場合に好適である。
【００７４】
【発明の効果】
本発明は上記の構成により次の効果を発揮する。
【００７５】
本発明に係る車両用フード制御装置は、最新の現在車速信号値が装置作動車速値以下の場合であっても、車輪スリップ信号の入力があり、かつ衝突検出信号の入力あることを条件として、アクチュエータを作動させることができる。つまり、運転者が急ブレーキをかけているときに検出される車速が装置作動車速以下となっている場合であっても、メモリに記憶された複数の車速信号値に基づき車輪のスリップが検出され、かつ衝突が検出されたことを条件に、正常にアクチュエータを作動させることができる。
【００７６】
また、所定時間毎に車速が検出されるタイプの車速検出の場合は、所定時間毎に車輪スリップ信号が出力されているか否か判定されるため、低速での衝突の際に迅速にスリップを検出し、アクチュエータを作動させることができる。さらに、パルスの周期毎に車速が検出されるタイプの車速検出の場合は、前回車速信号値に応じて定まる車輪スリップ判定閾値を基準にして、パルス入力毎に車輪スリップが判定されるので、正確に車輪スリップ信号を出力することができ、アクチュエータを正常に作動させることができる。
【００７７】
また、前回車速信号値が所定車速値以下の、アクチュエータの作動が不要である程度の低車速で、車輪がスリップし当接物に衝突する場合には、車輪スリップ信号の出力を開始しないので、アクチュエータの不必要な作動を防止することができる。
【００７８】
なお、車速が加速状態であり、かつそのときの車速が予め設定された車輪スリップ終了車速以上である場合には、車輪スリップが終了したと判定するので、車輪スリップの終了を正確に検出できる。また、車輪スリップ信号が出力される直前の車速値、および予め設定された車両減速値、および車輪スリップ信号の出力時間に基づいて算出された推定現在車速信号値が、アクチュエータの作動が不要な低い車速値になると、出力中の車輪スリップ信号の出力を停止するので、車輪スリップ信号による装置作動状態が、不必要に長い時間にわたり持続することを避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用フード制御装置の全体を示す構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用フード制御装置のフード作動制御部のブロック構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用フード制御装置の動作処理のフローチャートである。
【図４】第１実施例における車輪スリップ検出部の構成概念図である。
【図５】第１実施例における車輪スリップ検出部の動作処理を示すフローチャートである。
【図６】車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示す図である。
【図７】車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の他の具体例を示す図である。
【図８】第２実施例における車輪スリップ検出部の構成概念図である。
【図９】Ｖ０−ΔＶｓマップを示す図である。
【図１０】第２実施例における車輪スリップ検出部の動作処理を示すフローチャートである。
【図１１】車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示す図である。
【符号の説明】
１ 車両
１１ バンパセンサ
１２ 衝突検出部
１３ 車輪速センサ
１４ 車速検出部
１５ 車輪スリップ検出部
１６ フード
１７ アクチュエータ
１８ フード作動制御部
２１ 比較・判定処理部
２２ 車速信号受信部
２３ 車輪スリップ信号受信部
２４ 衝突検出信号受信部
２５ 動作信号出力部
３１ 車速信号受信部
３２ メモリ
３３ 計算・比較プログラム
３４ メモリ
３５ タイマ
３６ 車輪スリップ信号出力部
３７ Ｖ０−ΔＶｓマップ
Ｖ１ 装置作動車速
Ｖ２ スリップ判定作動速度
Ｖ３ 推定車速下限値
Ｖ０ 前回車速
Ｖｎ 現在車速
Ｖｅ スリップ終了車速
Ｖｉ スリップ直前車速
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用フード制御装置に関し、特に、急ブレーキによって車輪がスリップしても、衝突対象物保護用のフードが正常に作動するようにした車両用フード制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来技術の一例として、特開平１１−２８９９４号公報で開示される歩行者保護用センサシステムを挙げる。この歩行者保護用センサシステムは、フロントバンパ周辺に取付けられた荷重センサと、車速センサとを備えている。荷重センサからの出力の特徴があらかじめ定められた条件に合致し、車速センサによって検出した車速があらかじめ設定された所定速度以上であるという条件が揃った場合に、跳ね上げ機構を作動させることによってフードを跳ね上げて歩行者を保護する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のセンサシステムにおいて、車速センサが車軸もしくは車輪の回転から車速を検出するタイプである場合、検出される車速は車軸もしくは車輪の回転に従属するものであるため、運転者が衝突の危険を感じて急ブレーキをかけたことによる車輪のスリップ状態では、車両自体の実際の速度よりも低い速度が車速として検出される。このため、車軸もしくは車輪の回転から得られる車速に基づいて、フードの作動制御を行うと、本来であれば作動する条件が揃っており作動する状況であっても、作動しない可能性がある。このような場合、システム作動によるダメージ低減効果の生じる速度での歩行者衝突でありながらシステムが作動しないので、歩行者の保護が十分ではなくなる。
【０００４】
本発明の目的は、上記の問題に鑑み、急ブレーキ時に車輪のスリップが発生しても、正常に保護用フードを作動させることが可能な車両用フード制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】
本発明に係る車両用フード制御装置は、上記目的を達成するために、次のように構成される。
【０００６】
本発明に係る第１の車両用フード制御装置（請求項１に対応）は、フードを跳ね上げるアクチュエータを備える車両に用いられ、車輪の回転信号から車速を検出し車速信号を出力する車速検出手段と、車両への所定対象物の衝突を検出し衝突検出信号を出力する衝突検出手段と、車速検出手段から入力される最新の現在車速信号値が所定の装置作動車速値以上であり、かつ衝突検出信号が入力されたことを条件として、アクチュエータを作動させ保護用フードを跳ね上げるフード作動制御手段から構成され、さらに車速検出手段が車輪の回転信号を取込み所定時間前に出力した車速信号の値を記憶するメモリと、このメモリに記憶された複数の車速信号の値に基づいて車輪のスリップを検出し、車輪スリップ信号を出力する車輪スリップ検出手段とを備え、車輪スリップ検出手段が、メモリに記憶された所定時間前の前回車速信号値が所定車速値以上であり、かつ前回車速信号値および現在車速信号値の差から算出される車速減速量が予め定められた車輪スリップ判定閾値より大きいことを条件として、車輪スリップ信号を出力し、現在車速信号値が前回車速信号値より大きく、かつ現在車速信号値が予め設定された車輪スリップ終了車速値より大きいことを条件として、出力中の車輪スリップ信号の出力を停止し、
フード作動制御手段が、最新の現在車速信号値が装置作動車速値より小さい場合であっても、車輪スリップ信号の入力があり、かつ衝突検出信号の入力があることを条件として、アクチュエータを作動させることを特徴とする。
【０００７】
第１の車両用フード制御装置によれば、運転者が急ブレーキをかけているときに検出される車速信号値が装置作動車速値より小さい場合であっても、メモリに記憶された複数の車速信号値の変化状態に基づき車輪のスリップが検出され、かつ衝突が検出されたことを条件に、フード跳ね上げ用のアクチュエータを作動させる。また、所定時間毎に車速が検出されるので、所定時間毎に車速減速量が算出され、この車速減速量と車輪スリップ判定閾値から車輪のスリップ判定が行われる。所定時間毎に車輪スリップ信号が出力されるので、急ブレーキによる車速信号値の低下状態での衝突の際に迅速にスリップを検出できる。前回車速信号値が所定車速値以下の、アクチュエータの作動が不要である程度の低速状態で、車輪がスリップし当接物に衝突する場合には、車輪スリップ信号の出力を開始しない。さらに、車速が増加している状態であり、かつそのときの車速信号値が予め設定された車輪スリップ終了車速値以上である場合には、車輪スリップが終了したと判定するので、車輪スリップの終了を正確に検出できる。つまり、車速が加速状態となり、或る車速値になったことを条件として、車輪のスリップ状態が解消したことを検出する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の好適な実施形態を添付図面に従って説明する。
【００１８】
実施形態で説明される構成、形状、配置関係については本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものにすぎず、また数値については例示にすぎない。従って本発明は、以下に説明される実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。
【００１９】
図１は、本実施形態に係る車両用フード制御装置の全体を示す構成図である。車両用フード制御装置は、車両１と当接物Ｍとの衝突により車両前端部２のバンパ３に発生する前後方向の衝撃を検出するバンパセンサ１１と、バンパセンサ１１で検出した衝撃の大きさから、所定の当接物Ｍとの衝突であることを検出したときに衝突検出信号を出力する衝突検出部１２と、車輪４の１回転あたり規定数のパルスを出力する車輪速センサ１３と、この車輪速センサ１３が出力したパルスから車速を検出し車速信号を出力する車速検出部１４と、車速信号に基づいて車輪スリップを検出して車輪スリップ信号を出力する車輪スリップ検出部１５と、フード１６を所定量跳ね上げるアクチュエータ１７と、車速信号と車輪スリップ信号と衝突検出信号の各々の入力に応じてアクチュエータ１７に動作信号を出力するフード作動制御部１８とから構成される。図中の二点鎖線はアクチュエータ１７が作動し、フード１６を跳ね上げた状態を示している。
【００２０】
図２は本実施形態に係る車両用フード制御装置のフード作動制御部１８のブロック構成図である。フード作動制御部１８は、比較・判定処理部２１と車速信号受信部２２と車輪スリップ信号受信部２３と衝突検出信号受信部２４と動作信号出力部２５と装置作動車速値を格納するメモリ２６から構成される。比較・判定処理部２１は、車速信号受信部２２で受信された現在車速信号値とメモリ２６に予め設定されている装置作動車速値とを比較する。現在車速信号値が装置作動車速値以上のときは、衝突検出信号が衝突検出信号受信部２４で受信されるのを待つ状態となる。この状態のときに、衝突検出信号が受信されると、比較・判定処理部２１によって動作信号出力部２５から動作信号がアクチュエータ１７に出力される。
【００２１】
一方、現在車速信号値が装置作動車速値よりも小さいときは、車輪スリップ信号が車輪スリップ信号受信部２３で受信されるのを待つ状態となる。車輪スリップ信号の受信があり、かつ衝突検出信号受信部２４で衝突検出信号が受信されると、比較・判定処理部２１によって動作信号出力部２５から動作信号がアクチュエータ１７に出力される。なお、現在車速信号値が装置作動車速値よりも小さく、車輪スリップ信号の入力がないまま、衝突があった場合には、動作信号出力部２５から動作信号が出力されず、アクチュエータ１７は作動しない。次に、図２を参照しつつ、車両用フード制御装置の動作処理をフローチャートに従って説明する。
【００２２】
図３は本実施形態に係る車両用フード制御装置の動作処理のフローチャートである。車速検出部１４が出力する現在車速Ｖｎが、車輪スリップ検出部１５とフード作動制御部１８で受信される。フード作動制御部１８の車速信号受信部２２で現在車速Ｖｎが受信され、読込みが行われる（ステップＳＴ１０１）。比較・判定処理部２１が、読み込まれた現在車速Ｖｎと予めメモリ２６に設定されている装置作動車速Ｖ１とを比較する（ステップＳＴ１０２）。現在車速Ｖｎが装置作動車速Ｖ１以上であればステップＳＴ１０５に進み、衝突検出信号が入力されているか否かが比較・判定処理部２１で判定される。一方、現在車速Ｖｎが装置作動車速Ｖ１より小さい場合にはステップＳＴ１０３に進む。
【００２３】
車輪スリップ信号受信部２３が車輪スリップ検出部１５からの車輪スリップ信号を受信し、読み込む（ステップＳＴ１０３）。比較・判定処理部２１で車輪スリップ信号が入力されているか否かが判定される（ステップＳＴ１０４）。車輪スリップ信号が入力されている場合にはステップＳＴ１０５に進む。車輪スリップ信号が入力されていない場合にはステップＳＴ１０１に戻る。
【００２４】
衝突検出信号受信部２４が衝突検出部１２からの衝突検出信号を受信し、読み込む（ステップＳＴ１０５）。比較・判定処理部２１で衝突検出信号が入力されているか否かが判定される（ステップＳＴ１０６）。衝突検出信号が入力されている場合には、作動信号出力部２５からアクチュエータ１７に作動信号が出力され、アクチュエータ１７の作動によってフード１６が跳ね上げられる（ステップＳＴ１０７）。なお、衝突検出信号が入力されていない場合には、フード１６を作動させる必要がないので、ステップＳＴ１０１に戻り、再び車速が読み込まれる。
【００２５】
次に、車輪のスリップ検出についての第１実施例を説明する。
【００２６】
図４は、第１実施例における車輪スリップ検出部１５の構成概念図である。車輪スリップ検出部１５での処理はＣＰＵ３０で行われる。ＣＰＵ３０は、車速信号受信部３１と現在車速Ｖｎおよび前回車速Ｖ０を格納するメモリ３２と計算・比較プログラム３３とスリップ直前車速Ｖｉを格納するメモリ３４と車輪スリップ信号の出力時間を計時するタイマ３５と車輪スリップ信号出力部３６とに接続している。
【００２７】
車速信号受信部３１は、一定時間毎に車速を検出する車速検出部１４から車速を受信する。この車速の受信は一定時間毎に行われ、受信した車速は、現在車速Ｖｎとして、メモリ３２に記憶される。メモリ３２では、一定時間毎に現在車速Ｖｎが新しい車速に更新され、同時に、前回車速Ｖ０も更新される。ここで、現在車速Ｖｎは、最新の車速であり、前回車速Ｖ０は一定時間前に受信した車速となっている。
【００２８】
計算・比較プログラム３３には、複数の計算プログラムと比較プログラムが格納されており、それぞれＣＰＵ３０において処理される。詳細は、後述するフローチャートにおいて説明する。メモリ３４には、スリップ信号が出力される直前の車速が記憶される。
【００２９】
車輪スリップ信号出力部３６は、計算・比較プログラム３３の計算プログラム・比較プログラムがＣＰＵ３０で行われ、ある一定の条件を満たしたときに、スリップ信号の出力の開始・停止を行う。ＣＰＵ３０によってスリップ判定が行われ、車輪スリップ信号出力部３６からスリップ信号の出力が開始されると同時に、タイマ３５が計時を始める。以下、図４を参照しつつ、図５のフローチャートに従って、車輪スリップ検出部１５の動作処理を説明すると共に、それぞれの構成における処理を説明する。
【００３０】
図５は、第１実施例における車輪スリップ検出部１５の動作処理を示すフローチャートである。車輪スリップ検出において用いられる変数（現在車速Ｖｎ、前回車速Ｖ０、スリップ直前車速Ｖｉ、車速減速量ΔＶ、出力時間Ｔ）の値を０にする（ステップＳＴ２０１）。メモリ３２の現在車速Ｖｎの値を前回車速Ｖ０に代入する（ステップＳＴ２０２）。車速検出部１４により検出された最新の車速を車速信号受信部３１で受信し、読み込む（ステップＳＴ２０３）。読み込まれた最新の車速をメモリ３２の現在車速Ｖｎに代入する（ステップＳＴ２０４）。ステップＳＴ２０２〜ステップＳＴ２０４の処理によって、メモリ３２の現在車速Ｖｎおよび前回車速Ｖ０が、車速を読み込む毎に更新される。
【００３１】
計算・比較プログラム３３の計算プログラムのΔＶ＝Ｖ０−Ｖｎによって、車速減速量ΔＶが、ＣＰＵ３０で計算される（ステップＳＴ２０５）。ＣＰＵ３０で車輪スリップ信号が出力されているか否かが判定され（ステップＳＴ２０６）、出力されていればステップＳＴ２１１に進み、出力されていなければステップＳＴ２０７に進む。
【００３２】
まず、ステップＳＴ２０６において車輪スリップ信号が出力されていない場合を説明する。計算・比較プログラム３３の比較プログラムのＶ０＞Ｖ２によって、前回車速Ｖ０が予め定められたスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ２０７）。スリップ判定作動速度Ｖ２よりも前回車速Ｖ０が大きい場合にはステップＳＴ２０８に進むが、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度Ｖ２以下である場合にはステップＳＴ２０１に戻り、車速の読込みが行われる。
【００３３】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのΔＶ＞ΔＶｃによって、車速減速量ΔＶが予め定められた車輪スリップ判定閾値ΔＶｃよりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ２０８）。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｃよりも大きい場合には、車輪スリップであると判定してステップＳＴ２０９に進む。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｃ以下である場合には、車輪スリップではないと判定してステップＳＴ２０１に戻り、車速の読込みが行われる。
【００３４】
ＣＰＵ３０で車輪スリップであると判定されると、車輪スリップ信号検出部３６が車輪スリップ信号の出力を開始する（ステップＳＴ２０９）。同時にタイマ３５が計時を始め、この時点での前回車速Ｖ０がスリップ直前車速Ｖｉとしてメモリ３４に記憶される（ステップＳＴ２１０）。
【００３５】
次に、ステップＳＴ２０６において車輪スリップ信号検出部３６から車輪スリップ信号が出力されている場合を説明する。なお、ステップＳＴ２０６において車輪スリップ信号が出力されているためには、ステップＳＴ２０９およびステップＳＴ２１０を経由していなければならない。つまり、スリップ中であって、すでにタイマ３５が計時を始めている状態である。
【００３６】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのΔＶ＜０によって、車速減速量ΔＶが負の値であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１１）。車速減速量ΔＶが負の値である場合にはステップＳＴ２１２に進み、ΔＶがゼロ以上である場合にはステップＳＴ２１３に進む。ここで車速減速量ΔＶが負の値である場合とは、車速の値が増加しており、車輪の回転が加速をしていることを意味している。
【００３７】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのＶｎ＞Ｖｅによって現在車速Ｖｎが予め定められたスリップ終了車速Ｖｅよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２１２）。ここで、スリップ終了車速Ｖｅとは、車輪が回っていることを検出できる程度の低車速のことである。
【００３８】
現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅよりも大きい場合にはステップＳＴ２１５に進む。現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅ以下のときはステップＳＴ２１３に進む。現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅ以下の場合には推定現在車速Ｖｒの演算を行う（ステップＳＴ２１３）。演算には、メモリ３４に記憶されたスリップ直前車速Ｖｉ、出力時間Ｔ、および予め設定された車両減速値Ｇｒを用いて、計算・比較プログラム３３の計算プログラムのＶｒ＝Ｖｉ−Ｇｒ×Ｔによって算出される。
【００３９】
ここで、車両減速値Ｇｒとは、急ブレーキによって車輪がスリップしたときの、車輪スリップ発生中の車両減速値に相当する。この車両減速値は、タイヤと路面の摩擦係数によって決まる値であり、最も滑り易い路面である凍結路を想定して設定することが、好ましい。
【００４０】
計算・比較プログラム３３の比較プログラムのＶｒ＞Ｖ３によって、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ２１４）。推定車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きい場合にはステップＳＴ２０１に戻り、推定車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下である場合にはステップＳＴ２１５に進む。
【００４１】
ＣＰＵ３０によって車輪スリップ信号検出部３６から出力中の車輪スリップ信号の出力が停止される（ステップＳＴ２１５）。車輪スリップ信号の出力の停止と同時に、ＣＰＵ３０によってタイマ３５の計時が停止される（ステップＳＴ２１６）。以上の処理が行われることによって、車輪スリップ信号検出部３６からのスリップ信号の出力の開始と停止が行われる。次に、第１実施例における車輪スリップ判定閾値ΔＶｃの設定および装置作動車速Ｖ１とスリップ判定作動速度Ｖ２と推定車速下限値Ｖ３の関係について説明する。
【００４２】
車輪スリップ判定は、車速の減速度（マイナスの加速度）が、タイヤと路面との摩擦係数から通常考えられる車両の最大減速度（例えば約９．８ｍ／ｓ２）を越えたことにより判定する。そのため、スリップ判定基準となる減速度をＧｓとすると、車輪スリップ判定閾値ΔＶｃは、ΔＶｃ＝Ｇｓ×Δｔ（Δｔは車速検出部１４の車速検出周期）となるように設定される。
【００４３】
スリップ判定作動速度Ｖ２は、装置作動車速Ｖ１以上での車輪スリップ発生による不作動を防止するために、Ｖ１≧Ｖ２を満足するように設定される。また、推定車速下限値Ｖ３は、推定現在車速Ｖｒによる動作のために、Ｖ２≧Ｖ３となるように設定される。
【００４４】
次に図６に従って、第１実施例のスリップ信号の開始・停止について、車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示して説明する。図６（ａ）は、急ブレーキにより車輪スリップが発生したときの、時間Δｔ毎に検出される車速（車速信号値）の時間変化を示す。図６（ｂ）は、車輪スリップ検出部１５で算出される車速減速量ΔＶの時間変化を示す。図６（ｃ）は、車輪スリップ検出部１５から出力される車輪スリップ信号を示す。
【００４５】
図６中の区間Ａは、車両がほぼ一定の車速で走行している状態を示している。一定の車速で走行しているため、車速減速量ΔＶはほとんど発生しない。図６中の区間Ｂは、急ブレーキによる車輪スリップで車速が急激に減少する状態を示している。ブレーキの初期ではスリップ量が小さいため、車両の速度と車速がほぼ同じように減速している状態となる。この状態で、車速減速量ΔＶは発生しているが、車輪スリップ判定閾値ΔＶｃを超えるほどではない。
【００４６】
次第にスリップ量が大きくなり車両の実際の速度と車速（車速信号値）との乖離が大きくなると、図６中の時刻Ｔ１で示すように車速が急激に減少する。これは、車輪の回転が少ないないにも拘わらず、車両がスリップして進行していることを示している。ブレーキを緩めないでいると、車輪の回転がなくなり、時刻Ｔ１以降の車速のように車速がゼロとなる（図６（ａ）区間Ｂの後半部分を参照）。
【００４７】
時刻Ｔ１では、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きく、かつ車速減速量ΔＶがスリップ判定閾値ΔＶｃを超えているため、車輪スリップが発生した事が検出されて車輪スリップ信号の出力が開始される。また、車輪スリップ検出と同時に図６（ａ）の点線で示される推定現在車速Ｖｒの計算が車輪スリップ検出部１５において開始される。
【００４８】
図６中の区間Ｃは、車輪スリップ中にブレーキが緩められて車速が加速していく状態を示している。時刻Ｔ２では、ブレーキが緩められることによって、車速が車両の速度と同じになろうと加速している状態を示している。この状態で、車速減速量ΔＶは負の値になるとともに、車速がスリップ終了車速Ｖｅを超えるため、車輪スリップが終了したと判定され、車輪スリップ信号の出力が停止する。なお、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下になる前に、車速がスリップ終了車速Ｖｅを超えたため、この例では、推定現在車速Ｖｒは制御に関係しない。以上のようにして、車輪スリップが発生したこと、および車輪スリップが終了したことを適確に検出することができる。
【００４９】
次に図７に従って、第１実施例の他の場合によるスリップ信号の開始・停止について、具体例を示して説明する。図７（ａ）は、急ブレーキにより車輪スリップが発生したときの、時間Δｔ毎に検出される車速の時間変化を示す。図７（ｂ）は、車輪スリップ検出部１５で算出される車速減速量ΔＶの時間変化を示す。図７（ｃ）は、車輪スリップ検出部１５から出力される車輪スリップ信号を示す。
【００５０】
図７中の区間Ａは、車両がほぼ一定の速度で走行している状態を示している。一定の車速で走行しているため、車速減速量ΔＶはほとんど発生しない。図７中の区間Ｂは、急ブレーキによる車輪スリップで車速が急激に減少する状態を示している。時刻Ｔ１では、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きく、かつ車速減速量ΔＶがスリップ判定閾値ΔＶｃを超えるため、車輪スリップが発生したと判定されて車輪スリップ信号の出力が開始される。車輪スリップ信号の出力の開始と同時に図７（ａ）の点線で示されるように推定現在車速Ｖｒの計算が車輪スリップ検出部１５において開始される。
【００５１】
図７中の区間Ｃは、車輪スリップが発生してからもブレーキが緩められないために、車輪が停止し続けている状態を示している。ブレーキが緩められないために、車速がゼロであり続け、車輪スリップ信号は出力され続ける。しかし、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下になったことが判定されると、車輪スリップ信号の出力が停止する。図７では、車輪スリップ信号の出力が停止する時刻を時刻Ｔ３で示している。以上のようにして、ブレーキが緩められないために、車速がゼロであり続け、車輪スリップの終了が検出されなかったとしても、不必要に長い時間にわたって車輪スリップ信号が出力されることを防ぐことができる。
【００５２】
ここで、推定現在車速Ｖｒを求め、この推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下となったときに、スリップ信号の出力を停止するようにしたが、Ｖｒ＝Ｖｉ−Ｇｒ×ＴとＶｒ＞Ｖ３から、Ｔ＞（Ｖｉ−Ｖ３）／Ｇｒを満たした時刻にスリップ信号の出力を停止することもできる。推定車速下限値Ｖ３および車両減速値Ｇｒは定数であるため、スリップ直前車速Ｖｉがあれば、スリップ信号の出力を停止する時刻Ｔを算出することができる。
【００５３】
なお、第１実施例は、車輪速センサ１３がＡＢＳ制御装置に用いられる車輪速センサと同等の分解能（車輪１回転あたり数十パルス出力）で車輪回転速度を検出できるものである場合に好適である。この場合、車速検出部１４は車輪速センサ１３が出力したパルスの数を一定周期（数ｍＳｅｃ）毎にカウントした値から車速を検出するか、または一定時間（数ｍＳｅｃ）毎のパルスの周波数を検出する方法などが考えられる。
【００５４】
次に、車輪のスリップ検出についての第２実施例を説明する。
【００５５】
図８は、第２実施例における車輪スリップ検出部１５Ａの構成概念図である。車輪スリップ検出部１５Ａでの処理はＣＰＵ３０で行われる。ＣＰＵ３０は、車速信号受信部３１と現在車速Ｖｎおよび前回車速Ｖ０を格納するメモリ３２と計算・比較プログラム３８とスリップ直前車速Ｖｉを格納するメモリ３４と車輪スリップ信号の出力時間を計時するタイマ３５と車輪スリップ信号出力部３６とＶ０−ΔＶｓマップ３７とに接続している。なお、第１実施例の車輪スリップ検出部１５の図４で示した要素と実質的に同一の要素には同一の符号を付し、適宜説明を省略する。
【００５６】
車速検出部１４Ａは、車輪速センサ１３からパルスが入力されると、前回のパルスが入力されてから今回のパルスが入力されるまでの経過時間から車速を算出し、この車速を車速信号として出力する。つまり、パルスが入力したときだけ、車速検出部１４Ａから車速信号が出力される。車速信号受信部３１は、パルス入力毎に車速検出部１４Ａから車速を受信する。メモリ３２では、パルス入力毎に現在車速Ｖｎが新しい車速に更新され、同時に、前回車速Ｖ０も更新される。Ｖ０−ΔＶｓマップ３７は、前回車速Ｖ０に応じて設定される車輪スリップ判定閾値ΔＶｓを決めるものであり、図９に示されるような特性を持っている。
【００５７】
図９は、Ｖ０−ΔＶｓマップ３７を示す図である。車輪スリップ判定閾値ΔＶｓは、前回車速Ｖ０が大きくなるほど、小さくなるという特性を基本的には持っているが、前回車速Ｖ０がスリップ判定作動速度であるＶ２以下の場合は、一定の値となっている。これは、以下の理由による。
【００５８】
車速検出部１４Ａが出力する車速は、車速パルスが入力される時点で更新するように動作するため、車速が高い時は車速は短い周期で更新されるが、車速が低いと車速は長時間、更新されない。従って、車輪スリップ判定の基準となる車速の減速度Ｇｓと、車輪スリップ判定閾値ΔＶｓとの関係式であるΔＶｓ＝Ｇｓ×Δｔにおいて、車速検出部１４Ａの車速検出周期であるΔｔが、車速が低いときは長く、車速が高いときは短くなる。このため、車輪スリップ判定閾値ΔＶｓを、図９に示すような特性にすることでＧｓが一定となるように設定されている。以下、図１０のフローチャートに従って、上記の構成を有する車輪スリップ検出部１５Ａの動作処理を説明すると共に、それぞれの構成における処理を説明する。
【００５９】
図１０は、第２実施例における車輪スリップ検出部１５Ａの動作処理を示すフローチャートである。車輪スリップ検出において用いる変数（現在車速Ｖｎ、前回車速Ｖ０、スリップ直前車速Ｖｉ、ΔＶ、出力時間Ｔ）の値を０にする（ステップＳＴ３０１）。メモリ３２の現在車速Ｖｎの値を前回車速Ｖ０に代入する（ステップＳＴ３０２）。車速検出部１４Ａにより検出された最新の車速を車速信号受信部３１で受信し、ＣＰＵ３０で読み込む（ステップＳＴ３０３）。車速の読込みがあればステップＳＴ３０５に進む。
【００６０】
車速の読込みがない場合は、ＣＰＵ３０で車輪スリップ信号が出力されているか否かが判定される（ステップＳＴ３０４）。車輪スリップ信号が出力されていると判定されると、ステップＳＴ３１５へ進み、車輪スリップ信号が出力されていないと判定されると、ステップＳＴ３０２へ戻り、車速の読込みが行われる。
【００６１】
ステップＳＴ３０３にて車速の読込みがあると、読み込まれた最新の車速を現在車速Ｖｎに代入する（ステップＳＴ３０５）。計算・比較プログラム３８の計算プログラムのΔＶ＝Ｖ０−Ｖｎによって、車速減速量ΔＶがＣＰＵ３０で算出される（ステップＳＴ３０６）。ＣＰＵ３０で車輪スリップ信号が出力されているか否かが判定され（ステップＳＴ３０７）、出力されていればステップＳＴ３１３に進み、出力されていなければステップＳＴ３０８に進む。
【００６２】
まず、ステップＳＴ３０７において車輪スリップ信号が出力されていない場合を説明する。計算・比較プログラム３８の比較プログラムのＶ０＞Ｖ２によって、前回車速Ｖ０が予め定められたスリップ判定作動速度Ｖ２よりも大きいか否かがＣＰＵ３０で判定される（ステップＳＴ３０８）。スリップ判定作動速度Ｖ２よりも現在車速Ｖｎが大きい場合にはステップＳＴ３０９に進むが、現在車速Ｖｎがスリップ判定作動速度Ｖ２以下である場合にはステップＳＴ３０２に戻る。
【００６３】
図９に示したＶ０−ΔＶｓマップ３７により、前回車速Ｖ０に応じて車輪スリップ判定閾値ΔＶｓが設定される（ステップＳＴ３０９）。計算・比較プログラム３８の比較プログラムのΔＶ＞ΔＶｓによって、車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓよりも大きいか否かが判定される（ステップＳＴ３１０）。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓよりも大きい場合には、車輪スリップであると判定してステップＳＴ３１１に進む。車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓ以下である場合には、車輪スリップではないと判定してステップＳＴ３０２に戻り、車速の読込みが行われる。
【００６４】
ＣＰＵ３０で車輪スリップであると判定されると、車輪スリップ信号検出部３６が車輪スリップ信号の出力を開始する（ステップＳＴ３１１）。同時にタイマ３５が計時を始め、この時点での前回車速Ｖ０がスリップ直前車速Ｖｉとしてメモリ３４に記憶される（ステップＳＴ３１２）。
【００６５】
次に、ステップＳＴ３０７において車輪スリップ信号が出力されていた場合を説明する。なお、ステップＳＴ３０７において車輪スリップ信号が出力されているためには、ステップＳＴ３１１およびステップＳＴ３１２を経由していなければならない。つまり、スリップ中であって、すでにタイマ３５が計時を始めている状態である。
【００６６】
計算・比較プログラム３８の比較プログラムのΔＶ＜０によって、車速減速量ΔＶが負の値であるか否かが判定される（ステップＳＴ３１３）。ΔＶが負の値である場合にはステップＳＴ３１４に進み、ΔＶがゼロ以上である場合にはステップＳＴ３１５に進む。計算・比較プログラム３８の比較プログラムのＶｎ＞Ｖｅによって、現在車速Ｖｎが予め定められたスリップ終了車速Ｖｅよりも大きいか否かが判定される（ステップＳＴ３１４）。
【００６７】
現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅよりも大きい場合にはステップＳＴ３１７に進み、現在車速Ｖｎがスリップ終了車速Ｖｅよりも小さい場合にはステップＳＴ３１５に進む。なお、第２実施例における車速の検出は、パルス入力によるものであるため、原理的に極低車速を検出することができない。このため、第２実施例のスリップ終了車速Ｖｅは、検出できる程度のごく低い車速に設定される。
【００６８】
計算・比較プログラム３８の計算プログラムのＶｒ＝Ｖｉ−Ｇｒ×Ｔによって、推定現在車速Ｖｒの演算をおこなう（ステップＳＴ３１５）。演算には、スリップ直前車速Ｖｉ、出力時間Ｔ、予め設定された車両減速値Ｇｒを用いて算出される。算出された推定現在車速Ｖｒを用いて、計算・比較プログラム３８の比較プログラムのＶｒ＞Ｖ３によって、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きいか否かが判定される（ステップＳＴ３１６）。推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３よりも大きい場合にはステップＳＴ３０２に戻り、推定現在車速Ｖｒが推定車速下限値Ｖ３以下である場合にはステップＳＴ３１７に進む。
【００６９】
ＣＰＵ３０によって車輪スリップ信号検出部３６から出力中の車輪スリップ信号の出力が停止される（ステップＳＴ３１７）。同時にタイマ３５が停止される（ステップＳＴ３１８）。以上の処理が行われることによって、スリップ信号の出力の開始と停止がなされる。
【００７０】
次に図１１に従って、第２実施例のスリップ信号の開始・停止について、車速パルス、車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示して説明する。図１１（ａ）は、急ブレーキにより車輪スリップが発生したときの車速パルスを示した例である。図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の車速パルスのタイミングで車速検出部１４Ａが検出する車速の時間変化を示す。図１１（ｃ）は、車輪スリップ検出装置５の内部にて算出された車速減速量ΔＶの時間変化、および、車輪スリップ判定閾値ΔＶｓの時間変化を示す。図１１（ｄ）は、車輪スリップ検出装置５から出力される車輪スリップ信号を示す。車輪スリップ判定閾値ΔＶｓは、図９に示した特性に従って前回車速Ｖ０によって定まる値であり、図１１（ｃ）の点線で示される。
【００７１】
図１１中の区間Ａは、車両がほぼ一定の速度で走行している状態を示している。このとき車速減速量ΔＶはほとんど発生せず、図１１（ｃ）に示すように車輪スリップ判定閾値ΔＶｓを超えない。図１１中の区間Ｂは、急ブレーキによる車輪スリップで車速が急激に減少する状態を示している。
【００７２】
時刻Ｔ１ではすでに車輪スリップが発生しているが、この時点ではまだ車速が高いため、車速検出部１４Ａからの車速が短時間で更新されている。車速減速量ΔＶはあまり大きくはないが、このときの車輪スリップ判定閾値ΔＶｓはＶ０−ΔＶｓマップ３７によって低い値に設定されている。このため、車速減速量ΔＶが車輪スリップ判定閾値ΔＶｓより大きくなり、車輪スリップが検出される。推定現在車速Ｖｒの計算の開始や、区間Ｃにおける車輪スリップの終了の検出については、図６で説明した第１実施例の場合と同様であるので説明を省略する。
【００７３】
以上のようにして、車速パルスが入力される度に車速パルスの周期から車速を検出するような場合においても、精度良く車輪スリップを検出できる。このため、車輪速センサに車速検出の分解能が低いものを用いても、第１実施例の車速の検出に基づくスリップ検出と同様に、車輪スリップの発生および車輪スリップの終了を適確に検出することができる。なお、第２実施例は、車速メータに用いられるような、車輪１回転あたりの出力が数パルス程度の車輪速センサで車速を検出する場合に好適である。
【００７４】
【発明の効果】
本発明は上記の構成により次の効果を発揮する。
【００７５】
本発明に係る車両用フード制御装置は、最新の現在車速信号値が装置作動車速値以下の場合であっても、車輪スリップ信号の入力があり、かつ衝突検出信号の入力あることを条件として、アクチュエータを作動させることができる。つまり、運転者が急ブレーキをかけているときに検出される車速が装置作動車速以下となっている場合であっても、メモリに記憶された複数の車速信号値に基づき車輪のスリップが検出され、かつ衝突が検出されたことを条件に、正常にアクチュエータを作動させることができる。
【００７６】
また、所定時間毎に車速が検出されるタイプの車速検出の場合は、所定時間毎に車輪スリップ信号が出力されているか否か判定されるため、低速での衝突の際に迅速にスリップを検出し、アクチュエータを作動させることができる。さらに、パルスの周期毎に車速が検出されるタイプの車速検出の場合は、前回車速信号値に応じて定まる車輪スリップ判定閾値を基準にして、パルス入力毎に車輪スリップが判定されるので、正確に車輪スリップ信号を出力することができ、アクチュエータを正常に作動させることができる。
【００７７】
また、前回車速信号値が所定車速値以下の、アクチュエータの作動が不要である程度の低車速で、車輪がスリップし当接物に衝突する場合には、車輪スリップ信号の出力を開始しないので、アクチュエータの不必要な作動を防止することができる。
【００７８】
なお、車速が加速状態であり、かつそのときの車速が予め設定された車輪スリップ終了車速以上である場合には、車輪スリップが終了したと判定するので、車輪スリップの終了を正確に検出できる。また、車輪スリップ信号が出力される直前の車速値、および予め設定された車両減速値、および車輪スリップ信号の出力時間に基づいて算出された推定現在車速信号値が、アクチュエータの作動が不要な低い車速値になると、出力中の車輪スリップ信号の出力を停止するので、車輪スリップ信号による装置作動状態が、不必要に長い時間にわたり持続することを避けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用フード制御装置の全体を示す構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用フード制御装置のフード作動制御部のブロック構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用フード制御装置の動作処理のフローチャートである。
【図４】第１実施例における車輪スリップ検出部の構成概念図である。
【図５】第１実施例における車輪スリップ検出部の動作処理を示すフローチャートである。
【図６】車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示す図である。
【図７】車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の他の具体例を示す図である。
【図８】第２実施例における車輪スリップ検出部の構成概念図である。
【図９】Ｖ０−ΔＶｓマップを示す図である。
【図１０】第２実施例における車輪スリップ検出部の動作処理を示すフローチャートである。
【図１１】車速、車速減速量、車輪スリップ信号の時間変化の具体例を示す図である。
【符号の説明】
１ 車両
１１ バンパセンサ
１２ 衝突検出部
１３ 車輪速センサ
１４ 車速検出部
１５ 車輪スリップ検出部
１６ フード
１７ アクチュエータ
１８ フード作動制御部
２１ 比較・判定処理部
２２ 車速信号受信部
２３ 車輪スリップ信号受信部
２４ 衝突検出信号受信部
２５ 動作信号出力部
３１ 車速信号受信部
３２ メモリ
３３ 計算・比較プログラム
３４ メモリ
３５ タイマ
３６ 車輪スリップ信号出力部
３７ Ｖ０−ΔＶｓマップ
Ｖ１ 装置作動車速
Ｖ２ スリップ判定作動速度
Ｖ３ 推定車速下限値
Ｖ０ 前回車速
Ｖｎ 現在車速
Ｖｅ スリップ終了車速
Ｖｉ スリップ直前車速
Claims (1)
- フードを跳ね上げるアクチュエータを備える車両に用いられ、
車輪の回転信号から車速を検出し車速信号を出力する車速検出手段と、前記車両への所定対象物の衝突を検出し衝突検出信号を出力する衝突検出手段と、前記車速検出手段から入力される最新の現在車速信号値が所定の装置作動車速値以上であり、かつ衝突検出信号が入力されたことを条件として、前記アクチュエータを作動させ前記フードを跳ね上げるフード作動制御手段から構成される車両用フード制御装置において、
前記車速検出手段が車輪の回転信号を取込み所定時間前に出力した前記車速信号の値を記憶するメモリと、
このメモリに記憶された複数の前記車速信号の値に基づいて、前記車輪のスリップを検出し車輪スリップ信号を出力する車輪スリップ検出手段とを備え、
前記車輪スリップ検出手段が、前記メモリに記憶された前記所定時間前の前回車速信号値が所定車速値以上であり、かつ前記前回車速信号値および前記現在車速信号値の差から算出される車速減速量が予め定められた車輪スリップ判定閾値より大きいことを条件として、前記車輪スリップ信号を出力し、前記現在車速信号値が前記前回車速信号値より大きく、かつ前記現在車速信号値が予め設定された車輪スリップ終了車速値より大きいことを条件として、出力中の前記車輪スリップ信号の出力を停止し、
前記フード作動制御手段が、前記現在車速信号値が前記装置作動車速値より小さい場合であっても、前記車輪スリップ検出手段から車輪スリップ信号の入力があり、かつ前記衝突検出手段から衝突検出信号の入力があることを条件として、前記アクチュエータを作動させることを特徴とする車両用フード制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001286760A JP3933427B2 (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 車両用フード制御装置 |
| US10/224,030 US6896086B2 (en) | 2001-09-20 | 2002-08-19 | Vehicle hood control apparatus |
| DE10243750A DE10243750B4 (de) | 2001-09-20 | 2002-09-20 | Fahrzeughauben-Steuervorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001286760A JP3933427B2 (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 車両用フード制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003095061A JP2003095061A (ja) | 2003-04-03 |
| JP3933427B2 true JP3933427B2 (ja) | 2007-06-20 |
Family
ID=19109680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001286760A Expired - Fee Related JP3933427B2 (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 車両用フード制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6896086B2 (ja) |
| JP (1) | JP3933427B2 (ja) |
| DE (1) | DE10243750B4 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1400416B8 (en) * | 2002-09-20 | 2008-07-09 | Ford Global Technologies, LLC | Pedestrian safety device |
| JP2004276885A (ja) * | 2003-03-19 | 2004-10-07 | Denso Corp | 車両の歩行者保護システム |
| DE10346213A1 (de) * | 2003-10-06 | 2005-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb |
| JP2005247222A (ja) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用部品固定解除装置 |
| US7334656B2 (en) * | 2004-05-25 | 2008-02-26 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Hood elevation system |
| JP4760199B2 (ja) * | 2005-08-02 | 2011-08-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用フード制御装置 |
| US7564896B2 (en) * | 2005-08-12 | 2009-07-21 | Litepoint Corp. | Method for measuring multiple parameters of a signal transmitted by a signal generator |
| US8676188B2 (en) * | 2006-04-14 | 2014-03-18 | Litepoint Corporation | Apparatus, system and method for calibrating and verifying a wireless communication device |
| US20080012187A1 (en) * | 2006-07-11 | 2008-01-17 | Walter Douglas Bauman | Gas spring with pressure switch to identify loss of charge |
| DE102006048057A1 (de) * | 2006-10-11 | 2008-04-17 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät zur Ansteuerung eines Fahrzeugsystems und Verfahren zur Ansteuerung eines Fahrzeugsystems |
| US8312330B2 (en) * | 2007-06-21 | 2012-11-13 | Litepoint Corporation | System and method for testing wireless devices |
| US8509090B2 (en) * | 2007-10-04 | 2013-08-13 | Litepoint Corporation | Apparatus and method for testing a wireless transceiver |
| US20090218157A1 (en) * | 2008-02-28 | 2009-09-03 | David Rammer | Radar Deployed Fender Air Bag |
| US8166340B2 (en) * | 2008-06-24 | 2012-04-24 | Litepoint Corporation | Apparatus and method for testing a communication circuit |
| US20100007355A1 (en) * | 2008-07-10 | 2010-01-14 | Litepoint Corporation | Method for testing radio frequency (rf) receiver to provide power correction data |
| US7948254B2 (en) * | 2008-11-20 | 2011-05-24 | Litepoint Corporation | Digital communications test system for multiple input, multiple output (MIMO) systems |
| US8170490B2 (en) * | 2009-04-08 | 2012-05-01 | Litepoint Corporation | Method and apparatus for testing multiple data signal transceivers substantially simultaneously with common transceiver tester |
| US8576947B2 (en) | 2011-04-19 | 2013-11-05 | Litepoint Corporation | System and method for simultaneous MIMO signal testing with single vector signal analyzer |
| US8312329B1 (en) | 2011-06-13 | 2012-11-13 | Litepoint Corporation | System and method for using a single vector signal generator to verify device under test |
| KR101241021B1 (ko) * | 2011-11-07 | 2013-03-18 | 주식회사 리한도어 | 자동차의 액티브 후드 장치 |
| CN103644583B (zh) * | 2013-09-12 | 2016-02-24 | 华帝股份有限公司 | 一种可实时监控吸油烟机运行状态的控制装置及其控制方法 |
| US20200190869A1 (en) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | GM Global Technology Operations LLC | Automatic vulnerable object detection triggered hood latch release |
| JP7195219B2 (ja) * | 2019-05-31 | 2022-12-23 | 本田技研工業株式会社 | 衝突予測判定装置、及び交通弱者保護システム |
| CN111572491A (zh) * | 2020-05-01 | 2020-08-25 | 东风汽车集团有限公司 | 基于场景控制的主动机罩*** |
| KR20210138289A (ko) * | 2020-05-12 | 2021-11-19 | 현대모비스 주식회사 | 보행자 보호장치 및 그 제어방법 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4334671C2 (de) * | 1993-10-12 | 2003-12-24 | Bosch Gmbh Robert | Rückhaltesystem |
| DE4436162C1 (de) | 1994-10-10 | 1996-03-21 | Siemens Ag | System zum Regeln der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs |
| US5521822A (en) * | 1994-12-08 | 1996-05-28 | General Motors Corporation | Method for controlling actuation of a vehicle safety device using filtered vehicle deceleration data |
| US5559697A (en) * | 1994-12-14 | 1996-09-24 | General Motors Corporation | Method for controlling actuation of a vehicle safety device |
| JP3873382B2 (ja) | 1997-07-14 | 2007-01-24 | 日産自動車株式会社 | 歩行者保護用センサシステム |
| DE19736840B4 (de) | 1997-08-23 | 2006-01-26 | Volkswagen Ag | Verfahren zur situationsabhängigen Auslösung eines Rückhaltesystems und Rückhaltesystem |
| DE19741631B4 (de) | 1997-09-20 | 2013-08-14 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minimierung von Konfliktsituationen im Straßenverkehr |
| JP3690090B2 (ja) * | 1997-11-05 | 2005-08-31 | 日産自動車株式会社 | 速度演算装置及びフード跳ね上げシステム |
| DE19811865A1 (de) | 1998-03-18 | 1999-09-23 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern des Betriebs von Kraftfahrzeug-Insassenschutzeinrichtungen |
| DE10045698B4 (de) | 1999-09-16 | 2005-07-07 | Honda Giken Kogyo K.K. | Fahrzeughauben-Betriebssystem |
| DE10004088B4 (de) | 2000-01-31 | 2009-05-07 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und Vorrichtung zum Bremsen eines mit einem Antiblockiersystem ausgerüsteten Fahrzeuges |
| DE10015267C2 (de) * | 2000-03-28 | 2003-08-21 | Siemens Ag | Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug |
| US6370461B1 (en) * | 2000-06-27 | 2002-04-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Crash control system for vehicles employing predictive pre-crash signals |
| JP3857029B2 (ja) * | 2000-09-19 | 2006-12-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用センサシステム |
| JP4201155B2 (ja) * | 2000-11-22 | 2008-12-24 | 道弘 観音寺 | 車間距離警報装置 |
| DE10108879A1 (de) * | 2001-02-23 | 2002-09-05 | Volkswagen Ag | Sicherheitsfahrzeug |
-
2001
- 2001-09-20 JP JP2001286760A patent/JP3933427B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-08-19 US US10/224,030 patent/US6896086B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-09-20 DE DE10243750A patent/DE10243750B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030051936A1 (en) | 2003-03-20 |
| DE10243750A1 (de) | 2003-05-15 |
| JP2003095061A (ja) | 2003-04-03 |
| US6896086B2 (en) | 2005-05-24 |
| DE10243750B4 (de) | 2008-12-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3933427B2 (ja) | 車両用フード制御装置 | |
| EP0441600B1 (en) | Method of detecting a deflated tyre on a vehicle | |
| US6347268B1 (en) | Activation control apparatus for passive vehicle occupant restraint and method of controlling activation of passive vehicle occupant restraint | |
| JP4053789B2 (ja) | 車両ロールオーバ検出システム | |
| JP4732663B2 (ja) | 転倒判定の妥当性をチェックするための装置 | |
| US6438475B1 (en) | Crash detection system | |
| US7422087B2 (en) | Method and system for detecting vehicle rollover events | |
| US6332115B1 (en) | Velocity calculating device and hood raising system | |
| JPH04224440A (ja) | 周波数領域積分及び加算アルゴリズムを用いて実時間で乗物の衝突を検出するための方法及び装置 | |
| JPS6299251A (ja) | 車両用駆動スリップ制御方法 | |
| US5396424A (en) | Crash sensor | |
| JPH0676040B2 (ja) | 周波数領域加算アルゴリズムを用いて実時間で乗物の衝突を検出するための方法及び装置 | |
| JPH0643943A (ja) | センサの誤動作検出方法およびその誤動作検出装置 | |
| US5668720A (en) | Air bag controlling apparatus | |
| JPH1073609A (ja) | 回転速度センサのエラーの検出方法および装置 | |
| CN110139780B (zh) | 使用低计算开销检测车辆的轻度撞击 | |
| EP1502823B1 (en) | Roll over detector for a vehicle | |
| JP2003182526A5 (ja) | ||
| US6856875B2 (en) | Method for reaching a release decision for retaining means | |
| JPS62218873A (ja) | 車輪速度判定処理方式 | |
| JP2002316614A (ja) | 車両のロールオーバ過程の分類方法および装置 | |
| JPH04503932A (ja) | アンチスキッド装置 | |
| US5101115A (en) | Evaluation process and evaluation device for sensor output signals | |
| JP3444916B2 (ja) | 乗員保護装置の起動回路 | |
| JP3965513B2 (ja) | エアバッグシステムの衝突判断装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041129 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061120 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061212 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070209 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070313 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070313 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100330 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110330 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110330 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120330 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120330 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130330 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |