JPS6299251A - 車両用駆動スリップ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、特許請求の範囲第１項記載の上位概念に記載
の構成を有する駆動スリップ制御装置に関する。

従来技術 この形式の制御装置は例えばドイツ連邦共和国 ７：：％許出願公開第３１２７３０２号公報により公知
である。この制御装置では１つの車輪が空転傾向を示す
とその車輪を制動Ｕ双方の車輪において空転傾向を検出
すると、機関トルクを減少する制御信号が発生する。空
転傾向は、スリップ信号を形成しそしてこれらのスリッ
プ信号を限界値と比較して求める、なおその際にスリッ
プ信号を形成するために例えば車両のそれぞれの側で、
駆動される車輪と駆動されない車輪との車輪速度を比較
する。なお、駆動されない車輪の車輪速度から、平均速
度ま、たは良好な速度信号を求めそしてこの速度を基準
速度または基準速度信号として使用することもできる。

発明が解決しようとする問題点 本発明による解決法は例えば、駆動されない車輪に作用
する衝撃により発生する障害が現わな れると制御装置の誤動作をバとも低減することを目的と
する。

問題を解決するだめの手段 上記の問題を解決するためには駆動されない１つの車輪
（又は複数の車輪）の速度を所定の時間的間隔（例えば
順次に発生する測定値）で比較するか又は減速度及び／
又は加速度を測定。

しこれらの値を所与の限界値と比較することができる。

物理的に可能ではない変化は、制動されていない路面走
行車両では約±１ｇより大きい値に相応し、減速度（こ
れらの車輪が制動されない）の場合（絶対的に）　−０
，３！ｊの閾値より低い値に相応する。

物理的に可能ではない変化が発生したことを検出すると
前に求められた基準速度を保持するか又は所定の程度で
変化させるかあるいは変化が基準速度の変化の開始を例
えば３００　ｍ５ｅｃのフィルタ時間だけ遅延する。

付加的に、双方の駆動されない車輪の車輪速度に所定の
差が現われたならば、所定の減速度及び／又は加速度に
対応する閾値をより小さい閾値に切換えることができる
。その場合閾値は例えば±０．１５ｇに相応する。この
ようにしてカーブ走行の際に異なる側面速度を利用する
がしかしながら車両の一側面に生ずる障害はろ波される
。

実施例 次に本発明の実施例を図を用いて説明する。

第１図で１と２により、駆動される車輪の車輪速度測定
値センサが、３と４により、非駆動車輪の車輪速度測定
値センサが示されている。

車輪速度に対する、これらのセンサ１ないし４の信号は
評価回路に供給されこの評価回路はこれらの信号から各
車両側面毎にスリップ信号を形成しそして所与のスリッ
プ閾値を越えた場合に、操作部材９と１０により、駆動
される車輪のブレーキに対する制動圧を増減するための
制御信号を発生する。測定値をディジタル量として送出
する測定値センサ３と４と評価回路８との間のＩＪ　−
ｐ線の中間に、これらの信号の中のノイズを除くノイズ
除去回路５と６が接続されている。更に回路７で双方の
車輪速度の差が検出される。所与の車輪速度差を越える
と、ノイズ除去回路５と６に供給される出力信号が発生
する。

第２図にノイズ除去回路５を取出しその内部来 構成を示す。測定値センサ３から到撒のディジタル値は
コンパレータ２０に供給されコンパレータ２０はこのデ
ィジタル値を、先行する測定に基くメモリ２０に記憶さ
れているディジタル値と比較する。差値が、−０，３ｇ
の減速度と＋０．６ｇの加速度に対応する閾値より低い
場合にはコンパレータ２０はリード線２０ａに信号を送
出し、そのようにしてテート回路２３により、来 到宋デイゾタル値がＯＲ回路２４を経て評価回路８にス
リップ測定のために供給され、そしてメモリ２１に記憶
される。

を これに対して上記の限界値Ｉ越えると出力リード線２０
ｂの上に信号が現われ、メモリ２１に記憶されている前
の測定値がデート回路２５を経て評価回路８へ供給され
る。この値はメモリ２１にも記憶されたままである。

前もつ！与えられた差速度が回路７で検出されると、そ
れに応じて発生した信号がコンパレータ２０に達し７そ
の閾値をより小さい値、例えば±ｏ、ｉ５ｇに対応する
値に切換える。

第３図では第２図と同様にコンパレータ３０とメモリ３
１とデート回路３３とによりノイズに対する監視が行わ
れ、ノイズが無い場合には実ディジタル値が評価回路に
供給される。

これに対してノイズがコンパレータ３０により検出され
るとリード線３０ｂを介して時限素子３６がセットされ
この時限素子３６は、例えば３００　ｍ５ｅｃの与えら
れた時間の経過後に初めてデート回路３７を開く、即ち
測定信号は遅延１−で評価回路８に供給される。記憶は
遅延されずに行われる。

第２図又は第３図とは別の実施例を第４図は来 示す。第４図では、センサ３から到束する信号が回路４
０で微分され微分された信号がコンパレータ４１に供給
される。コンパレータ４１はメモリ４２から所定の比較
値、例えば＋１９と−１，９を車輪が制動されている際
に受取り（この比較値は、車輪の制動の際に評価回路８
からの信号により生ずる）、−ｏ、ｓ　ｇの減速度比較
値を車輪が制動されていない場合に受取る。測定された
正又は負の加速度がこれらの閾値より小さい場合にはリ
ード線４３を介してデート回路４４が開かれ、得られた
車輪速度信号は評価回路８に供給される。これに対して
それらの閾値を越えるとノイズがあると仮定され、メモ
リ４５に記憶されている、先行の周期の基準量が、回路
４６により行われる百分率的増加又は低減（これは減速
度であるか加速度であるかによる）と共に基準量として
送出される。

次に基準信号を制御する別の方法を説明する。

駆動スリップ制御の間車側減速度は通常の場合に生じな
いので下方への速度整合 （Ｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉ、ｇｋｅｉｔｓｇｌｅｉｃｈ）
を短時間の間遮断することは安定性にとって支障が無く
また駆動スリップ制御の際の索引には好都合である。こ
の遮断は、深い雪の中や砂上を走行する際に、駆動され
ない車輪に楔作用が生じ、これに起因して限られた時間
の開速度が遅くなる場合には好都合である。

それ故、駆動スリップ制御間に、速度信号又は駆動され
ない車輪の負整合は時間Ｔの間−ａｌでろ波される。時
間Ｔの経過後は−ａ２でろ波される、その際にこれらの
量は例えば次の値を示す。

Ｔ　　２．４　５ｅｃ −ａｌ　　　Ｏ，［］８　ｊｉ −ａ２　０−３４　ｇ これに対応する実施例を第５図に示す。この図で、セン
サ３により求められた車輪速度は、駆動スリップ制御の
場合（信号は端子５２へ）にはＡＮＤ回路５３を介して
コンパレータ５０で、メモリ５１に記憶された基準速度
と比較される。

コンパレータは、比較すべき速度が減少している（即ち
車両減速）ことを検出するとコンパレータは信号を送出
して低減回路５４を制御し、メモリ５１に記憶されてい
る、先行の周期の基準速度が、減速度の低減が−ａ１に
相応するような割合で評価回路８へ通過するようにする
。

この新しい基準速度は再びメモリ５１に記憶される。コ
ンパレータ５０の出力信号がＴより長く続いた時にのみ
時限素子５５は低減回路５４に信号を送出しこの信号は
、低減が減速度−ａ２に相応する程度に低減が行われる
ように低減回路５４を制御する。

牽 深雪の場合の７引は次の方法により更に改善される。

負の整合（ｎｅｇａｔｉｖｅ　Ａｎｇｌｅｉｃｈ　）は
、１つ又は複数の駆動されない車輪のる波された（下方
へ整合されていない）速度とる波されない（測定された
）速度との間の差が、例えば５　ｍ　／　ｈであるΔＶ
に到達するまで時間的に無制限に遮断される。その後は
前の段落で述べたように動作する。この動作方法は例え
ば速度範囲００−２ＱＫ／ｈで用いられる。２［）Ｋｍ
／ｈよυ大きい場合には安定性が大幅に損われる虞れが
ある。

深雪における始動又は走行の際に上記のアルゴリズムに
よシ自動的に、ΔＶまで高まったスリップバンドを調整
し、ろ波された基準速度はあ その時点で車両速度ＶＦよシ上方にする。

他の最適化段階でΔＶ−閾値を車両速度ｖＦに依存させ
ることができる、例えばＶＦ＝ＯＫｍ／ｈにおけるΔＶ
　＝　８　Ｋｍ／ｈからＶＦ　＝　７５　Ｋｍ　／ｈに
おけるΔＶ＝ＯＫＴｒＬ／ｈまで直線的に降下させ及び
／又は例えば［１，５８に対するΔＶ−閾値の上方で０
．０８　ｇの負の整合を許容しその後で上述の整合遮断
をそれに相応に作用させることができる。（このように
して僅かのしかし必要な整合がカーブ走行の際に行われ
る。）及び／又はカーブ走行を検出した場合（例えばろ
波されない車輪速度の差から）に負の速度整合を遮断せ
ずに例えばｃ＋、ｏ　ｓ　ｇの微小な負の勾配で降下さ
せることができる。

このための実施例を第３図は示している。

この図で、測定値センサ３の車２輪速度信号は、駆動ス
リップ制御が行われ（信号が端子６１へ）かつ車両速度
がよシ小さい例えば２０　Ｋｍ／ｂ（信号が端子６３へ
）である時にＡＮＤ回路６２を経てコンパレータ６０に
到達する。車輪速度はコンパレータ６０で、最後に求め
られそしてメモリ６４に記憶されている基準速度と比較
される。車輪速度が基準速度より例えば５Ｋｍ／ｈのΔ
Ｖの差だけ小さくない限り、信号は禁止回路６５に供給
されしたがって禁止回路６５は遮断される、即ち評価回
路には引続き、最後に求められメモリ６４に記憶されて
いる基準速度がＡＮＤ回路Ｔ１を経て供給される。ΔＶ
に達すると、リード線６７上のコンパレータ６０の信号
により禁止回路６５は低減回路に切換えられこの低減回
路は、記憶されている信号を、これが例えば−ｏ、ｓ　
ｇの減速度に相応するように低減して通過させる。閾値
ΔＶは、リード線６６により示されているように車両速
度に依存してもよい。

信号を伝送するリード線６７の信号が、閾値ΔＶを越え
た時に時限素子６８を挿入接続することができこの時限
素子６８は、禁止回路６５を低減回路に切換える信号を
時間Ｔに制限する。

ＡＮＤ回路７０によりカーブ走行（端子６９に信号）を
検出した際に禁止回路６５の遮断を阻止し素子６５を介
して緩慢な整合（僅かな負の勾配）を許容することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御装置のブロック回路図を示し
、第２図は第１図のブロックのうちの１つの詳細な具体
例を示した回路図を示し、第３図〜第３図は第２図の変
形回路図を示す、。 １．２，３．４・・・測定値センサ、５，６・・・ノイ
ズ除去回路、γ・・・車輪速度差検出回路、８・・・評
価回路、９，１０．１１・・・操作部材、２０・・・コ
ンパレータ、２１・・・メモリ、２３・・・デート回路
、２５・・・デート回路、３０・・・コンパレータ、３
１・・・メモリ、３３・・・デート回路、３６・・・時
限素子、３７・・・デート回路、４０・・・微分回路、
４１・・・コンパレータ、４２・・・メモリ、４４・・
・デート回路、４５・・・メモリ、４６・・・増加低減
回路、５１・・・メモリ、５４・・・低減回路、５５・
・・時限素子、６０−・・コンパレータ、、６４・・・
メモリ、６５・・・禁止回路、６８・・・時限素子、１
．２．３．４　　測定値セ／ザ ５，６−　ノイズ除去回路　　９，１０．１１・・・操
作部材７　　車輪速度差検出回路 ノイズ除去回路 ２３．２５　　・・デート回路 ３０・・・コンパレータ ３１・・メモリ ３３・・・デート回路 ３６・・・時限素子 ３７・・・デート回路 Ｆｉｇ、３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動される車輪の空転傾向が監視されており、少な
   くとも１つの駆動される車輪に空転傾向が現われた場合
   にその又はそれらの車輪が制動されおよび／又は車両の
   駆動トルクが制御される、車両用駆動スリップ制御装置
   であつて、空転を検出するために、駆動される車輪の車
   輪速度と、少なくとも１つの駆動されない車輪の車輪速
   度（基準速度）との比較が行われる車両用駆動スリップ
   制御装置において、少なくとも１つの駆動されない車輪
   の（３又は４からの）車輪速度を、発生した車輪速度変
   化が物理的に可能であるかに関して監視し、物理的に可
   能ではない（５、６における）変化を検出した場合にこ
   の変化を基準速度の形成の中に少なくとも低減すること
   を特徴とする車両用駆動スリップ制御装置。 ２、監視が、時間的に順次に連続する速度測定値（コン
   パレータ２０、３０）と、閾値を越えたことを検出する
   ことにより行われる特許請求の範囲第１項記載の車両用
   駆動スリップ制御装置。 ３、監視が、正のおよび／又は負の車輪加速度を検出す
   ることにより行われる特許請求の範囲第１項記載の車両
   用駆動スリップ制御装置。 ４、制動されている車輪における車輪加速度及び車輪減
   速度に対する物理的に可能でない限界値が約±１ｇに設
   定されている特許請求の範囲第３項記載の車両用駆動ス
   リップ制御装置。 ５、制動されていない車輪における車輪減速度に対して
   、約−０．３ｇの物理的に可能でない限界値が設定され
   ている特許請求の範囲第３項または第４項記載の車両用
   駆動スリップ制御装置。 ６、物理的に可能でない変化を検出すると（２１；３１
   に）最後に記憶されている基準速度が保持される特許請
   求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１項に記載の車
   両用駆動スリップ制御装置。 ７、物理的に可能ではない変化を検出すると、最後に記
   憶されている基準速度が所定の割合で変化される特許請
   求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１項に記載の車
   両用駆動スリップ制御装置。 ８、物理的に可能ではない変化を検出すると、その変化
   の基準速度の形成変化の開始を所定の時間に亘り禁止さ
   れる特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれか１項
   に記載の車両用駆動スリップ制御装置。 ９、駆動されない車輪の車輪速度が（７において）所定
   の差値を越えると（コンパレータ ２０；２１において）限界値が低減される特許請求の範
   囲第２項ないし第８項のいずれか１項に記載の車両用駆
   動スリップ制御装置。 １０、低減された限界値が約０．１５ｇの車輪加速度に
   相応する特許請求の範囲第９項記載の車両用駆動スリッ
   プ制御装置。 １１、空転傾向が監視されており、少なくとも１つの駆
   動されている車輪に空転傾向が生ずるとその又はそれら
   の車輪が制動されおよび／又は車両の駆動トルクが調整
   される車両用駆動スリップ制御装置であつて、空転傾向
   を検出するために、駆動される車輪の車輪速度と、少な
   くとも１つの駆動されない車輪の車輪速度（基準速度）
   との比較が行われる車両用駆動スリップ制御装置におい
   て、駆動スリップ制御が動作している間に（車両減速度
   に相応して）基準速度の速度整合が下方向へ所定の時間
   Ｔ（例えば約２秒）に亘り僅かな負勾配 （僅かな車両減速度に相応して）で行われ引続いて約−
   ０．３ｇの車両減速度に相応する負勾配が最大負勾配と
   して作用することを特徴とする車両用駆動スリップ制御
   装置。 １２、駆動される車輪の空転傾向が監視されており、少
   なくとも１つの駆動されている車輪に空転傾向が生じる
   とその又はそれらの車輪が制動されおよび／又は車両の
   駆動トルクが調整される車両用駆動スリップ制御装置で
   あつて、空転傾向を検出するために、駆動される車輪の
   車輪速度と、少なくとも１つの駆動されない車輪の車輪
   速度（基準速度）との比較が行われる車両用駆動スリッ
   プ制御装置において、駆動スリップ制御が動作している
   間は（車両減速度に相応する）基準速度の下方への速度
   整合は、そのように制御された基準速度と、求められた
   現行の基準速度との間の差が所定の差（例えば５Ｋｍ／
   ｈ）になるまで完全に禁止されるか又は僅かな負勾配で
   のみ可能であり、ΔＶに達するとより大きい負勾配で行
   なわれることを特徴とする車両用駆動スリップ制御装置
   。 １３、ΔＶに達した後に整合が行われる特許請求の範囲
   第１２項記載の車両用駆動スリップ制御装置。 １４、基準速度に対する制御が、所定の車両速度より低
   い範囲でのみ行われる特許請求の範囲第１２項または第
   １３項記載の車両用駆動スリップ制御装置。 １５、ΔＶ−閾値が車両速度の増大と共に減少する特許
   請求の範囲第１２項ないし第１４項のいずれか１項に記
   載の車両用駆動スリップ制御装置。 １６、ΔＶ−閾値に達した後は所定の時間に亘り、僅か
   な負勾配での整合が行われ、その後負勾配での整合が禁
   止される特許請求の範囲第 １２項ないし第１５項のいずれかの項に記載の駆動用ス
   リップ制御装置。 １７、カーブ走行を検出すると整合の禁止が行わないか
   又は微小の負勾配での整合が行われる特許請求の範囲第
   １２項ないし第１５項のいずれか１項に記載の駆動スリ
   ップ制御装置。