JPH1073609A - 回転速度センサのエラーの検出方法および装置 - Google Patents
回転速度センサのエラーの検出方法および装置Info
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- JPH1073609A JPH1073609A JP9148152A JP14815297A JPH1073609A JP H1073609 A JPH1073609 A JP H1073609A JP 9148152 A JP9148152 A JP 9148152A JP 14815297 A JP14815297 A JP 14815297A JP H1073609 A JPH1073609 A JP H1073609A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
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- B60T2270/416—Wheel speed sensor failure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車の回転速度センサのエラーを検出する
ために、回転速度センサのエラー検出が実施される作動
点を、なんらかのエラーが確実に検出可能なように簡単
な方法で決定する。 【解決手段】 自動車車輪の回転速度を測定する複数の
回転速度センサの少なくとも１つの回転速度センサのエ
ラーを検出する。この場合、所定の作動点において測定
された回転速度信号の妥当性テストにより、エラーの存
在が検出される。妥当性テストの実施のための作動点は
車両の加速過程が検出された後に決定される。
ために、回転速度センサのエラー検出が実施される作動
点を、なんらかのエラーが確実に検出可能なように簡単
な方法で決定する。 【解決手段】 自動車車輪の回転速度を測定する複数の
回転速度センサの少なくとも１つの回転速度センサのエ
ラーを検出する。この場合、所定の作動点において測定
された回転速度信号の妥当性テストにより、エラーの存
在が検出される。妥当性テストの実施のための作動点は
車両の加速過程が検出された後に決定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は回転速度センサのエ
ラーの検出方法および装置に関するものである。
ラーの検出方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車におけるブレーキ過程または走行
過程を車輪ブレーキの係合により調節することは既知で
ある。これは一般に、過大なブレーキ滑りを回避するた
めのブレーキ過程（アンチロック制御装置）において、
過大な駆動滑りを回避するための駆動制御装置（駆動滑
り制御装置）において、または走行運動を安定化するた
めの走行運動装置（走行運動制御装置）において行われ
る。このような装置に対しては、車輪滑り（ブレーキ滑
りないし駆動滑り）の検出が重要である。このために、
一般に車両車輪の回転速度ないし回転数が回転速度セン
サにより測定される。
過程を車輪ブレーキの係合により調節することは既知で
ある。これは一般に、過大なブレーキ滑りを回避するた
めのブレーキ過程（アンチロック制御装置）において、
過大な駆動滑りを回避するための駆動制御装置（駆動滑
り制御装置）において、または走行運動を安定化するた
めの走行運動装置（走行運動制御装置）において行われ
る。このような装置に対しては、車輪滑り（ブレーキ滑
りないし駆動滑り）の検出が重要である。このために、
一般に車両車輪の回転速度ないし回転数が回転速度セン
サにより測定される。
【０００３】このような装置に対しては、回転速度の測
定におけるエラーの検出が重要である。なぜならば、こ
のようなエラーは場合により走行安全上危険なブレーキ
係合を導くことがあるからである。エラーとしては、た
とえば、ラインの破断、すなわち回転速度センサと制御
装置との間の信号ラインの破断が発生することがある。
さらに、結線ラインに異常がないにもかかわらず車両の
運転中急に信号が失われたり、または車両の発進のとき
ブレーキ制御装置に回転速度信号が存在しなかったりす
ることがある。
定におけるエラーの検出が重要である。なぜならば、こ
のようなエラーは場合により走行安全上危険なブレーキ
係合を導くことがあるからである。エラーとしては、た
とえば、ラインの破断、すなわち回転速度センサと制御
装置との間の信号ラインの破断が発生することがある。
さらに、結線ラインに異常がないにもかかわらず車両の
運転中急に信号が失われたり、または車両の発進のとき
ブレーキ制御装置に回転速度信号が存在しなかったりす
ることがある。
【０００４】このような回転速度センサのエラーは一般
に、車両運転の前、車両運転の後または車両運転中の所
定時点における対応する妥当性テストにより特定され
る。このような妥当性テストを行うとき、たとえば個々
の車輪の回転速度信号が車両車輪の他の回転速度信号と
比較される。たとえばある回転速度信号が他の回転速度
信号から著しくかけ離れている場合、その時点の自動車
の運転状態（たとえば滑り回転をしている車輪）を考慮
してエラーの存在を検出することができる。このような
妥当性テストに対しては、従来技術から種々の方法が既
知である。このテストを実施するためには、このような
テストが実施される作動点を決定することが重要であ
る。
に、車両運転の前、車両運転の後または車両運転中の所
定時点における対応する妥当性テストにより特定され
る。このような妥当性テストを行うとき、たとえば個々
の車輪の回転速度信号が車両車輪の他の回転速度信号と
比較される。たとえばある回転速度信号が他の回転速度
信号から著しくかけ離れている場合、その時点の自動車
の運転状態（たとえば滑り回転をしている車輪）を考慮
してエラーの存在を検出することができる。このような
妥当性テストに対しては、従来技術から種々の方法が既
知である。このテストを実施するためには、このような
テストが実施される作動点を決定することが重要であ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】回転速度センサのエラ
ー検出が実施される作動点を、なんらかのエラーが確実
に検出可能なように簡単な方法で決定することが本発明
の課題である。
ー検出が実施される作動点を、なんらかのエラーが確実
に検出可能なように簡単な方法で決定することが本発明
の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記のように、本発明
は、所定の作動点において、測定された回転速度の妥当
性テストによりエラーの存在が検出される、自動車車輪
の回転速度を測定する複数の回転速度センサのうちの少
なくとも１つの回転速度センサのエラーの検出に関する
ものである。本発明の本質は、車両の加速過程が検出さ
れた後に作動点が決定されることにある。
は、所定の作動点において、測定された回転速度の妥当
性テストによりエラーの存在が検出される、自動車車輪
の回転速度を測定する複数の回転速度センサのうちの少
なくとも１つの回転速度センサのエラーの検出に関する
ものである。本発明の本質は、車両の加速過程が検出さ
れた後に作動点が決定されることにある。
【０００７】本発明の背景は、センサエラーを示す妥当
でない低い速度信号を検査することにある。この場合、
回転速度センサが正しく機能しているにもかかわらず、
きわめて異なる車輪回転速度が発生する運転状態を除外
しなければならない。これは本発明によれば、回転速度
センサのエラーが推測可能なとき、および上記の測定か
らエラー検出が特定可能なときにのみ、作動点の決定が
行われるようにする。さらに、本発明によるテストの開
始は、発進過程に制限されるばかりでなく、車両の走行
運転中においても回転速度センサのテストを実施するこ
とができる。これはとくに、上記のように発進前または
走行中の信号遮断または信号損失の形で現れる回転速度
センサのエラーをできるだけ迅速に検出するという利点
を提供する。本発明は、信号遮断（回転速度センサ信号
の瞬間的な急激な低下）のみに基づいては、その時点の
車両の作動点を考慮せずにエラーを特定することができ
ない、というケースも考慮している。
でない低い速度信号を検査することにある。この場合、
回転速度センサが正しく機能しているにもかかわらず、
きわめて異なる車輪回転速度が発生する運転状態を除外
しなければならない。これは本発明によれば、回転速度
センサのエラーが推測可能なとき、および上記の測定か
らエラー検出が特定可能なときにのみ、作動点の決定が
行われるようにする。さらに、本発明によるテストの開
始は、発進過程に制限されるばかりでなく、車両の走行
運転中においても回転速度センサのテストを実施するこ
とができる。これはとくに、上記のように発進前または
走行中の信号遮断または信号損失の形で現れる回転速度
センサのエラーをできるだけ迅速に検出するという利点
を提供する。本発明は、信号遮断（回転速度センサ信号
の瞬間的な急激な低下）のみに基づいては、その時点の
車両の作動点を考慮せずにエラーを特定することができ
ない、というケースも考慮している。
【０００８】本発明の有利な実施態様においては、作動
点を決定するために、測定された回転速度から導かれた
基準速度が形成されるように設計されている。車両縦方
向速度を表わすこのような基準速度により、加速過程を
本発明により確実に検出することができる。さらに、基
準速度の著しい変化が検出されたときに作動点が決定さ
れるように設計されている。この著しい変化は、基準速
度が第１のしきい値を下回った後に、基準速度がより高
い第２のしきい値を超えたことにより検出される。これ
により、作動点の決定のために車両の加速過程が確実に
特定可能である。代替態様として、種々の時点における
基準速度の差を決定し、この差を対応するしきい値と比
較することもまた可能であることは当然である。
点を決定するために、測定された回転速度から導かれた
基準速度が形成されるように設計されている。車両縦方
向速度を表わすこのような基準速度により、加速過程を
本発明により確実に検出することができる。さらに、基
準速度の著しい変化が検出されたときに作動点が決定さ
れるように設計されている。この著しい変化は、基準速
度が第１のしきい値を下回った後に、基準速度がより高
い第２のしきい値を超えたことにより検出される。これ
により、作動点の決定のために車両の加速過程が確実に
特定可能である。代替態様として、種々の時点における
基準速度の差を決定し、この差を対応するしきい値と比
較することもまた可能であることは当然である。
【０００９】代替態様として、または上記の基準速度の
評価の組合せにおいて、基準速度が第１のしきい値を下
回った後に、測定された回転速度の少なくとも１つが他
のしきい値を下回ったことが検出されるように作動点が
決定されてもよい。本発明のこの実施態様は、とくによ
り高い車両速度におけるテストの開始を目的としてい
る。より高い車両速度における回転速度の低下がエラー
の存在を推測させるとき、テストが開始される。
評価の組合せにおいて、基準速度が第１のしきい値を下
回った後に、測定された回転速度の少なくとも１つが他
のしきい値を下回ったことが検出されるように作動点が
決定されてもよい。本発明のこの実施態様は、とくによ
り高い車両速度におけるテストの開始を目的としてい
る。より高い車両速度における回転速度の低下がエラー
の存在を推測させるとき、テストが開始される。
【００１０】したがって、本発明の他の実施態様におい
ては、他のしきい値を下回ったことが検出された後に、
基準速度の著しい変化が検出されたときに作動点が決定
されるように設計されている。上記のように、とくによ
り高い車両速度におけるテストの開始を目的としたこの
実施態様においては、ただ１つの回転速度がしきい値を
下回ったことから、車両縦方向速度が著しく上昇したこ
とが特定される。この実施態様により、他の回転速度か
ら著しくかけ離れた回転速度値がエラーを表わすか否か
がさらに確実に検出可能である。したがってたとえば、
１００ｋｍ／ｈにおける定速運転において、ただ１つの
回転速度値がたとえば８０ｋｍ／ｈに低下したことが検
出されることが考えられる。ここでドライバが車両をた
とえば１１０ｋｍ／ｈに加速した場合、本発明のこの実
施態様により、加速過程の後、妥当性テストが開始され
る。この加速過程の後、他の回転速度からかけ離れた回
転速度がエラーを表わすか否かが確実に検出可能であ
る。
ては、他のしきい値を下回ったことが検出された後に、
基準速度の著しい変化が検出されたときに作動点が決定
されるように設計されている。上記のように、とくによ
り高い車両速度におけるテストの開始を目的としたこの
実施態様においては、ただ１つの回転速度がしきい値を
下回ったことから、車両縦方向速度が著しく上昇したこ
とが特定される。この実施態様により、他の回転速度か
ら著しくかけ離れた回転速度値がエラーを表わすか否か
がさらに確実に検出可能である。したがってたとえば、
１００ｋｍ／ｈにおける定速運転において、ただ１つの
回転速度値がたとえば８０ｋｍ／ｈに低下したことが検
出されることが考えられる。ここでドライバが車両をた
とえば１１０ｋｍ／ｈに加速した場合、本発明のこの実
施態様により、加速過程の後、妥当性テストが開始され
る。この加速過程の後、他の回転速度からかけ離れた回
転速度がエラーを表わすか否かが確実に検出可能であ
る。
【００１１】本発明は、冒頭記載のように、とくに測定
された回転速度の関数として少なくとも１つの車輪のブ
レーキ滑りおよび／または駆動滑りを調節するためにブ
レーキ制御過程が導かれていてもよいことを考慮してい
る。本発明によるテスト開始のための作動点の決定は、
本発明の有利な実施態様により、この時点においてブレ
ーキ制御過程が導かれていないときにのみ行われる。こ
の実施態様は、正当でないエラーの検出に対する他の保
護を提供するために、ブレーキ制御過程中に、車輪回転
速度センサが正しく作動しているにもかかわらず、相互
間に比較的差の大きい車輪回転速度信号が発生する場合
に、このような正当でないエラー検出を回避するため
に、任意の車輪がブレーキ制御過程にあるとき、他の車
輪のモニタリングは遮断される。
された回転速度の関数として少なくとも１つの車輪のブ
レーキ滑りおよび／または駆動滑りを調節するためにブ
レーキ制御過程が導かれていてもよいことを考慮してい
る。本発明によるテスト開始のための作動点の決定は、
本発明の有利な実施態様により、この時点においてブレ
ーキ制御過程が導かれていないときにのみ行われる。こ
の実施態様は、正当でないエラーの検出に対する他の保
護を提供するために、ブレーキ制御過程中に、車輪回転
速度センサが正しく作動しているにもかかわらず、相互
間に比較的差の大きい車輪回転速度信号が発生する場合
に、このような正当でないエラー検出を回避するため
に、任意の車輪がブレーキ制御過程にあるとき、他の車
輪のモニタリングは遮断される。
【００１２】基準速度として、ブレーキ制御のために導
かれた基準速度を評価してもよい。アンチロック制御装
置ないし駆動滑り制御装置において車両縦方向速度を表
わす基準速度を求める方法ないし装置は従来技術から既
知である。しかしながら、本発明の実施態様はテスト開
始のために基準速度の所定の求め方を考慮している。
かれた基準速度を評価してもよい。アンチロック制御装
置ないし駆動滑り制御装置において車両縦方向速度を表
わす基準速度を求める方法ないし装置は従来技術から既
知である。しかしながら、本発明の実施態様はテスト開
始のために基準速度の所定の求め方を考慮している。
【００１３】この場合、測定された回転速度から基準速
度が導かれ、これにより、この基準速度の時間的変化
が、測定された最も速い回転速度、測定された２番目に
速い回転速度および測定された３番目に速い回転速度の
いずれかの時間的変化に設定される。
度が導かれ、これにより、この基準速度の時間的変化
が、測定された最も速い回転速度、測定された２番目に
速い回転速度および測定された３番目に速い回転速度の
いずれかの時間的変化に設定される。
【００１４】基準速度を決定するための他の実施態様
は、作動点を決定するために、測定された回転速度から
導かれた基準速度が形成され、これにより、 − 基準速度が、測定された最も速い回転速度の上側に
存在するとき、この基準速度の時間的変化が、測定され
た最も速い速度の時間的変化に設定され、 − 基準速度が、測定された３番目に速い回転速度の下
側に存在し、しかもとくに最も速い車輪および２番目に
速い車輪が駆動車輪であるとき、この基準速度の時間的
変化が、測定された３番目に速い速度の時間的変化に設
定され、および − 基準速度が、測定された２番目に速い回転速度の下
側に存在し、しかもとくに最も速い車輪および２番目に
速い車輪が駆動車輪でないとき、この基準速度の時間的
変化が、測定された２番目に速い速度の時間的変化に設
定される、ように設計されている。
は、作動点を決定するために、測定された回転速度から
導かれた基準速度が形成され、これにより、 − 基準速度が、測定された最も速い回転速度の上側に
存在するとき、この基準速度の時間的変化が、測定され
た最も速い速度の時間的変化に設定され、 − 基準速度が、測定された３番目に速い回転速度の下
側に存在し、しかもとくに最も速い車輪および２番目に
速い車輪が駆動車輪であるとき、この基準速度の時間的
変化が、測定された３番目に速い速度の時間的変化に設
定され、および − 基準速度が、測定された２番目に速い回転速度の下
側に存在し、しかもとくに最も速い車輪および２番目に
速い車輪が駆動車輪でないとき、この基準速度の時間的
変化が、測定された２番目に速い速度の時間的変化に設
定される、ように設計されている。
【００１５】とくに、基準速度の上昇および／または下
降が最大ないし最小の勾配値（グラジエント）に制限さ
れるように設計されている。
降が最大ないし最小の勾配値（グラジエント）に制限さ
れるように設計されている。
【００１６】さらに、測定された最も速い回転速度およ
び測定された２番目に速い回転速度の時間的変化がしき
い値を超えたことが検出された場合、基準速度の時間的
変化が、測定された３番目に速い回転速度の時間的変化
に設定されるように設計してもよい。本発明のこの実施
態様の目的は、最も速く回転する両方の車輪が過大な駆
動滑りを有するとき、それが検出されることにある。こ
れは一般に、両方の駆動車輪が、最も速い車輪および２
番目に速い車輪として、滑り回転をしているケースであ
る。最も速い車輪速度および２番目に速い車輪速度を比
較的高いしきい値（たとえば０．７ｇ）と比較すること
により、両方の最も速い車輪が滑り回転をしているか否
かが確実に検出可能である。滑り回転が検出された場
合、基準速度の変化が３番目に速い車輪に設定されるこ
とは有利である。このように、基準速度の関数であるテ
ストの開始が、誤りを発生しやすいテストの実施に導く
ことが回避可能である。
び測定された２番目に速い回転速度の時間的変化がしき
い値を超えたことが検出された場合、基準速度の時間的
変化が、測定された３番目に速い回転速度の時間的変化
に設定されるように設計してもよい。本発明のこの実施
態様の目的は、最も速く回転する両方の車輪が過大な駆
動滑りを有するとき、それが検出されることにある。こ
れは一般に、両方の駆動車輪が、最も速い車輪および２
番目に速い車輪として、滑り回転をしているケースであ
る。最も速い車輪速度および２番目に速い車輪速度を比
較的高いしきい値（たとえば０．７ｇ）と比較すること
により、両方の最も速い車輪が滑り回転をしているか否
かが確実に検出可能である。滑り回転が検出された場
合、基準速度の変化が３番目に速い車輪に設定されるこ
とは有利である。このように、基準速度の関数であるテ
ストの開始が、誤りを発生しやすいテストの実施に導く
ことが回避可能である。
【００１７】要約すると、基準速度に関しては、基準速
度は比較的簡単に形成可能であり、本発明による基準速
度の形成によりセンサエラーのテストの信頼度を向上さ
せることができる。２番目に速い車輪への外部からの障
害の侵入を許容可能にするために、この上方への設定は
たかだかたとえば０．３５ｇの勾配で制限してもよい。
下方への設定においては、障害侵入の許容度を上昇させ
るために、基準速度の低下はたとえば０．７ｇに制限し
てもよい。これにより、車両の停止時に行ってもよいテ
ストの開始は、許容される、すなわちエラーを導くほど
強くない車輪の回転速度の変化により、無視されまたは
抑制される。最も速く回転する車輪におけるこのような
許容車輪回転速度変化は、たとえば水をまいた道路上の
走行により、ハンドブレーキをかけることにより、また
は横滑りにより発生することがあり、この場合、１つま
たは複数の車輪は同時にあるいは相前後して、たとえば
停止するまでブレーキがかけられて減速される。とく
に、たとえば１２ｋｍ／ｈの一般に低い所定の速度しき
い値以下における基準速度を比較的低い勾配で設定され
るように設計されている。したがって、たとえば、１２
ｋｍ／ｈ以下の基準速度はたかだかたとえば０．１７ｇ
で設定されるように設計してもよい。したがって、停止
時におけるテスト開始においては、約２秒の車両の必要
停止時間が与えられる。
度は比較的簡単に形成可能であり、本発明による基準速
度の形成によりセンサエラーのテストの信頼度を向上さ
せることができる。２番目に速い車輪への外部からの障
害の侵入を許容可能にするために、この上方への設定は
たかだかたとえば０．３５ｇの勾配で制限してもよい。
下方への設定においては、障害侵入の許容度を上昇させ
るために、基準速度の低下はたとえば０．７ｇに制限し
てもよい。これにより、車両の停止時に行ってもよいテ
ストの開始は、許容される、すなわちエラーを導くほど
強くない車輪の回転速度の変化により、無視されまたは
抑制される。最も速く回転する車輪におけるこのような
許容車輪回転速度変化は、たとえば水をまいた道路上の
走行により、ハンドブレーキをかけることにより、また
は横滑りにより発生することがあり、この場合、１つま
たは複数の車輪は同時にあるいは相前後して、たとえば
停止するまでブレーキがかけられて減速される。とく
に、たとえば１２ｋｍ／ｈの一般に低い所定の速度しき
い値以下における基準速度を比較的低い勾配で設定され
るように設計されている。したがって、たとえば、１２
ｋｍ／ｈ以下の基準速度はたかだかたとえば０．１７ｇ
で設定されるように設計してもよい。したがって、停止
時におけるテスト開始においては、約２秒の車両の必要
停止時間が与えられる。
【００１８】本発明による方法のほかに、本発明による
方法を実施するための装置もまた本発明の対象である。
方法を実施するための装置もまた本発明の対象である。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施態
様により詳細に説明する。
様により詳細に説明する。
【００２０】図１の全体ブロック回路図において、図示
されていない自動車の車輪における回転速度センサが符
号１００ｉｊ（１０１ｖｒ、１０１ｖｌ、１０１ｈｒ、
および１０１ｈｌ）で示されている。回転数ないし回転
速度信号Ｎｉｊ（Ｎｖｒ、Ｎｖｌ、ＮｈｒおよびＮｈ
ｌ）はテストユニット１０２に供給される。ユニット１
０２において実行されるテストの結果の関数として警報
ランプないし指示装置１０３が作動され、警報ランプな
いし指示装置１０３は車両のドライバにエラーの存在な
いしエラーの検出を指示する。さらに、符号１０４で示
されているブレーキ制御装置を遮断してもよい。ブレー
キ制御装置１０４は、従来技術から既知のように、車輪
の回転速度センサ１０１ｉｊの信号を処理して（図示さ
れていない）個々の車両車輪における車輪ブレーキを操
作する。この実施態様におけるブロック１０２の詳細な
機能を以下の流れ図により説明する。
されていない自動車の車輪における回転速度センサが符
号１００ｉｊ（１０１ｖｒ、１０１ｖｌ、１０１ｈｒ、
および１０１ｈｌ）で示されている。回転数ないし回転
速度信号Ｎｉｊ（Ｎｖｒ、Ｎｖｌ、ＮｈｒおよびＮｈ
ｌ）はテストユニット１０２に供給される。ユニット１
０２において実行されるテストの結果の関数として警報
ランプないし指示装置１０３が作動され、警報ランプな
いし指示装置１０３は車両のドライバにエラーの存在な
いしエラーの検出を指示する。さらに、符号１０４で示
されているブレーキ制御装置を遮断してもよい。ブレー
キ制御装置１０４は、従来技術から既知のように、車輪
の回転速度センサ１０１ｉｊの信号を処理して（図示さ
れていない）個々の車両車輪における車輪ブレーキを操
作する。この実施態様におけるブロック１０２の詳細な
機能を以下の流れ図により説明する。
【００２１】このために、図２に示すように、スタート
ステップ２０１の後にステップ２０２において、実際の
車輪の回転速度信号Ｎｉｊ（後車輪に対してはｉ＝ｈお
よび前車輪に対してはｉ＝ｖ、右車輪に対してはｊ＝ｒ
および左車輪に対してはｊ＝ｌ）が読み込まれる。更に
ステップ２０２において、車両の基準速度Ｖｒが形成さ
れる。車両の基準速度Ｖｒの形成は、後に図６および７
により説明する。ここでは、車両の基準速度はほぼ車両
縦方向速度の値に対応するという説明にとどめておく。
ステップ２０１の後にステップ２０２において、実際の
車輪の回転速度信号Ｎｉｊ（後車輪に対してはｉ＝ｈお
よび前車輪に対してはｉ＝ｖ、右車輪に対してはｊ＝ｒ
および左車輪に対してはｊ＝ｌ）が読み込まれる。更に
ステップ２０２において、車両の基準速度Ｖｒが形成さ
れる。車両の基準速度Ｖｒの形成は、後に図６および７
により説明する。ここでは、車両の基準速度はほぼ車両
縦方向速度の値に対応するという説明にとどめておく。
【００２２】ステップ２０３において、車両の基準速度
Ｖｒが第１のしきい値ＳＷ１と比較される。車両の基準
速度がしきい値ＳＷ１を下回った場合、ステップ２０４
においてプログラムランＡが開始される。車両の基準速
度Ｖｒがしきい値ＳＷ１を超えたとき、ステップ２０５
においてプログラムランＢが開始される。終了ステップ
２０６の後、図２に示す流れ図が再スタートされる。
Ｖｒが第１のしきい値ＳＷ１と比較される。車両の基準
速度がしきい値ＳＷ１を下回った場合、ステップ２０４
においてプログラムランＡが開始される。車両の基準速
度Ｖｒがしきい値ＳＷ１を超えたとき、ステップ２０５
においてプログラムランＢが開始される。終了ステップ
２０６の後、図２に示す流れ図が再スタートされる。
【００２３】プログラムランＡ（図３）は、図２の流れ
図に示すように、車両縦方向速度を表わす基準速度Ｖｒ
が十分に小さいときにスタートされる。この場合、しき
い値ＳＷ１は、車両が停止した後にはじめてプログラム
ランＡがスタートされるように、一般に比較的小さく選
択される。このように車両の停止を検出した後、プログ
ラムランＡはスタートステップ３０１からスタートされ
る。ステップ３０２において、その時点の車輪の回転数
信号Ｎｉｊが読み込まれ、この車輪の回転速度の関数と
して車両の基準速度Ｖｒが形成される。ステップ３０３
において、このように形成された車両の基準速度Ｖｒが
第２のしきい値ＳＷ２と比較される。このしきい値は値
０よりかなり大きく選択すべきである。車両の基準速度
がしきい値ＳＷ２を超えたときこれは車両が停止状態か
ら加速されていることを示している。この場合、ステッ
プ３０４において、ブレーキ制御過程（ＡＢＳアンチロ
ック制御過程）が存在するか否かが問い合わせられる。
アンチロック制御過程が存在していないときにはじめ
て、ステップ３０５においてテスト開始信号が発生され
る。その時点において、車両ブレーキ制御装置が作動し
ている場合、ステップ３０６においてテストは開始され
ない。同様に、ステップ３０３において車両の基準速度
Ｖｒがしきい値ＳＷ２を下回っていることが特定された
ときもまたテストの開始は阻止される（ステップ３０
６）。この場合、車両は十分に加速されていないからで
ある。十分な加速が特定されない場合、終了ステップ３
０７の後にプログラムランＡが再スタートされる。その
他の場合、他のテスト開始条件を検出するために、スタ
ートステップ２０１（図２）が再操作される。
図に示すように、車両縦方向速度を表わす基準速度Ｖｒ
が十分に小さいときにスタートされる。この場合、しき
い値ＳＷ１は、車両が停止した後にはじめてプログラム
ランＡがスタートされるように、一般に比較的小さく選
択される。このように車両の停止を検出した後、プログ
ラムランＡはスタートステップ３０１からスタートされ
る。ステップ３０２において、その時点の車輪の回転数
信号Ｎｉｊが読み込まれ、この車輪の回転速度の関数と
して車両の基準速度Ｖｒが形成される。ステップ３０３
において、このように形成された車両の基準速度Ｖｒが
第２のしきい値ＳＷ２と比較される。このしきい値は値
０よりかなり大きく選択すべきである。車両の基準速度
がしきい値ＳＷ２を超えたときこれは車両が停止状態か
ら加速されていることを示している。この場合、ステッ
プ３０４において、ブレーキ制御過程（ＡＢＳアンチロ
ック制御過程）が存在するか否かが問い合わせられる。
アンチロック制御過程が存在していないときにはじめ
て、ステップ３０５においてテスト開始信号が発生され
る。その時点において、車両ブレーキ制御装置が作動し
ている場合、ステップ３０６においてテストは開始され
ない。同様に、ステップ３０３において車両の基準速度
Ｖｒがしきい値ＳＷ２を下回っていることが特定された
ときもまたテストの開始は阻止される（ステップ３０
６）。この場合、車両は十分に加速されていないからで
ある。十分な加速が特定されない場合、終了ステップ３
０７の後にプログラムランＡが再スタートされる。その
他の場合、他のテスト開始条件を検出するために、スタ
ートステップ２０１（図２）が再操作される。
【００２４】プログラムランＡにより、車両の停止が検
出された後もまた、一方で車両が著しく加速され、他方
で調節を与えるブレーキ制御過程のテスト結果が存在し
なくなるまで、テスト開始は待機される。
出された後もまた、一方で車両が著しく加速され、他方
で調節を与えるブレーキ制御過程のテスト結果が存在し
なくなるまで、テスト開始は待機される。
【００２５】図４にプログラムランＢが示されている
が、プログラムランＢは、図２に示すプログラムランに
おいて、車両が停止状態になく、比較的高い車両速度で
走行しているときに実行される。スタートステップ４０
１の後ステップ４０２において、その時点の回転速度信
号Ｎｉｊが読み込まれ、これらから車両の基準速度Ｖｒ
が形成される。ステップ４０３において、少なくとも１
つの車輪の回転速度がしきい値ＳＷ３より小さいか否か
が問い合わせられる。これが否定の場合、直接ステップ
４１０によりテスト開始が阻止され、終了ステップ４１
１の後プログラムランは再スタートされる。しかしなが
ら、ステップ４０３においていずれかの車輪の回転速度
がしきい値ＳＷ３を下回っていることが検出された場
合、ステップ４０４において、この時点において形成さ
れた車両の基準速度Ｖｒ（ｔ）が記憶される。それに続
くステップ４０５において、その時点の回転速度値Ｎｉ
ｊが読み込まれ、これらから車両の基準速度Ｖｒが形成
される。ステップ４０６において、その時点に形成され
た車両の基準速度Ｖｒとステップ４０４において記憶さ
れた車両速度Ｖｒ（ｔ）との差が形成され、この差Δが
ステップ４０７において他のしきい値ＳＷ４と比較され
る。この差がきわめて小さい場合、この差がステップ４
０７においてしきい値ＳＷ４を超えたことが検出される
までステップ列４０５、４０６および４０７が繰り返し
て実行される。車両速度が所定値に対して十分に大きく
（ステップ２０３）かつ１つの車輪の回転速度が十分に
小さい（ステップ４０３）ときに車両の著しい加速過程
（ステップ４０７）が存在したとき、それに続くステッ
プ４０８が操作される。この場合、ステップ４０８にお
いて、ブレーキ操作過程が存在するか否かが問い合わせ
られる。ブレーキ制御過程が存在する場合、前記のステ
ップ４０３と同様にテスト開始が作動されない。しかし
ながら、その時点にブレーキ操作過程が存在しない場
合、ステップ４０９においてテストが開始される。この
とき、他のテスト開始条件を検出するために、スタート
ステップ２０１（図２）が再操作される。終了ステップ
４１１（４０３における「否定」結果の後、または４０
８において「肯定」結果の後）、図４に示すプログラム
ランＢが再実行される。
が、プログラムランＢは、図２に示すプログラムランに
おいて、車両が停止状態になく、比較的高い車両速度で
走行しているときに実行される。スタートステップ４０
１の後ステップ４０２において、その時点の回転速度信
号Ｎｉｊが読み込まれ、これらから車両の基準速度Ｖｒ
が形成される。ステップ４０３において、少なくとも１
つの車輪の回転速度がしきい値ＳＷ３より小さいか否か
が問い合わせられる。これが否定の場合、直接ステップ
４１０によりテスト開始が阻止され、終了ステップ４１
１の後プログラムランは再スタートされる。しかしなが
ら、ステップ４０３においていずれかの車輪の回転速度
がしきい値ＳＷ３を下回っていることが検出された場
合、ステップ４０４において、この時点において形成さ
れた車両の基準速度Ｖｒ（ｔ）が記憶される。それに続
くステップ４０５において、その時点の回転速度値Ｎｉ
ｊが読み込まれ、これらから車両の基準速度Ｖｒが形成
される。ステップ４０６において、その時点に形成され
た車両の基準速度Ｖｒとステップ４０４において記憶さ
れた車両速度Ｖｒ（ｔ）との差が形成され、この差Δが
ステップ４０７において他のしきい値ＳＷ４と比較され
る。この差がきわめて小さい場合、この差がステップ４
０７においてしきい値ＳＷ４を超えたことが検出される
までステップ列４０５、４０６および４０７が繰り返し
て実行される。車両速度が所定値に対して十分に大きく
（ステップ２０３）かつ１つの車輪の回転速度が十分に
小さい（ステップ４０３）ときに車両の著しい加速過程
（ステップ４０７）が存在したとき、それに続くステッ
プ４０８が操作される。この場合、ステップ４０８にお
いて、ブレーキ操作過程が存在するか否かが問い合わせ
られる。ブレーキ制御過程が存在する場合、前記のステ
ップ４０３と同様にテスト開始が作動されない。しかし
ながら、その時点にブレーキ操作過程が存在しない場
合、ステップ４０９においてテストが開始される。この
とき、他のテスト開始条件を検出するために、スタート
ステップ２０１（図２）が再操作される。終了ステップ
４１１（４０３における「否定」結果の後、または４０
８において「肯定」結果の後）、図４に示すプログラム
ランＢが再実行される。
【００２６】車両の基準速度Ｖｒを形成するために、ま
ず図５を詳細に説明する。図５には、最も速く回転して
いる車輪の回転速度Ｖ１および２番目に速く回転してい
る車輪の回転速度Ｖ２の時間線図が示されている。これ
らのほかに、本発明による車両の基準速度Ｖｒの時間線
図が実線で示されている。
ず図５を詳細に説明する。図５には、最も速く回転して
いる車輪の回転速度Ｖ１および２番目に速く回転してい
る車輪の回転速度Ｖ２の時間線図が示されている。これ
らのほかに、本発明による車両の基準速度Ｖｒの時間線
図が実線で示されている。
【００２７】図において時点ｔ０にスタートした後、直
線走行において正常な車両加速が存在している。これ
は、最も速い車輪と２番目に速い車輪とが同じ挙動を示
すことを意味している。時点ｔ１において最も速い車輪
の速度のみでなく２番目に速い車輪の速度もまた低下し
ているが、その低下勾配は異なっている。時点ｔ０と時
点ｔ２との間では最も速い車輪Ｖ１が車両の基準速度Ｖ
ｒの値を決定する。時点ｔ３の後、最も速い車輪速度の
みでなく２番目に速い車輪速度もまた比較的急激に上昇
しているケースが示されている。この場合、車両の基準
速度Ｖｒに対する前記の勾配制限が発生する。同様に車
両の基準速度の低下の制限も設けられているが、図５に
は示されていない。時点ｔ４およびｔ５の間では最も速
い車輪の回転速度Ｖ１が比較的急激に値０に低下してい
る。まず時点ｔ１およびｔ２の間で示されるように車両
の基準速度Ｖｒが最も速い回転速度Ｖ１の低下に追従し
ている間は、車両の基準速度のこの低下は所定の車両速
度（この実施態様においては１２ｋｍ／ｈ）を下回った
ときにたとえば０．１７ｇに制限される。これにより、
このようにして求められた車両の基準速度は時点ｔ６に
おいてはじめて値０を有している。
線走行において正常な車両加速が存在している。これ
は、最も速い車輪と２番目に速い車輪とが同じ挙動を示
すことを意味している。時点ｔ１において最も速い車輪
の速度のみでなく２番目に速い車輪の速度もまた低下し
ているが、その低下勾配は異なっている。時点ｔ０と時
点ｔ２との間では最も速い車輪Ｖ１が車両の基準速度Ｖ
ｒの値を決定する。時点ｔ３の後、最も速い車輪速度の
みでなく２番目に速い車輪速度もまた比較的急激に上昇
しているケースが示されている。この場合、車両の基準
速度Ｖｒに対する前記の勾配制限が発生する。同様に車
両の基準速度の低下の制限も設けられているが、図５に
は示されていない。時点ｔ４およびｔ５の間では最も速
い車輪の回転速度Ｖ１が比較的急激に値０に低下してい
る。まず時点ｔ１およびｔ２の間で示されるように車両
の基準速度Ｖｒが最も速い回転速度Ｖ１の低下に追従し
ている間は、車両の基準速度のこの低下は所定の車両速
度（この実施態様においては１２ｋｍ／ｈ）を下回った
ときにたとえば０．１７ｇに制限される。これにより、
このようにして求められた車両の基準速度は時点ｔ６に
おいてはじめて値０を有している。
【００２８】車両の基準速度の形成が図６に示されてい
る。スタートステップ６０１の後、ステップ６０２にお
いて車輪の回転速度Ｎｉｊおよび車両の基準速度Ｖｒが
読み込まれる。ステップ６０２においてはさらに、最も
速い車輪の回転速度Ｖ１、２番目に速い車輪回転速度Ｖ
２、および３番目に速い車輪の回転速度Ｖ３が形成され
る。ステップ６０３において、車両の基準速度が最も速
い車輪の回転速度Ｖ１と比較される。
る。スタートステップ６０１の後、ステップ６０２にお
いて車輪の回転速度Ｎｉｊおよび車両の基準速度Ｖｒが
読み込まれる。ステップ６０２においてはさらに、最も
速い車輪の回転速度Ｖ１、２番目に速い車輪回転速度Ｖ
２、および３番目に速い車輪の回転速度Ｖ３が形成され
る。ステップ６０３において、車両の基準速度が最も速
い車輪の回転速度Ｖ１と比較される。
【００２９】基準速度Ｖｒが最も速い車輪の回転速度Ｖ
１より大きいかまたは等しい場合、ステップ６０７にお
いて、基準速度Ｖｒの時間的変化ｄＶｒ／ｄｔが、最も
速い車輪の回転速度の時間的変化ｄＶ１／ｄｔに設定さ
れる。
１より大きいかまたは等しい場合、ステップ６０７にお
いて、基準速度Ｖｒの時間的変化ｄＶｒ／ｄｔが、最も
速い車輪の回転速度の時間的変化ｄＶ１／ｄｔに設定さ
れる。
【００３０】しかしながら、ステップ６０３において基
準速度Ｖｒが最も速い車輪の回転速度Ｖ１より小さいこ
とが特定された場合、ステップ６０４において、基準速
度Ｖｒが２番目に速い車輪の回転速度Ｖ２より小さいか
または等しいか否かが問い合わせられる。これが否定の
場合、基準速度Ｖｒは２番目に速い車輪の回転速度Ｖ２
を超えており、したがっていずれにしても問い合わせス
テップ６０６は「否定」で回答され、その後終了ステッ
プ６１０に到達して設定は行われない。
準速度Ｖｒが最も速い車輪の回転速度Ｖ１より小さいこ
とが特定された場合、ステップ６０４において、基準速
度Ｖｒが２番目に速い車輪の回転速度Ｖ２より小さいか
または等しいか否かが問い合わせられる。これが否定の
場合、基準速度Ｖｒは２番目に速い車輪の回転速度Ｖ２
を超えており、したがっていずれにしても問い合わせス
テップ６０６は「否定」で回答され、その後終了ステッ
プ６１０に到達して設定は行われない。
【００３１】ステップ６０４において基準速度Ｖｒが２
番目に速い車輪の回転速度Ｖ２より小さいかまたは等し
いことが特定された場合、ステップ６０５において最も
速い回転速度および２番目に速い回転速度を有する車輪
が駆動車輪であるか否かが求められる。これが肯定の場
合、ステップ６０６において、基準速度Ｖｒが３番目に
速い車輪の回転速度Ｖ３より小さいかまたは等しいか否
かが問い合わせられる。これが肯定の場合、ステップ６
０８において、基準速度Ｖｒの時間的変化ｄＶｒ／ｄｔ
が、３番目に速い車輪の回転速度の時間的変化ｄＶ３／
ｄｔに設定される。しかしながら、ステップ６０６にお
いて基準速度Ｖｒが３番目に速い車輪の回転速度Ｖ３よ
り大きいことが特定された場合、終了ステップ６１０に
到達して設定は行われない。
番目に速い車輪の回転速度Ｖ２より小さいかまたは等し
いことが特定された場合、ステップ６０５において最も
速い回転速度および２番目に速い回転速度を有する車輪
が駆動車輪であるか否かが求められる。これが肯定の場
合、ステップ６０６において、基準速度Ｖｒが３番目に
速い車輪の回転速度Ｖ３より小さいかまたは等しいか否
かが問い合わせられる。これが肯定の場合、ステップ６
０８において、基準速度Ｖｒの時間的変化ｄＶｒ／ｄｔ
が、３番目に速い車輪の回転速度の時間的変化ｄＶ３／
ｄｔに設定される。しかしながら、ステップ６０６にお
いて基準速度Ｖｒが３番目に速い車輪の回転速度Ｖ３よ
り大きいことが特定された場合、終了ステップ６１０に
到達して設定は行われない。
【００３２】ステップ６０５において、最も速い回転速
度および２番目に速い回転速度を有する車輪が駆動車輪
でないことが特定された場合、ステップ６０９におい
て、基準速度Ｖｒの時間的変化ｄＶｒ／ｄｔが、２番目
に速い車輪の回転速度の時間的変化ｄＶ２／ｄｔに設定
される。
度および２番目に速い回転速度を有する車輪が駆動車輪
でないことが特定された場合、ステップ６０９におい
て、基準速度Ｖｒの時間的変化ｄＶｒ／ｄｔが、２番目
に速い車輪の回転速度の時間的変化ｄＶ２／ｄｔに設定
される。
【００３３】終了ステップ６１０の後、図６に示すプロ
グラムランが再スタートされる。
グラムランが再スタートされる。
【００３４】図６においては、前にしばしば説明した車
両の基準速度の上昇ないし低下の制限は示されていな
い。このような問い合わせは、この実施態様において、
ステップ６０３の後およびステップ６０７の前、および
ステップ６０６と６０８との間に設けてもよい。最も速
い車輪の速度ないし２番目に速い車輪の速度の上昇ない
し下降変化が所定のしきい値を超えた場合、車両の基準
速度は、たとえば０．３５ｇ（上昇）ないし０．７ｇ
（Ｖｒ＝１２ｋｍ／ｈ以上における下降）または０．１
７ｇ（Ｖｒ＝１２ｋｍ／ｈ以下における下降）の所定の
勾配を有する車両の基準速度の上昇ないし下降に追従す
る。
両の基準速度の上昇ないし低下の制限は示されていな
い。このような問い合わせは、この実施態様において、
ステップ６０３の後およびステップ６０７の前、および
ステップ６０６と６０８との間に設けてもよい。最も速
い車輪の速度ないし２番目に速い車輪の速度の上昇ない
し下降変化が所定のしきい値を超えた場合、車両の基準
速度は、たとえば０．３５ｇ（上昇）ないし０．７ｇ
（Ｖｒ＝１２ｋｍ／ｈ以上における下降）または０．１
７ｇ（Ｖｒ＝１２ｋｍ／ｈ以下における下降）の所定の
勾配を有する車両の基準速度の上昇ないし下降に追従す
る。
【００３５】図７は他の有利な実施態様を示し、この実
施態様においては、最も速い車輪および２番目に速い車
輪の滑り回転が考慮される。この場合、ステップ６０４
（図６）の後にステップ６０５において、これら両方の
最も速い車輪の速度変化が比較的高いしきい値Ｓと比較
される。このようなしきい値は、しきい値を超えたこと
が滑り回転すなわち過大な駆動滑りを一義的に示すよう
に選択される。このようなしきい値は、たとえば０．７
ｇの値であってもよい。最も速い車輪の速度変化ｄＶ１
／ｄｔおよび２番目に速い車輪の速度変化ｄＶ２／ｄｔ
がこの高いしきい値Ｓを超えた場合、図６のステップ６
０６に到達する。速度Ｖ１およびＶ２の時間的変化がし
きい値Ｓを下回った場合、これにより駆動車輪が滑り回
転を発生していないことが特定され、その後図６のステ
ップ６０９が行われる。
施態様においては、最も速い車輪および２番目に速い車
輪の滑り回転が考慮される。この場合、ステップ６０４
（図６）の後にステップ６０５において、これら両方の
最も速い車輪の速度変化が比較的高いしきい値Ｓと比較
される。このようなしきい値は、しきい値を超えたこと
が滑り回転すなわち過大な駆動滑りを一義的に示すよう
に選択される。このようなしきい値は、たとえば０．７
ｇの値であってもよい。最も速い車輪の速度変化ｄＶ１
／ｄｔおよび２番目に速い車輪の速度変化ｄＶ２／ｄｔ
がこの高いしきい値Ｓを超えた場合、図６のステップ６
０６に到達する。速度Ｖ１およびＶ２の時間的変化がし
きい値Ｓを下回った場合、これにより駆動車輪が滑り回
転を発生していないことが特定され、その後図６のステ
ップ６０９が行われる。
【００３６】テスト開始時点を決定するための補助とし
て車両の基準速度のこのシミュレーションにより、この
テストにおいてとくに要求されるエラー公差が考慮され
る。さらに、所定の一定速度しきい値においてテストが
開始されるように設計してもよい。
て車両の基準速度のこのシミュレーションにより、この
テストにおいてとくに要求されるエラー公差が考慮され
る。さらに、所定の一定速度しきい値においてテストが
開始されるように設計してもよい。
【図１】本発明の全体ブロック回路図である。
【図２】本発明による実施態様を示した流れ図である。
【図３】図２に示した流れ図の部分流れ図である。
【図４】図２に示した流れ図の他の部分流れ図である。
【図５】本発明により形成される車両の基準速度および
最も速い車輪および２番目に速い車輪の回転速度の時間
線図である。
最も速い車輪および２番目に速い車輪の回転速度の時間
線図である。
【図６】本発明による車両の基準速度形成の流れ図であ
る。
る。
【図７】図６の変更態様を示した部分流れ図である。
【符号の説明】 １０１ｉｊ 回転速度センサ １０２ テストユニット（エラー検出手段） １０３ 警報ランプ（指示装置） １０４ ブレーキ制御装置 Ｎｉｊ 車輪の回転速度（車輪の回転数） Ｓ 車輪の回転速度に対するしきい値 ＳＷ１ 車両の基準速度に対する第１のしきい値 ＳＷ２ 車両の基準速度に対する第２のしきい値 ＳＷ３ 車輪の回転速度に対する第３のしきい値 ＳＷ４ 車両の基準速度の差に対するしきい値 Ｖｒ 車両の基準速度 Ｖ１ 最も速い車輪の回転速度 Ｖ２ ２番目に速い車輪の回転速度 Ｖ３ ３番目に速い車輪の回転速度 Δ 車両の基準速度の差
Claims (12)
- 【請求項１】 所定の作動点において、測定された回転
速度の妥当性テストによりエラーの存在が検出される、
自動車車輪の回転速度（Ｎｉｊ）を測定する複数の回転
速度センサ（１０１ｉｊ）のうちの少なくとも１つの回
転速度センサのエラーの検出方法において、 前記の作動点が車両の加速過程が検出された後に決定さ
れることを特徴とする回転速度センサのエラーの検出方
法。 - 【請求項２】 前記の作動点を決定するために、測定さ
れた回転速度（Ｎｉｊ）から基準速度（Ｖｒ）が形成さ
れることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 基準速度（Ｖｒ）の著しい変化が検出さ
れたときに前記の作動点が決定されることを特徴とする
請求項２の方法。 - 【請求項４】 基準速度（Ｖｒ）が第１のしきい値（Ｓ
Ｗ１）を下回った後に、基準速度（Ｖｒ）の著しい変化
を検出するために、基準速度（Ｖｒ）が第２のしきい値
（ＳＷ２）を超えたことが検出されることを特徴とする
請求項３の方法。 - 【請求項５】 基準速度（Ｖｒ）が第１のしきい値（Ｓ
Ｗ１）を下回った後に、測定された回転速度（Ｎｉｊ）
の少なくとも１つが第３のしきい値（ＳＷ３）を下回っ
たことが検出されるように、前記の作動点が決定される
ことを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項６】 第３のしきい値（ＳＷ３）を下回ったこ
とが検出された後に、さらに基準速度（Ｖｒ）の著しい
変化が検出されたときに前記の作動点が決定されること
を特徴とする請求項５の方法。 - 【請求項７】 測定された回転速度（Ｎｉｊ）の関数と
して少なくとも１つの車輪のブレーキ滑りおよび駆動滑
り、またはそのいずれかの滑りを調節するためにブレー
キ制御過程が導かれていてもよいが、一時的にブレーキ
制御過程が導かれていないときにのみ前記の作動点が決
定されることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項８】 前記の作動点を決定するために、測定さ
れた回転速度（Ｎｉｊ）から基準速度（Ｖｒ）が形成さ
れ、これにより、この基準速度の時間的変化（ｄＶｒ／
ｄｔ）が、測定された最も速い回転速度（Ｖ１）、測定
された２番目に速い回転速度（Ｖ２）および測定された
３番目に速い回転速度（Ｖ３）のいずれかの時間的変化
に設定されることを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項９】 前記の作動点を決定するために、測定さ
れた回転速度（Ｎｉｊ）から基準速度（Ｖｒ）が形成さ
れ、これにより、 − 基準速度（Ｖｒ）が、測定された最も速い回転速度
（Ｖ１）の上側に存在するとき、この基準速度の時間的
変化（ｄＶｒ／ｄｔ）が、測定された最も速い速度（Ｖ
１）の時間的変化（ｄＶ１／ｄｔ）に設定されること、 − 基準速度（Ｖｒ）が、測定された３番目に速い回転
速度（Ｖ３）の下側に存在し、しかもとくに最も速い車
輪および２番目に速い車輪が駆動車輪であるとき、この
基準速度の時間的変化（ｄＶｒ／ｄｔ）が、測定された
３番目に速い速度（Ｖ３）の時間的変化（ｄＶ３／ｄ
ｔ）に設定されること、および − 基準速度（Ｖｒ）が、測定された２番目に速い回転
速度（Ｖ２）の下側に存在し、しかもとくに最も速い車
輪および２番目に速い車輪が駆動車輪でないとき、この
基準速度の時間的変化（ｄＶｒ／ｄｔ）が、測定された
２番目に速い速度（Ｖ２）の時間的変化（ｄＶ２／ｄ
ｔ）に設定されること、を特徴とする請求項２ないし８
のいずれかの方法。 - 【請求項１０】 測定された最も速い回転速度（Ｖ１）
および測定された２番目に速い回転速度（Ｖ２）の時間
的変化がしきい値（Ｓ）を超えた場合、基準速度の時間
的変化（ｄＶｒ／ｄｔ）が、測定された３番目に速い回
転速度（Ｖ３）の時間的変化（ｄＶ３／ｄｔ）に設定さ
れることを特徴とする請求項８の方法。 - 【請求項１１】 基準速度（Ｖｒ）の上昇および下降、
またはそのいずれかが所定の値に制限されることを特徴
とする請求項２の方法。 - 【請求項１２】 自動車車輪の回転速度（Ｎｉｊ）を測
定する複数の回転速度センサ（１０１ｉｊ）のうちの少
なくとも１つの回転速度センサのエラーを検出するため
のエラー検出手段（１０２）が設けられ、前記エラー検
出手段（１０２）を用いて所定の作動点において、測定
された回転速度の妥当性テストによりエラーの存在が検
出される請求項１に記載の方法を実行するための回転速
度センサのエラーの検出装置において、 前記エラー検出手段（１０２）が、車両の加速過程が検
出された後に前記の作動点が決定されるように形成され
ていることを特徴とする回転速度センサのエラーの検出
装置。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19622462.4 | 1996-06-05 | ||
| DE19622462A DE19622462B4 (de) | 1996-06-05 | 1996-06-05 | Verfahren und Vorrichtung zur Fehlererkennung |
| US08/869,086 US5923163A (en) | 1996-06-05 | 1997-06-04 | Method for defect detection in rotational speed sensors |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1073609A true JPH1073609A (ja) | 1998-03-17 |
Family
ID=26026311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9148152A Pending JPH1073609A (ja) | 1996-06-05 | 1997-06-05 | 回転速度センサのエラーの検出方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5923163A (ja) |
| JP (1) | JPH1073609A (ja) |
| DE (1) | DE19622462B4 (ja) |
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