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Diese
Erfindung betrifft ein System zum Betreiben einer Fahrzeughaube
und insbesondere ein System zum Betreiben einer Haube des Fahrzeugs, welches
System eine Kollision eines das System mit sich führenden
Fahrzeugs mit einem zu schützenden Objekt
(z.B. einem Fußgänger) von
einer Kollison des Fahrzeugs mit einem beliebigen anderen Objekt unterscheiden
kann.
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Ein
Fahrzeughauben-Betriebssystem ist aus der
DE 698 05 589 T2 bekannt.
Dieses umfasst: einen Geschwindigkeitssensor, um eine Geschwindigkeit
eines Fahrzeugs zu erfassen, einen Beschleunigungssensor, um eine
Beschleunigung zu erfassen, welche durch eine äußere Kraft hervorgerufen wird, die
in Längsrichtung
des Fahrzeugs gerichtet auf einen Stoßfänger des Fahrzeugs wirkt, einen
Aktuator, um eine Haube des Fahrzeugs einen vorbestimmten Betrag
anzuheben, sowie eine Steuer/Regeleinheit, um den Aktuator derart
zu steuern/regeln, dass er die Haube anhebt, wenn die durch den
Geschwindigkeitssenor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten
Grenzwert überschritten
hat.
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Nachteilig
an diesem bekannten Fahrzeughauben-Betriebssystem ist, dass das
Anheben der Fahrzeughaube lediglich auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit
und einer gemessenen Zeit beurteilt wird. Dadurch kann unter Umständen eine
Kollision mit einem zu schützenden
Objekt fehlerhaft beurteilt werden.
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Als
ein weiteres Fahrzeughauben-Betriebssystem ist ein Hauben-Airbag-Sensorsystem bekannt,
wie es in z.B. der japanischen Patentoffenlegungs-Veröffentlichung
Nr. HEI-8-216826 offenbart ist. Das bekannte Haubenbetriebssystem
umfasst einen am vorderen Stoßfänger eines
Fahrzeugs eingebauten Stoßfängersensor
zum Erfassen einer im Wesentlichen horizontalen vorderen Last und
einen oberhalb des vorderen Abschnitts einer Haube eingebauten Haubensensor
zum Erfassen einer im Wesentlichen vertikalen, abwärts gerichteten
Last. Falls das Fahrzeug mit einem zu schützenden Objekt kollidiert,
spricht der Stoßfängersensor
an und das gegen die Haube schlagende Objekt erzeugt eine auf den
Haubensensor wirkende nach unten gerichtete Last, wodurch der Hauben-Airbag ausgelöst wird. Falls
jedoch das Fahrzeug mit einem Hindernis wie z.B. einem Gebäude kollidiert,
wird der Hauben-Airbag nicht ausgelöst, da keine vertikale, nach
unten gerichtete Last auf den Haubensensor wirkt, um ihn in Betrieb
zu setzen.
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Das
beschriebene Hauben-Betriebssystem gestattet jedoch nicht, dass
der Hauben-Airbag ausgelöst
wird, bis eine vertikale, nach unten gerichtete Kraft erzeugt wird,
wenn das Hindernis ein zu schützendes
Objekt ist, obwohl es es möglich
machen kann, irgendeine unnötige
Ausgabe eines Signals zum Auslösen
des Hauben-Airbags zu vermeiden, wenn das Hinder nis z.B, ein Gebäude ist.
Als Folge wird das Auslösen
des Hauben-Airbags verzögert. Darüber hinaus
ist es wahrscheinlich, dass der Hauben-Airbag u. U. selbst dann
ausgelöst
wird, wenn ein Objekt, welches kein zu schützendes Objekt ist, sondern
welches an Gewicht leichter ist, durch Schlagen gegen den vorderen
Stoßfänger eine
vertikale Kraft erzeugt hat.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeughauben-Betriebssystem bereitzustellen,
welches eine Fahrzeughaube schnell betreiben kann, während es
eine Beurteilung von höherer
Genauigkeit bezüglich
irgendeines Hindernisses durchführt.
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Gemäß eines
ersten Gesichtspunkts dieser Erfindung ist ein Fahrzeughauben-Betriebssystemvorgesehen,
umfassend: einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit
eines Fahrzeugs; einen Beschleunigungssensor zum Erfassen einer
Beschleunigung, welche durch eine äußere Kraft hervorgerufen wird,
die von einer Vorderseite zu einer Rückseite des Fahrzeugs gerichtet
ist, um auf einen Stoßfänger zu
wirken; eine Berechnungseinheit zum Berechnen einer Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
durch Umwandeln der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung
in eine Geschwindigkeit; einen Aktuator zum Anheben einer Haube
um einen vorbestimmten Betrag; sowie eine Steuer/Regeleinheit zum Steuern/Regeln
des Aktuators derart, dass der Aktuator die Haube anhebt, wenn die
durch den Geschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit
einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten hat, während zur
gleichen Zeit die durch die Berechnungseinheit berechnete Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
einen sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernden Schwellenwert überschritten
hat.
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Wenn
das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert ist, kann das System
gemäß dem ersten
Gesichtspunkt dieser Erfindung eine kurze Zeit nach der Kollision
zwischen zwei Arten von Hindernissen genau unterscheiden, da es
sich zu deren Unterscheidung auf die Stoßfängerverformungsgeschwin digkeit verlässt, welche
sich deutlich unterscheidet zwischen dann, wenn das Hindernis ein
zu schützendes
Objekt ist, und dann, wenn es ein anderes leichteres Objekt ist.
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
ist hoch, wenn das Hindernis ein zu schützendes Objekt ist, sie ist
jedoch niedrig, wenn es ein anderes leichteres Objekt ist. Falls
das Fahrzeug eine niedrige Geschwindigkeit aufweist, welche einen
vorbestimmten Wert nicht überschreitet,
wenn es mit einem Hindernis kollidiert ist, wird der Aktuator nicht
betätigt,
da keine hohe Wahrscheinlichkeit irgendeiner sekundären Kollision
besteht.
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Vorzugsweise
umfasst das System weiterhin einen Speicher, welcher ein Kennfeld
speichert, das den Schwellenwert der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
verändernden
Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
enthält.
Der Schwellenwert der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
in dem Kennfeld verändert
sich so, dass er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt,
wodurch er eine genaue Unterscheidung von Hindernissen trotz der
sich mit der zum Zeitpunkt der Kollision vorherrschenden Fahrzeuggeschwindigkeit
verändernden
Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
ermöglicht.
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Gemäß eines
zweiten Gesichtspunktes der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeughauben-Betriebssystem
vorgesehen, umfassend: einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen
einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; einen Beschleunigungssensor
zum Erfassen einer Beschleunigung, welche durch eine äußere Kraft
hervorgerufen wird, die von einer Vorderseite zu einer Rückseite
des Fahrzeugs gerichtet ist, um auf einen Stoßfänger zu wirken; eine erste
Berechnungseinheit zum Berechnen einer Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
durch Umwandeln der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung
in eine Geschwindigkeit; eine zweite Berechnungseinheit zum Berechnen
eines Stoßfängerverformungsbetrags
aus der durch die erste Berechnungseinheit berechneten Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit;
einen Aktuator zum Anheben einer Haube um einen vorbestimmten Betrag;
und eine Steuer/Regeleinheit zum Steuern/Regeln des Aktuators derart,
dass der Aktuator die Haube anhebt, wenn die durch den Geschwindigkeitssensor
erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten
hat, während
zur selben Zeit der durch die zweite Berechnungseinheit berechnete
Stoßfängerverformungsbetrag
einen sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernden Schwellenwert überschritten
hat.
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Derart
angeordnet, kann das System genau zwischen einem leichtem Hindernis
und einem zu schützenden
Objekt unterscheiden, da der durch die Kollision des Fahrzeugs mit
irgendeinem Hindernis hervorgerufene Stoßfängerverformungsbetrag klein ist,
wenn das Hindernis ein Objekt von leichtem Gewicht ist, aber groß ist, falls
es ein zu schützendes Objekt
ist.
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Wünschenswerterweise
umfasst das System weiterhin einen Speicher, welcher ein Kennfeld
speichert, das den Schwellenwert des sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
verändernden
Stoßfängerverformungsbetrags
enthält.
Der Schwellenwert des Stoßfängerverformungsbetrags
in dem Kennfeld verändert
sich so, dass er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt,
wodurch eine genaue Unterscheidung von Hindernissen trotz des sich
mit der zum Zeitpunkt der Kollision vorherrschenden Fahrzeuggeschwindigkeit
verändernden
Stoßfängerverformungsbetrags
ermöglicht.
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Gemäß eines
dritten Gesichtspunktes der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeughauben-Betriebssystem
vorgesehen, umfassend: einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen
einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs; einen Beschleunigungssensor
zum Erfassen einer Beschleunigung, welche durch eine äußere Kraft
hervorgerufen wird, die von einer Vorderseite zu einer Rückseite
des Fahrzeugs gerichtet ist, um auf einen Stoßfänger zu wirken; eine erste
Berechnungseinheit zum Berechnen einer Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
durch Umwandeln der durch den Beschleunigungs sensor erfassten Beschleunigung
in eine Geschwindigkeit; eine zweite Berechnungseinheit zum Berechnen
eines Stoßfängerverformungsbetrags
aus der durch die erste Berechnungseinheit berechneten Stoßfängergeschwindigkeit;
einen Aktuator zum Anheben einer Haube um einen vorbestimmten Betrag;
und eine Steuer/Regeleinheit zum Steuern/Regeln des Aktuators derart,
dass der Aktuator die Haube anhebt, wenn die durch den Geschwindigkeitssensor
erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten
hat, während
zur selben Zeit die durch die erste Berechnungseinheit berechnete
Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
einen sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernden Schwellenwert überschritten
hat und der durch die zweite Berechnungseinheit berechnete Stoßfängerverformungsbetrag
einen sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernden Schwellenwert überschritten
hat.
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Das
so angeordnete System gewährleistet eine
noch höhere
Genauigkeit der Hindernisunterscheidung als das System des ersten
oder zweiten Gesichtspunkts dieser Erfindung, da es sich für eine Hindernisunterscheidung
sowohl auf die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
als auch auf den Stoßfängerverformungsbetrag
verlässt.
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Es
ist wünschenswert,
dass das System weiterhin einen ersten Speicher umfasst, welcher
ein Kennfeld speichert, das den Schwellenwert der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
verändernden Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
enthält,
sowie einen zweiten Speicher umfasst, welcher ein Kennfeld speichert,
das den Schwellenwert des sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernden Stoßfängerverformungsbetrags
enthält.
Der Schwellenwert im Kennfeld des ersten Speichers verändert sich
derart, dass er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.
Der Schwellenwert im Kennfeld des zweiten Speichers verändert sich
ebenfalls derart, dass er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
ansteigt.
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Gemäß einem
vierten Gesichtspunkt dieser Erfindung ist ein Fahrzeughauben-Betriebssystemvorgesehen,
umfassend: einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit
eines Fahrzeugs; einen ersten Beschleunigungssensor zum Erfassen
einer Beschleunigung, welche durch eine äußere Kraft hervorgerufen wird,
die von einer Vorderseite zu einer Rückseite des Fahrzeugs gerichtet
ist, um auf einen Stoßfänger zu
wirken; einen zweiten Beschleunigungssensor zum Erfassen einer Beschleunigung,
welche durch eine äußere Kraft
hervorgerufen wird, die von einer Vorderseite zu einer Rückseite
des Fahrzeugs gerichtet ist, um auf einen Fahrzeugkörper zu
wirken; eine Berechnungseinheit zum Berechnen einer auf den Fahrzeugkörper wirkenden
Verzögerung
aus der durch den zweiten Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung;
einen Zeitgeber, welcher dazu ausgelegt ist, ein Zählen zu
beginnen, wenn die auf den Stoßfänger wirkende Beschleunigung
ein vorbestimmtes Niveau erreicht hat; einen Aktuator zum Anheben
einer Haube um einen vorbestimmten Betrag; und eine Steuer/Regeleinheit
zum Steuern/Regeln des Aktuators derart, dass der Aktuator die Haube
anhebt, wenn die durch den Geschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit
einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten hat, während zur
gleichen Zeit die durch die Berechnungseinheit berechnete Verzögerung des
Fahrzeugkörpers
einen vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet, aber eine vorbestimmte
Zeitdauer, welche sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, nach
dem Start des Zeitgebers verstrichen ist.
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Das
so angeordnete System kann schnell unterscheiden zwischen dann,
wenn das Hindernis, mit welchem das Fahrzeug kollidiert ist, ein
Gebäude ist,
und dann, wenn es ein zu schützendes
Objekt ist, da es sich zur Beurteilung hinsichtlich der Natur der Kollision
auf die Verzögerung
des Fahrzeugkörpers verlässt.
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In
einer bevorzugten Form umfasst das System weiterhin einen Speicher,
welcher ein Kennfeld speichert, das die Länge der vorbestimmten Zeitdauer enthält, die
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Die vorbestimmte Zeitdauer
im Kennfeld verändert
sich derart, dass sie mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
abnimmt. Somit trifft das System eine richtige Beurteilung bei einer
beliebigen Fahrzeuggeschwindigkeit und gewährleistet eine verbesserte
Genauigkeit einer Unterscheidung zwischen einem Gebäude und
einem zu schützenden Objekt.
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Bestimmte
bevorzugte Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung werden nun lediglich als Beispiel mit Bezugnahme
auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben werden,
in welchen:
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1 ein
Diagramm ist, welches einen Teil eines Fahrzeugs einschließlich eines
Fahrzeughauben-Betriebssystems gemäß einer ersten Ausführungsform
dieser Erfindung zeigt;
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2 ein
Graph ist, welcher die Kennzeichen eines Kennfelds zeigt, das in
einem in 1 gezeigten Speicher gespeichert
ist, und welcher den Schwellenwert einer Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
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3 ein
Flussdiagramm ist, welches den Betrieb des in 1 gezeigten
Systems zeigt;
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4A bis 4C Diagramme
sind, welche die Ausgabewellenformen zeigen, die durch einen Stoßfängerbeschleunigungssensor,
eine Einheit zum Berechnen der Geschwindigkeit einer Stoßfängerverformung
bzw. eine Glättungseinheit
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt von geringem
Gewicht erzeugt werden;
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5A bis 5C Diagramme
sind, welche die Ausgabewellenformen zeigen, die durch einen Stoßfängerbeschleunigungssensor,
eine Einheit zum Berechnen der Geschwindigkeit einer Stoßfängerverformung
bzw. eine Glättungseinheit
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem zu schützenden Objekt
erzeugt werden;
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6 ein
Diagramm ist, welches einen Teil eines Fahrzeugs einschließlich eines
Fahrzeughauben-Betriebssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung zeigt;
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7 ein
Graph ist, welcher die Kennzeichen eines Kennfelds zeigt, das in
einem in 6 gezeigten Speicher gespeichert
ist, und welcher den Schwellenwert eines Stoßfängerverformungsbetrags bezogen
auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
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8 ein
Flussdiagramm ist, welches den Betrieb des Systems gemäß der zweiten
Ausführungsform
zeigt;
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9 ein
Diagramm ist, welches die Wellenform einer Ausgabe zeigt, die durch
die in 6 gezeigte Einheit zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt von geringem
Gewicht hervorgerufen wird;
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10 ein
Diagramm ist, welches die Wellenform einer Ausgabe zeigt, die durch
die in 6 gezeigte Einheit zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem zu schützenden
Objekt Gewicht hervorgerufen wird;
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11 ein
Diagramm ist, welches einen Teil eines Fahrzeugs einschließlich eines
Fahrzeughauben-Betriebssystems gemäß einer dritten Ausführungsform
dieser Erfindung zeigt;
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12 ein
Flussdiagramm ist, welches den Betrieb des in 11 gezeigten
Systems zeigt;
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13 die
Wellenformen von Ausgaben zeigt, welche durch die Glättungseinheit
und Einheit zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags, wie
sie in 11 gezeigt sind, nach Kollision
des Fahrzeugs mit einem Objekt von geringem Gewicht erzeugt werden;
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14 die
Wellenformen von Ausgaben zeigt, welche durch die Glättungseinheit
und Einheit zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags, wie
sie in 11 gezeigt sind, nach Kollision
des Fahrzeugs mit einem zu schützenden
Objekt erzeugt werden;
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15 ein
Diagramm ist, welches einen Teil eines Fahrzeugs einschließlich eines
Fahrzeughauben-Betriebssystems gemäß einer vierten Ausführungsform
dieser Erfindung zeigt;
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16 ein
Flussdiagramm ist, welches den Betrieb des in 15 gezeigten
Systems zeigt;
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17 die
Wellenformen von Ausgaben darstellt, welche durch die in 15 gezeigten
Einheiten zum Berechnen der Geschwindigkeit bzw. des Betrags der
Stoßfängerverformung
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt von geringem
Gewicht erzeugt werden;
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18 die
Wellenformen von Ausgaben darstellt, welche durch die in 15 gezeigten
Einheiten zum Berechnen der Geschwindigkeit bzw. des Betrags der
Stoßfängerverformung
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem zu schützenden
Objekt erzeugt werden;
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19 ein
Diagramm ist, welches einen Teil eines Fahrzeugs einschließlich eines
Fahrzeughauben-Betriebssystems gemäß einer fünften Ausführungsform dieser Erfindung
zeigt;
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20 ein
Graph ist, welcher die Kennzeichen eines Kennfelds zeigt, das in
dem in 19 gezeigten Speicher gespeichert
ist, und welcher eine Zeitdauer bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
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21 ein
Diagramm ist, welches die Wellenform einer Ausgabe zeigt, die von
der in 19 gezeigten Verzögerungsberechnungseinheit
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Gebäude erzeugt wird;
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22 ein
Diagramm ist, welches die Wellenform einer Ausgabe zeigt, die von
der in 19 gezeigten Verzögerungsberechnungseinheit
nach einer Kollision des Fahrzeugs mit einem zu schützenden
Objekt erzeugt wird;
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23 ein
Flussdiagramm ist, welches den Betrieb des in 19 gezeigten
Systems zeigt; sowie
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24 ein
Flussdiagramm ist, welches eine Variation zeigt, die in der in dem
Flussdiagramm von 23 gezeigten Leistung durchgeführt wurde.
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Die
folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und ist
keinesfalls dazu gedacht, die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen
zu beschränken.
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Unter
anfänglicher
Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeughauben-Betriebssystem,
allgemein durch Bezugszeichen 20 bezeichnet, gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung als an einem Fahrzeug 10 angebracht
gezeigt und umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 zum
Erfassen der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, einen Beschleunigungssensor 22,
eine Berechnungseinheit 24 zum Berechnen der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
einen Aktuator 23, eine Steuer/Regeleinheit 25 und
eine Glättungseinheit 26.
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Der
Beschleunigungssensor 22 erfasst eine Beschleunigung, welche
durch eine äußere Kraft
hervorgerufen wird, die von der Vorderseite des Fahrzeugs 10 zu
seiner Rückseite
verläuft,
um auf einen Stoßfänger 11 zu
wirken. Der Beschleunigungssensor 22 gibt verschiedene
Beschleunigungswellenformen aus, wenn das Hindernis M, mit welchem
das Fahrzeug 10 kollidiert ist, ein zu schützendes
Objekt ist, und wenn es ein anderes Objekt M ist, wie in den 4A und 5A gezeigt
ist.
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Die
Einheit 24 zum Berechnen der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
berechnet sie durch Umwandeln eines Beschleunigungssignals, wie
es durch den Beschleunigungssensor 22 erfasst wird, in ein
Geschwindigkeitssignal. Ihre Berechnung ist die Integration der
Beschleunigung, wie sie durch den Sensor 22 erfasst wird,
nach der Zeit. Das Integrationsintervall ist so gesetzt, dass es
länger
als die Zeit ist, von der man glaubt, dass sie abläuft, bevor
die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
nach der Kollision des Fahrzeugs 10 mit dem Hindernis M
das Maximum erreicht. Die Zeit für
eine Integration kann beispielsweise etwa 30 bis 40 ms sein.
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Der
Aktuator 23 arbeitet, um eine Haube 12 bis zu
einem geeigneten Ausmaß nach
Maßgabe
eines Steuer/Regelsignals von der Steuer/Regeleinheit 25 anzuheben.
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Die
Steuer/Regeleinheit 25 steuert/regelt den Aktuator 23,
um ihn zu veranlassen, die Haube 12 nur dann anzuheben,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch den Sensor 21 erfasst,
einen vorbestimmten Schwellenwert Vc überschritten hat, während zur
gleichen Zeit die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie durch die Einheit 24 berechnet, einen Schwellenwert
Vb, welcher sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert, überschritten hat.
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Die
Glättungseinheit 26 glättet die
Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie durch die Einheit 24 berechnet. Die Glättungseinheit 26 nimmt
einen Durchschnittswert über
eine bestimmte Zeitdauer, um eine hohe Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
zu verringern, welche lediglich kurz unmittelbar nach einer Kollision
auftritt. Die zum Berechnen des Durchschnittswertes verwendete Zeitdauer
kann beispielsweise etwa 5 bis 10 ms sein.
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Ein
Speicher ist bei 27 gezeigt und speichert ein Kennfeld,
das den Schwellenwert Vb für
die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt. Die Steuer/Regeleinheit 25 greift
auf den Speicher 27 nach Maßgabe von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten
zu und liest den der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechenden Schwellenwert
Vb. Der Speicher 27 kann ein ROM oder RAM sein.
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Gemäß dieser
Erfindung ist es möglich,
die Haube 12 schnell in ihrer effektiven Position anzuordnen,
da eine äußere Kraft,
welche von der Vorderseite des Fahrzeugs 10 zu seiner Rückseite
verläuft, durch
den Beschleunigungssensor 22 erfasst wird und die Haube 12 angehoben
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich in einem gewissen Bereich befindet,
wie beschrieben wurde. Darüber
hinaus ist es möglich,
eine verbesserte Unterscheidungsgenauigkeit hinsichtlich des Hindernisses
M zu realisieren, indem man die Schwellenwerte Vb und Vc zur Unterscheidung
zwischen einem Objekt, welches kein zu schützendes Objekt ist, welches
jedoch leichter und härter
als dieses ist (im Folgenden einfach als ein leichtes Objekt bezeichnet)
und einem zu schützenden
Objekt im Hinblick auf die Tatsachen verwendet, dass die Stoßfängerverformungsgeschwindgkeit niedrig
ist, falls das Hindernis M ein leichtes Objekt ist, während sie
höher ist,
falls es ein zu schützendes Objekt
ist, und dass die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.
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2 ist
ein Graph, welcher die Kennzeichen des in dem Speicher 27 in
dem System gemäß der ersten
Ausführungsform
dieser Erfindung gespeicherten Kennfelds zeigt, und welcher den
Schwellenwert für
die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit bezogen
auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
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Das
Kennfeld zeigt den sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernden
Schwellenwert Vb. Genauer zeigt es, dass der Schwellenwert Vb mit einer
Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V proportional zu dieser ansteigt,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich innerhalb eines bestimmten
Bereichs befindet. Somit ist es möglich, eine verbesserte Unterscheidungsgenauigkeit
hinsichtlich eines zu schützenden
Objektes, wenn das Fahrzeug eine niedrige Geschwindigkeit aufweist,
oder hinsichtlich eines leichten Objektes, wenn es eine hohe Geschwindigkeit
aufweist, zu realisieren.
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Der
Betrieb des Systems gemäß der ersten Ausführungsform
dieser Erfindung, wie in 1 gezeigt, wird nun mit Bezugnahme
auf das Flussdiagramm von 3 beschrieben
werden.
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Schritt
(ST) 101: Bezug nehmend auf 1 wird die
auf den Stoßfänger 11 wirkende
Beschleunigung durch seinen Sensor 22 nach einer Kollision des
Fahrzeugs 10 mit dem Hindernis M erfasst.
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ST102:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
wird durch ihre Berechnungseinheit 24 aus der Stoßfängerbeschleunigung
berechnet. Die Geschwindigkeit wird durch Integrieren der Beschleunigung
nach der Zeit erhalten.
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ST103:
Eine Glättungsbehandlung
wird auf die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie bei ST102 berechnet, durchgeführt. Ihre Glättung wird durchgeführt, indem
während
jedes Behandlungszyklus für
eine bestimmte Zeitdauer ein Durchschnittswert genommen wird. Die
zum Berechnen des Durchschnittswertes verwendete Zeitdauer kann
z.B. etwa 5 bis 10 ms sein, wie bereits erwähnt wurde. Die Glättungsbehandlung
ist dazu gedacht, eine hohe Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
abzusenken, welche lediglich kurz unmittelbar nach der Kollision
des Fahrzeugs mit z.B. einem Hindernis mit einer harten Oberfläche auftritt.
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ST104:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch ihren Sensor 21 erfasst.
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ST105:
Der Schwellenwert Vb für
die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
welche der Fahrzeuggeschwindigkeit V (wie bei ST104 erfasst) entspricht,
wird in dem in 2 gezeigten Kennfeld bestimmt.
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ST106:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie bei ST103 geglättet,
wird mit dem Schwellenwert Vb verglichen. Wenn die Geschwindigkeit
niedriger als der Schwellenwert Vb ist, wird daraus gefolgert, dass
das Hindernis M ein leichtes Objekt ist, und das System kehrt zu
ST101 zurück. Falls
die Geschwindigkeit gleich oder höher als der Schwellenwert Vb
ist, wird daraus gefolgert, dass das Hindernis M ein zu schützendes
Objekt ist, und das System schreitet voran zu Schritt ST107.
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ST107:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche zu dem Zeitpunkt des Folgerns
durch ST106, dass das Fahrzeug 10 mit einem zu schützenden
Objekt kollidiert ist, vorherrscht, wird mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vc verglichen. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit V
kleiner als der Schwellenwert Vc ist, kehrt das System zu ST101
zurück,
da es nicht sehr wahrscheinlich ist, dass das Hindernis M bzw. das
zu schützende
Objekt, welches gegen den Stoßfänger 11 geschlagen
ist, gegen die Haube 12 schlägt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich oder höher
als der Schwellenwert Vc ist, ist es jedoch sehr wahrscheinlich,
dass das zu schützende Objekt
gegen die Haube 12 schlägt,
und das System schreitet deshalb voran zu ST108, so dass der Aktuator 23 die
Haube 12 anheben kann und dadurch einen Aufprall des gegen
die Haube 12 schlagenden Objekts verringern kann.
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Nun
wird Bezug genommen auf die 4A bis 4C,
welche die Wellenformen von Ausgaben zeigen, die durch den Beschleunigungssensor 22, Einheit 24 zum
Berechnen der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
bzw. Glättungseinheit 26, welche
in 1 gezeigt sind, erzeugt werden, wenn das Hindernis
M ein leichtes Objekt ist. 4A zeigt die
Wellenform der Ausgabe, welche durch den Beschleunigungssensor 22 erzeugt
wird, wenn das Fahrzeug 10 mit einem leichten Objekt kollidiert
ist. Der Stoßfänger hat
unmittelbar nach der Kollision einen hohen Beschleunigungswert,
aber nachdem er schwankt, konvergiert er mit dem Verstreichen von Zeit
allmählich.
Wenn die Beschleunigung des Stoßfängers in
der Einheit 24 zum Berechnen seiner Verformungsgeschwindigkeit
nach der Zeit integriert wird, wird eine Wellenform erhalten, wie
sie in 4B gezeigt ist. Gemäß 4B wird
unmittelbar nach der Kollision eine Verformungsgeschwindigkeit erzeugt,
welche nahe an ihrem Schwellenwert Vb liegt. Das Glätten der
Wellenform ergibt eine Wellenform, welche eine Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
anzeigt, die bei weitem niedriger als ihr Schwellenwert Vb ist,
wie in 4C gezeigt ist, und es wird
gefolgert, dass das Hindernis M ein leichtes Objekt ist.
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5A bis 5C zeigen
die Wellenformen von Ausgaben, welche durch den Beschleunigungssensor 22,
Einheit 24 zum Berechnen der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
bzw. Glättungseinheit 26,
welche in 1 gezeigt sind, erzeugt werden,
wenn das Hindernis M ein zu schützendes
Objekt ist. 5A zeigt die Wellenform der
durch den Sensor 22 erzeugten Ausgabe, wenn das Fahrzeug 10 mit
einem zu schützenden
Objekt kollidiert ist. Ein zu schützendes Objekt, welches kein
ausreichend hartes Hindernis darstellt, zeigt unmittelbar nach der Kollision
keine sich großartig
verändernde
Beschleunigung, verglichen mit dem, was in 4A gezeigt ist,
wie es bei einem harten Objekt von geringem Gewicht auftritt. Falls
die Wellenform gleichermaßen
integriert wird, wird eine Wellenform erhalten, wie sie in 5B gezeigt
ist. Die Wellenform weist einen Teil auf, welcher eine Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
zeigt, die ihren Schwellenwert Vb überschreitet. Das Glätten der
Wellenform ergibt eine Wellenform, welche immer noch einen Teil
aufweist, entlang dessen die Geschwindigkeit ihren Schwellenwert
Vb überschreitet,
wie in 5C gezeigt ist, und es wird gefolgert,
dass das Hindernis M ein zu schützendes Objekt
ist.
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6 zeigt
ein Fahrzeug einschließlich
eines Fahrzeughauben-Betriebssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung. Einige der in 1 für das System
gemäß der ersten
Ausführungsform
dieser Erfindung verwendeten Bezugszeichen werden verwendet, um
die gleichen Teile oder Elemente in 6 zu bezeichnen,
und eine ausführliche
Beschreibung derselben wird nicht wiederholt werden.
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Das
System 30 besitzt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21,
einen Beschleunigungssensor 22, eine Einheit 24 zum
Berechnen der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
eine Einheit 31 zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags durch
Umwandeln der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie sie von ihrer Berechnungseinheit 24 erhalten wird,
einen Aktuator 23 und eine Steuer/Regeleinheit 35.
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Die
Steuer/Regeleinheit 35 steuert/regelt den Aktuator 23,
um ihn zu veranlassen, eine Haube 12 anzuheben, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch ihren Sensor 21 erfasst,
einen vorbestimmten Schwellenwert Vc überschritten hat, während zur gleichen
Zeit der Stoßfängerverformungsbetrag,
wie durch seine Berechnungseinheit 31 berechnet, einen sich
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernden Schwellenwert Sb überschritten
hat.
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Ein
Speicher ist Bei 37 gezeigt und speichert Kennfelddaten,
welche den Schwellenwert Sb für den
Stoßfängerverformungsbetrag
bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigen. Die Steuer/Regeleinheit 35 greift
auf den Speicher 37 nach Maßgabe von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten
zu und liest den der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechenden Schwellenwert
Sb. Der Speicher 37 kann ein ROM oder RAM sein.
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Das
System unterscheidet zwischen zwei Arten von Hindernissen M, d.h.
ein Objekt von leichtem Gewicht und ein zu schützendes Objekt, indem es die Schwellenwerte
Sb und Vc im Hinblick auf die Tatsachen verwendet, dass ein leichtes
Objekt lediglich einen geringen Stoßfängerverformungsbetrag erzeugt, während ein
zu schützendes
Objekt einen größeren Betrag
derselben erzeugt, und sein Betrag sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
verändert.
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7 ist
ein Graph, welcher die Kennzeichen des im Speicher 37 gespeicherten
Kennfelds zeigt. Das Kennfeld zeigt den Schwellenwert Sb für den Stoßfängerverformungsbetrag,
welcher sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert. Insbesondere
zeigt es den Schwellenwert Sb, welcher sich derart verändert, dass
er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V proportional
zu dieser zunimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V innerhalb
eines bestimmten Bereichs liegt.
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Der
Betrieb des Systems der zweiten Ausführungsform, welche in 6 gezeigt
ist, wird nun mit Bezugnahme auf das in 8 gezeigte
Flussdiagramm erläutert
werden, wobei ST eine Abkürzung von
STEP (Schritt) ist.
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ST201:
Bezug nehmend auf 6 wird die auf den Stoßfänger 11 wirkende
Beschleunigung durch ihren Sensor 22 bei einer Kollision
des Fahrzeugs 10 mit dem Hindernis M erfasst.
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ST202:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
wird durch ihre Berechnungseinheit 24 aus der Stoßfängerbeschleunigung
berechnet. Die Geschwindigkeit wird erhalten durch Integrieren der Beschleunigung
nach der Zeit.
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ST203:
Der Stoßfängerverformungsbetrag wird
durch seine Berechnungseinheit 31 aus der Geschwindigkeit,
wie bei ST202 berechnet, berechnet. Er wird erhalten durch Auffinden
eines Integrals der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie über eine
bestimmte Zeitdauer nach der Kollision des Stoßfängers 11 mit dem Hindernis
M berechnet.
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ST204:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch ihren Sensor 21 erfasst.
-
ST205:
Der Schwellenwert Sb für
den Stoßfängerverformungsbetrag,
welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie bei ST204 erfasst, entspricht, wird
von dem in 7 gezeigten Kennfeld bestimmt.
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ST206:
Der Stoßfängerverformungsbetrag, wie
bei ST203 berechnet, wird mit dem Schwellenwert Sb verglichen. Wenn
der Betrag kleiner als der Schwellenwert Sb ist, wird daraus gefolgert,
dass das Hindernis M ein leichtes Objekt ist, und das System kehrt
zurück
zu ST201. Wenn der Betrag gleich oder größer als der Schwellenwert Sb
ist, wird daraus gefol gert, dass das Hindernis M ein zu schützendes
Objekt ist, und das System schreitet voran zu ST207.
-
ST207:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche zum Zeitpunkt des Folgerns
durch ST206, dass das Fahrzeug 10 mit einem zu schützenden
Objekt kollidiert ist, vorherrscht, wird mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vc verglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V
niedriger als der Schwellenwert Vc ist, kehrt das System zurück zu ST201,
da es nicht sehr wahrscheinlich ist, dass das Hindernis M oder das
zu schützende
Objekt, welches gegen den Stoßfänger 11 geschlagen
ist, gegen die Haube 12 schlägt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich oder höher
als der Schwellenwert Vc ist, ist es jedoch sehr wahrscheinlich,
dass das zu schützende
Objekt gegen die Haube 12 schlägt, und das System schreitet
deshalb voran zu ST208, so dass der Aktuator 23 die Haube 12 anheben
und dadurch einen Aufprall des gegen die Haube 12 schlagenden
Objektes verringern kann.
-
9 und 10 zeigen
die Wellenformen von Ausgaben, welche durch die Einheit 31 zum
Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags
in dem in 6 gezeigten System erzeugt werden. 9 zeigt
die Wellenform der Ausgabe, welche erzeugt wird, wenn das Hindernis
M ein leichtes Objekt ist. 10 zeigt
die Wellenform der Ausgabe, welche erzeugt wird, wenn das Hindernis
M ein zu schützendes
Objekt ist.
-
Der
in 9 gezeigte Betrag kann berechnet werden, falls
die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie in 4B gezeigt ist, welche wie bereits beschrieben
durch Integrieren der in 4A gezeigten
Stoßfängerbeschleunigung
erhalten wird, durch ihre Berechnungseinheit 31 integriert
wird. Da der Betrag, wie berechnet, den Schwellenwert Sb nicht überschreitet,
wird daraus gefolgert, dass das Hindernis M ein leichtes Objekt
ist.
-
Der
in 10 gezeigte Betrag kann ebenso berechnet werden,
falls die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie in 5B gezeigt, welche wie bereits
beschrieben durch Integrieren der in 5A gezeigten
Stoßfängerbeschleunigung
erhalten wird, durch ihre Berechnungseinheit 31 integriert
wird. Da der Betrag, wie berechnet, den Schwellenwert Sb überschreitet,
wird daraus gefolgert, dass das Hindernis M ein zu schützendes
Objekt ist.
-
11 zeigt
ein Fahrzeug einschließlich
eines Fahrzeughauben-Betriebssystems gemäß einer dritten Ausführungsform
dieser Erfindung. Einige der in 1 und 6 für die Systeme
gemäß der ersten
bzw. zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung verwendeten Bezugszahlen werden verwendet, um dieselben
Teile oder Elemente in 11 zu bezeichnen, und eine ausführliche
Beschreibung derselben wird nicht wiederholt werden.
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Das
System 40 besitzt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21,
einen Beschleunigungssensor 22, eine Einheit 24 zum
Berechnen der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
eine Glättungseinheit 26,
eine Einheit 31 zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags, einen
Zeitgeber 41 zum Zählen
einer gewissen Zeitdauer, nachdem die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
ihren sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernden Schwellenwert Vb überschritten
hat, einen Aktuator 23 und eine Steuer/Regeleinheit 45.
-
Die
Steuer/Regeleinheit 45 steuert/regelt den Aktuator 23,
um ihn zu veranlassen, eine Haube 12 anzuheben, wenn drei
Bedingungen zur gleichen Zeit erfüllt werden, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit,
wie durch ihren Sensor 21 erfasst, einen vorbestimmten
Schwellenwert Vc überschritten
hat, während
die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie durch ihre Berechnungseinheit 24 berechnet, den sich
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernden Schwellenwert Vb überschritten
hat, und der Stoßfängerverformungsbetrag,
wie durch seine Berechnungseinheit 31 berechnet, einen
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernden Schwellenwert Sb überschritten
hat.
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Ein
erster und ein zweiter Speicher sind bei 27 und 37 dargestellt.
Der erste Speicher 27 speichert die in 2 gezeigten
Kennfelddaten und zeigt den sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
V verändernden
Schwellenwert Vb. Der zweite Speicher 37 speichert die
in 7 gezeigten Kennfelddaten, welche den sich mit
der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernden Schwellenwert Sb zeigen.
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Das
System unterscheidet zwischen einem Objekt von leichtem Gewicht
und einem zu schützenden
Objekt, indem es die Schwellenwerte Vb, Sb und Vc im Hinblick auf
die Tatsachen verwendet, dass, falls das Hindernis M ein leichtes
Objekt ist, es dem Stoßfänger lediglich
eine niedrige Verformungsgeschwindigkeit und einen geringen Verformungsbetrag
verleiht, während
ihm ein zu schützendes
Objekt eine höhere
Verformungsgeschwindigkeit und einen größeren Verformungsbetrag verleiht,
und dass die Verformungsgeschwindigkeit und der Verformungsbetrag
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändern.
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Der
Betrieb des Systems der in 11 gezeigten
dritten Ausführungsform
wird nun mit Bezugnahme auf das in 12 gezeigte
Flussdiagramm beschrieben werden.
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ST301:
Die Kollision des Fahrzeugs 10 mit dem Hindernis M erzeugt
eine auf den Stoßfänger 11 wirkende
Beschleunigung. Die Beschleunigung wird durch ihren Sensor 22 erfasst.
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ST302:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
wird aus der auf den Stoßfänger wirkenden
Beschleunigung durch ihre Berechnungseinheit 24 berechnet.
Sie wird durch Integrieren der auf den Stoßfänger wirkenden Beschleunigung über eine gewisse
Zeitdauer nach seiner Kollision mit dem Hindernis M berechnet.
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ST303:
Der Stoßfängerverformungsbetrag wird
durch seine Berechnungseinheit 31 aus der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
berechnet. Er wird durch Integrieren der an dem Stoßfänger 11 auftretenden
Verformungsgeschwindigkeit über
eine gewisse Zeitdauer nach seiner Kollision mit dem Hindernis M
berechnet.
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ST304:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie bei ST302 berechnet, wird durch ihre Glättungseinheit 26 durch
Wiederholen der in 3 gezeigten Prozedur von ST103
geglättet.
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ST305:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch ihren Sensor 21 erfasst.
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ST306:
Die Schwellenwerte Vb und Sb für die
Verformungsgeschwindigkeit bzw. den Verformungsbetrag werden nach
Maßgabe
der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie bei ST305 erfasst, bestimmt. Der
Schwellenwert Vb wird aus dem in 2 gezeigten
Kennfeld und der Wert Sb aus dem in 7 gezeigten
Kennfeld bestimmt.
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ST307:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
wird mit ihrem Schwellenwert Vb verglichen. Falls die Geschwindigkeit
höher als
der Schwellenwert Vb ist, schreitet das System voran zu ST308, und
wenn nicht, zu ST309.
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ST308:
Falls der Zeitgeber 41 gestartet ist, schreitet das System
voran zu ST311, und wenn nicht, zu ST310.
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ST309:
Wenn der Zeitgeber 41 gestartet ist, schreitet das System
voran zu ST311, und wenn nicht, kehrt es zu ST301 zurück.
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ST310:
Der Zeitgeber 41 wird gestartet. Die verstrichene Zeit
wird als t dargestellt.
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ST311:
Die verstrichene Zeit t wird mit einer vorbestimmten Zeitdauer TD verglichen. Falls t TD überschreitet, schreitet das System voran zu ST315, wo
der Zeitgeber angehalten wird und das System zu ST301 zurückkehrt.
Wenn nicht, schreitet es voran zu ST312.
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ST312:
Der Stoßfängerverformungsbetrag wird
mit seinem Schwellenwert Sb verglichen. Wenn der Betrag gleich oder
kleiner als der Schwellenwert Sb ist, wird daraus gefolgert, dass
das Hindernis M ein leichtes Objekt ist, und das System kehrt zu ST301
zurück,
und falls der Betrag gleich oder größer als der Schwellenwert Sb
ist, wird daraus gefolgert, dass das Hindernis M ein zu schützendes
Objekt ist, und das System schreitet voran zu ST313.
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ST313:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie bei ST305 erfasst, wird mit dem
vorbestimmten Schwellenwert Vc verglichen. Falls die Geschwindigkeit
V niedriger als der Schwellenwert Vc ist, kehrt das System zurück zu ST301,
da die Möglichkeit, dass
das Objekt gegen die Haube 12 schlägt, gering ist. Falls die Geschwindigkeit
V gleich oder höher
als der Schwellenwert Vc ist, ist eine derartige Möglichkeit
hoch, und das System schreitet voran zu ST314, so dass der Aktuator 23 die
Haube 12 anheben kann und dadurch einen Aufprall des gegen
die Haube 12 schlagenden Objekts verringern kann.
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(a)
und (b) von 13 und 14 zeigen die
Wellenformen von Ausgaben, welche durch die Glättungseinheit 26 und
die Einheit 31 zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags in dem
System 10 gemäß der in 11 gezeigten
dritten Ausführungsform
erzeugt werden. (a) von 13 entspricht 4C,
auf die Bezug genommen wurde für die
Beschreibung der ersten Ausführungsform
dieser Erfindung, und zeigt die Wellenform der Ausgabe, welche durch
die Glättungseinheit 26 erzeugt
wird, wenn das Hindernis M ein leichtes Objekt ist. (b) von 13 entspricht 9,
auf welche Bezug genommen wurde zur Beschreibung der zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung, und zeigt die Wellenform der Ausgabe, welche durch
die Einheit 31 zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags erzeugt wurde,
wenn das Hindernis M ein leichtes Objekt ist.
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Wenn
das Hindernis M ein leichtes Objekt ist, weist die Geschwindigkeit
der Stoßfängerverformung nach
einem Glätten
die Wellenform auf, wie sie in (a) von 13 gezeigt
ist, und der Betrag derselben weist die Wellenform auf, wie sie
in (b) von 13 gezeigt ist. Falls die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
oder der Stoßfängerverformungsbetrag
kleiner als der Schwellenwert Vb oder Sb ist, wird daraus gefolgert,
dass das Hindernis M ein leichtes Objekt ist.
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Falls
das Hindernis ein zu schützendes
Objekt ist, startet der Zeitgeber 41, wenn die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie sie nach dem Glätten
erhalten wird, ihren Schwellenwert Vb überschritten hat, wie in (a)
von 14 gezeigt ist. Der Stoßfängerverformungsbetrag überschreitet
seinen Schwellenwert Sb, bevor die Zeit t, welche danach verstrichen
ist, die vorbestimmte Zeitdauer TD überschreitet, wie in (b) von 14 gezeigt
ist, und daraus wird gefolgert, dass das Hindernis ein zu schützendes
Objekt ist.
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Obwohl
beide Schwellenwerte Vb und Sb für die
Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
bzw. den Stoßfängerverformungsbetrag
als sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernd beschrieben wurden,
ist es alternativ ausreichend, wenn lediglich einer von diesen sich
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.
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15 zeigt
ein Fahrzeug 10 einschließlich eines Fahrzeughauben-Betriebssystems
gemäß einer
vierten Ausführungsform
dieser Erfindung. Einige der Bezugszahlen, welche in 1 und 6 für die Systeme
gemäß der ersten
bzw. zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung verwendet wurden, werden verwendet, um die gleichen
Teile oder Elemente in 15 zu bezeichnen, und eine ausführliche
Beschreibung derselben wird nicht wiederholt werden.
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Das
System 50 gemäß der vierten
Ausführungsform
weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, eine Beschleunigungssensor 22,
eine Einheit 24 zum Berechnen der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
eine Einheit 31 zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags, eine
Speichereinheit 51 zum Speichern der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie durch ihre Berechnungseinheit 24 berechnet, einen Aktuator 23 und
eine Steuer/Regeleinheit 55 auf.
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Die
Steuer/Regeleinheit 55 steuert/regelt den Aktuator 23,
um ihn zu veranlassen, eine Haube 12 anzuheben, wenn drei
Bedingungen zur gleichen Zeit erfüllt werden, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit,
wie durch ihren Sensor 21 erfasst, einen vorbestimmten
Schwellenwert Vc überschritten
hat, während
der Stoßfängerverformungsbetrag,
wie durch seine Berechnungseinheit 31 berechnet, einen sich
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändernden Schwellenwert Sb überschritten
hat und die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit,
wie in der Speichereinheit 51 gespeichert, einen vorbestimmten
Schwellenwert Vb überschritten
hat.
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Ein
erster und ein zweiter Speicher sind bei 27 bzw. 37 gezeigt.
Der erste Speicher 27 speichert die in 2 gezeigten
Kennfelddaten, welche den Schwellenwert Vb bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
V zeigen. Der zweite Speicher 37 speichert die in 7 gezeigten
Kennfelddaten, welche den Schwellenwert Sb bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
V zeigen.
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Das
System unterscheidet zwischen einem leichten Objekt und einem zu
schützenden
Objekt, indem es die Schwellenwerte Vb, Sb und Vc im Hinblick auf
die Tatsachen verwendet, dass, falls das Hindernis M ein leichtes
Objekt ist, es dem Stoßfänger lediglich
eine niedrige Verformungsgeschwindigkeit und einen geringen Verformungsbetrag
verleiht, während
ein zu schützendes
Objekt ihm eine höhere Verformungsgeschwindigkeit
und einen größeren Verformungsbetrag
verleiht, und dass die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
und der Stoßfängerverformungsbetrag
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändern.
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Der
Betrieb des Systems gemäß der in 15 gezeigten
vierten Ausführungsform
wird nun mit Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 16 beschrieben
werden.
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ST401:
Die Kollision des Fahrzeugs 10 mit dem Hindernis M erzeugt
eine auf den Stoßfänger 11 wirkende
Beschleunigung. Die Beschleunigung wird durch ihren Sensor 22 erfasst.
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ST402:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
wird aus der auf den Stoßfänger wirkenden
Beschleunigung durch ihre Berechnungseinheit 24 berechnet.
Sie wird durch Integrieren der auf den Stoßfänger 11 wirkenden
Beschleunigung über eine
gewisse Zeitdauer nach seiner Kollision mit dem Hindernis M berechnet.
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ST403:
Die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va, wie bei ST402 berechnet, wird in der Speichereinheit 51 gespeichert.
Sie ist eine Variable.
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ST404:
Der Stoßfängerverformungsbetrag wird
aus der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit durch
seine Berechnungseinheit 31 berechnet. Er wird durch Integrieren
der am Stoßfänger 11 auftretenden
Verformungsgeschwindigkeit über
eine gewisse Zeitdauer nach seiner Kollision mit dem Hindernis M
berechnet.
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ST405:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch ihren Sensor 21 erfasst.
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ST406:
Die Schwellenwerte Vb und Sb für die
Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
bzw. den Stoßfängerverformungsbetrag
werden aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie bei ST405 erfasst,
bestimmt. Der Wert Vb wird aus dem in 2 gezeigten Kennfeld,
und der Wert Sb aus dem in 7 gezeigten
Kennfeld bestimmt.
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ST407:
Der Stoßfängerverformungsbetrag, wie
bei ST404 berechnet, wird mit seinem Schwellenwert Sb verglichen.
Falls der Betrag kleiner als der Wert Sb ist, kehrt das System zurück zu ST401
und wiederholt die Erneuerung der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va. Falls der Betrag gleich oder größer als der Wert Sb ist, schreitet
das System voran zu ST408. Somit ist die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va bei oder nach ST408 jene, welche in der Speichereinheit 51 gespeichert
wird, wenn der Stoßfängerverformungsbetrag
gleich oder größer als
der Schwellenwert Sb geworden ist.
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ST408:
Falls der Stoßfängerverformungsbetrag
seinen Schwellenwert Sb überschritten
hat, wird eine Beurteilung durchgeführt, ob die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va, wie in der Speichereinheit 51 gespeichert, ihren Schwellenwert
Vb überschritten
hat oder nicht. Falls die Geschwindigkeit Va gleich oder höher als
ihr Schwellenwert Vb ist, wird daraus gefolgert, dass das Hindernis
M ein zu schützendes
Objekt ist, und das System schreitet voran zu ST409, aber falls
die Geschwindigkeit Va niedriger als ihr Schwellenwert Vb ist, beendet
das System seine Steuerung/Regelung.
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ST409:
Wenn gefolgert wird, dass das Fahrzeug mit einem zu schützenden
Objekt kollidiert ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit ihrem
vorbestimmten Schwellenwert Vc verglichen. Falls die Geschwindigkeit
V niedriger als ihr Schwellenwert Vc ist, beendet das System seine
Steuerung/Regelung, ohne dass man den Aktuator 23 arbeiten
lässt.
Falls die Geschwindigkeit V gleich oder höher als ihr Schwellenwert Vc
ist, schreitet das System voran zu ST410 und lässt den Aktuator 23 arbeiten,
um die Haube 12 anzuheben und dadurch einen Aufprall des zu
schützenden
Objekts zu verringern, welches gegen sie schlägt.
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf (a) und (b) von 17 und 18 eine
Beschreibung des Folgerns, ob das Hindernis ein leichtes Objekt
oder ein zu schützendes
Objekt ist, durch das System gemäß der vierten
Ausführungsform
dieser Erfindung gegeben werden. Seine Folgerung, ob das Hindernis
M ein leichtes Objekt oder ein zu schützendes Objekt ist, basiert
auf seinem Vergleich der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va zu dem Zeitpunkt Ta, zu welchem der Stoßfängerverformungsbetrag gleich
seinem Schwellenwert Sb geworden ist, mit dem entsprechenden Schwellenwert Vb
für die
Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit.
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(a)
von 17 entspricht 4B, auf
die bei der Beschreibung des Systems gemäß der ersten Ausführungsform
dieser Erfindung Bezug genommen wurde, und zeigt die Wellenform
der Ausgabe, welche durch die Einheit 24 zum Berechnen
der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
erzeugt wird, wenn das Hindernis M ein leichtes Objekt ist. 17(b) entspricht 9, auf die
bei der Beschreibung des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform
Bezug genommen wurde, und zeigt die Wellenform der Ausgabe, welche
durch die Einheit 31 zum Berechnen des Stoßfängerverformungsbetrags
erzeugt wird, wenn das Hindernis M ein leichtes Objekt ist.
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Falls
das Hindernis ein leichtes Objekt ist, ist die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va zu dem Zeitpunkt Ta, zu welchem der Stoßfängerverformungsbetrag gleich
seinem Schwellenwert Sb geworden ist, wie in (b) von 17 gezeigt
ist, niedriger als ihr Schwellenwert Vb, wie in (a) von 17 gezeigt
ist. Somit wird gefolgert, dass das Hindernis M ein leichtes Objekt
ist, falls die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va ihren Schwellenwert Vb nicht überschreitet,
obwohl der Stoßfängerverformungsbetrag
seinen Schwellenwert Sb überschreitet.
-
(a)
von 18 entspricht 4B, auf
welche bei der Beschreibung des Systems gemäß der ersten Ausführungsform
dieser Erfindung Bezug genommen wurde, und zeigt die Wellenform
der Ausgabe, welche durch die Einheit 24 zum Berechnen
der Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
erzeugt wird, wenn das Hindernis M ein zu schützendes Objekt ist. 18(b) entspricht 9, auf welche
bei der Beschreibung des Systems gemäß der zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung Bezug genommen wurde, und zeigt die Wellenform
der Ausgabe, welche durch die Einheit 31 zum Berechnen
des Stoßfängerverformungsbetrags
erzeugt wird, wenn das Hindernis M ein zu schützendes Objekt ist.
-
Falls
das Hindernis ein zu schützendes
Objekt ist, ist die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va zu dem Zeitpunkt Ta, zu welchem der Stoßfängerverformungsbetrag seinen
Schwellenwert Sb überschritten
hat, wie in (b) von 18 gezeigt ist, höher als
ihr Schwellenwert Vb, wie in (a) von 18 gezeigt
ist. Somit wird gefolgert, dass das Hindernis M ein zu schützendes
Objekt ist, falls der Stoßfängerverformungsbetrag
seinen Schwellenwert Sb überschreitet
und falls die Stoßfängerverformungsgeschwindigkeit
Va ebenfalls ihren Schwellenwert Vb überschreitet.
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19 zeigt
ein Fahrzeug 10 einschließlich eines Fahrzeughauben-Betriebssystems
gemäß einer
fünften
Ausführungsform
dieser Erfindung. Einige der in 1 für das System
gemäß der ersten
Ausführungsform
dieser Erfindung verwendeten Bezugszahlen werden verwendet, um die
gleichen Teile oder Elemente in 19 zu
bezeichnen, und eine ausführliche
Beschreibung derselben wird nicht wiederholt.
-
Das
System 60 besitzt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21,
einen Stoßfängerbeschleunigungssensor 22,
einen Fahrzeugkörperbeschleuni gungssensor 61 zum
Erfassen einer Beschleunigung, welche durch eine äußere Kraft
hervorgerufen wird die von der Vorderseite des Fahrzeugs 10 zu seiner
Rückseite
verläuft,
um auf einen Fahrzeugkörper 13 zu
wirken, eine Einheit 62 zum Berechnen der Verzögerung des
Fahrzeugkörpers
durch Umwandeln der Fahrzeugkörperbeschleunigung,
wie durch ihren Sensor 61 erfasst, einen Zeitgeber 63,
welcher dazu ausgebildet ist, auf eine Erfassung eines vorbestimmten
Niveaus einer auf einen Stoßfänger 11 wirkenden
Beschleunigung hin ein Zählen
von Zeit zu starten, einen Aktuator 23 und eine Steuer/Regeleinheit 65.
-
Die
Steuer/Regeleinheit 65 steuert/regelt den Aktuator 23 derart,
dass er eine Haube 12 anheben kann, wenn drei Bedingungen
zusammen erfüllt worden
sind, d.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie durch ihren Sensor 21 erfasst,
einen vorbestimmten Schwellenwert Vc überschritten hat, während die
Fahrzeugkörperverzögerung Vf,
wie durch ihre Berechnungseinheit 62 berechnet, einen vorbestimmten
Schwellenwert Vt nicht überschritten
hat, jedoch eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Starten des Zeitgebers 63 verstrichen
ist.
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Ein
Speicher ist bei 67 gezeigt und speichert ein Kennfeld,
welches eine vorbestimmte Zeitdauer Tw bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
V zeigt, wie in 20 gezeigt ist. Gemäß dem Kennfeld ist
die Zeit Tw derart eingestellt, dass sie sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
V verändert,
welche ihren Schwellenwert Vc überschreitet,
wenn das Fahrzeug 10 mit einem Hindernis M kollidiert ist.
Genauer ist sie derart eingestellt, dass sie mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit
V von ihrem Schwellenwert Vc kürzer
wird. Die vorbestimmte Zeitdauer Tw wird von dem Zeitpunkt Ts an
gezählt,
bei welchem das Fahrzeug 10 mit dem Hindernis M kollidiert
ist, und sie ändert
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie oben erwähnt wurde.
Die Zeit Tw ist verglichen mit der Zeit, welche verstreichen kann,
bevor ein zu schützendes
Objekt gegen die Haube 12 schlägt nachdem es durch das Fahrzeug 10 getroffen
worden ist, sehr kurz. Somit ist es möglich, schnell zu unterscheiden
zwischen dann, wenn das Hindernis M ein Gebäude ist, und dann, wenn es
ein zu schützendes
Objekt ist.
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21 zeigt
die Wellenform einer Ausgabe, welche durch die in 19 gezeigte
Verzögerungsberechnungseinheit 62 auf
eine Kollision des Fahrzeugs 10 mit einem Gebäude hin
erzeugt wird. 22 zeigt die Wellenform einer
Ausgabe, welche durch sie auf eine Kollision des Fahrzeugs 10 mit
einem zu schützenden
Objekt hin erzeugt wird.
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Wenn
die Kollision des Fahrzeugs mit dem Hindernis M durch den Stoßfängerbeschleunigungssensor 22 erfasst
worden ist, während
die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als ihr Schwellenwert Vc
ist, wird die Ausgabe des Fahrzeugkörperbeschleunigungssensors 61 von
der Verzögerungsberechnungseinheit 62 zum
Berechnen der Verzögerung
Vf auf den Fahrzeugkörper
bei und nach dem Zeitpunkt Ts, wenn die Kollision erfasst worden
ist, verwendet. Falls die Verzögerung
Vf auf den Fahrzeugkörper,
wie berechnet, ihren Schwellenwert Vt nicht überschritten hat, bevor die
Zeit Tw verstreicht, wird gefolgert, dass das Hindernis M ein zu
schützendes
Objekt ist, und der Aktuator 23 wird veranlasst zu arbeiten.
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Falls
das Fahrzeug 10 mit einem zu schützenden Objekt kollidiert,
während
es mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, ist es notwendig, den
Aktuator 23 zu veranlassen, früher zu arbeiten, da das Objekt innerhalb
einer kürzeren
Zeit gegen die Haube 12 schlägt, falls jedoch das Fahrzeug
mit einem Gebäude
kollidiert, während
es bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, kann die Zeit Tw bei weitem
kürzer
als die Zeit sein, welche verstreichen kann, bevor das zu schützende Objekt
gegen die Haube 12 schlägt,
da die Verzögerung
Vf auf den Fahrzeugkörper
ihren Schwellenwert Vt früher überschreitet.
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Das
System kann sofort eine Beurteilung durchführen, ob die Haube 12 angehoben
werden sollte oder nicht, da die Steuerung/Regelung des Aktuators 23 zum
Anheben der Haube 12 nach der Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit
V durch ihren Sensor 21, der Erfassung der auf den Stoßfänger wirkenden
Beschleunigung durch ihren Sensor 22, der Erfassung der
auf den Fahrzeugkörper
wirkenden Beschleunigung durch ihren Sensor 61 und der
Umwandlung derselben zu der Verzögerung
auf den Fahrzeugkörper
durch ihre Berechnungseinheit 62 durchgeführt wird,
wie beschrieben wurde. Als Folge davon wird der Aktuator 23 derart
gesteuert/geregelt, dass er schnell genug arbeitet, um ein Hindernis
M zu schützen,
falls es ein zu schützendes
Objekt ist.
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Der
Betrieb des Systems gemäß der in 19 gezeigten
fünften
Ausführungsform
wird nun mit Bezugnahme auf das in 23 gezeigte
Flussdiagramm beschrieben werden.
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ST501:
Die Kollision des Stoßfängers 11 mit einem
Hindernis M erzeugt eine auf den Stoßfänger 11 wirkende Beschleunigung.
Die Beschleunigung wird durch ihren Sensor 22 erfasst.
-
ST502:
Falls der Sensor 22 ein vorbestimmtes Niveau an Beschleunigung
auf den Stoßfänger erfasst,
folgert die Steuer/Regeleinheit 65 daraus, dass eine Kollision
stattgefunden hat, und das System schreitet voran zu ST503. Falls
es folgert, dass keine Kollision stattgefunden hat, kehrt das System zurük zu ST501
und überwacht
das Fahrzeug 10 weiterhin hinsichtlich einer Kollision.
-
ST503:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch ihren Sensor 21 erfasst.
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ST504:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie erfasst, wird mit einem vorbestimmten
Schwellenwert Vc verglichen. Wenn sie niedriger ist als der Wert
Vc, kehrt das System zurück
zu ST501, und wenn nicht, schreitet das System voran zu ST505. Der
Schwellenwert Vc definiert die Fahrzeuggeschwindigkeit, unterhalb
welcher es unwahrscheinlich ist, dass das Hindernis M, welches gegen
den Stoßfänger 11 geschlagen
ist, gegen die Haube 12 schlägt.
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ST505:
Die Zeitdauer Tw, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie erfasst,
entspricht, wird aus deren in 20 gezeigtem
Kennfeld bestimmt.
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ST506:
Der Zeitgeber 63 wird gestartet, um die Zeit T zu zählen, die
verstreicht.
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ST507:
Die auf den Fahrzeugkörper
wirkende Beschleunigung wird durch ihren Sensor 61 erfasst.
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ST508:
Die auf den Fahrzeugkörper
wirkende Verzögerung
Vf wird aus der auf den Fahrzeugkörper wirkenden Beschleunigung
durch ihre Berechnungseinheit 62 berechnet. Die Integration
der Beschleunigung nach der Zeit ergibt die Verzögerung. Mit anderen Worten
wird ein Integral der auf den Fahrzeugkörper wirkenden Beschleunigung über eine
gewisse Zeitdauer berechnet, um die auf ihn wirkende Verzögerung Vf
zu erhalten.
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ST509:
Die Verzögerung
Vf wird mit einem vorbestimmten Schwellenwert Vt verglichen. Wenn die
Verzögerung
Vf gleich oder höher
als ihr Schwellenwert Vt ist, wie in 21 gezeigt,
folgert das System, dass das Objekt M ein Gebäude ist und kehrt über ST512
zu ST501 zurück.
Wenn die Verzögerung Vf
niedriger als ihr Schwellenwert Vt ist, wie in 22 gezeigt,
folgert das System, dass das Hindernis M ein zu schützendes
Objekt ist und schreitet voran zu ST510.
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ST510:
Die Zeit T, welche nach dem Starten des Zeitgebers verstrichen ist,
wird mit der Zeit Tw verglichen, welche sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
V verändert.
Falls die Zeit T kürzer
als die Zeit Tw ist, kehrt das Sys tem zu ST507 zurück, so dass die
Berechnung der Verzögerung
Vf auf den Fahrzeugkörper
fortgesetzt werden kann, bis die Zeit Tw verstreicht. Falls die
Zeit T gleich der Zeit Tw geworden ist, bevor die Verzögerung Vf
ihren Schwellenwert Vt erreicht, schreitet das System voran zu ST511.
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ST511:
Der Aktuator 23 wird veranlasst, die Haube 12 anzuheben.
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ST512:
Der Zeitgeber 63 und die Einheit 62 zum Berechnen
der Verzögerung
werden zurückgesetzt.
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24 ist
eine Modifikation des in 23 gezeigten
Flussdiagramms. ST601 bis ST608 in 24 entsprechen
jeweils ST501 bis ST508 in 23, und
eine Beschreibung dieser Schritte wird nicht wiederholt.
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Nach
der Berechnung der Verzögerung
Vf auf den Fahrzeugkörper
bei ST608 wird die Zeitdauer T, welche verstrichen ist, mit der
vorbestimmten Zeitdauer Tw bei ST609 verglichen. Falls die Zeit
T kürzer
als Tw ist, kehrt das System zurück
zu ST607, so dass die Berechnung der Verzögerung Vf fortgesetzt werden
kann, bis die Zeit Tw verstreicht. Falls die Zeit T Tw überschritten
hat, schreitet das System voran zu ST610.
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Bei
ST610 wird die Verzögerung
Vf, wie sie vorgefunden wird, wenn die Zeit Tw verstrichen ist, mit
ihrem Schwellenwert Vt verglichen. Falls Vf niedriger als Vt ist,
schreitet das System voran zu ST611, so dass der Aktuator 23 veranlasst
werden kann, die Haube 12 anzuheben. Falls Vf gleich oder
höher als Vt
ist, schreitet das System voran zu ST612, um die Einheit 62 zum
Berechnen der Verzögerung
und den Zeitgeber 63 zurückzusetzen, und kehrt zu ST601 zurück.
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Das
System gemäß der fünften Ausführungsform
kann die Kollision des Fahrzeugs 10 mit einem Gebäude schnell
von seiner Kollision mit einem zu schützenden Objekt unterscheiden,
da es sich für
deren Unterscheidung auf die auf den Fahrzeugkörper wirkende Verzögerung,
wie von der Ausgabe des Sensors für die auf den Stoßfänger wirkende
Beschleunigung berechnet, und die auf den Fahrzeugkörper wirkende
Beschleunigung, wie durch ihren Sensor 61 erfasst, verlässt.
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Ein
Fahrzeughauben-Betriebssystem (20) weist eine Steuer/Regeleinheit
(25) zum Steuern/Regeln eines Aktuators (23) auf,
welcher dazu ausgelegt ist, eine Haube (12) über ein
Fahrzeug (10) anzuheben, wenn ein Hindernis (M), mit welchem
das Fahrzeug kollidiert ist, ein zu schützendes Objekt ist. Die Steuer/Regeleinheit
(25) steuert/regelt den Aktuator derart, dass er die Haube
anhebt, wenn die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder höher als
ein vorbestimmter Wert (Vc) zur Zeit seiner Kollision ist, während zur
selben Zeit die Geschwindigkeit einer auf einen Stoßfänger (11)
durch die Kollision hervorgerufenen Verformung gleich oder höher als ihr
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verändernder Schwellenwert (Vb)
ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) niedriger ist als der
vorbestimmte Wert (Vc), ist es unwahrscheinlich, dass das zu schützende Objekt
gegen die Haube (12) schlägt. Da der Schwellenwert (Vb)
sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) verändert, ist es möglich, schnell und
genau zu unterscheiden, ob das Hindernis (M) ein zu schützendes
Objekt ist oder nicht.