JP3444916B2 - 乗員保護装置の起動回路 - Google Patents
乗員保護装置の起動回路Info
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Description
て動作する例えばエアーバッグやシートベルトプリテン
ショナーなどの乗員保護装置の起動回路に関するもので
ある。
開示されている従来の乗員保護装置の起動回路である。
図11において、3はスクイブと呼ばれる乗員保護装置
の起動手段、4は車載用バッテリなどの直流電源、11
は車両の減速方向の加速度(以下、減速度という)を電
気信号に変換する加速度センサ、12は増幅器、13は
A/D変換器、14はマイクロコンピュータ、16と3
4はトランジスタ、15と33はトランジスタ16,3
4のベース電流制限用の抵抗器、30は積分器、31は
比較器、32はワンショット回路、17は機械接点式の
衝撃センサである。
ると、加速度センサ11が車両の減速度を電気信号に変
換し、その電気信号を増幅器12が増幅する。増幅され
た減速度信号は、積分器30により時間積分され車両の
速度変化量となる。その速度変化量が基準値Vrよりも
大きくなると比較器31の出力は‘H’レベルになり、
ワンショット回路32を介して一定時間トランジスタ3
4をオンさせる。
してマイクロコンピュータ14にも入力される。マイク
ロコンピュータ14では、積分器30,比較器31,ワ
ンショット回路32で行なっている処理と同様の処理を
行ない、一定時間トランジスタ16をオンさせる。ま
た、衝撃センサ17は、比較的軽い衝撃でもオンするよ
うに設定されている。
では、トランジスタ16とトランジスタ34と衝撃セン
サ17が同時にオンし、スクイブ3に直流電源4から電
流が供給され、図示していない乗員保護装置が作動す
る。
起動回路は、以上のように構成されているので減速度信
号の積分値により車両の衝突を判定している。ここで図
12に示すような衝突後の減速度波形を考えると、図1
2の(a)は、8mphの正面衝突の場合であり、乗員
保護装置を操作させてはならない。従って、前記比較器
31の基準値Vrは、減速度信号GAの全時間領域にわ
たる積分値ΔVA1より大きな値に設定される。
ンダーライド(潜り込み)衝突の場合であり、時刻tF
2までに乗員保護装置を動作させるべき衝突と判定する
必要がある。しかし、時刻tF2までの減速度信号GA
の積分値ΔVA2は、図を見ても明らかなように前記Δ
VA1よりも小さく、従って前記比較器31の基準値V
rよりも小さいので、時刻tF2までに乗員保護装置を
動作させるべき衝突と判定することはできない。
路では、アンダーライドなどの特殊な衝突形態では、必
要な時間内に乗員保護装置を動作させることができない
問題点があった。
消するためになされたもので、アンダーライドなどの特
殊な衝突形態においても、低速走行中の衝突と区別して
必要な時間内に乗員保護装置を動作させることができる
乗員保護装置の起動回路を得ることを目的とする。
レーキによりロックされた状態になっても乗員保護装置
を動作させるか否かを正確に判定することのできる乗員
保護装置の起動回路を得ることを目的とする。
員保護装置の起動回路は、加速度センサからの電気信号
を積分して車両の衝突後の速度変化量を演算するととも
に、車速センサから得られる衝突直前の車速から上記速
度変化量を減じた速度値を演算し、上記速度値を所定値
と比較することにより、乗員保護装置を動作させるか否
かを判断するようにしたものである。
回路は、前回の車速検出処理により車速センサから得ら
れた前回の車速と今回の車速検出処理により車速センサ
から得られた今回の車速との変化量と速度変化量とを比
較し、車輪のロック状態であると判断した際には、前回
の車速から上記速度変化量を減算した値を上記車速とし
て用いるものである。
路は、低速走行による衝突では正面衝突であっても衝突
直前の車速が小さいことから、加速度センサからの電気
信号を積分して車両の衝突後の速度変化量を演算すると
ともに、車速センサから得られる衝突直前の車速から上
記速度変化量を減じた速度値を演算し、上記速度値を所
定値と比較して乗員保護装置の動作が必要か否かを判定
することで、低速走行中の正面衝突とアンダーライドな
どの特殊な衝突とを区別し、低速走行中の正面衝突によ
る乗員保護装置の動作を防止する一方、アンダーライド
などの特殊な衝突では乗員保護装置を適切な時間内に動
作させる。
動回路は、前回の車速検出処理により車速センサから得
られた前回の車速と今回の車速検出処理により車速セン
サから得られた今回の車速との変化量と速度変化量とを
比較し、車輪のロック状態であると判断した際には、前
回の車速から上記速度変化量を減算した値を上記車速と
して用いるので、衝突直前の急ブレーキによる車輪がロ
ックされた状態になり、車速センサで検出される車速が
零になっても衝突直前の正確な車速を用いて乗員保護装
置を動作させるか否かの判断を正確に行なうことが可能
になる。
る。図1は、この実施例の乗員保護装置の起動回路を示
す回路ブロック図であり、図1において、1は乗員保護
装置の起動回路、2は車両の速度に反比例する間隔のパ
ルス列を出力する車速センサである。3はスクイブ(起
動手段)と呼ばれる乗員保護装置の起動手段、4は車載
用バッテリなどの直流電源(電源)である。上記起動回
路1内において、11は車両の減速度を電気信号に変換
する加速度センサ、12は増幅器、13はA/D変換
器、14はマイクロコンピュータ(信号処理手段,故障
診断手段)、16はトランジスタ(スイッチング手
段)、15はトランジスタ16のベース電流制限用の抵
抗器、17は機械接点式の衝撃センサである。
は、この実施例の動作を示すフローチャートである。マ
イクロコンピュータ14における処理には、図2に示す
ような例えば5msec程度の周期で繰り返される処理
vと、図3に示すような例えば500μsec程度の周
期で繰り返される処理gがあり、処理vと処理gは時分
割的に並列処理されるものとする。処理vでは、ステッ
プST101で車速センサ2からのパルス列の時間間隔
Tを測定し、ステップST102では、パルス列の時間
間隔Tの逆数に係数Kを乗ずることにより車速V1を得
る。
おいてA/D変換器13の出力する減速度信号GAを取
り込み、さらにステップST202で減速度信号GAが
比較的低い閾値Th1を越えるか否かを判断し、閾値T
h1を越えなければステップST203で減速度信号G
Aを数値積分した速度変化量ΔVAをクリアしてステッ
プST208に進む。
信号GAが閾値Th1を越えたと判断すると、衝突が開
始したと判定し、ステップST204で処理v、すなわ
ち車速V1の検出を停止し、この時点から処理gのみが
行なわれ、ステップST205で減速度信号GAの数値
積分を行ないΔVAを求める。
値Th2を越えれば、ステップST207に進み、前記
車速V1から速度変化量ΔVAを減じた値が閾値Th3
を越えるか否かを判断し、閾値Th3を越えれば乗員保
護装置を動作させるべき衝突と判断してステップST2
09に進む。
‘L’レベルにしてトランジスタ16を一定時間オンさ
せる。このとき、衝撃センサ17が同時にオンしている
ので、スクイブ3に直流電源4から電流が供給され、図
示していない乗員保護装置が作動する。
207において夫々の閾値Th2,Th3を越えないと
きには、ステップST208に進み出力信号Sを‘H’
レベルにし、トランジスタ16はオフの状態を維持す
る。
度波形、同図(b)は、20mphアンダーライド衝突
の減速度波形であり、減速度の大きさは最大数十Gにも
なる。図4の(c)は、同図(a),(b)の減速度の
積分波形を示す。図4の(c)に示した波形において、
前記速度変化量ΔVAが図3のステップST206にお
ける閾値Th2を越える時刻を夫々tF1,tF2とす
る。ここでtF2は、この時刻までに、乗員保護装置を
動作させるべき衝突であると判定しなければならない時
刻である。
07に進み、V1―ΔVAと閾値Th3を比較する。こ
こで、V1は衝突する直前の車速であり、衝突時に車速
が零になるまでの減速方向の減速度波形全体の積分値に
等しく、図4の(a)ではV1a、同図(b)ではV1
bで表している。従って、V1―ΔVAは時刻tF1,
tF2以降の減速度波形の積分値となり、図4の
(a),(b)に示すように、(a)の場合はA=V1
a―ΔVA、(b)の場合にはB=V1b―ΔVAとな
る。そして、図4の(c)より明らかなように、BはA
に比べて2.5倍程度の大きさになる。
る閾値Th3をAとBとの間に設定しておけば、図4の
(a)の8mph正面衝突ではA<Th3となり、減速
度波形の全領域において図3のステップST208に進
むことになり、乗員保護装置を動作させることはせず、
また図4の(b)の20mphアンダーライド衝突では
B>Th3となるため、時刻tF2において図3のステ
ップST207からステップST209に進み、乗員保
護装置を動作させるべき衝突と判定し、時刻tF2直後
に乗員保護装置を動作させる。
る。図5は、この実施例の乗員保護装置の起動回路を示
す回路ブロック図である。図5において図1と同一また
は相当の部分については同一の符号を付し説明を省略す
る。図において、18は増幅器であり、増幅器12と比
べて増幅度はかなり大きく設定されている。19はA/
D変換器である。
ーチャートを用いて説明する。図6,図7において図
2,図3と同一または相当の部分については同一の符号
を付し説明を省略する。処理gのステップST211で
はA/D変換器19から出力される減速度信号GBを取
り込む。この場合、減速度信号GBの大きさとして通常
走行時に生ずる約1G以下の加速度の値を考える。ステ
ップST212に進むと、減速度信号GBを数値積分し
て速度変化量ΔVBを求める。一方、処理vでは、ステ
ップST105で今回の車速V2を計算し記憶する。ス
テップST106では、前回計算して求めた車速V1か
ら今回の車速V2を減じた値すなわち車速変化量(V1
−V2)が、前記処理gで計算される速度変化量ΔVB
を中心としたある範囲ΔVB±α内にあるか否かを調
べ、その範囲内にあればステップST107に進み、車
速V1を更新し、さらにステップST108に進み、速
度変化量を零にして、前記車速変化量と速度変化量の測
定期間を合わせる。
量が前記範囲外であると判断したときには、車速V1を
更新しないでステップST109に進む。ステップST
109により、車輪が急ブレーキによりロックされたと
判断した際には、前記ΔVBが車速V1から減じられ該
V1が更新される。なお、車輪のロックが解除される
と、車速V2は正常な値となるので、ロックが解除され
た状態ではステップST106の次にステップST10
7の処理が実行されることになり、通常の処理に戻る。
この結果、衝突直前に急ブレーキで車輪がロックされた
状態になってもその直前の車速を記憶していることにな
り、車速センサ2により検出される車速は零にはなら
ず、この衝突直前の車速を処理gのステップST207
の衝突判定に使用し、車輪がロックされた状態になって
も正確な衝突判定を行なうことができる。
る。図8は、この実施例の乗員保護装置の起動回路を示
す回路ブロック図である。図8において、図5と同一ま
たは相当の部分については同一の符号を付し説明を省略
する。図8において、5はドライバーに異常を知らせる
アラームランプ、21は抵抗20を介してマイクロコン
ピュータ14により制御されるトランジスタ(スイッチ
ング手段)であり、アラームランプ5とトランジスタ2
1は直流電源4と直列に接続されている。22は加速度
センサ11の強制駆動手段(故障診断手段)である。
チャートを用いて説明する。この実施例でも、実施例2
と同様に処理vと処理gとがあり、時分割的に並列処理
されるものとする。処理gについては図7と同様である
ので図示および説明を省略する。また、図9に示す処理
g’が新たに設けられている。処理g’について説明す
ると、この処理g’は乗員保護装置の起動回路1の電源
オン直後に行なわれるもので、ステップST301にお
いて‘H’レベルの信号S3を強制駆動手段22に出力
し、強制駆動手段22を動作させて加速センサ11を強
制駆動する。そして、加速度センサ11の出力をA/D
変換し、ステップST302において取り込む。
の出力が正しい値か否かをステップST303によりチ
ェックし、異常であればステップST304に進み、信
号S2を‘L’レベルにしてアラームランプ5を点灯さ
せて故障の発生をドライバーに知らせ、ステップST3
05に進んで図7および図10に示す正規の処理g,v
を動作させないようにする。
判断すると、ステップST306に進み、信号S2を
‘H’レベルにしてアラームランプ5を消灯する。
た場合について説明する。処理vについては、図6と同
一または相当の部分について同一の符号を付し説明を省
略する。衝突直前に急ブレーキで車輪がロックした場
合、車速V2は零になり処理gで求められたΔVBも零
に近くなる。従って、ステップST106の次にはステ
ップST110が実行される。ステップST110では
ΔVBが設定値βより小さくなるためステップST10
9に進む。ステップST109では、前記実施例2と同
様に車速V1の更新をΔVBを減ずることにより行な
う。
直後に加速度センサ11は、処理g’で故障診断され、
加速度センサ11が正常であると判断したときには処理
g,処理vが実行されている。そして、車速センサが正
常のときには、処理vのステップST106の条件が満
足されるため、次にステップST114が実行される。
ステップST114では、故障検出カウンタCTをゼロ
リセットし、ステップST115においてアラームラン
プ5を消灯させ、さらにステップST17で車速V1を
更新する。車速センサが異常のときには、ステップST
106の条件は満足されないので次にステップSTステ
ップST110が実行され、車速変化がある程度ある場
合は、車速変化量ΔVBは設定値βより大きいのでステ
ップST111に進む。
タをインクリメントし、ステップST112において所
定のカウント数A以上になるとステップST113に進
む。ステップST113ではアラームランプ5を点灯さ
せてドライバーに車速センサの故障の発生を知らせる。
なお、車速センサが正常のときに車輪ロックよりステッ
プST110の次にステップST111に進んでも、故
障検出カウンタのカウント数Aを充分大きな値に設定し
ておくことでステップST113に進むことはなくな
り、車速センサの異常とは判定せず、ステップST10
9で車速V1の更新を行なう。車輪のロックが解除され
た後には車速V2が正常値となるのでステップST10
6ではステップST114へ進むことになり通常の処理
に戻る。
実施例3において、起動手段であるスクイブおよびスク
イブを点火するための回路は複数個あってもよく、また
トランジスタにより構成されているスイッチング手段は
トランジスタ以外のスイッチング素子であってもよい。
また、マイクロコンピュータおよびA/D変換器は同一
の機能を有するものであれば論理素子等を組み合わして
構成したロジック回路などであってもよい。
からの電気信号を積分して車両の衝突後の速度変化量を
演算するとともに、車速センサから得られる衝突直前の
車速から上記速度変化量を減じた速度値を演算し、上記
速度値を所定値と比較して乗員保護装置の動作が必要か
否かを判定するように構成したので、乗員保護装置を動
作させるべき衝突か否かを、アンダーライドなどの特殊
な衝突形態においても低速走行中に正面衝突と区別して
必要な時間内に確実に判定することができ、応答が速く
信頼性の高い乗員保護装置の起動回路が得られる効果が
ある。
処理により車速センサから得られた前回の車速と今回の
車速検出処理により車速センサから得られた今回の車速
との変化量と速度変化量とを比較し、車輪のロック状態
であると判断した際には、前回の車速から上記速度変化
量を減算した値を上記車速として用いて、乗員保護装置
を動作させるか否かの判定をするように構成したので、
衝突の際に急ブレーキにより車輪がロック状態になり、
車速センサにより検出される車速が零になっても乗員保
護装置を動作させるべき衝突か否かを必要な時間内に確
実に判定でき、応答が速く信頼性の高い乗員保護装置の
起動回路が得られる効果がある。
の起動回路を示す回路ブロック図である。
の起動回路の処理vを示すフローチャートである。
の起動回路の処理gを示すフローチャートである。
イドの際の加速度センサの出力波形を示す波形図であ
る。
の起動回路を示す回路ブロック図である。
の起動回路の処理vを示すフローチャートである。
の起動回路の処理gを示すフローチャートである。
の起動回路を示す回路ブロック図である。
の起動回路の処理g’を示すフローチャートである。
置の起動回路の処理vを示すフローチャートである。
ロック図である。
ライドの際の加速度センサの出力波形を示す波形図であ
る。
手段) 16 トランジスタ(スイッチング手段) 22 強制駆動手段(故障診断手段)
Claims (2)
- 【請求項1】 所定以上の電流を供給することにより乗
員保護装置を動作させる起動手段と、その起動手段に電
流を供給するための電源と、上記起動手段と上記電源の
間に直列に接続されたスイッチング手段と、車両の減速
方向の加速度を検出する加速度センサと、車両の速度を
検出する車速センサと、上記スイッチング手段を制御す
る信号処理手段とを備える乗員保護装置の起動回路にお
いて、上記信号処理手段は、上記加速度センサからの電
気信号を積分して車両の衝突後の速度変化量を演算する
とともに、上記車速センサから得られる衝突直前の車速
から上記速度変化量を減じた速度値を演算し、上記速度
値を所定値と比較することにより、上記乗員保護装置を
動作させるか否かを判断することを特徴とする乗員保護
装置の起動回路。 - 【請求項2】 前回の車速検出処理により車速センサか
ら得られた前回の車速と今回の車速検出処理により車速
センサから得られた今回に車速との変化量と速度変化量
とを比較し、車輪のロック状態であると判断した際に
は、前回の車速から上記速度変化量を減算した値を上記
車速として用いることを特徴とする請求項1記載の乗員
保護装置の起動回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05931293A JP3444916B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 乗員保護装置の起動回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05931293A JP3444916B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 乗員保護装置の起動回路 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06247242A JPH06247242A (ja) | 1994-09-06 |
JP3444916B2 true JP3444916B2 (ja) | 2003-09-08 |
Family
ID=13109729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05931293A Expired - Lifetime JP3444916B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 乗員保護装置の起動回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3444916B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1199907A (ja) * | 1997-09-30 | 1999-04-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用フードの制御方法 |
JP4556132B2 (ja) * | 2005-06-24 | 2010-10-06 | 株式会社デンソー | 車両の診断方法 |
JP6880491B2 (ja) * | 2017-03-16 | 2021-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | 衝突検出装置 |
-
1993
- 1993-02-25 JP JP05931293A patent/JP3444916B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06247242A (ja) | 1994-09-06 |
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