JP4595949B2 - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制駆動力制御装置に関し、特に、外部から随時送信されるコーナーに含まれる複数の地点の半径情報に基づいて、車両がコーナーを走行するときの目標旋回車速を設定する制駆動力制御装置に関する。

車両前方のコーナーの半径情報に基づいて、車両がコーナーを走行するときの目標旋回車速を設定する技術が知られている。例えば、特開平１０−１８４９０３号公報（特許文献１）には、ナビゲーションシステム装置からノードデータを検出して、各ノード毎のノード半径を求め、ノード半径から各ノードにおける推奨走行速度を求め、ノード毎の減速度曲線を設定し、その減速度曲線から推奨走行速度まで減速するために適した最適変速段を決定する技術が開示されている。

特開平１０−１８４９０３号公報

上記特許文献１には、一つのコーナーに対して時々刻々と半径情報が検出される場合の目標旋回車速(推奨走行速度)の算出方法については開示されていない。時々刻々と検出された半径情報毎に目標旋回車速を算出した場合には、検出された半径が例えば大→小→大と変化した場合には、算出された目標旋回車速も大→小→大となり、目標旋回車速に基づいて実行される減速制御の効果が変化してしまい、ドライバビリティを悪化させる虞があった。より適した目標旋回車速が設定されることが望まれている。

本発明の目的は、より適した目標旋回車速が設定されることが可能な制駆動力制御装置を提供することである。

本発明の制駆動力制御装置は、外部情報から得られる前方のコーナーのコーナー半径に基づいて目標旋回車速が設定された場合に、前記目標旋回車速に基づいて制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、基準半径が設定された場合に、前記基準半径に基づいて前記目標旋回車速が設定され、前記基準半径は、前記外部情報から随時得られる前記コーナーに含まれる複数の地点の前記コーナー半径の値に、予め設定された第１所定値よりも小さな値で、かつ、前記第１所定値よりも小さな値として予め設定された第２所定値以下である値が含まれる場合に、前記複数の地点の前記コーナー半径の値の最小値に設定され、前記第１所定値は、前記基準半径の捕捉処理を実行しないと判定される前記コーナー半径の下限であり、前記第２所定値は、前記目標旋回車速に基づく制駆動力の制御が行われる前記コーナーの最小旋回半径の最大値であって、前記複数の地点の前記コーナー半径の値に、前記第１所定値よりも小さく、かつ前記第２所定値以下である値が含まれない場合、前記基準半径が設定されないことを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記複数の地点の前記コーナー半径の値は、前記外部情報から前記コーナーの形状に沿って随時得られ、前記コーナー半径の値が、前記第１所定値よりも小さく、かつ前記第２所定値以下であって、かつ前記コーナーの形状に沿って減少傾向にあるときには、前記コーナー半径の値が得られるごとに前記基準半径を前記得られた前記コーナー半径の値に更新し、前記コーナー半径の値が、前記コーナーの形状に沿って増加傾向に転じたときには、前記基準半径の更新を中止することを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記コーナー半径の値が、前記第１所定値よりも小さく、かつ前記第２所定値以下であって、かつ前記コーナーの形状に沿って減少傾向にあるときであっても、得られた前記コーナー半径の値がゼロになったときには、前記ゼロの値を採用することなく前記基準半径の更新を中止することを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記目標旋回車速に基づく制駆動力制御は、前記基準半径の更新が中止されたときから許可されることを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置によれば、より適した目標旋回車速が設定されることが可能となる。

以下、本発明の制駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１、図２及び図５を参照して、第１実施形態について説明する。

本実施形態は、前方探索範囲内の所定旋回半径以下のコーナーの道路旋回半径Ｒをナビゲーションシステム装置から受信し、道路旋回半径Ｒと推奨旋回横Ｇとから目標旋回車速Ｖｔを求め、現在の車速Ｖ０、目標旋回車速Ｖｔ、及びコーナーの入口までの距離Ｌに基づいて、目標減速度を算出し、ブレーキや変速機のシフトダウンにより減速制御を行う制駆動力制御装置に関する。

上記制駆動力制御装置において、コーナーの手前所定距離にてナビゲーションシステム装置から送信される一つのコーナーに対し時々刻々と変化する道路旋回半径Ｒの情報（コーナーの形状に合わせた半径情報）をそのまま使い、道路旋回半径Ｒと推奨旋回横Ｇとから目標旋回車速Ｖｔと目標減速度を算出する場合、道路旋回半径Ｒが例えば大→小→大と変化すると、目標旋回車速Ｖｔは大→小→大、目標減速度は小→大→小と変化し、減速制御のトリガ条件である減速意図（アクセルオフ又はブレーキオン）の検出タイミングにより減速制御の効果が変化してしまう。

そこで、本実施形態では、一つのコーナーに対し時々刻々と変化する道路旋回半径Ｒ情報（コーナー形状に合わせた道路旋回半径Ｒ情報）から最小旋回半径を捕捉し、その最小旋回半径と推奨旋回横Ｇとから目標旋回車速Ｖｔ及び目標減速度を算出する。

また、目標旋回車速Ｖｔの変化の防止のために、道路旋回半径Ｒの捕捉開始から最小旋回半径の捕捉が完了するまでの間は、減速制御は実行しないこととしている（後述する図２のＴ２〜Ｔ３の間参照）。

本実施形態の最小旋回半径の捕捉方法の特徴として少なくとも以下の３点が挙げられる。

（１）常時、最小旋回半径の捕捉処理を実行するのは、ＥＣＵ負荷が上がるため、ナビゲーションシステム装置から送信される道路旋回半径Ｒが予め設定された所定値以内である場合のみ、上記最小旋回半径の捕捉処理の許可判断を行う（後述する図２の第２所定値ｒ２参照）。

（２）コーナー間隔が狭い場合には、道路旋回半径Ｒの情報が連続で送信されるため、最小旋回半径の捕捉処理は、送信されてくる道路旋回半径Ｒが減少したときに開始する。但し、通信異常（例えばナビゲーションシステム装置においてＧＰＳ情報を受信できないときなど）から復帰した場合等、突然、小さい道路旋回半径Ｒの情報が送信されてくる場合があるため（第２実施形態で後述する図３参照）、道路旋回半径Ｒが予め設定された所定値以内であって、最小旋回半径の捕捉処理が許可された場合（後述する図１のステップＳ０１１）に、最小旋回半径の捕捉処理を開始する（ステップＳ０１５）。

（３）最小旋回半径の捕捉完了の判断は、送信されてくる道路旋回半径Ｒが増加したときとする（ステップＳ０１２）。但し、通信異常により突然、道路旋回半径Ｒの情報が無くなり、道路旋回半径Ｒ＝０となる場合があるため（第３実施形態で後述する図４参照）、通信異常時には、最小旋回半径の捕捉処理を禁止とし、最小旋回半径の更新を中止する（ステップＳ００２否定→ステップＳ００６→ステップＳ００７否定→ステップＳ０１３）。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車両前方の道路形状情報（コーナーＲ、自車からコーナーまでの距離）を検出する手段と、自車の減速度を制御可能な、自動ブレーキアクチュエータ、回生ブレーキ、ダウンシフト制御が可能な自動変速機、電子制御スロットルなど少なくとも一つの減速制御装置とを備えている。

図５において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図５では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセル開度センサ１１３は、アクセル開度を検出する。スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１３、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１３、１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）及び図６のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、図１及び図２を参照して、本実施形態の動作について説明する。
ここでは、最小旋回半径の捕捉、目標減速度の算出許可判定が行われる。

図２において、符号４０１は、コーナー入口までの距離Ｌを示している。Ｌは、初期値（本例では２００ｍ）−車速＊サンプリング時間で求められる。符号４０２は、ナビゲーションシステム装置９５から送信される道路旋回半径を示している。符号４０３は、最小旋回半径捕捉処理前提条件を示している。符号４０４は、最小旋回半径捕捉処理許可判定を示している。符号４０５は、最小旋回半径を示している。符号４０６は、実車速を示している。符号４０７は、目標旋回車速を示している。符号４０８は、目標減速度を示している。なお、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３及び最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４の初期値は、それぞれＯＦＦである。

以下では、図１の動作について説明し、その後、図２について詳細に説明する。

[ステップＳ００１]
ステップＳ００１では、ナビゲーションシステム装置９５から送信される、予め設定された車両の前方探索範囲内の道路の道路旋回半径ｇｒａｄの読み込みが行われる。即ち、ナビゲーションシステム装置９５から送信される、一つのコーナーに含まれるある一つの地点の半径ｇｒａｄの情報の読み込みが行われる。

繰り返し実行される図１の制御フローの各サイクルにおいて、ステップＳ００１が実行される度に、ナビゲーションシステム装置９５からは、一つのコーナーに対して時々刻々と変化する、コーナーの形状に沿った道路旋回半径ｇｒａｄの情報が随時送信される。図２の例では、上記前方探索範囲は、例えば２００ｍである。

[ステップＳ００２]
ステップＳ００２では、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が０以外の値であるか否かが判定される。その判定の結果、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が０以外の値であると判定された場合には、ステップＳ００３に進み、そうでない場合にはステップＳ００６に進む。

[ステップＳ００３]
ステップＳ００３では、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が、制御フローの前回のサイクルの上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から変化しているか否かが判定される。その判定の結果、変化していれば、ステップＳ００４に進み、そうでない場合にはステップＳ００５に進む。前回のサイクルの値から変化していれば、それは、道路旋回半径の最小値（最小旋回半径）である可能性があると判断されて、ステップＳ００４に進む。

[ステップＳ００４]
ステップＳ００４では、最小旋回半径捕捉処理前提条件がＯＮとされる。ステップＳ００４の次に、ステップＳ００７に進む。

［ステップＳ００５］
ステップＳ００５では、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が予め設定された第１所定値ｒ１よりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ００６に進み、そうでない場合にはステップＳ００７に進む。

第１所定値ｒ１は、後述する第２所定値ｒ２以上の値である。第１所定値ｒ１は、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が第１所定値ｒ１よりも大きい場合には、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３をＯＮにする必要が無いと判定するための閾値である。

[ステップＳ００６]
ステップＳ００６では、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦとされる。ステップＳ００６は、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が０である場合（ステップＳ００２否定）や、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が予め設定された第１所定値ｒ１よりも大きい場合（ステップＳ００５否定、図２では図示せず。）に実行され、これらの場合には、最小旋回半径の捕捉処理を行う必要が無いためである。ステップＳ００６の次には、ステップＳ００７に進む。

[ステップＳ００７]
ステップＳ００７では、最小旋回半径捕捉処理前提条件がＯＮであるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定されればステップＳ００８に進み、そうでない場合にはステップＳ０１３に進む。

[ステップＳ００８]
ステップＳ００８では、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が予め設定された第２所定値ｒ２以下であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ００９に進み、そうでない場合にはステップＳ０１２に進む。

道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が第２所定値ｒ２よりも大きい場合には、仮にその道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が最小旋回半径であってもコーナー制御（本実施形態による減速制御、ステップＳ０１６）を行わないためである。ここで、第２所定値ｒ２は、例えば１００〜２００ｍであることができる。

[ステップＳ００９]
ステップＳ００９では、最小旋回半径捕捉処理前提条件が制御フローの前回のサイクルでＯＦＦであったか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定されれば、ステップＳ０１１に進み、そうでない場合にはステップＳ０１０に進む。

[ステップＳ０１０]
ステップＳ０１０では、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が、制御フローの前回のサイクルの上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から予め設定された第３所定値ｒ３を引いた値以下であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ０１１に進み、そうでない場合にはステップＳ０１２に進む。

ステップＳ０１０では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から第３所定値ｒ３以上減少しているか否かが判定される。ここで、第３所定値ｒ３は、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）の減少が分かる程度の値に設定される。

[ステップＳ０１１]
ステップＳ０１１では、最小旋回判定捕捉処理許可判定（４０４）がＯＮとされる。ステップＳ０１１の次にステップＳ０１４に進む。

[ステップＳ０１２]
ステップＳ０１２では、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が、前回のサイクルの上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）に予め設定された第４所定値ｒ４を足した値以上であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ０１３に進み、そうでない場合にはステップＳ０１４に進む。

ステップＳ０１２では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から第４所定値ｒ４以上増加しているか否かが判定される。ここで、第４所定値ｒ４は、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）の増加が分かる程度の値に設定される。

［ステップＳ０１３］
ステップＳ０１３では、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦとされる。ステップＳ０１３の次に、ステップＳ０１４が行われる。

[ステップＳ０１４]
ステップＳ０１４では、最小旋回半径捕捉処理許可判定がＯＮであるか否かが判定される。その判定の結果、最小旋回半径捕捉処理許可判定がＯＮであると判定された場合には、ステップＳ０１５に進み、そうでない場合にはステップＳ０１６に進む。

[ステップＳ０１５]
ステップＳ０１５では、最小旋回半径４０５の捕捉処理が行われる。最小旋回半径４０５の捕捉処理では、各サイクルの上記ステップＳ００１で読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が、随時、最小旋回半径４０５として更新される。

また、ステップＳ０１５では、目標旋回車速４０７の更新が行われる。目標旋回車速４０７は下記式１においてＶｒｅｑ[ｍ／ｓ]として求められる。下記式１において、コーナーＲに、上記随時更新される最小旋回半径４０５の値が代入されることにより、目標旋回車速４０７が随時更新される。

また、ステップＳ０１５では、目標減速度４０８の算出が行われる。図２において、目標減速度４０８は、第１減速度Ｇ１と第２減速度Ｇ２とが比較され、その比較の結果、より大きい値が目標減速度４０８となる。第１減速度Ｇ１は、特開２００６−２５６５９３号公報のＧｒｅｑｘに対応し、第２減速度Ｇ２は同公報のＧｒｅｑｙに対応している。即ち、第１減速度Ｇ１は、下記式２により算出される。下記式２において、Ｖｒｅｑには、ステップＳ０１５にて算出される目標旋回車速４０７が代入されるとともに、コーナー入口までの距離Ｌに応じて、第１減速度Ｇ１が随時更新される。第２減速度Ｇ２は、下記式３により求められる。

上記予想横Ｇとは、現在の車速Ｖでコーナーに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式４により求められる。

上記式４において、Ｒには、上記随時更新される最小旋回半径４０５の値が代入されることにより、予想横Ｇが随時更新される。

例えば図６に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇ２を求めることができる。

ステップＳ０１５では、目標減速度４０８が求められるが、その目標減速度４０８に基づく減速制御は実行されない。ステップＳ０１５が行われている間、即ち、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＮとされている間（ステップＳ０１４肯定）とは、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から減少している場合であり（ステップＳ０１０肯定）、未だコーナーの最小旋回半径４０５が確定（最小旋回半径４０５が捕捉完了）していない段階である。よって、この段階は、目標旋回車速４０７が変化している。したがって、ステップＳ０１５が実行されている間は、減速制御が実行されない。

[ステップＳ０１６]
ステップＳ０１６では、目標減速度に基づく減速制御の開始が許可される。即ち、上記のように、ステップＳ０１５にて随時更新された最新の最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７に基づいて目標減速度４０８が求められ、その目標減速度４０８に基づいて減速制御が開始される。即ち、ステップＳ０１６では、最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７の更新は行われない。目標減速度４０８は、コーナー入口までの距離Ｌ（４０１）によって変化するため、サイクル毎のステップＳ０１６にて、目標減速度４０８が算出される。ステップＳ０１６の次に、本制御フローはリターンされる。

次に、図２を参照して、本実施形態の動作について説明する。

［Ｔ１の時点での動作］
まず、図２のＴ１のタイミングで、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（符号４０２）の読み込み（ステップＳ００１）が行われる（開始される）。そして、Ｔ１のタイミングでは、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は０ではないため（ステップＳ００２肯定）、ステップＳ００３に進む。Ｔ１のタイミングでは、前回のサイクルの値が無いため、ステップＳ００３は肯定的に判定されて、ステップＳ００４に進み、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＮとされ、ステップＳ００７は肯定的に判定されて、ステップＳ００８に進む。

Ｔ１のタイミングでは、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、所定値ｒ２よりも大きいため、ステップＳ００８は否定的に判定されて、ステップＳ０１２に進む。

Ｔ１時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から増加しているため、ステップＳ０１２は肯定的に判定され、ステップＳ０１３に進む。そして、ステップＳ０１３で最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４をＯＦＦとし、ステップＳ０１４に進む。

Ｔ１時点では、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦであるため、ステップＳ０１４は否定されて、ステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１６では、ステップＳ０１５にて算出された最小旋回半径４０５、目標旋回車速４０７に基づいて算出された目標減速度に基づいて減速制御が開始されるが、Ｔ１の時点は、未だステップＳ０１５が実行されておらず、最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７が算出されていないため、目標減速度４０８が算出されることがなく、減速制御が実行されない。

上記のように、Ｔ１時点の動作は、ステップＳ００１→ステップＳ００２肯定→ステップＳ００３肯定→ステップＳ００４→ステップＳ００７肯定→ステップＳ００８否定→ステップＳ０１２肯定→ステップＳ０１３→ステップＳ０１４否定→ステップＳ０１６である。

［Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの間］
Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの間は、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、０ではないため、ステップＳ００２は肯定的に判定され、ステップＳ００３に進み、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が、前回のサイクルの上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から変化していないため、ステップＳ００３は否定的に判定されて、ステップＳ００５に進む。道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が第１所定値ｒ１よりも大きくないため、ステップＳ００５は否定的に判定されて、ステップＳ００７に進む。

即ち、Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの間は、ステップＳ００６は実行されないため、Ｔ１の時点でＯＮとされた最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦとされることはない。よって、ステップＳ００７は肯定的に判定され、ステップＳ００８に進む。

Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの間は、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、所定値ｒ２よりも大きいため、ステップＳ００８は否定的に判定されて、ステップＳ０１２に進む。

Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの間は、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から増加していないため、ステップＳ０１２は、否定的に判定され、ステップＳ０１４に進む。

Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの間は、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦであるため、ステップＳ０１４が否定的に判定されて、ステップＳ０１６に進む。ステップＳ０１６では、ステップＳ０１５にて算出された最小旋回半径４０５、目標旋回車速４０７に基づいて算出された目標減速度に基づいて減速制御が開始されるが、Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの間は、未だステップＳ０１５が実行されておらず、最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７が算出されていないため、目標減速度４０８が算出されることがなく、減速制御が実行されない。

上記のように、Ｔ１時点の後、Ｔ２時点までの動作は、ステップＳ００１→ステップＳ００２肯定→ステップＳ００３否定→ステップＳ００５否定→ステップＳ００７肯定→ステップＳ００８否定→ステップＳ０１２否定→ステップＳ０１４否定→ステップＳ０１６である。

［Ｔ２時点］
Ｔ２時点では、上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、０ではないため、ステップＳ００２は肯定的に判定され、ステップＳ００３に進み、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が、前回のサイクルの上記ステップＳ００１にて読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から変化しているため、ステップＳ００３は肯定的に判定されて、ステップＳ００４に進む。ステップＳ００４で、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＮとされる（Ｔ２時点では、既に最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３はＯＮである）。よって、ステップＳ００７は肯定的に判定され、ステップＳ００８に進む。

Ｔ２時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、所定値ｒ２よりも小さいため、ステップＳ００８は肯定的に判定されて、ステップＳ００９に進む。Ｔ２時点では、前回のサイクルで最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦではないため、ステップＳ００９は否定的に判定されて、ステップＳ０１０に進む。Ｔ２時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から減少しているため、ステップＳ０１０で肯定的に判定され、ステップＳ０１１に進む。よって、Ｔ２時点で最小旋回判定捕捉処理許可判定（４０４）がＯＮとされ（ステップＳ０１１）、続くステップＳ０１４は肯定的に判定されて、ステップＳ０１５に進む。

よって、Ｔ２時点で、ステップＳ０１５が行われ、最小旋回半径４０５の捕捉処理が行われる。即ち、各サイクルの上記ステップＳ００１で読み込みが行われた道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）が、随時、最小旋回半径４０５として更新され、目標旋回車速４０７が更新され、目標減速度４０８の算出が行われる。Ｔ２時点は、ステップＳ０１５が実行されているため、減速制御は実行されない。

上記のように、Ｔ２時点の動作は、ステップＳ００１→ステップＳ００２肯定→ステップＳ００３肯定→ステップＳ００４→ステップＳ００７肯定→ステップＳ００８否定→ステップＳ００９否定→ステップＳ０１０肯定→ステップＳ０１１→ステップＳ０１４肯定→ステップＳ０１５である。

［Ｔ２時点の後、Ｔ３時点までの間］
Ｔ２時点からＴ３時点までの間の動作は、上記Ｔ２時点の動作と同様である。

［Ｔ３時点］
Ｔ３時点では、ステップＳ００１→ステップＳ００２肯定→ステップＳ００３肯定→ステップＳ００４→ステップＳ００７肯定→ステップＳ００８肯定→ステップＳ００９否定という動作が行われる。Ｔ３の時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が減少傾向から増加傾向に転じたことが検出される。よって、Ｔ３の時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から第３所定値ｒ３以上減少していないと判定される（ステップＳ０１０否定）とともに、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から第４所定値ｒ４以上増加していると判定される（ステップＳ０１２肯定）ため、ステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１３にて、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦとされると、ステップＳ０１４は否定的に判定される。これにより、最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７の更新（ステップＳ０１５）が実行されることが無く、ステップＳ０１６にて、最新（Ｔ３時点）の最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７に基づいて、目標減速度４０８が求められ、その目標減速度４０８に基づいて減速制御が開始される。これによりＴ３の時点から暫く経過した後は、実車速４０６が低下している。

［Ｔ３時点の後、Ｔ４時点までの間］
Ｔ３時点の後、Ｔ４時点までの間の途中までは、上記Ｔ３時点の動作と同様である。Ｔ３時点の後、Ｔ４時点までの間の途中からは、ステップＳ００１→ステップＳ００２肯定→ステップＳ００３否定→ステップＳ００５否定→ステップＳ００７肯定→ステップＳ００８肯定→ステップＳ００９否定→ステップＳ０１０否定→ステップＳ０１２否定→ステップＳ０１４否定→ステップＳ０１６という動作が行われる。

［Ｔ４時点］
Ｔ４時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、０であるため、ステップＳ００２は否定的に判定され、ステップＳ００６に進み、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦとされる。続くステップＳ００７では、否定的に判定されるため、ステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１３にて最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦにされる（本例では既にＴ３時点でＯＦＦになっている）。この場合、引き続きステップＳ０１４が否定的に判定されるため、ステップＳ０１６にて減速制御が継続して実行される。

［Ｔ４時点の後］
Ｔ４時点の後は、上記Ｔ４時点の動作と同様である。

本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

本実施形態によれば、一つのコーナーに対し時々刻々と変化する道路旋回半径Ｒ情報（コーナー形状に合わせた道路旋回半径Ｒ情報）から最小旋回半径（最小旋回半径４０５の最終更新値）を捕捉することができる。これにより、目標旋回車速が一つのコーナーのコーナー形状に合わせて変動することが抑制される。

（第２実施形態）
次に、図３を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態は、通信異常から復帰した場合等、突然小さい道路旋回半径Ｒ情報が入力される場合の制御に関する。第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。

第２実施形態では、制御の途中で通信異常から復帰した場合等、突然小さい道路旋回半径Ｒ情報が入力される場合、前回のサイクルの最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦであるため（図１のステップＳ００９肯定）、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＮとされる（ステップＳ０１１）。道路旋回半径Ｒが予め設定された所定値ｒ２以内であって（ステップＳ００８肯定）、最小旋回半径の捕捉処理が許可された場合（ステップＳ０１１）に、最小旋回半径の捕捉処理を開始する（ステップＳ０１４肯定、ステップＳ０１５）。

［Ｔ６時点以前］
Ｔ６時点以前は、通信異常により道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が０として読み込まれるため、ステップＳ００２は否定的に判定され、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３はＯＦＦとされている（ステップＳ００６）。よって、ステップＳ００７は否定的に判定され、ステップＳ０１３にて最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４はＯＦＦとされている。よって、ステップＳ０１４は否定的に判定され、ステップＳ０１６に進むが、最小旋回半径４０５が未だ捕捉されていないため、減速制御は行われない。

［Ｔ６時点］
Ｔ６時点では、通信異常から復帰して突然小さな値で道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が入力され、ステップＳ００１では、その道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）の値が読み込まれる。よって、ステップＳ００２及びステップＳ００３は肯定的に判定されることから、ステップＳ００４にて、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＮとされる。よって、続くステップＳ００７では、肯定的に判定され、ステップＳ００８では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が第２所定値ｒ２よりも小さいため、肯定的に判定されて、ステップＳ００９に進む。

そのステップＳ００９では、前回のサイクル（Ｔ６時点以前）の最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦであることから、肯定的に判定される。よって、ステップＳ０１１にて最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＮとされ、ステップＳ０１４にて肯定的に判定されるため、ステップＳ０１５にて、最小旋回半径４０５の捕捉処理が行われる。

［Ｔ６の後、Ｔ７時点まで］
Ｔ６の後、Ｔ７時点までの動作は、上記Ｔ６時点の動作と同様である。

［Ｔ７時点］
Ｔ７時点では、ステップＳ００１→ステップＳ００２肯定→ステップＳ００３肯定→ステップＳ００４→ステップＳ００７肯定→ステップＳ００８肯定→ステップＳ００９否定という動作が行われる。Ｔ７の時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が増加傾向に転じたことが検出される。よって、Ｔ７の時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から第３所定値ｒ３以上減少していないと判定される（ステップＳ０１０否定）とともに、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が前回のサイクルのときの道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ−１）から第４所定値ｒ４以上増加していると判定される（ステップＳ０１２肯定）ため、ステップＳ０１３に進む。

ステップＳ０１３にて、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦとされると、ステップＳ０１４は否定的に判定される。これにより、最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７の更新（ステップＳ０１５）が実行されることが無く、ステップＳ０１６にて、最新（Ｔ７時点）の最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７に基づいて、目標減速度４０８が求められ、その目標減速度４０８に基づいて減速制御が開始される。これによりＴ７の時点から暫く経過した後は、実車速４０６が低下している。

［Ｔ７の後、Ｔ８時点まで］
Ｔ７の後、Ｔ８時点までの動作は、上記Ｔ７時点の動作と同様である。

［Ｔ８時点］
Ｔ８時点では、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）は、０であるため、ステップＳ００２は否定的に判定され、ステップＳ００６に進み、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦとされる。続くステップＳ００７では、否定的に判定されるため、ステップＳ０１３に進む。ステップＳ０１３にて最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦにされる（本例では既にＴ７時点でＯＦＦになっている）。この場合、引き続きステップＳ０１４が否定的に判定されるため、ステップＳ０１６にて減速制御が継続して実行される。

［Ｔ８時点の後］
Ｔ８時点の後は、上記Ｔ８時点の動作と同様である。

第２実施形態によれば、通信異常から復帰した場合等、突然小さい道路旋回半径Ｒ情報が入力された場合であっても、確実に最小旋回半径を捕捉することが可能である。

（第３実施形態）
次に、図４を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態は、通信異常等により、突然、道路旋回半径Ｒ情報が無くなり、道路旋回半径Ｒ＝０とされた場合の制御に関する。第３実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略し、特徴部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、最小旋回半径の捕捉完了の判断は、送信されてくる道路旋回半径Ｒが増加したときとされた（ステップＳ０１２）。第３実施形態では、制御の途中で、通信異常により突然、道路旋回半径Ｒの情報が無くなり、道路旋回半径Ｒ＝０となる場合には、最小旋回半径の捕捉処理を禁止とし、最小旋回半径の更新を中止する（ステップＳ００２否定→ステップＳ００６→ステップＳ００７否定→ステップＳ０１３）。

［Ｔ１時点からＴ１０時点の前まで］
Ｔ１時点からＴ１０時点の前までの動作は、上記図２と同様である。

［Ｔ１０時点］
Ｔ１０時点では、通信異常により、道路旋回半径ｇｒａｄ（ｉ）（４０２）が０として読み込まれる。よって、ステップＳ００２は否定的に判定され、ステップＳ００６にて、最小旋回半径捕捉処理前提条件４０３がＯＦＦとされる。続くステップＳ００７では、否定的に判定されるため、ステップＳ０１３にて、最小旋回半径捕捉処理許可判定４０４がＯＦＦとされる。これにより、ステップＳ０１４が否定的に判定され、ステップＳ０１６が行われる。即ち、最小旋回半径の捕捉処理を禁止とし、最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７の更新（ステップＳ０１５）を中止し、最新（Ｔ１０時点）の最小旋回半径４０５及び目標旋回車速４０７に基づいて、目標減速度４０８が求められ、その目標減速度４０８に基づいて減速制御が開始される。これによりＴ１０の時点から暫く経過した後は、実車速４０６が低下している。

第３実施形態によれば、通信異常等、道路旋回半径Ｒ情報が急に０になった場合であっても、その通信異常時の値を採用することなく、それまでに補足した最小旋回半径に基づいて、駆動力制御を行うことが可能となる。

本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の制駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の制駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の制駆動力制御装置の第１実施形態における第２減速度の求め方を説明するための図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１３ アクセル開度センサ
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
４０１ コーナー入口までの距離
４０２ ナビゲーションシステム装置から送信される道路旋回半径
４０３ 最小旋回半径捕捉処理前提条件
４０４ 最小旋回半径捕捉処理許可判定
４０５ 最小旋回半径
４０６ 実車速
４０７ 目標旋回車速
４０８ 目標減速度
Ｇ１ 第１減速度
Ｇ２ 第２減速度
Ｌ コーナー入口までの距離
ｒ１ 第１所定値
ｒ２ 第２所定値

Claims (4)

1. 外部情報から得られる前方のコーナーのコーナー半径に基づいて目標旋回車速が設定された場合に、前記目標旋回車速に基づいて制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、
   基準半径が設定された場合に、前記基準半径に基づいて前記目標旋回車速が設定され、
   前記基準半径は、前記外部情報から随時得られる前記コーナーに含まれる複数の地点の前記コーナー半径の値に、予め設定された第１所定値よりも小さな値で、かつ、前記第１所定値よりも小さな値として予め設定された第２所定値以下である値が含まれる場合に、前記複数の地点の前記コーナー半径の値の最小値に設定され、
   前記第１所定値は、前記基準半径の捕捉処理を実行しないと判定される前記コーナー半径の下限であり、
   前記第２所定値は、前記目標旋回車速に基づく制駆動力の制御が行われる前記コーナーの最小旋回半径の最大値であって、
   前記複数の地点の前記コーナー半径の値に、前記第１所定値よりも小さく、かつ前記第２所定値以下である値が含まれない場合、前記基準半径が設定されない
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の制駆動力制御装置において、
   前記複数の地点の前記コーナー半径の値は、前記外部情報から前記コーナーの形状に沿って随時得られ、
   前記コーナー半径の値が、前記第１所定値よりも小さく、かつ前記第２所定値以下であって、かつ前記コーナーの形状に沿って減少傾向にあるときには、前記コーナー半径の値が得られるごとに前記基準半径を前記得られた前記コーナー半径の値に更新し、
   前記コーナー半径の値が、前記コーナーの形状に沿って増加傾向に転じたときには、前記基準半径の更新を中止する
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
3. 請求項２記載の制駆動力制御装置において、
   前記コーナー半径の値が、前記第１所定値よりも小さく、かつ前記第２所定値以下であって、かつ前記コーナーの形状に沿って減少傾向にあるときであっても、得られた前記コーナー半径の値がゼロになったときには、前記ゼロの値を採用することなく前記基準半径の更新を中止する
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の制駆動力制御装置において、
   前記目標旋回車速に基づく制駆動力制御は、前記基準半径の更新が中止されたときから許可される
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。

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