JP4876772B2

JP4876772B2 - 割込車両判定装置

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Publication number: JP4876772B2
Application number: JP2006221566A
Authority: JP
Inventors: 剛名波
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-15
Filing date: 2006-08-15
Publication date: 2012-02-15
Anticipated expiration: 2026-08-15
Also published as: JP2008046845A

Description

本発明は割込車両判定装置に関し、特に、自車両の周辺に存在する他車両が割込車両であるか否かを判定する割込車両判定装置に関するものである。

車両の走行支援装置の１つとして、自車両の周辺に存在する他車両を検出し、当該他車両の中から自車両が走行する車線に割り込んでくる割込車両を判定して、所定の警報の報知及び走行制御を行う割込車両判定装置が実用化されている。例えば、特許文献１には、他車両を追跡して走行軌跡を推定し、その走行軌跡が所定の割込車両特有の特徴を有するときに、当該他車両を割込車両であると判定する技術が記載されている。
特開２００３−２８１７００号公報

しかしながら、上記の技術では、他車両の走行軌跡の推定が安定しない場合は、割込車両ではない車両を割込車両として誤判定してしまう問題がある。すなわち、現在の他車両を検出する技術においては、自車両の近傍に存在する他車両が、自車に接近しようとしているのか、自車から離れようとしているのかを判定する精度は必ずしも高くはない。そのため、先行車両の動きや自車両の動きによっては、自車両の近傍に存在しているだけの他車両を割込車両と誤判定してしまい、誤制御又は誤警報を行ってしまう場合がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤判定をより減少させた割込車両判定装置を提供することにある。

本発明は、自車両の走行状況を取得する自車両状況取得手段と、他車両状況取得手段によって取得された他車両の走行状況と自車両状況取得手段によって取得された自車両の走行状況とに基づき、他車両が割込車両であるか否かを判定する割込判定手段と、を備え、割込判定手段は、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満たさないときは、他車両が割込車両である可能性が第１閾値以上のときに、他車両を割込車両であると判定し、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときは、他車両が割込車両である可能性が第１閾値より高い第２閾値以上のときに、他車両を割込車両であると判定する割込車両判定装置である。

この構成によれば、割込判定手段は、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満たしているか否かにより、他車両を割込車両であると判定する閾値を第１閾値より高い第２閾値に変更する。そのため、常に一定の条件で割込車両であるか否かの判定を行う場合と比較して、誤判定のおそれを減少させることができる。

この場合、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときとは、他車両のうち自車両が走行する車線を先行して走行する先行車両が変わったときとすることができる。

先行車両が変わったとき、すなわち、それまでの先行車両が先行車両でなくなるときは、先行車両ではなくなった他車両の位置が自車両近傍であり、かつ走行軌跡が自車両と重複しやすいため、当該他車両を割込車両と誤判定しやすいが、このような場合に、割込車両である可能性が第１閾値より高い第２閾値以上のときに当該他車両を割込車両であると判定することにより、誤判定のおそれを減少させることができる。

この場合、先行車両が変わったときとは、先行車両の車線変更および自車両の車線変更のいずれかによって先行車両が変わったときとすることができる。

先行車両の車線変更および自車両の車線変更のいずれかによって先行車両が変わったときは、先行車両ではなくなった他車両の位置が自車両近傍であり、かつ走行軌跡が自車両と重複しやすいために当該他車両を割込車両と誤判定しやすいが、他車両を割込車両であると判定する閾値を第１閾値より高い第２閾値に変更することにより、誤判定のおそれを減少させることができる。

一方、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときとは、自車両が所定の旋回半径以下で旋回しているときであるものとすることができる。

自車両が所定の旋回半径以下の小さい旋回半径で旋回しているときは、自車両近傍の他車両が割込車両である可能性は低いため、割込車両である可能性が第１閾値より高い第２閾値以上のときに当該他車両を割込車両であると判定することにより、誤判定のおそれを減少させることができる。

あるいは、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときとは、自車両と他車両との相対速度が所定の相対速度以上であるときであるものとすることができる。

自車両と他車両との相対速度が所定の相対速度以上と大きいときは、自車両近傍の他車両が割込車両である可能性は低いため、割込車両である可能性が第１閾値より高い第２閾値以上のときに当該他車両を割込車両であると判定することにより、誤判定のおそれを減少させることができる。

一方、本発明においては、自車両の運転者の運転状態を取得する運転状態取得手段をさらに備え、割込判定手段は、運転状態取得手段によって検出された運転者の運転状態が所定の条件を満たすときは、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときであっても、他車両が割込車両である可能性が第１閾値以上のときに、他車両を割込車両であると判定することが好適である。

この構成によれば、割込判定手段は、運転状態取得手段によって検出された運転者の運転状態が所定の条件を満たすときは、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときであっても、他車両が割込車両である可能性が第１閾値以上のときに、他車両を割込車両であると判定する。そのため、運転者の運転状態によっては割込車両の判定に用いる閾値に低い方の第１閾値を適用し、割込車両を判定できない可能性を減少させて、安全性を担保することができる。

本発明の割込車両判定装置によれば、誤判定をより減少させることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る割込車両判定装置について添付図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る割込車両判定装置を走行支援装置に適用した例としてのクルーズコントロールシステム（以下ＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ）システムという）の構成を示す図である。

ＡＣＣシステム１は、主として、ミリ波センサ１０、ステレオカメラ１１、アクセルペダル１２、車速センサ１３、ヨーレートセンサ１４、操舵角センサ１５、ウィンカーＳＷ１６及び顔向きセンサ１７のセンサ類と、先行車選択部２０と、割込車両判断部３０と、走行制御ユニット４０と、ブザー５１、表示器５２、スロットル制御５３及びブレーキ制御５４の制御対象とを備えて構成されている。ＡＣＣシステム１は、割込車両が認識されたときには、割込車両が存在することを運転者に対して報知し、当該割込車両に対して設定車間距離を保持する追従制御または緩加速／緩減速制御を行う。

ミリ波センサ１０は、ミリ波帯の電波を水平方向にスキャンしながら車両の前方へ照射し、前方車両などの物体表面で反射された電波を受信し、電波強度、受信信号の周波数変化から他車両の有無、他車両と自車両との距離、相対速度、自車両からの横変位（横位置）などの他車両の走行状況に関するパラメータを求め、検出結果として先行車選択部２０及び割込車両判断部３０に出力する。

ステレオカメラ１１は、車両前方の画像を取得する一対のＣＣＤカメラと、取得した画像から画像認識によって他車両などの物体を検出する画像処理部とを有している。この画像処理部では、ＣＣＤカメラが撮像した画像内からエッジ抽出やパターン認識処理などによって他車両の走行状況を検出する。また、左右の取得画像中における対象物（他車両）位置の違いを基にして三角測量方式により他車両との距離および自車両からの横変位を求め、前のフレーム時に求めた距離に対する変化量から相対速度を求める。検出結果は、先行車選択部２０及び割込車両判断部３０に出力される。ミリ波センサ１０とステレオカメラ１１は、特許請求の範囲に記載の他車両状況取得手段として機能する。

また、車両には、スロットル量を示すアクセルペダル１２、車速を検出する車速センサ１３、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ１４、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ１５およびウィンカー表示を示すウィンカーＳＷ１６が設けられている。これらのセンサは自車両の走行状況を検出し、特許請求の範囲に記載の自車両状況取得手段として機能する。検出された信号は先行車選択部２０に出力される。

さらに、車両には顔向きセンサ１７が設けられている。顔向きセンサ１７は、運転中の運転者の顔が向いている方向を検出するためのものであり、特許請求の範囲に記載の運転状態取得手段として機能する。検出された信号は先行車選択部２０及び割込車両判断部３０に出力される。なお、運転状態取得手段としては、運転者の居眠りを検出するセンサを設けても良い。

先行車選択部２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。先行車選択部２０は、アクセルペダル１２からのスロットル量、車速センサ１３からの車速信号、ヨーレートセンサ１４からのヨーレート信号、操舵角センサ１５からの操舵角信号及びウィンカーＳＷ１６からのウィンカー表示などに基づいて求められる自車両の走行状態から自車両の進路を推定するとともに、この推定結果と他車両の位置とを比較し、他車両が自車両の進路前方に存在すると判断された場合に、この他車両を先行車両として認識する。また、先行車選択部２０は、このような先行車両の認識をフレーム毎に行うことによって、先行車両が前フレームの時と入れ替わったか否かも判定する。先行車選択部２０によって認識された先行車に関する情報は、割込車両判断部３０に出力される。なお、自車両の進路を推定する際に、ステレオカメラ１１で検出された白線情報などを用いてもよい。

割込車両判断部３０も、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。割込車両判断部３０は、ミリ波センサ１０及びステレオカメラ１１によって取得された他車両の走行状況と、アクセルペダル１２、車速センサ１３等によって取得された自車両の走行状況と、先行車選択部２０からの先行車に関する情報とに基づき、他車両が割込車両であるか否かを判定するためのものであり、特許請求の範囲に記載の割込判定手段として機能する。

割込車両判断部３０は、他車両が割込車両であるか否かを判定する基準となる閾値として、少なくとも２通りの閾値を有しており、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが後述する所定の条件を満たさないときは、誤判定をしにくい状況にあるものとして、判定基準としてより緩やかな基準となる低い閾値を用いて割込車両であるか否かの判定を行う。一方、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが後述する所定の条件を満たす場合は、誤判定をしやすい状況にあるか、割込車両が存在する可能性が低い状況にあるものとして、判定基準としてより厳しい基準となる高い閾値を用いて割込車両であるか否かの判定を行う。あるいは、割込車両の判定を行う間隔を通常より長くするか、割込車両の判定を完全に中止するようにしても良い。割込車両を判定する基準となる閾値としては、例えば、他車両の自車両に対する横位置、距離、横方向速度等を用いることができる。

さらに、割込車両判断部３０は、顔向きセンサ１７からの信号が、運転者の運転状態が適切でないことを示しているときは、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが後述する所定の条件を満たす場合であり、誤判定をしやすい状況にあるか、割込車両が存在する可能性が低い状況にある場合であっても、判定基準としてより緩やかな基準となる低い閾値を用いて割込車両と判定しやすくし、安全を担保する。

走行制御ユニット４０も、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。なお、先行車選択部２０、割込車両判断部３０及び走行制御ユニット４０は、ハード的に一体化または一部を共有する構成とされていてもよい。走行制御ユニット４０には、運転者に所定の警報の報知を行うブザー５１、運転者に所定の表示を行う表示器５２、エンジンに供給される空気量を制御するスロットル制御５３、及び各車輪に取り付けられたブレーキを作動させるホイールシリンダに供給される油圧を制御するブレーキ制御５４等が接続されている。

走行制御ユニット４０は、割込車両判断部３０から入力された、割込車両の有無、割込車両の物体パラメータなどに基づいて、ブザー５１及び表示器５２により運転者に所定の表示をし、スロットル制御５３及びブレーキ制御５４などを制御することにより、車両に付与される駆動力および制動力を調節して、定速制御、追従制御、緩加速／緩減速制御を実行する。

次に、図２を参照して、ＡＣＣシステム１の動作について説明する。図２は、ＡＣＣシステム１による走行支援制御の処理手順を示すフローチャートである。この制御は、車両の電源がオンにされてからオフにされるまでの間、先行車選択部２０、割込車両判断部３０及び走行制御ユニット４０によって所定のタイミングで繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、ミリ波センサ１０から、受信波の電波強度、他車両の有無、他車両と自車両との距離、相対速度および自車両からの横変位などのパラメータが読み込まれる。同様に、ステレオカメラ１１から、他車両の有無、他車両と自車両との距離、相対速度および自車両からの横変位などのパラメータが読み込まれる。

続くステップＳ１０２では、先行車選択部２０が、ステップＳ１００で読み込まれたミリ波センサ１０およびステレオカメラ１１それぞれの検出結果を融合（フュージョン）して他車両の走行状況と取得するとともに、アクセルペダル１２、車速センサ１３等に基づいて求められる自車両の走行状態から自車両の進路を推定し、この推定結果と他車両の位置とを比較し、他車両が自車両の進路前方に存在すると判断された場合に、この他車両を先行車両として認識する。

ステップＳ１０４では、先行車選択部２０が、ステップＳ１０２で認識した先行車両が前フレーム時と入れ替わったか否かを判定する。もし、先行車両が入れ替わっていれば、次のステップＳ１０６に進む。もし、先行車両が入れ替わっていなければ、ステップＳ１０８に進む。

先行車両が入れ替わる場合とは、例えば、図３に示すように、自車両１００に対して、それまで先行車両であった他車両２００が車線変更し、先々行車であった他車両３００が先行車両となる場合である。また先行車両が入れ替わる場合とは、図４に示すように、自車両１００が車線変更を行うことにより、それまで先行車両であった他車両２００が先行車両ではなくなり、変更先の車線を走行していた他車両３００が新たに先行車両となる場合である。いずれの場合も、それまで先行車両であった他車両２００を割込車両であると誤判定しやすいため、この場合は割込車両判定の閾値を高くする処理を行う。なお、本実施形態においては、厳密に先行車両の入替わりを判定しなくとも、ステレオカメラ１１の撮像画像における先行車両のウィンカー等を判定することにより、割込車両判定の閾値を高くする処理をするか否かを決定しても良い。

ステップＳ１０６では、先行車選択部２０が、新しい先行車両と自車両との距離が、前フレームにおける先行車両と自車両との距離＋αより大きいか否かを判定する。もし、新しい先行車両と自車両との距離が、前フレームにおける先行車両と自車両との距離＋αより大きい場合は、図３あるいは図４に示す状況に該当する可能性が高いため、誤判定を避けるためにステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１０７では、割込車両判断部３０が、自車両が所定の旋回半径以下で旋回しているか、あるいは他車両と自車両との相対速度が所定の相対速度以上であるかを判定する。判定に用いる所定の旋回半径は、比較的小さな旋回半径とすればよく、例えば所定の旋回半径を３０ｍとすればよい。比較的に急なカーブを走行中である場合には、自車両近傍の他車両が割込車両である可能性は低いため、誤判定を避けるためにステップＳ１１０に進む。また、判定に用いる所定の相対速度には、比較的大きな相対速度を設定すればよく、例えば所定の相対速度を４０ｋｍ／ｈとすればよい。比較的に大きな相対速度で走行中の場合には、自車両近傍の他車両が割込車両である可能性は低いため、誤判定を避けるためにステップＳ１１０に進む。

一方、ステップＳ１０４において先行車両が入れ替わっていない場合や、ステップＳ１０７において、旋回半径３０ｍ以下か相対速度が４０ｋｍ／ｈ以上でない場合であっても、ステップＳ１０８において、アクセルペダル１２あるいはウィンカーＳＷ１６がＯＮである場合には、自車両が車線変更を行っており、近隣の他車両を割込車両として誤判定しやすいため、割込車両判定の閾値を高くする処理をするために、ステップＳ１１０に進む。もし、アクセルペダル１２あるいはウィンカーＳＷ１６がＯＦＦである場合には、割込車両判定の閾値を変更しないようにステップＳ１１４に進む。なお、自車両のアクセルペダル１２あるいはウィンカーＳＷ１６だけではなく、ヨーレイトセンサ１４や操舵角センサ１５からの情報や、ステレオカメラ１１からの道路上の白線情報から自車が車線変更を行っていると判定しても良い。

ステップＳ１１０では、顔向きセンサ１７によって運転者の顔向きを検出し、運転者の顔向きが自車両の正面方向か、あるいは割込判定の対象となる他車両の方向を向いている場合は、運転者が当該他車両に十分な注意を払っているものとして、ステップＳ１１２に進み、誤判定を避けるために割込車両判定の閾値を高くする処理をする。一方、運転者の顔向きが自車両の正面方向か、あるいは割込判定の対象となる他車両の方向を向いていない場合は、運転者が当該他車両に十分な注意を払っておらず、割込車両判定の閾値を高くすると危険な場合があるので、ステップＳ１１４に進み、割込車両判定の閾値を変更しないようにする。なお、この場合、運転者の居眠り等を検出し、運転者が居眠りをしている場合には、割込車両判定の閾値を変更しないようにしても良い。

ステップＳ１１２では、割込車両判断部３０が、当該他車両に対する割込判定の閾値を高く狭める処理を行う。具体的には、他車両と自車両との横位置等のパラメータを、より割込車両と判定しにくいように変更する。あるいは、割込車両の判定を行う間隔を通常より長くするか、割込車両判定を完全に中止する時間を一定時間設けるようにする。一方、ステップＳ１１４では、割込車両判断部３０が、割込車両判定の閾値を変更せず、通常通りの他車両と自車両との横位置等のパラメータを割込車両判定の閾値とする。

ステップＳ１１６では、割込車両判断部３０が、ステップＳ１１２あるいはステップＳ１１４で設定した閾値を用い、他車両が割込車両であるか否かの判定を行う。

本実施形態によれば、割込車両判断部３０は、他車両の走行状況及び自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満たしているか否かにより、他車両を割込車両であると判定する閾値をより高い閾値に変更する。そのため、常に一定の条件で割込車両であるか否かの判定を行う場合と比較して、誤判定のおそれを減少させることができる。

割込車両判断部３０は、先行車両が変わったとき、すなわち、それまでの先行車両が先行車両でなくなるときは、先行車両ではなくなった他車両の位置が自車両近傍であり、かつ走行軌跡が自車両と重複しやすいため、当該他車両を割込車両と誤判定しやすいが、本実施形態によれば、このような場合に、他車両を割込車両であると判定する閾値をより高い閾値に変更することにより、誤判定のおそれを減少させることができる。

先行車両が変わったときとは、具体的には図３に示すように、それまで先行車両であった他車両２００が車線変更し、先々行車であった他車両３００が先行車両となる場合であり、あるいは図４に示すように、自車両１００が車線変更を行うことにより、それまで先行車両であった他車両２００が先行車両ではなくなり、変更先の車線を走行していた他車両３００が新たに先行車両となる場合である。割込車両判定は、他車両の横位置、距離、横方向速度等で判定することが多いが、相対的な車線変更の速度が遅いとき等には、横方向速度が正確に検出することができず、他車両が車線変更していくのか、自車両の走行車線に割り込んでくるのかが判別できず、誤って割込車両ではない他車両を割込車両と誤判定する場合がある。本実施形態では、このような場合に、割込車両判断部３０が割込車両判定の閾値を高くする、あるいは割込車両の判定を行う間隔を通常より長くするか、割込車両判定を中止する時間を一定時間設けることにより、誤判定を低減することができる。

また、本実施形態では、割込車両が存在する可能性が低い、自車両が旋回半径３０ｍ以下で旋回しているか、あるいは他車両と自車両との相対速度が４０ｋｍ／ｈ以上である場合には、割込車両判断部３０が割込車両判定の閾値を高くする等の処理を行うため、誤判定を低減することができる。

一方、もし、運転者が割込車両の方向あるいは前方に顔を向けていないときに、割込車両の判定をしないと危険な場合があり得る。そこで、本実施形態では、割込車両判断部３０は、顔向きセンサ１７によって検出された運転者の顔向きが正面方向か割込車両判定の対象となる他車両の方向に向いていない場合には、他の条件により割込車両判定の閾値を高くする等の処理を行う場合であっても、割込車両判定の閾値を変更しない。これにより、運転者の運転状態が適切でない場合において、割込車両を判定できない可能性を減少させて、安全性を担保することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。本実施形態では割込車両判定装置の一例としてＡＣＣシステムに係る走行支援装置を挙げたが、本発明の割込車両判定装置の適用分野としてはこれに限定されない。

また、上記実施形態では、ステレオカメラを用いたが、単眼カメラを用いることもできる。また、ミリ波センサに代えてレーザレーダなどを用いてもよい。また、上記実施形態では、所定の旋回半径として３０ｍを用いた例を説明したが、所定の旋回半径には比較的小さな旋回半径を設定すればよく、本発明は３０ｍに限定されない。また、上記実施形態では、所定の相対速度として４０ｋｍ／ｈを用いた例を説明したが、所定の相対速度は比較的大きな相対速度を設定すればよく、本発明は４０ｋｍ／ｈに限定されない。

実施形態に係るＡＣＣシステムの構成を示すブロック図である。実施形態に係るＡＣＣシステムによる走行支援制御の処理手順を示すフローチャートである。他車両が車線変更を行うことにより先行車両が変わる場合を示す平面図である。自車両が車線変更を行うことにより先行車両が変わる場合を示す平面図である。

符号の説明

１…ＡＣＣシステム、１０…ミリ波センサ、１１…ステレオカメラ、１２…アクセルペダルセンサ、１３…車速センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…操舵角センサ、１６…ウィンカーＳＷ、１７…顔向きセンサ、２０…先行車選択部、３０…割込車両判断部、４０…走行制御ユニット、５１…ブザー、５２…表示器、５３…スロットル制御、５４…ブレーキ制御、１００…自車両、２００，３００…他車両。

Claims

自車両の周辺に存在する他車両の走行状況を取得する他車両状況取得手段と、
自車両の走行状況を取得する自車両状況取得手段と、
前記他車両状況取得手段によって取得された他車両の走行状況と前記自車両状況取得手段によって取得された自車両の走行状況とに基づき、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両が割込車両であるか否かを判定する割込判定手段と、
を備え、
前記割込判定手段は、
前記他車両の走行状況及び前記自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満たさないときは、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両が割込車両である可能性が第１閾値以上のときに、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両を割込車両であると判定し、
前記他車両の走行状況及び前記自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときは、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両が割込車両である可能性が第１閾値より高い第２閾値以上のときに、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両を割込車両であると判定し、
前記他車両の走行状況及び前記自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときとは、少なくとも、前記先行車両の車線変更および前記自車両の車線変更のいずれかによって、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線を先行して走行する先行車両が変わったときである、割込車両判定装置。
前記他車両の走行状況及び前記自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときとは、前記自車両が所定の旋回半径以下で旋回しているときである、
請求項１に記載の割込車両判定装置。
前記他車両の走行状況及び前記自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときとは、前記自車両と前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両との相対速度が所定の相対速度以上であるときである、
請求項１に記載の割込車両判定装置。
前記自車両の運転者の運転状態を取得する運転状態取得手段をさらに備え、
前記割込判定手段は、前記運転状態取得手段によって検出された前記運転者の運転状態が所定の条件を満たすときは、前記他車両の走行状況及び前記自車両の走行状況のいずれかが所定の条件を満すときであっても、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両が割込車両である可能性が前記第１閾値以上のときに、前記他車両のうち前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する前記他車両を割込車両であると判定する、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の割込車両判定装置。