JP3873930B2 - Vehicle notification device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両の走行状態が、これから通過するカーブ路等の道路形状に適した走行状態であるかどうかに応じて減速制御を行い、自車両の速度変化により走行状態が不適正であるかどうかを報知するようにした車両用報知装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、自車両前方の前方物体を検出し、この検出した前方物体を先行車両とみなして、この前方物体との車間距離が一定となるように走行制御を行うようにした速度制御装置が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平9−263159号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献1に記載されているように、自車両と前方物体との車間距離が、一定となるように速度制御を行うようにした場合、例えば自車両前方にカーブ路が存在する場合には、このカーブ路に配設されているガードレールやリフレクタ(デリニエータ)を、前方停止物体として誤検知してしまう場合がある。このため、このように、誤検知したガードレール等の前方停止物体に対して制動力が発生されることになり、実際には、ガードレール等であって障害物ではないにも関わらず停止物体であるとして自動制動が作動し、ドライバに煩わしさ或いは違和感を与える場合があるという問題がある。しかしながら、カーブ路のガードレール等の停止物体として誤検知した場合であっても、自車両の走行状態が、このカーブ路に進入するに際し適正でない場合には、不適正であることをドライバに報知することは有用なことである。
【0005】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、自車両前方のカーブ路においてガードレール等を停止物体として誤検知することに起因してドライバに煩わしさを与えることを回避しつつ、且つ、カーブ路走行するには適正でない走行状態にあるときには、これをドライバに効果的に報知することの可能な、車両用報知装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用報知装置は、道路形状検出手段で検出された自車両前方の道路形状及び走行速度検出手段で検出された走行速度に基づいて、通過余裕度推測手段によって、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の通過余裕度が推測され、この通過余裕度に基づいて、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の走行状態の適正が判定される。このとき、自車両前方のカーブ形状に応じた進入車速を検出し、カーブまでの自車両からの距離を、進入車速及び自車両の走行速度との偏差で割算した値が、通過余裕度の指標とされる。
【0007】
そして、この判定結果に応じて駆動トルク又は制動トルクの少なくとも何れか一方が、適正報知手段により変化されて自車両に制動力が作用し、これによって、走行状態が適正であるかどうかの報知が行われる。
したがって、ドライバは、制動力が作用したか否かに応じて、自車両前方の道路形状に相当する箇所を通過するにあたり、適正な走行状態であるかどうかを、前以って認識することが可能となる。
【0008】
【発明の効果】
本発明に係る車両用報知装置は、道路形状検出手段で検出された自車両前方の道路形状及び走行速度検出手段で検出された走行速度に基づいて、通過余裕度推測手段により前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の通過余裕度を推測し、この通過余裕度に基づいて前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の走行状態の適正を判定し、この判定結果に応じて適正報知手段によって、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも何れか一方を変化させ制動力を発生させるようにしたから、ドライバは、制動力が発生したかどうかによって自車両前方の道路形状に相当する箇所を通過するにあたり、適正な走行状態であるかどうかを前以って認識することができる。したがって、走行状態が適正でない場合には、適正な走行状態となるよう前以って対処することによって、実際に前記道路形状に相当する箇所を通過するときには、適正な走行状態で通過することができ、安全性を向上させることができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、第1の実施の形態を説明する。
図1は、本発明の車両用報知装置が組み込まれた走行制御システムを示す概略構成図である。
この走行制御システムは、各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ1FL〜1RR、ブレーキペダル3、アクセルペダル4、制動力制御装置20、駆動力制御装置10、ナビゲーション装置40、報知制御コントローラ5及びエンジン6を含んで構成されている。
【0010】
前記駆動力制御装置10は、アクセルペダル4の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン6を制御すると共に、前記報知制御コントローラ5からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図2は、前記駆動力制御装置10の構成を示すブロック図である。この駆動力制御装置10は、ドライバ要求駆動力算出部11、加算器12及びエンジンコントローラ13を備えている。
【0011】
前記ドライバ要求駆動力算出部11は、アクセルペダル4の踏み込み量(以下、アクセルペダル踏み込み量という。)に応じて、ドライバが要求する駆動力(以下、ドライバ要求駆動力という。)を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部11は、図3に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ(以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。)を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部11は、求めたドライバ要求駆動力を、加算器12を介してエンジンコントローラ13に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部11が保持している。
【0012】
エンジンコントローラ13は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン6への制御指令値を算出する。エンジン6はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置10には、加算器12に駆動力補正量が入力されており、前記駆動力制御装置10に対し前記駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ13には、加算器12でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【0013】
このように、駆動力制御装置10は、ドライバ要求駆動力算出部11によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器12で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ13でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【0014】
制動力制御装置20は、ブレーキペダル3の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御すると共に、前記報知制御コントローラ5からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図4は、前記制動力制御装置20の構成を示すブロック図である。この制動力制御装置20は、ドライバ要求制動力算出部21、加算器22及びブレーキ液圧コントローラ23を備えている。
【0015】
ドライバ要求制動力算出部21は、ブレーキペダル3の踏み込み量(以下、ブレーキペダル踏み込み量という。)に応じた、ドライバが要求する制動力(以下、ドライバ要求制動力という。)を算出する。前記ドライバ要求制動力算出部21は、例えば、図5に示すように、ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ(以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。)を用いて、ブレーキペダル踏み込み量に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部21は、求めたドライバ要求制動力を、加算器22を介してブレーキ液圧コントローラ23に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部21が保持している。
【0016】
前記ブレーキ液圧コントローラ23は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置20には、加算器22に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ23には、加算器22でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【0017】
このように、制動力制御装置20は、ドライバ要求制動力算出部21において、ブレーキペダル踏み込み量に応じたドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器22で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ23で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【0018】
前記ナビゲーション装置40は、例えば図6に示すように、緯度及び経度算出部41、マップマッチング処理部42、地図ユニット43及び画面表示部44を備えている。
緯度及び経度算出部41は、GPSアンテナから送られてくる衛星の位置及び時間情報に基づいて自車両の緯度及び経度を算出する。また、地図ユニット43には、デジタル地図として地図情報が格納されている。ここで、地図ユニット内のデジタル地図は、道路種別を表すデータベースとリンクされている。マップマッチング処理部42では、緯度及び経度算出部41が得た緯度及び経度情報と、地図ユニット43が持つ地図情報とに基づいてマップマッチングを行い、地図上の自車位置を特定する。画面表示部44は、マップマッチング処理部42で特定した地図上の自車位置に基づいて、自車両前方の道路形状を認識する。そして、自車両前方にカーブ路が存在する場合には、前方に存在するカーブ入口のカーブ半径、カーブ入口までの距離を検出する。そして、これら情報及び、マップマッチング処理部42が走行中と判断した道路について、データベースから呼び出した道路種別情報を報知制御コントローラ5に送信する。
【0019】
この報知制御コントローラ5は、各車輪速センサ1FL〜1RRの車輪速情報、前記障害物検出処理装置2の検出結果、アクセルペダル4の操作状態情報、及びナビゲーション装置40からの道路種別情報等といった各種情報を入力し、これらの情報に基づいて、前記駆動力制御装置10及び制動力制御装置20を駆動するための指令信号を演算する。
図7は、前記報知制御コントローラ5で行われる演算処理のロジックを表すブロック図である。
【0020】
この報知制御コントローラ5は、各車輪速センサ1FL〜1RRからの検出信号をもとに自車両の走行速度を推定する走行速度推定部101、走行速度推定部101で推定した自車両走行速度及びナビゲーション装置40からのナビゲーション情報をもとに、自車両が前方カーブを通過するにあたり、適正な走行速度で走行しているかどうかを表す、通過余裕度を算出する通過余裕度算出部102、当該通過余裕度算出部102で算出された通過余裕度に応じて反発力を算出する反発力算出部103、アクセルペダル4の踏み込み量に基づいてドライバが要求する駆動トルクを算出するドライバ要求トルク算出部104と、反発力算出部103で算出された反発力及びドライバ要求トルク算出部104で算出されたドライバ要求トルクに基づいて発生すべき目標トルクを算出し、これに基づいて、エンジン6で発生すべきエンジン目標トルク及びブレーキ液圧コントローラ23で発生すべき制動トルクを算出しこれに応じた目標制動力及び目標駆動力を算出する目標トルク算出部105と、を備えて構成されている。
【0021】
次に、前記図7のロジックを達成するために、前記報知制御コントローラ5で実行される図8の演算処理について説明する。この演算処理は、例えば10msec.程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎に実行される。なお、この演算処理では、特に、通信のためのステップを設けていないが、必要な情報は随時、他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【0022】
この演算処理では、まず、ステップS1で、ナビゲーション装置40から、自車両の現在位置、自車両前方の道路形状、カーブ入口点Csのカーブ入口半径Rs、このカーブ入口点Csまでの自車両からの距離Lrs等の所定のナビゲーション情報を読み込む。なお、前記カーブ入口点Csは、図10に示すように、道路曲率が変化する地点を表す。
【0023】
次いで、ステップS2に移行し、ナビゲーション情報に基づいて自車両前方にカーブ路があるかどうかを判定する。そして、カーブ路がないと判定されるときにはステップS3に移行し、反発力Fcとして、Fc=0に設定し、これを補正量とする。そして、処理を終了する。
一方、カーブ路があると判定されるときには、ステップS4に移行し、通過余裕度の算出を行う。
【0024】
この通過余裕度の算出は、図9に示す手順で行う。
まず、ステップS12で、通知されたカーブ路に進入する際の目標横加速度Yg*を定義する。この目標横加速度Yg*は、前記カーブ路を走行する際に自車両が安定走行可能な値に設定され、例えば、0.4G程度に設定される。なお、この目標横加速度Yg*が、大きくなるほど、カーブ進入速度が大きくなり、自動制動制御が開始されにくい方向になる。
【0025】
次いで、ステップS14に移行し、ナビゲーション装置40から入手したナビゲーション情報に基づいて、カーブ入口点Csのカーブ入口半径Rs、このカーブ入口点Csまでの自車両からの距離Lrsを特定する。また、各車輪速センサ1FL〜1RRの検出信号をもとに、自車両の走行速度を算出する。
次いで、ステップS16に移行し、カーブ入口点Csに対する自車両の目標とするカーブ進入車速V*を次式(1)にしたがって算出する。
【0026】
V*=(Yg*×Rs)1/2 ……(1)
次いで、ステップS18に移行し、カーブ入口半径Rsに対する、通過余裕度を算出する。ここでは、通過余裕度として、カーブ入口点Csに対する衝突時間TTCを算出する。
具体的には、自車両の走行速度Vcがカーブ進入車速V*よりも大きいとき(Vc>V*)には、次式(2)から通過余裕度として衝突時間TTCを算出する。
【0027】
TTC=Lrs/(Vc−V*) ……(2)
一方、自車両の走行速度Vcがカーブ進入車速V*以下(がVc≦V*)である場合には、通過余裕度として衝突時間TTCを、正値の大きな値、つまり、後述の通過余裕度のしきい値TTCthよりも大きな値TTCmaxに設定する。
そして、このようにして通過余裕度TTCを設定したならば、図8にもどって、続いてステップS5に移行する。
【0028】
このステップS5では、制御介入しきい値TTCth及び反発力ゲインKを定義する。前記制御介入しきい値TTCthは、例えばドライバの通常運転動作の実験データから、ドライバ動作(ブレーキ操作)よりも遅くなるように設定され、ここでは、例えば5秒一定値とする。なお、この制御介入しきい値TTCthは、固定値に限らず、車速に応じて変化させるようにしてもよく、例えば、車速が大きくなるほど、大きくなるような値に設定するようにしてもよい。
【0029】
一方、前記反発力ゲインKは、予め設定した所定の値とする。なお、前記反発力ゲインKは、例えば、カーブ手前で報知させるための減速加速度の大きさに基づいて設定すればよい。
続いて、ステップS6に移行し、自車両の走行速度Vcから前記ステップS16で算出したカーブ進入車速V*を減算して、車速偏差ΔVを算出する。
【0030】
次いで、ステップS7に移行し、前記ステップS18で設定した通過余裕度としての衝突時間TTCと、前記ステップS5で設定した制御介入しきい値TTCthとの大小関係を判定し、TTC<TTCthであるときには、ステップS8に移行し、次式(3)に基づいて、負値の反発力Fを算出しこれを補正量とする。
F=K(TTC−TTCth)×ΔV ……(3)
一方、前記ステップS7で、通過余裕度TTCが、制御介入しきい値TTCth以上である場合には、ステップS3に移行し、反発力FをF=0としこれを補正量とする。
【0031】
なお、この反発力Fは、次のような仮定から算出する。
すなわち、図11(a)に示すように、自車両300前部に仮想的な弾性体(以下、仮想弾性体という。)500が存在し、且つ、カーブ入口点Csに仮想的な停止物体(以下、仮想物体という。)400が存在するモデルを仮定している。つまり、このモデルでは、自車両300と仮想物体400との間隔が、ある距離以下となったときに、仮想弾性体500が前記仮想物体400に接して圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体500の反発力として自車両300に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【0032】
このモデルにおける仮想弾性体の長さL(TTC)は、前記速度偏差ΔVに応じて、前記制御介入しきい値TTCthに関連付けて、次式(4)で与える。
L(TTC)=TTCth×ΔV ……(4)
そして、この長さL(TTC)の仮想弾性体500の弾性係数を前記反発力ゲインKと仮定し、図11(b)に示すように、自車両300に対して仮想弾性体500の長さL(TTC)の範囲内に、前記仮想物体400が位置する場合に、自車両300と仮想物体400との間の距離、つまり、弾性変位相当分に応じて変化するものとして、仮想弾性体500による反発力Fを、前記(3)式として与える。
【0033】
つまり、自車両300と仮想物体400との距離は、カーブ入口点Csまでの距離Lrsに相当し、前記(2)式に示すように、衝突時間TTCは、カーブ入口点Csまでの距離Lrsを“Vc−V*”、つまり速度偏差ΔVで割り算した値である。また、前記仮想弾性体500の長さL(TTC)は前記(4)式で与えられる。したがって、前記(3)式が導かれることになる。
【0034】
つまり、このモデルによれば、自車両300と仮想物体400との間の距離が、基準の長さ、つまり、仮想弾性体500の長さL(TTC)よりも短い場合、弾性係数Kを有する仮想弾性体500により、反発力Fが発生することになる。ここで、弾性係数Kは、前述の反発力ゲインKであって、制御によって適切な警報効果を得ることができるように調整される制御パラメータである。
【0035】
以上のような関係から、自車両からカーブ入口点Csまでの距離が長くTTC<TTCthでない場合には、仮想弾性体500は圧縮されないため反発力Fは発生しない。したがって、反発力F=0となる(ステップS3)。一方、自車両からカーブ入口点Csまでの距離が短くTTC<TTC*となる場合には、仮想弾性体500が圧縮されるため、仮想弾性体500の反発力Fは、仮想弾性体500の弾性変位に応じて、前記(3)式から算出されることになる。そして、このようにして算出される反発力F相当分だけ、アクセルペダル或いはブレーキペダルの操作に応じて設定される制駆動力を補正する必要があるから、これを前記補正量Fcとして設定する。
【0036】
このようにして補正量Fcを算出したならば、ステップS9に移行し、補正量Fcに応じて、前記駆動力制御装置10及び前記制動力制御装置20の出力を補正するための補正量を算出する補正量算出処理を行う。
具体的には、図12に示すように、まず、ステップS41で、報知制御コントローラ5は、アクセルペダル踏み込み量を読み込み、次いで、ステップS42に移行して、このアクセルペダル踏み込み量に基づいてドライバが要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Fdを推定する。具体的には、報知制御コントローラ5は、駆動力制御装置10がドライバ要求駆動力算出用に使用している前記図3に示すドライバ要求駆動力算出用マップと同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Fdを推定する。
【0037】
次いで、ステップS43に移行し、推定したドライバ要求駆動力Fdと前記ステップS3又はステップS8の処理で算出した補正量Fc(=反発力F)とを比較し、ドライバ要求駆動力Fdが補正量Fc以上であるときには(Fd≧Fc)ステップS44に移行し、ドライバ要求駆動力Fdが補正量Fcよりも小さいときには(Fd<Fc)ステップS46に移行する。
【0038】
前記ステップS44では、駆動力補正量として前記補正量Fcを駆動力制御装置10に出力し、さらにステップS45に移行して、制動力補正量として零を制動力制御装置20に出力する。
一方、ステップS46では、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Fdの負値(−Fd)を駆動力制御装置10に出力し、さらに、ステップS47に移行して、前記補正量Fcからドライバ要求駆動力Fdを減算した値(Fc−Fd)を制動力補正量として制動力制御装置20に出力する。
【0039】
これによって、駆動力制御装置10では、報知制御コントローラ5からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値を目標駆動力として処理を行い、また、制動力制御装置20では、報知制御コントローラ5からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値を目標制動力として処理を行う。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置10によりアクセルペダル4の操作量に応じた駆動力を発生するようにエンジン6を制御すると共に、制動力制御装置20によりブレーキペダル3の操作量に応じた制動力を発生するように制動力を制御する。また、このとき、走行制御システムでは、自車両前方にカーブ路があるか否かに応じて、アクセルペダル4或いはブレーキペダル3の操作状態に応じて各制御量を補正するようになっている。
【0040】
次に、上記第1の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が、車両前方にカーブ路が存在しない道路を走行している場合には、ナビゲーション装置40から読み込まれるナビゲーション情報に基づきカーブ路の存在が検知されないから、図8のステップS1からステップS2を経てステップS3に移行し、反発力FはF=0に設定される。したがって、反発力Fが零、つまり、補正量Fcが零であることから、駆動力補正量及び制動力補正量は共に零に設定される(図12のステップS44、S45)
したがって駆動力補正量及び制動力補正量が共に零であることから、駆動力制御装置10及び制動力制御装置20では、ブレーキペダル3及びアクセルペダル4の踏み込み量に応じた制動力及び駆動力を発生するよう動作し、ブレーキペダル3及びアクセルペダル4の操作量に応じた、ドライバの意図する、制動力及び駆動力が発生されることになる。
【0041】
この状態から、ナビゲーション装置40によって、自車両の走行路前方にカーブ路があることが通知されると、ステップS2からステップS4に移行し、ナビゲーション情報に基づいて図10に示すカーブ入口点Csまでの距離Lrs、カーブ入口半径Rsが特定され、また、車輪速センサ1FL〜1RRの検出信号に基づいて自車両の走行速度Vcが特定され(図9のステップS14)、これらに基づいて、カーブ進入車速V*が算出される(図9のステップS16)。
【0042】
このとき、自車両が比較的低車速で走行しており、カーブ進入車速V*よりも走行速度Vcが小さい場合には、通過余裕度(衝突時間)TTCとして、TTCmaxが設定される(ステップS18)。
したがって、通過余裕度TTCが制御介入しきい値TTCthを上回ることから(ステップS7)、ステップS3に移行し、反発力F、つまり補正量Fcとして零が設定される(ステップS3)。
【0043】
したがって、補正量Fcに基づいて算出される制動力補正量及び駆動力補正量は零となるから、自車両が比較的低車速で走行しており、カーブ路進入に際し適正な速度で走行していると判定されるときには、制動力及び駆動力の補正は行われず、ドライバの意図する、ブレーキペダル3及びアクセルペダル4の操作に応じた走行状態で走行することになる。
【0044】
一方、自車両が比較的高車速で走行しており、カーブ路進入車速V*よりも走行速度Vcが大きい場合には、カーブ路進入車速V*及び走行速度Vc、カーブ入口点Csまでの自車両からの距離Lrsに基づいて、通過余裕度TTCが算出され、このとき、カーブ入口点Csまでの距離Lrsが短いほど、また、自車速Vcとカーブ路進入車速V*との差が大きいほど、通過余裕度TTCは、小さな値に設定される。
【0045】
このため、この通過余裕度TTCが、そのしきい値TTCthを下回ると、ステップS7からステップS8に移行し、通過余裕度TTC及びそのしきい値TTCthと、自車両の走行速度Vc及びカーブ路進入車速V*とに応じた、負値の反発力Fが算出され、これが補正量Fcとなる(ステップS8)。
【0046】
そして、このとき、ドライバが加速を目的としてアクセルペダル4を踏み込み、この踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Fdが前記補正量Fcを超えると、図12のステップS43からステップS44に移行し、駆動力補正量として、負値の−Fcが出力され、また、制動力補正量として零が出力される。したがって、駆動力制御装置10では、アクセルペダル4の踏み込み量に応じた駆動力から駆動力補正量“−Fc”を減算した大きさの駆動力を発生するよう動作することになり、アクセルペダル4の踏み込みに対して自車両は鈍い加速挙動を示すようになる。
【0047】
このため、ドライバが加速を目的としてアクセルペダル4を踏み込んだにも関わらず、この踏み込み量に応じた期待する駆動力、すなわち加速感を得ることができない状態となる。したがって、ドライバは、鈍い加速挙動となったことから、自車両がカーブ路に進入するに際し、安定走行を行うには高速すぎる状態で走行している状態にあると認識することができ、また、カーブ路に進入する前の段階で減速走行を行う等といった、カーブ路進入に対して予め安定走行を実現するための対処を行うことができる。したがって、カーブ路に進入する際には、十分減速された状態で進入することになるから、カーブ路を安定走行することが可能となる。
【0048】
一方、このとき、ドライバがアクセルペダル4をそれほど踏み込まない場合、或いは、アクセルペダル4の踏み込みを行わない場合等、ドライバ要求駆動力Fdが補正量Fcよりも小さい場合には、ステップS43からステップS46に移行して、駆動力補正量として−Fdが設定されると共に、制動力補正量としてFc−Fdが出力されることになる。
【0049】
したがって、駆動力制御装置10では、アクセルペダル4の踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Fdから駆動力補正量−Fdを減算した大きさの駆動力が発生されるように、つまり、ドライバ要求駆動力Fdが発生されないように動作すると共に、制動力制御装置20では、ドライバの要求制動力に、制動力補正量Fc−Fdを加算した大きさの制動力を発生するように動作する。
【0050】
これにより、ドライバの要求した駆動力に対して実際の駆動力は略零となり、さらに、ドライバが要求する制動力に対して実際の制動力が制動力補正量Fc−Fd相当分だけ大きくなる。
したがって、ドライバ要求駆動力Fdが補正量未満Fcである場合には、駆動力制御装置10の制御のみでは、目標とする反発力を得ることができないので、駆動力制御装置10にドライバ要求駆動力Fdの負値−Fdを駆動力補正値として出力する一方で、制動力制御装置20に対してその不足分に相当するFc−Fdを制動力補正量として出力することによって、反発力Fを得るようにしている。つまり、駆動力制御装置10と制動力補正装置20とを協働させてシステム全体として所望の反発力Fを得るようにして、その反発力が走行抵抗として車両に作用されることになる。
【0051】
したがって、アクセルペダル4の踏み込み量が所定量Fcに達していない場合には、ドライバが要求している制動力に対しその不足分Fc−Fdだけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。つまり、ドライバは、アクセルペダル4を踏み込んだにも関わらず、十分な駆動力を得ることができず逆に制動力が作用する状態、或いはブレーキペダル3を操作していないにも関わらず、強制的に制動力が作用する状態となることによって、自車両前方にカーブ路が存在すること、また、現在の走行状態は、このカーブ路を安定走行するには、高速すぎる走行状態であることを認識することができ、この時点で減速する等といった対処を行うことができる。
【0052】
よって、このような減速挙動を、カーブ路進入に際し、適正ではない走行状態であることの報知として用いることにより、ドライバは、自車両がカーブ路への進入に際し、適正な走行状態、つまり適正な速度で走行していないことを認識することができる。
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Fdが補正量Fc以上である場合(Fd≧Fc)、Fd−Fc≧0であるので、補正量Fcを駆動力補正量としてドライ要求駆動力Fdを補正(減算)してもドライバ要求駆動力の差分が制御値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Fdが補正量Fc以上である場合には、制動力補正量を零にして、制動力制御装置20の補正に頼らずに、補正量Fcの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置10のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【0053】
また、前述したような補正量(反発力)Fcとドライバ要求駆動力Fdとの関係から得られる車両動作は、図13のように図示することができる。なお、ここでは、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。
つまり、自車両300がカーブ路に接近していき、このカーブ路入口点Csまでの距離Lrsがある距離に達すると、図13(b)に示すように、補正量Fcが発生すると共に、カーブ路入口点Csまでの距離Lrsが短くなるにつれて反発力Fつまり補正量Fcは増加する。一方、このとき、アクセル開度は一定であるため、ドライバ要求駆動力Fdは、図13(a)に示すように、カーブ路入口点Csまでの距離Lrsに関わらず一定値をとる。
【0054】
ここで、図13(c)に示すように、ドライバ要求駆動力Fdと補正量(反発力)Fcとの差分値(Fd−Fc)として得られる実制駆動力は、カーブ路入口点Csまでの距離Lrsがある距離となるまでは、ドライバ要求駆動力Fdそのものの値となるが、ある距離よりも短くなると減少するようになる。そして、さらに距離Lrsが短くなると、実制駆動力は、負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、正値である領域では、駆動力制御装置10での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置10の制駆動力制御量を補正して制動力を増加させている。
【0055】
図14は、補正量Fcに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を示したものである。
この図14に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力(ドライバ要求駆動力)を補正量Fcにより減少方向に補正し(図中Bとして示す特性)、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力(ドライバ要求駆動力)が発生しないように補正する(ドライバ要求駆動力を零0に補正する)と共に(図中Cとして示す特性)、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する(図中Dとして示す特性)。さらに、ブレーキペダル3が踏み込まれた場合、補正量Fcに基づいて制動力が増大する方向に補正し(図中Eとして示す特性)、全体として車両の走行抵抗が補正量Fcに相当するように増大させる。
【0056】
このように、自車両前方のカーブ路の有無に応じて、仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量としてこの絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置10及び制動力制御装置20それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正するようにしたから、自車両が前方カーブ路に進入するに際、安定走行するには不適切であると判定される走行状態にある場合には、反発力に応じて加速度合を鈍くしたり、或いは自車両を減速したりすることにより、ドライバに不適切な走行状態であることを通知するようにしたから、この時点で減速する等の対処を行うことによって、実際にカーブ路に進入する際には十分減速した状態で進入することができ、カーブ路を安全に走行することができる。
【0057】
また、このとき、自車両前部に仮想弾性体を想定し、自車両がカーブ入口点Csに近づくにつれて反発力が大きくなるようにしたから、すなわち、自車両がカーブ入口点Csに近づくほど走行抵抗が大きくなる。よって、自車両が不適正な走行状態でカーブ入口点Csに進入すると予測されるほど走行抵抗を連続的に変化させてドライバにカーブ路への接近を通知することになる。したがって、ドライバは、走行抵抗の大きさに応じてカーブ路への接近度合及び走行状態の不適正度合を推測することができる。
【0058】
また、このとき、カーブ進入車速V*を、カーブ入口半径Rが小さくなるほど、小さくなるように設定している。したがって、カーブ入口半径Rが小さくなり、より低車速で進入する必要があるときほどカーブ進入車速V*が小さくなる。すなわち、より早い段階で反発力Fが発生するように制御が行われることになるから、自車両前方のカーブ形状に適したタイミングで反発力Fを発生させることができる。また、カーブ進入車速V*と走行車速Vcとの差が大きいほど、反発力Fは、より大きな値に算出されるから、自車両前方のカーブ形状に適した反発力Fを発生させることができる。
【0059】
また、このとき、自車両前方にカーブ路が存在する場合であっても、カーブ進入車速V*と走行車速Vcとを比較し、カーブ進入車速V*が走行車速Vcよりも大きいときにのみ、反発力Fを発生させるようにしているから、現在の走行状態で十分カーブ路を安定走行可能な状態では、不必要に反発力を発生させることを回避することができ、真に、カーブ路への進入を通知する必要のある、安定走行が不可能であると判定されるときにのみ、通知を行うことができる。
【0060】
次に、本発明の第2の実施の形態を説明する。
この第2の実施の形態は、上記第1の実施の形態において、通過余裕度の算出処理が異なること以外は同様であるので、同一部には、同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
図15は、第2の実施の形態における通過余裕度の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【0061】
この第2の実施の形態においては、まず、ステップS12で、上記第1の実施の形態と同様にして、カーブ進入時点の目標横加速度Yg*を、例えば、0.4G程度に設定する。
次いで、ステップS24に移行し、ナビゲーション装置40からのナビゲーション情報に基づいて、図10に示すように、カーブ半径が最小となるカーブ最小点Cminにおけるカーブ半径(以後、カーブ最小半径という。)Rminと、自車両からカーブ最小点Cminまでの距離Lrminとを特定すると共に、車輪速センサ1FL〜1RRの検出信号に基づいて自車両の走行速度Vcを算出する。
【0062】
次いで、ステップS26に移行し、次式(5)に基づいて、カーブ進入車速V*を算出する。
V*=(Yg*×Rmin)1/2 ……(5)
次いで、ステップS28に移行し、カーブ最小半径に対する通過余裕度として、衝突速度TTCを算出する。具体的には、自車両の走行速度Vcが、カーブ進入車速V*よりも大きいときには(Vc>V*)、次式(6)に基づいて、衝突速度TTCを算出する。一方、自車両の走行速度Vcが、カーブ進入車速V*以下であるときには(Vc≦V*)、衝突速度TTCとして前記TTCmaxを設定する。
【0063】
TTC=Lrmin/(Vc−V*) ……(6)
つまり、この第2の実施の形態においては、カーブ最小点Cminを、反発力を発生させる基準点としている。つまり、カーブ半径が最小となるカーブ最小点Cminを通過するに際し、安定走行可能な走行状態であるかどうかを判定するようにしている。したがって、カーブ入口に対し、カーブ路中ほどのカーブ半径が極端に小さい場合等であっても、カーブ路に進入する以前の時点で、安定走行に不適切な走行状態であることを通知し、これに応じてドライバが減速操作を行うこと等によって、カーブ半径が最小となる地点Cminを通過するに際し安定走行可能な走行状態まで減速された状態で、カーブ路に進入することができ、その後、カーブ最小地点Cminを通過する際も安定して走行することができる。
【0064】
次に、本発明の第3の実施の形態を説明する。
この第3の実施の形態は、上記第1の実施の形態及び第2の実施の形態を組み合わせたものであって、上記第1の実施の形態において、通過余裕度の算出処理が異なること以外は同様であるので、同一部には、同一符号を付与し、その詳細な説明は省略する。
【0065】
第3の実施の形態における通過余裕度の算出処理は、図16に示すように、まず、ステップS12で、カーブ進入時の目標横加速度Yg*を設定する。
次いで、ステップS10に移行し、前記図9のステップS14〜ステップS18の処理を行って、カーブ入口点Csに対するカーブ進入車速V*及び通過余裕度TTCを算出し、これを、カーブ進入車速Vs*及び通過余裕度TTCsとする。
【0066】
次いで、ステップS20に移行し、前記図15のステップS24〜ステップS28の処理を行って、カーブ最小点Cminに対するカーブ進入車速V*及び通過余裕度TTCを算出し、これを、カーブ進入車速Vmin*及び通過余裕度TTCminとする。
次いで、ステップS32に移行し、ステップS10で算出したカーブ入口点Csに対する通過余裕度TTCsとステップS20で算出したカーブ最小点Cminに対する通過余裕度TTCminとを比較し、カーブ入口点Csに対する通過余裕度TTCsの方がカーブ最小点Cminに対する通過余裕度TTCminよりも小さい場合には(TTCs<TTCmin)ステップS34に移行し、カーブ入口点Csに対する通過余裕度TTCsを前記通過余裕度TTCとして設定すると共に、カーブ入口点Csに対するカーブ進入車速Vs*を前記カーブ進入車速V*として設定する。
【0067】
一方、前記ステップS32で、カーブ入口点Csに対する通過余裕度TTCsがカーブ最小点Cminに対する通過余裕度TTCmin以上である場合には(TTCs≧TTCmin)ステップS36に移行し、カーブ最小点Cminに対する通過余裕度TTCminを、前記通過余裕度TTCとして設定すると共に、カーブ最小点Cminに対するカーブ進入車速Vmin*を前記カーブ進入車速V*として設定する。
【0068】
そして、このようにして設定した通過余裕度TTC及びカーブ進入車速Vmin*に基づいて、上記実施の形態と同様に処理を行う。
つまり、この第3の実施の形態においては、カーブ入口点Cs及びカーブ最小点Cminを、反発力を発生させる基準点としている。したがって、カーブ入口点Cs及びカーブ最小点Cminを通過するに際し、安定走行可能な走行状態であるかどうかの双方を判定するようにしているから、カーブ入口点Csに対し、カーブ中ほどのカーブ半径が極端に小さい場合であっても的確に対応することができると共に、カーブ入口点Csも制御対象としているから、カーブ入口点Csの手前の地点で、必要に応じて反発力Fを発生させることができ、ドライバに対して安心感を与えることができる。
【0069】
なお、上記各実施の形態においては、ナビゲーション装置40からナビゲーション情報に基づいて自車両前方のカーブ路の有無及びこれに関する情報を獲得するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、自車両前方の道路形状情報を獲得することの可能な道路形状検出手段であれば適用することができる。この道路形状検出手段としては、例えば、自車両前方の走行路を走査するレーザレーダによって、カーブ路のガードレールに取り付けられているリフレクタ群を識別するリフレクタ群検出手段を設け、このリフレクタ群検出手段で検出されたリフレクタ群の位置情報を用いて公知の手順でこれに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。
【0070】
また、前記道路形状検出手段として、自車両前方の先行車両を検出するためのレーザレーダ等の前方物体検出手段を設け、この前方物体検出手段で検出した、自車両前方を走行する先行車両のヨー角を公知の手順で検出し、これに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。
また、前記道路形状検出手段として、自車両前方の走行路を撮像するCCDカメラ等の撮像手段を設け、撮像手段で撮像した撮像画像において、公知の手順で、道路白線を検出し、これに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。また、このとき、撮像画像から、デリニエータを検出し、これに基づいて前方のカーブ形状を推定するようにしてもよい。
【0071】
また、前記道路形状検出手段として、路面側に配設されたインフラ設備からインフラ情報を獲得するためのインフラ情報通信手段を設け、インフラ情報としてカーブ路の有無、カーブ形状等の各種情報を獲得するようにしてもよい。
また、カーブ入口点Cs或いは、カーブ最小点Cminまでの距離は、一旦、カーブ入口点Cs或いはカーブ最小点Cminまでの距離を道路形状検出手段から獲得したならば、以後、自車両の走行速度Vcに基づいて各地点までの距離を推定するようにしてもよく、また、自車両前方の物体を検出する前方物体検出センサを設けて、この前方物体検出センサから定期的に前方物体情報を入力し、一旦通知された道路形状検出手段からの距離情報で特定される各地点の位置に基づいて、各地点までの距離を前記前方物体情報から獲得するようにしてもよい。
【0072】
また、上記各実施の形態においては、自車両前方のカーブ路に対し、このカーブ路を通過するに際し、適正な走行状態であるかどうかを判定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、自車両前方の路面状況或いは自車両前方の障害物の存在状況等といった道路状況を検出し、この道路形状に対して、適正な走行状態であるかどうかを判定し、この判定結果に応じて、報知を行うようにしてもよい。
【0073】
なお、上記第1の実施の形態において、ナビゲーション装置40、図9のステップS14で、カーブ入口半径Rs及びカーブ入口点までの距離Lrsを獲得する処理が道路形状検出手段に対応し、ステップS14で自車両の走行速度Vcを算出する処理が走行速度検出手段に対応し、ステップS16及びステップS18の処理が通過余裕度推測手段に対応し、図8のステップS5〜ステップS9の処理が適正報知手段に対応している。
【0074】
また、上記第2の実施の形態において、ナビゲーション装置40、図15のステップS24で、カーブ最小半径Rmin及びカーブ最小点までの距離Lrminを獲得する処理が道路形状検出手段に対応し、ステップS24で自車両の走行速度Vcを算出する処理が走行速度検出手段に対応し、ステップS26及びステップS28の処理が通過余裕度推測手段に対応し、図8のステップS5〜ステップS9の処理が適正報知手段に対応している。
【0075】
また、上記第3の実施の形態において、ナビゲーション装置40、図16のステップS10で、カーブ入口半径Rs及びカーブ入口点までの距離Lrsを獲得する処理及びステップS20でカーブ最小半径Rmin及びカーブ最小点までの距離Lrminを獲得する処理が道路形状検出手段に対応し、ステップS10で、通過余裕度TTCsを算出する処理、及びステップS20で通過余裕度TTCminを獲得する処理が通過余裕度推測手段に対応し、図8のステップS5〜ステップS9の処理が適正報知手段に対応している。
【0076】
なお、上記実施の形態においては、前記道路形状検出手段は、自車両前方のカーブ形状及び当該カーブまでの自車両からの距離を検出し、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に応じた進入車速を検出し、前記カーブまでの自車両からの距離を、前記進入車速及び前記走行速度検出手段で検出された走行速度との偏差で割算した値を、前記通過余裕度の指標とするようにしたから、自車両前方のカーブに対するオーバスピードのみに対して適正を報知することができると共に、カーブ形状に則して適正を判定することができる。
【0077】
また、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブ入口のカーブ半径を検出し、当該カーブ半径に適した前記進入車速を検出する構成としたから、カーブ入口のカーブ状態に応じて適正を判断することができ、これに応じて、カーブ進入以前に前以ってドライバに対し注意を促すことができる。
また、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブの最小半径を検出し、このカーブ最小半径に適した前記進入車速を検出する構成としたから、カーブ形状がカーブ途中で変化する場合であってもカーブ状態に応じて的確に適正判断を行うことができ、確実にドライバに注意を促すことができる。
【0078】
また、前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に基づいてカーブ入口のカーブ半径を検出すると共にカーブの最小半径を検出し、前記カーブ入口のカーブ半径及前記カーブの最小半径のそれぞれに適した前記進入車速を検出して前記通過余裕度を検出し、前記適正報知手段は、前記カーブ入口に対応する前記通過余裕度及び前記カーブ最小半径に対応する前記通過余裕度のうちの何れか小さい方に基づいて、前記適正を判定する構成としたから、カーブ入口のカーブ状態に応じて適正を判断することができ、これに応じて、カーブ進入以前に前以ってドライバに対し注意を促すことができると共に、カーブ途中でカーブ形状が変化する場合であっても、カーブ状態に応じて的確に適正判断を行うことができる。
【0079】
また、前記道路形状検出手段は、自車両に搭載したナビゲーション装置に格納された道路情報に基づいて、自車両前方の道路形状を検出する構成としたから、ナビゲーション装置からのナビゲーション装置に基づいて自車両前方の道路形状を容易に獲得することができる。
また、前記道路形状検出手段は、カーブに沿って配設されたリフレクタ群と自車両との位置関係を検出可能なリフレクタ群検出手段を有し、当該リフレクタ群検出手段で検出されたリフレクタ群の配置状況に基づいて前記道路形状を検出する構成としたから、リフレクタ群の配置状況からカーブ路であるかどうか、また、その形状を容易に検出することができる。
【0080】
また、前記道路形状検出手段は、前方物体と自車両の距離検出可能な前方物体検出手段を有し、当該前方物体検出手段の検出情報に基づいて先行車両のヨー角を検出し、当該先行車両のヨー角に基づいて前記道路形状を検出する構成としたから、先行車両のヨー角に基づいて先行車両がカーブ路を走行しているかどうか、また、その形状を容易に検出することができる。
また、前記道路形状検出手段は、自車両前方の走行路を撮像する撮像手段を有し、当該撮像手段の撮像画像から道路白線を検出し、当該道路白線の形状に基づいて前記道路形状を検出する構成としたから、道路白線の形状に基づいて、実際の道路形状を容易に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明における走行制御システムの一例を示す概略構成図である。
【図2】図1の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図3】アクセルペダ踏み込み量とドライバ要求駆動力との対応を表す特性マップである。
【図4】図1の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図5】ブレーキペダル踏み込み量とドライバ要求制動力との対応を表す特性マップである。
【図6】図1のナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図7】図1の報知制御コントローラの機能構成の一例を示す機能構成図である。
【図8】報知制御コントローラで行われる演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図9】第1の実施の形態における、図8の通過余裕度算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図10】カーブ入口点Cs及びカーブ最小点Cminを説明するための説明図である。
【図11】自車両前部に仮想的な弾性体を設けた、補正量算出のためのモデルの説明に要する説明図である。
【図12】図8の制駆動力補正量算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図13】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図14】補正に伴う制動力及び駆動力の変化状況を説明するための説明図である。
【図15】第2の実施の形態における、図8の通過余裕度算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図16】第3の実施の形態における、図8の通過余裕度算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1FL〜1RR 車輪速センサ
3 ブレーキペダル
4 アクセルペダル
5 報知制御コントローラ
6 エンジン
10 駆動力制御装置
20 制動力制御装置
30 ナビゲーション装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention performs deceleration control according to whether or not the traveling state of the host vehicle is a traveling state suitable for a road shape such as a curved road to be passed, and the traveling state is inappropriate due to a change in the speed of the host vehicle. It is related with the alerting | reporting apparatus for vehicles which alert | reported whether it was.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there has been proposed a speed control device that detects a forward object in front of the host vehicle, regards the detected forward object as a preceding vehicle, and performs traveling control so that the inter-vehicle distance from the forward object is constant. (For example, refer to Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-263159
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, as described in Patent Document 1, when the speed control is performed so that the distance between the host vehicle and the front object is constant, for example, when a curved road exists in front of the host vehicle. In some cases, a guard rail or a reflector (deriniator) disposed on the curved road may be erroneously detected as a forward stop object. For this reason, a braking force is generated on the erroneously detected forward stop object such as the guard rail as described above. Actually, the stop object is not the obstacle but the guard rail or the like. As a result, there is a problem that the automatic braking is activated and the driver may be bothered or uncomfortable. However, even if it is erroneously detected as a stopped object such as a guardrail on a curved road, if the traveling state of the host vehicle is not appropriate when entering the curved road, the driver is informed that it is inappropriate. That is useful.
[0005]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned conventional unsolved problems, and causes trouble for the driver due to erroneous detection of a guard rail or the like as a stop object on a curved road ahead of the host vehicle. Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle notification device capable of effectively notifying a driver when the vehicle is in a traveling state that is not appropriate for traveling on a curved road.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the vehicle alarm device according to the present invention is based on the road shape in front of the host vehicle detected by the road shape detecting means and the traveling speed detected by the traveling speed detecting means. The estimation means estimates the passing margin of the host vehicle when passing through a location corresponding to the road shape, and based on the passing margin, the host vehicle travels when passing through the location corresponding to the road shape. The appropriateness of the state is determined.At this time, the approaching vehicle speed corresponding to the curve shape in front of the host vehicle is detected, and the value obtained by dividing the distance from the host vehicle to the curve by the deviation between the approaching vehicle speed and the traveling speed of the host vehicle is the passing margin. It is an indicator.
[0007]
Then, according to the determination result, at least one of the driving torque and the braking torque is changed by the appropriate notification means, and the braking force acts on the host vehicle, thereby notifying whether the running state is appropriate. Done.
Therefore, the driver can recognize in advance whether or not the vehicle is in an appropriate traveling state when passing a portion corresponding to the road shape in front of the host vehicle, depending on whether or not the braking force is applied. It becomes possible.
[0008]
【The invention's effect】
The vehicle alarm device according to the present invention corresponds to the road shape by the passage allowance estimating means based on the road shape in front of the host vehicle detected by the road shape detecting means and the running speed detected by the running speed detecting means. The degree of allowance of the own vehicle when passing through the place to be used is estimated, and based on this degree of allowance, the appropriateness of the traveling state of the own vehicle when passing through the place corresponding to the road shape is determined. Accordingly, the appropriate notification means changes at least one of the driving torque and the braking torque to generate the braking force. Therefore, the driver corresponds to the road shape in front of the host vehicle depending on whether the braking force is generated. It is possible to recognize in advance whether or not the vehicle is in an appropriate running state when passing through a place to be performed. Therefore, when the driving state is not appropriate, it is possible to pass in an appropriate driving state when actually passing a portion corresponding to the road shape by taking measures in advance so as to obtain an appropriate driving state. And safety can be improved.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a first embodiment will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a travel control system in which the vehicle alarm device of the present invention is incorporated.
This travel control system includes wheel speed sensors 1FL to 1RR that detect the wheel speed of each wheel, a brake pedal 3, an accelerator pedal 4, a braking
[0010]
The driving
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the driving
[0011]
The driver-requested driving
[0012]
The
[0013]
In this way, the driving
[0014]
The braking
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of the braking
[0015]
The driver-requested braking
[0016]
The brake
[0017]
As described above, the braking
[0018]
For example, as shown in FIG. 6, the
The latitude and
[0019]
The
FIG. 7 is a block diagram showing logic of arithmetic processing performed by the
[0020]
The
[0021]
Next, in order to achieve the logic of FIG. 7, the arithmetic processing of FIG. 8 executed by the
[0022]
In this calculation process, first, in step S1, from the
[0023]
Next, the process proceeds to step S2, and it is determined whether there is a curved road ahead of the host vehicle based on the navigation information. When it is determined that there is no curved road, the process proceeds to step S3, where Fc = 0 is set as the repulsive force Fc, and this is set as the correction amount. Then, the process ends.
On the other hand, when it is determined that there is a curved road, the process proceeds to step S4, and the passage margin is calculated.
[0024]
The calculation of the pass margin is performed according to the procedure shown in FIG.
First, in step S12, the target lateral acceleration Yg when entering the notified curved road*Define This target lateral acceleration Yg*Is set to a value at which the host vehicle can travel stably when traveling on the curved road, for example, about 0.4G. This target lateral acceleration Yg*However, as the value increases, the curve approach speed increases and the automatic braking control is less likely to start.
[0025]
Next, the process proceeds to step S14, and based on the navigation information obtained from the
Next, the process proceeds to step S16, and the target vehicle speed V for entering the vehicle with respect to the curve entry point Cs is set.*Is calculated according to the following equation (1).
[0026]
V*= (Yg*× Rs)1/2 ...... (1)
Next, the process proceeds to step S18, and a passing margin with respect to the curve entrance radius Rs is calculated. Here, the collision time TTC with respect to the curve entrance point Cs is calculated as the passing margin.
Specifically, the traveling speed Vc of the host vehicle is the vehicle speed V*Greater than (Vc> V*), The collision time TTC is calculated as a passing margin from the following equation (2).
[0027]
TTC = Lrs / (Vc−V*) (2)
On the other hand, the traveling speed Vc of the host vehicle*Below (Vc ≦ V*)In this case, the collision time TTC is set to a large positive value, that is, a value TTCmax larger than a threshold value TTCth of a passing margin described later.
If the passing allowance TTC is set in this way, the process returns to FIG. 8 and then proceeds to step S5.
[0028]
In step S5, a control intervention threshold value TTCth and a repulsive force gain K are defined. The control intervention threshold value TTCth is set so as to be slower than the driver operation (brake operation), for example, from the experimental data of the normal driving operation of the driver. The control intervention threshold value TTCth is not limited to a fixed value, and may be changed according to the vehicle speed. For example, the control intervention threshold value TTCth may be set to a value that increases as the vehicle speed increases.
[0029]
On the other hand, the repulsive force gain K is set to a predetermined value set in advance. The repulsive force gain K may be set, for example, based on the magnitude of the deceleration acceleration for informing before the curve.
Subsequently, the process proceeds to step S6, and the curve approach vehicle speed V calculated in step S16 from the traveling speed Vc of the host vehicle.*Is subtracted to calculate the vehicle speed deviation ΔV.
[0030]
Next, the process proceeds to step S7, where the magnitude relationship between the collision time TTC as the passing margin set in step S18 and the control intervention threshold value TTCth set in step S5 is determined, and when TTC <TTCth. Then, the process proceeds to step S8, where a negative repulsive force F is calculated based on the following equation (3), and this is used as a correction amount.
F = K (TTC−TTCth) × ΔV (3)
On the other hand, if the passing margin TTC is equal to or greater than the control intervention threshold value TTCth in step S7, the process proceeds to step S3, where the repulsive force F is set to F = 0, which is used as the correction amount.
[0031]
The repulsive force F is calculated from the following assumptions.
That is, as shown in FIG. 11A, a virtual elastic body (hereinafter referred to as a virtual elastic body) 500 exists in the front portion of the
[0032]
The length L (TTC) of the virtual elastic body in this model is given by the following equation (4) in association with the control intervention threshold value TTCth according to the speed deviation ΔV.
L (TTC) = TTCth × ΔV (4)
Then, assuming that the elastic coefficient of the virtual
[0033]
That is, the distance between the
[0034]
That is, according to this model, when the distance between the
[0035]
From the above relationship, when the distance from the host vehicle to the curve entrance point Cs is long and TTC <TTCth, the virtual
[0036]
When the correction amount Fc is calculated in this way, the process proceeds to step S9, and the correction amount for correcting the outputs of the driving
Specifically, as shown in FIG. 12, first, in step S41, the
[0037]
Next, the process proceeds to step S43, where the estimated driver required driving force Fd is compared with the correction amount Fc (= repulsive force F) calculated in the process of step S3 or step S8, and the driver required driving force Fd is corrected to the correction amount Fc. When this is the case (Fd ≧ Fc), the process proceeds to step S44, and when the driver required driving force Fd is smaller than the correction amount Fc (Fd <Fc), the process proceeds to step S46.
[0038]
In step S44, the correction amount Fc is output as the driving force correction amount to the driving
On the other hand, in step S46, the negative value (−Fd) of the driver required driving force Fd is output to the driving
[0039]
As a result, the driving
With the configuration as described above, the traveling control system controls the engine 6 so that the driving
[0040]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
If the host vehicle is traveling on a road where there is no curved road ahead of the vehicle, the presence of the curved road is not detected based on the navigation information read from the
Accordingly, since the driving force correction amount and the braking force correction amount are both zero, the driving
[0041]
From this state, when the
[0042]
At this time, the host vehicle is traveling at a relatively low vehicle speed, and the vehicle speed V*If the travel speed Vc is smaller than TTCmax, TTCmax is set as the passing margin (collision time) TTC (step S18).
Therefore, since the passing margin TTC exceeds the control intervention threshold value TTCth (step S7), the process proceeds to step S3, and zero is set as the repulsive force F, that is, the correction amount Fc (step S3).
[0043]
Accordingly, since the braking force correction amount and the driving force correction amount calculated based on the correction amount Fc are zero, the host vehicle is traveling at a relatively low vehicle speed, and is traveling at an appropriate speed when entering the curved road. When it is determined that the vehicle is present, the braking force and the driving force are not corrected, and the vehicle travels in a traveling state according to the operation of the brake pedal 3 and the accelerator pedal 4 intended by the driver.
[0044]
On the other hand, the vehicle is traveling at a relatively high vehicle speed, and the vehicle speed V*When the traveling speed Vc is larger than the vehicle speed V*Further, the passing margin TTC is calculated based on the travel speed Vc and the distance Lrs from the host vehicle to the curve entrance point Cs. At this time, as the distance Lrs to the curve entrance point Cs is shorter, the vehicle speed Vc and Curve road approach vehicle speed V*The larger the difference between is, the smaller the passing margin TTC is.
[0045]
For this reason, when the passing margin TTC falls below the threshold value TTCth, the process proceeds from step S7 to step S8, the passing margin TTC and the threshold value TTCth, the traveling speed Vc of the own vehicle, and the curve road entry. Vehicle speed V*Accordingly, a negative repulsive force F is calculated, which becomes the correction amount Fc (step S8).
[0046]
At this time, when the driver depresses the accelerator pedal 4 for the purpose of acceleration, and the driver required driving force Fd corresponding to the amount of depression exceeds the correction amount Fc, the process proceeds from step S43 to step S44 in FIG. A negative value -Fc is output as the force correction amount, and zero is output as the braking force correction amount. Therefore, the driving
[0047]
For this reason, although the driver depresses the accelerator pedal 4 for the purpose of acceleration, an expected driving force corresponding to the depression amount, that is, a feeling of acceleration cannot be obtained. Therefore, since the driver has become a dull acceleration behavior, when the host vehicle enters the curved road, it can be recognized that the driver is in a state where the vehicle is traveling at a speed that is too high for stable driving. It is possible to take measures for realizing stable traveling in advance for entering a curved road, such as performing deceleration traveling before entering the curved road. Accordingly, when entering a curved road, the vehicle enters in a sufficiently decelerated state, so that it is possible to stably travel on the curved road.
[0048]
On the other hand, when the driver does not depress the accelerator pedal 4 so much or when the driver requested driving force Fd is smaller than the correction amount Fc, such as when the driver does not depress the accelerator pedal 4, step S43 to step S46. Then, -Fd is set as the driving force correction amount, and Fc-Fd is output as the braking force correction amount.
[0049]
Therefore, the driving
[0050]
As a result, the actual driving force is substantially zero with respect to the driving force requested by the driver, and the actual braking force is increased by an amount corresponding to the braking force correction amount Fc−Fd with respect to the braking force requested by the driver.
Therefore, when the driver required driving force Fd is less than the correction amount Fc, the target repulsive force cannot be obtained only by the control of the driving
[0051]
Therefore, when the depression amount of the accelerator pedal 4 does not reach the predetermined amount Fc, the braking force is increased by the shortage Fc-Fd with respect to the braking force requested by the driver, and the vehicle decelerates by the braking force. Shows behavior. In other words, the driver cannot obtain sufficient driving force even when the accelerator pedal 4 is depressed, but on the contrary, the braking force is applied, or the driver is not forced to operate the brake pedal 3. When a braking force is applied to the vehicle, there is a curved road ahead of the host vehicle, and the current traveling state is a traveling state that is too fast to stably travel on the curved road. It is possible to recognize and take measures such as decelerating at this point.
[0052]
Therefore, by using such a deceleration behavior as a notification that the vehicle is in an inappropriate driving state when entering a curved road, the driver can obtain an appropriate driving state, that is, an appropriate driving state when the host vehicle enters the curved road. You can recognize that you are not driving at speed.
As described above, when the driver required driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or larger than the correction amount Fc (Fd ≧ Fc), Fd−Fc ≧ 0, and therefore, the correction amount Fc is set to the driving force correction amount. As a result, even if the dry required driving force Fd is corrected (subtracted), the difference of the driver required driving force remains as the control value. For this reason, when the driver-requested driving force Fd corresponding to the accelerator pedal depression amount is equal to or greater than the correction amount Fc, the braking force correction amount is set to zero and without depending on the correction of the braking
[0053]
Further, the vehicle operation obtained from the relationship between the correction amount (repulsive force) Fc and the driver required driving force Fd as described above can be illustrated as shown in FIG. Here, it is assumed that the accelerator opening is kept constant.
That is, when the
[0054]
Here, as shown in FIG. 13 (c), the actual braking / driving force obtained as the difference value (Fd−Fc) between the driver requested driving force Fd and the correction amount (repulsive force) Fc reaches the curve road entrance point Cs. Until the distance Lrs reaches a certain distance, the value is the value of the driver required driving force Fd itself, but when the distance Lrs becomes shorter than a certain distance, it decreases. When the distance Lrs is further shortened, the actual braking / driving force reaches a negative value. In such a case, in a region where the actual braking / driving force decreases and in a positive value region, the driving torque is reduced by correcting the driving force control amount in the driving
[0055]
FIG. 14 shows the characteristics of the driving force and the braking force by the correction based on the correction amount Fc.
As shown in FIG. 14, when the accelerator pedal depression amount is large, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected in the decreasing direction by the correction amount Fc (characteristic indicated by B in the figure). On the other hand, when the accelerator pedal depression amount is small, the driving force (driver required driving force) corresponding to the accelerator pedal depression amount is corrected so as not to be generated (the driver required driving force is corrected to zero) (in the drawing) (Characteristic shown as C), and correction is made so that a braking force that decreases with increasing accelerator pedal depression amount is generated (characteristic shown as D in the figure). Further, when the brake pedal 3 is depressed, the correction is made in the direction in which the braking force increases based on the correction amount Fc (characteristic indicated by E in the figure), so that the running resistance of the vehicle as a whole corresponds to the correction amount Fc. Increase.
[0056]
In this way, driving is performed to calculate the repulsive force of a virtual elastic body according to the presence or absence of a curved road ahead of the host vehicle, and to realize this absolute correction amount using this repulsive force as an absolute correction amount. Since the force correction amount and the braking force correction amount are output to the driving
[0057]
At this time, a virtual elastic body is assumed at the front part of the host vehicle, and the repulsive force increases as the host vehicle approaches the curve entrance point Cs. That is, the host vehicle travels closer to the curve entrance point Cs. Resistance increases. Therefore, the driving resistance is continuously changed so that the host vehicle is predicted to enter the curve entrance point Cs in an inappropriate driving state, and the driver is notified of the approach to the curve road. Therefore, the driver can estimate the degree of approach to the curved road and the degree of inappropriateness of the running state according to the magnitude of the running resistance.
[0058]
At this time, the vehicle speed V entering the curve*Is set to be smaller as the curve entrance radius R is smaller. Therefore, the curve entry vehicle speed V becomes smaller as the curve entrance radius R becomes smaller and it is necessary to enter at a lower vehicle speed.*Becomes smaller. That is, since control is performed so that the repulsive force F is generated at an earlier stage, the repulsive force F can be generated at a timing suitable for the curve shape in front of the host vehicle. In addition, curve approach vehicle speed V*As the difference between the vehicle speed Vc and the traveling vehicle speed Vc increases, the repulsive force F is calculated to a larger value, so that the repulsive force F suitable for the curve shape in front of the host vehicle can be generated.
[0059]
At this time, even if there is a curved road ahead of the host vehicle, the vehicle speed V*Vehicle speed Vc and the vehicle speed V*Since the repulsive force F is generated only when the vehicle speed is higher than the traveling vehicle speed Vc, it is avoided that the repulsive force is unnecessarily generated in a state where the vehicle can sufficiently travel on the curved road in the current traveling state. It is possible to make a notification only when it is determined that it is impossible to stably travel, and it is necessary to notify the entry to the curved road.
[0060]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
Since the second embodiment is the same as the first embodiment except that the calculation process of the pass margin is different, the same parts are denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof is as follows. Omitted.
FIG. 15 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of pass margin calculation processing according to the second embodiment.
[0061]
In the second embodiment, first, in step S12, the target lateral acceleration Yg at the time of entering the curve is performed in the same manner as in the first embodiment.*Is set to about 0.4 G, for example.
Next, the process proceeds to step S24, and based on the navigation information from the
[0062]
Next, the process proceeds to step S26, and the curve approach vehicle speed V is calculated based on the following equation (5).*Is calculated.
V*= (Yg*× Rmin)1/2 ...... (5)
Next, the process proceeds to step S28, and the collision speed TTC is calculated as the degree of allowance for the minimum curve radius. Specifically, the traveling speed Vc of the host vehicle is the vehicle speed V*Greater than (Vc> V*) And the collision speed TTC is calculated based on the following equation (6). On the other hand, the traveling speed Vc of the own vehicle is the vehicle speed V*When (Vc ≦ V)*), The TTCmax is set as the collision speed TTC.
[0063]
TTC = Lrmin / (Vc−V*) (6)
That is, in the second embodiment, the curve minimum point Cmin is used as a reference point for generating a repulsive force. That is, when passing through the curve minimum point Cmin where the curve radius is minimum, it is determined whether or not the vehicle is in a traveling state where stable traveling is possible. Therefore, even if the curve radius is extremely small in the middle of the curve road, it notifies the curve entrance that it is in a driving state inappropriate for stable driving before entering the curve road, In response to this, the driver performs a deceleration operation or the like, so that the vehicle can enter a curved road while being decelerated to a traveling state where stable traveling is possible when passing the point Cmin where the curve radius is minimum, Even when passing through the minimum curve point Cmin, the vehicle can travel stably.
[0064]
Next, a third embodiment of the present invention will be described.
The third embodiment is a combination of the first embodiment and the second embodiment, except that the calculation process of the pass margin is different in the first embodiment. Are the same, the same parts are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0065]
As shown in FIG. 16, in the calculation process of the passing margin in the third embodiment, first, in step S12, the target lateral acceleration Yg at the time of entering the curve is shown.*Set.
Next, the process proceeds to step S10, where the processes of steps S14 to S18 of FIG. 9 are performed, and the curve approach vehicle speed V with respect to the curve entrance point Cs.*And the allowance for passing TTC are calculated and calculated as the vehicle speed Vs approaching the curve.*And the passing allowance TTCs.
[0066]
Next, the process proceeds to step S20, and the processes of steps S24 to S28 in FIG. 15 are performed, and the curve approaching vehicle speed V with respect to the curve minimum point Cmin.*And the allowance for passing TTC are calculated, and this is calculated as the curve approaching vehicle speed Vmin.*And a passing margin TTCmin.
Next, the process proceeds to step S32, where the passing margin TTCs for the curve entrance point Cs calculated in step S10 is compared with the passing margin TTCmin for the curve minimum point Cmin calculated in step S20, and the passing margin for the curve entrance point Cs is compared. When the TTCs is smaller than the passing margin TTCmin for the curve minimum point Cmin (TTCs <TTCmin), the process proceeds to step S34, and the passing margin TTCs for the curve entrance point Cs is set as the passing margin TTC. Curve entry vehicle speed Vs with respect to curve entry point Cs*The curve approach vehicle speed V*Set as.
[0067]
On the other hand, when the passing margin TTCs with respect to the curve entrance point Cs is equal to or larger than the passing margin TTCmin with respect to the curve minimum point Cmin (TTCs ≧ TTCmin) in step S32, the process proceeds to step S36 and the passage margin with respect to the curve minimum point Cmin. The degree TTCmin is set as the passing margin TTC, and the curve approaching vehicle speed Vmin with respect to the curve minimum point Cmin is set.*The curve approach vehicle speed V*Set as.
[0068]
Then, the passing margin TTC and the curve approach vehicle speed Vmin set in this way are set.*Based on the above, the same processing as in the above embodiment is performed.
That is, in the third embodiment, the curve entrance point Cs and the curve minimum point Cmin are used as reference points for generating a repulsive force. Therefore, since it is determined whether or not the vehicle is in a stable traveling state when passing through the curve entrance point Cs and the curve minimum point Cmin, the curve radius in the middle of the curve with respect to the curve entrance point Cs. Since the curve entry point Cs can be accurately controlled even when the curve is extremely small, the repulsive force F is generated as necessary at a point before the curve entry point Cs. Can give a sense of security to the driver.
[0069]
In each of the above-described embodiments, the case where the presence / absence of a curved road ahead of the host vehicle and information related thereto is acquired from the
[0070]
Further, as the road shape detecting means, a front object detecting means such as a laser radar for detecting a preceding vehicle ahead of the host vehicle is provided, and the yaw of the preceding vehicle traveling in front of the host vehicle detected by the front object detecting means is provided. The corner may be detected by a known procedure, and the forward curve shape may be estimated based on this.
Further, as the road shape detection means, an image pickup means such as a CCD camera for picking up a traveling road ahead of the host vehicle is provided, and a road white line is detected in a known procedure in a picked-up image picked up by the image pickup means, based on this. Thus, the forward curve shape may be estimated. At this time, a delineator may be detected from the captured image, and the forward curve shape may be estimated based on the detected delineator.
[0071]
In addition, as the road shape detection means, an infrastructure information communication means for acquiring infrastructure information from the infrastructure equipment arranged on the road surface side is provided, and various information such as the presence / absence of a curved road and a curve shape is acquired as the infrastructure information. You may do it.
Further, the distance to the curve entrance point Cs or the curve minimum point Cmin is once obtained from the road shape detecting means once the distance to the curve entrance point Cs or the curve minimum point Cmin is obtained. It is also possible to estimate the distance to each point based on the above, and provide a front object detection sensor for detecting an object in front of the host vehicle, and periodically input front object information from the front object detection sensor. The distance to each point may be acquired from the front object information based on the position of each point specified by the distance information from the road shape detecting means once notified.
[0072]
In each of the above-described embodiments, a case has been described in which it is determined whether or not the vehicle is in an appropriate traveling state when passing through the curved road ahead of the host vehicle. For example, a road condition such as a road surface condition in front of the own vehicle or an obstacle condition in front of the own vehicle is detected, and it is determined whether or not the vehicle is in an appropriate traveling state with respect to the road shape. You may make it alert | report according to a determination result.
[0073]
In the first embodiment, the
[0074]
Further, in the second embodiment, the
[0075]
Further, in the third embodiment, the
[0076]
In the above embodiment, the road shape detection means detects the curve shape ahead of the host vehicle and the distance from the host vehicle to the curve, and the passing margin detection means corresponds to the curve shape. A value obtained by detecting the approaching vehicle speed and dividing the distance from the host vehicle to the curve by the deviation between the approaching vehicle speed and the traveling speed detected by the traveling speed detecting means is used as an index of the passing margin. Since it did in this way, while being able to alert | report appropriateness only with respect to the overspeed with respect to the curve ahead of the own vehicle, appropriateness can be determined according to a curve shape.
[0077]
In addition, since the passing margin detection means detects the curve radius of the curve entrance based on the curve shape and detects the approaching vehicle speed suitable for the curve radius, according to the curve state of the curve entrance Appropriateness can be determined, and accordingly, the driver can be alerted in advance before entering the curve.
Further, since the passing margin detection means detects the minimum radius of the curve based on the curve shape and detects the approaching vehicle speed suitable for the curve minimum radius, the curve shape changes during the curve. Even in such a case, it is possible to make an appropriate judgment accurately according to the curve state, and it is possible to surely call the driver's attention.
[0078]
Further, the passing margin detection means detects a curve radius of the curve entrance based on the curve shape and detects a minimum radius of the curve, and is suitable for each of the curve radius of the curve entrance and the minimum radius of the curve. The entry vehicle speed is detected to detect the passing margin, and the appropriate notification means is the smaller one of the passing margin corresponding to the curve entrance and the passing margin corresponding to the curve minimum radius. Therefore, the appropriateness can be determined according to the curve state at the entrance of the curve, and accordingly, the driver should be alerted before entering the curve. In addition, even when the curve shape changes in the middle of the curve, it is possible to make an appropriate judgment accurately according to the curve state.
[0079]
In addition, the road shape detecting means is configured to detect the road shape in front of the host vehicle based on the road information stored in the navigation device mounted on the host vehicle. The road shape ahead of the vehicle can be easily acquired.
Further, the road shape detection means has reflector group detection means capable of detecting the positional relationship between the reflector group arranged along the curve and the host vehicle, and the reflector group detection means detects the reflector group detected by the reflector group detection means. Since the road shape is detected based on the arrangement state, it is possible to easily detect whether the road is a curved road and the shape from the arrangement state of the reflector group.
[0080]
The road shape detection means includes a front object detection means capable of detecting a distance between the front object and the host vehicle, detects a yaw angle of the preceding vehicle based on detection information of the front object detection means, Since the road shape is detected based on the yaw angle of the vehicle, it is possible to easily detect whether or not the preceding vehicle is traveling on a curved road based on the yaw angle of the preceding vehicle.
Further, the road shape detection means has an image pickup means for picking up a traveling road ahead of the host vehicle, detects a road white line from a captured image of the image pickup means, and detects the road shape based on the shape of the road white line. Therefore, the actual road shape can be easily detected based on the shape of the road white line.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a travel control system according to the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the driving force control apparatus in FIG. 1;
FIG. 3 is a characteristic map showing correspondence between accelerator pedal depression amount and driver-requested driving force.
4 is a block diagram showing a configuration of the braking force control device of FIG. 1; FIG.
FIG. 5 is a characteristic map showing a correspondence between a brake pedal depression amount and a driver required braking force.
6 is a block diagram showing a configuration of the navigation device of FIG. 1. FIG.
7 is a functional configuration diagram illustrating an example of a functional configuration of the notification control controller in FIG. 1. FIG.
FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of arithmetic processing performed by a notification control controller.
9 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a pass margin calculation process of FIG. 8 in the first embodiment.
FIG. 10 is an explanatory diagram for explaining a curve entrance point Cs and a curve minimum point Cmin.
FIG. 11 is an explanatory diagram required for explaining a model for calculating a correction amount, in which a virtual elastic body is provided at the front of the host vehicle.
12 is a flowchart showing an example of a processing procedure of braking / driving force correction amount calculation processing of FIG. 8;
FIG. 13 is an explanatory diagram for explaining the operation of the present invention.
FIG. 14 is an explanatory diagram for explaining changes in braking force and driving force accompanying correction.
FIG. 15 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a pass margin degree calculation process of FIG. 8 in the second embodiment.
FIG. 16 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a pass margin calculation process of FIG. 8 in the third embodiment.
[Explanation of symbols]
1FL to 1RR Wheel speed sensor
3 Brake pedal
4 Accelerator pedal
5 Notification controller
6 Engine
10 Driving force control device
20 Braking force control device
30 Navigation device
Claims (8)
自車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
前記道路形状検出手段で検出された自車両前方の道路形状及び前記走行速度検出手段で検出された走行速度に基づいて、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の通過余裕度を推測する通過余裕度推測手段と、
前記通過余裕度に基づいて、前記道路形状に相当する箇所を通過する際の自車両の走行状態の適正を判定し、当該判定結果に応じて駆動トルク又は制動トルクの少なくとも何れか一方を変化させ制動力を自車両に作用させることで、前記適正の報知を行う適正報知手段と、を備え、
前記道路形状検出手段は、自車両前方のカーブ形状及び当該カーブまでの自車両からの距離を検出し、
前記通過余裕度検出手段は、前記カーブ形状に応じた進入車速を検出し、前記カーブまでの自車両からの距離を、前記進入車速及び前記走行速度検出手段で検出された走行速度との偏差で割算した値を、前記通過余裕度の指標とすることを特徴とする車両用報知装置。Road shape detection means for detecting the road shape ahead of the host vehicle;
Traveling speed detecting means for detecting the traveling speed of the host vehicle;
Based on the road shape in front of the host vehicle detected by the road shape detection means and the travel speed detected by the travel speed detection means, the passing margin of the host vehicle when passing through a location corresponding to the road shape is determined. Means for estimating a passing margin to be estimated;
Based on the degree of allowance, it is determined whether or not the vehicle is in an appropriate traveling state when passing through a portion corresponding to the road shape, and at least one of driving torque and braking torque is changed according to the determination result. the braking force that is acting on the host vehicle, e Bei and a proper notification means for performing the proper notification,
The road shape detecting means detects a curve shape in front of the host vehicle and a distance from the host vehicle to the curve,
The passing margin detecting means detects an approaching vehicle speed according to the curve shape, and determines a distance from the host vehicle to the curve by a deviation from the approaching vehicle speed and the traveling speed detected by the traveling speed detecting means. The vehicle notification device characterized in that the divided value is used as an index of the passing margin .
前記適正報知手段は、前記カーブ入口に対応する前記通過余裕度及び前記カーブ最小半径に対応する前記通過余裕度のうちの何れか小さい方に基づいて、前記適正を判定することを特徴とする請求項1記載の車両用報知装置。The passage margin detecting means, the detecting the minimum radius of the curve detects a curve entrance of the curve radius based on the curve shape, suitable for each of the minimum radius of the curve entrance of the curve and half径及beauty the curve the Detecting the approaching vehicle speed and detecting the passing margin,
The proper notification means, on the basis towards either of the pass margin smaller corresponding to the passage margin and the curve minimum radius corresponding to the curve entrance, and wherein the Turkey to determine the proper The vehicle notification device according to claim 1 .
当該リフレクタ群検出手段で検出されたリフレクタ群の配置状況に基づいて前記道路形状を検出することを特徴とする請求項1から請求項5の何れか1項に記載の車両用報知装置。The road shape detection means has reflector group detection means capable of detecting a positional relationship between a reflector group arranged along a curve and the host vehicle,
Vehicle alarm system according to any one of claims 1 to 5, wherein the benzalkonium detect the road shape on the basis of the arrangement state of the detected reflector group in the reflector group detecting means.
当該前方物体検出手段の検出情報に基づいて先行車両のヨー角を検出し、当該先行車両のヨー角に基づいて前記道路形状を検出することを特徴とする請求項1から請求項6の何れか1項に記載の車両用報知装置。The road shape detection means has a front object detection means capable of detecting the distance between the front object and the host vehicle,
Detecting a yaw angle of the preceding vehicle on the basis of the detection information of the forward object detecting unit, from claim 1, wherein the benzalkonium detect the road shape on the basis of the yaw angle of the preceding vehicle according to claim 6 The vehicle alarm device according to any one of the preceding claims.
当該撮像手段の撮像画像から道路白線を検出し、当該道路白線の形状に基づいて前記道路形状を検出することを特徴とする請求項1から請求項7の何れか1項に記載の車両用報知装置。The road shape detection means has an imaging means for imaging a traveling road ahead of the host vehicle,
Detecting a lane marker from the captured image of the imaging means, the vehicle according to the Turkish detect the road shape based on the shape of the road white line from claim 1, wherein in any one of claims 7 Notification device.
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