CN111497834A - 驾驶辅助*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及驾驶辅助***，能够执行驾驶员主体的通常驾驶辅助模式作为车辆的驾驶辅助，具备：反作用力特性变更部，在通常驾驶辅助模式中，当判定为驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，变更操作部的反作用力特性；显在风险判定部，基于车辆的外部环境来判定是否存在显在风险；以及驾驶辅助切换部，在通常驾驶辅助模式中，当通过显在风险判定部判定为存在显在风险的情况下，将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。

Description

驾驶辅助***
技术领域
本发明涉及驾驶辅助***。
背景技术
以往，作为与驾驶辅助***相关的技术文献，公知有日本特开2003-063430号公报。该公报中记载了一种推断将来所需的驾驶操作量并以对于驾驶员催促所需要的驾驶操作量的方式控制车辆的机器的动作的装置。
专利文献1：日本特开2003-063430号公报
然而，若如上述的现有装置那样以对于驾驶员催促所需要的驾驶操作量的方式进行操作干涉，则会导致驾驶员对于驾驶操作的主体感降低。因此，要求以既维持驾驶员的主体感且驾驶员的操作量适当的方式进行驾驶辅助。另一方面，要求在存在车辆行驶中的风险的情况下适当地进行风险规避的应对。
发明内容
本发明的一个方式是能够执行驾驶员主体的通常驾驶辅助模式作为车辆的驾驶辅助的驾驶辅助***，具备：操作量识别部，对驾驶员针对车辆的操作部的操作量进行识别；外部环境识别部，识别车辆的外部环境；恰当操作量范围设定部，对恰当操作量范围进行设定，该恰当操作量范围是驾驶员对应于外部环境而进行的恰当操作量的范围；判定部，对驾驶员的操作量是否包含在恰当操作量范围进行判定；反作用力特性变更部，在通常驾驶辅助模式中，当通过判定部判定为驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，以与从作为该判定时的操作量的判定时操作量直至达到恰当操作量范围为止的相对于操作量的增加的反作用力增加量相比，恰当操作量范围中的相对于操作量的增加的反作用力增加量变大的方式变更操作部的反作用力特性，或者，在通常驾驶辅助模式中，当通过判定部判定为驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，以与从判定时操作量直至达到恰当操作量范围为止的相对于操作量的减少的反作用力减少量相比，恰当操作量范围中的相对于操作量的减少的反作用力减少量变大的方式变更操作部的反作用力特性；显在风险判定部，基于车辆的外部环境来判定是否存在显在风险；以及驾驶辅助切换部，在通常驾驶辅助模式中，当通过显在风险判定部判定为存在显在风险的情况下，将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。
根据本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***，在通常驾驶辅助模式中，当通过判定部判定为驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，通过利用操作部的反作用力特性的变更来抑制驾驶员的操作量超过恰当操作量范围这一情况，能够使驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围，能够以既维持驾驶员的主体感、又使驾驶员的操作量适当的方式辅助驾驶。另外，在该驾驶辅助***中，当判定为存在车辆前方的停车车辆等显在风险的情况下，车辆的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。因此，根据该驾驶辅助***，能够既在驾驶员主体的通常驾驶辅助模式中以维持驾驶员的主体感并使驾驶员的操作量适当的方式进行驾驶辅助，又在***主体的风险规避辅助模式中适当地进行风险规避的应对。
可以在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***中，驾驶员的操作量包括驾驶员针对车辆的转向操纵部的转向操纵量，所述驾驶辅助***还具备驾驶员识别推断部，在通常驾驶辅助模式中，当通过显在风险判定部判定为存在显在风险的情况下，所述驾驶员识别推断部基于驾驶员未识别到显在风险时的预测转向操纵量或者驾驶员识别到显在风险时的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对驾驶员是否识别到显在风险进行推断，在通过驾驶员识别推断部推断为驾驶员识别到显在风险的情况下，驾驶辅助切换部将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***中，可以还具备：驾驶技能信息取得部，取得驾驶员的驾驶技能信息；和切换时机设定部，在通过驾驶员识别推断部推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下，基于驾驶员的驾驶技能信息来设定切换时机，在通常驾驶辅助模式中，当在设定了切换时机的情况下车辆成为切换时机时，驾驶辅助切换部将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***中，可以还具备切换迁移时间设定部，所述切换迁移时间设定部对在从通常驾驶辅助模式向风险规避辅助模式的切换中作为从切换开始至切换结束为止的时间的切换迁移时间进行设定，从切换开始至切换结束，驾驶辅助切换部使对转向操纵部赋予的辅助转矩从通常驾驶辅助模式中的反作用力赋予转矩慢慢变化成为风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩，在通过驾驶员识别推断部推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下，与通过驾驶员识别推断部推断为驾驶员识别到显在风险的情况相比，切换迁移时间设定部使切换迁移时间为长的时间。
在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***中，可以还具备：车辆位置识别部，识别车辆在地图上的位置；潜在风险数据库，存储与地图上的位置建立了关联的潜在风险信息；以及潜在风险判定部，基于车辆在地图上的位置以及潜在风险信息来判定是否存在潜在风险，在通过潜在风险判定部判定为存在潜在风险的情况下，驾驶辅助切换部将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***中，可以还具备切换迁移时间设定部，所述切换迁移时间设定部对在从通常驾驶辅助模式向风险规避辅助模式的切换中作为从切换开始至切换结束为止的时间的切换迁移时间进行设定，在通过潜在风险判定部判定为存在潜在风险的情况下，驾驶员识别推断部基于驾驶员识别到潜在风险时的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对是否驾驶员是否识别到潜在风险进行推断，从切换开始至切换结束，驾驶辅助切换部使对转向操纵部赋予的辅助转矩从通常驾驶辅助模式的反作用力赋予转矩慢慢变化成为风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩，在通过潜在风险判定部判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部推断为驾驶员未识别到潜在风险时，与通过驾驶员识别推断部推断为驾驶员识别到潜在风险时相比，切换迁移时间设定部使切换迁移时间为长的时间。
在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***中，可以在通过显在风险判定部判定为存在显在风险、且通过潜在风险判定部判定为不存在潜在风险的情况下，驾驶员识别推断部基于在风险规避辅助模式中车辆规避显在风险时的目标转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对驾驶员是否识别到驾驶员判断潜在风险进行推断，在通过驾驶员识别推断部判定为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险的情况下，驾驶辅助切换部使通常驾驶辅助模式继续。
根据本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助***，能够既在驾驶员主体的通常驾驶辅助模式中以维持驾驶员的主体感并使驾驶员的操作量适当的方式进行驾驶辅助，又在***主体的风险规避辅助模式中适当地进行风险规避的应对。
附图说明
图1是表示第一实施方式所涉及的驾驶辅助***的框图。
图2的(a)是用于对使转向操纵部从基准位置旋转的情况下产生的反作用力进行说明的图。图2的(b)是用于对使转向操纵部以向基准位置返回的方式旋转的情况下产生的反作用力进行说明的图。
图3是表示以远离基准位置的方式使转向操纵部旋转的情况下的反作用力特性的图表。
图4是以向基准位置返回的方式使转向操纵部旋转的情况下的反作用力特性的图表。
图5是用于对从基准反作用力特性向主体感维持反作用力特性的反作用力特性的变更量进行说明的图表。
图6的(a)是表示踩踏加速踏板的情况下的反作用力特性的图表。图6的(b)是表示使加速踏板返回的情况下的反作用力特性的图表。
图7的(a)是表示踩踏制动踏板的情况下的反作用力特性的图表。图7的(b)是表示使制动踏板返回的情况下的反作用力特性的图表。
图8是用于对驾驶辅助***的功能的概要进行说明的图。
图9的(a)是用于对驾驶员未识别到显在风险的情况下的转向操纵角的变化进行说明的图表。图9的(b)是用于对驾驶员识别到显在风险的情况下的转向操纵角的变化进行说明的图表。
图10的(a)是用于对模式切换状况的一个例子进行说明的俯视图。图10的(b)是表示图10的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图10的(c)是表示图10的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图10的(d)是表示图10的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。
图11的(a)是用于对驾驶员的显在风险的识别延迟的情况下的一个例子进行说明的俯视图。图11的(b)是表示图11的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图11的(c)是表示图11的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图11的(d)是表示图11的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。
图12的(a)是用于对初学者的驾驶员在切换时机之前无法识别显在风险的情况下的一个例子进行说明的俯视图。图12的(b)是表示图12的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图12的(c)是表示图12的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图12的(d)是表示图12的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。
图13的(a)是用于对熟练的驾驶员在切换时机之前无法识别显在风险的情况下的一个例子进行说明的俯视图。图13的(b)是表示图13的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图13的(c)是表示图13的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图13的(d)是表示图13的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。
图14是表示反作用力特性变更处理的一个例子的流程图。
图15是表示反作用力控制处理的一个例子的流程图。
图16是表示第一实施方式中的模式切换处理的一个例子的流程图。
图17是表示第一实施方式中的显在风险的驾驶员识别推断处理的一个例子的流程图。
图18是表示第一实施方式中的风险规避辅助处理的一个例子的流程图。
图19是表示第二实施方式所涉及的驾驶辅助***的框图。
图20是用于对潜在风险的一个例子进行说明的俯视图。
图21的(a)是用于对驾驶员所识别的驾驶员判断潜在风险的一个例子进行说明的俯视图。图21的(b)是用于对驾驶员所识别的驾驶员判断潜在风险的其他例子进行说明的俯视图。
图22是表示和切换迁移时间的设定相关的混合率与时间的关系的一个例子的图表。
图23是表示第二实施方式中的模式切换处理的一个例子的流程图。
图24是表示潜在风险的应对处理的一个例子的流程图。
图25是表示显在风险以及潜在风险的应对处理的一个例子的流程图。
图26是表示显在风险的应对处理的一个例子的流程图。
图27的(a)是表示潜在风险的驾驶员识别推断处理的一个例子的流程图。图27的(b)是表示驾驶员判断潜在风险的驾驶员识别推断处理的一个例子的流程图。
附图标记说明：
1…GPS接收部；2…外部传感器；3…内部传感器；4…驾驶操作检测部；5…地图数据库；6…操作历史记录存储部；7…PID控制器；8…反作用力促动器；9…车辆促动器；10、30…ECU；11…车辆位置识别部；12…外部环境识别部；13…车辆状态识别部；14…弯道行驶判定部；15…操作量识别部；16…恰当操作量预测部；17…恰当操作量范围设定部；18…判定部；19…反作用力特性变更部；20…反作用力控制部；21…显在风险判定部；22、32…驾驶员识别推断部；23…驾驶技能信息取得部；24、33…切换时机设定部；25、35…驾驶辅助切换部；26、36…规避控制部；100、200…驾驶辅助***。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[第一实施方式]
图1是表示第一实施方式所涉及的驾驶辅助***的框图。图1所示的驾驶辅助***100是进行对车辆的驾驶员的驾驶操作加以辅助的驾驶辅助的***。驾驶辅助***100能够执行通常驾驶辅助模式与风险规避辅助模式作为车辆的驾驶辅助，并能够切换通常驾驶辅助模式与风险规避辅助模式。
通常驾驶辅助模式是指进行驾驶员主体的驾驶辅助的模式。在本实施方式所涉及的通常驾驶辅助模式中，进行变更操作部T的反作用力特性以使驾驶员对于车辆的操作部T的操作量成为适当的操作量的驾驶辅助。
风险规避辅助模式是指进行***主体的驾驶辅助的模式。在风险规避辅助模式中，进行***的操作介入，以规避风险的方式进行车辆的驾驶辅助。对于通常驾驶辅助模式以及风险规避辅助模式的详细情况将后述。
[第一实施方式的驾驶辅助***的结构]
参照附图对第一实施方式的驾驶辅助***100的结构进行说明。如图1所示，驾驶辅助***100具备统一管理装置的ECU[Electronic Control Unit]10。ECU10是具有CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random Access Memory]、CAN[Controller Area Network]通信电路等的电子控制单元。在ECU10中，通过将存储于ROM的程序加载至RAM，并利用CPU执行加载至RAM的程序来实现各种功能。ECU10也可以由多个电子单元构成。
ECU10与GPS接收部1、外部传感器2、内部传感器3、驾驶操作检测部4、地图数据库5、操作历史记录存储部6、PID[Proportional Integral Differential：比例积分微分]控制器7、反作用力促动器8以及车辆促动器9连接。
GPS接收部1通过从3个以上GPS卫星接收信号来测定车辆的位置(例如车辆的纬度以及经度)。GPS接收部1将测定出的车辆的位置信息向ECU10发送。
外部传感器2是检测车辆的周边的状况的检测机器。外部传感器2包括照相机、雷达传感器中的至少一个。
照相机是拍摄车辆的外部状况的拍摄机器。照相机被设置于车辆的前风挡玻璃的里侧。照相机将与车辆的外部状况相关的拍摄信息向ECU10发送。照相机可以是单眼照相机，也可以是立体照相机。
雷达传感器是利用电波(例如毫米波)或者光来检测车辆的周边的物体的检测机器。雷达传感器例如包括毫米波雷达或者光学雷达[LIDAR：Light Detection andRanging]。雷达传感器通过向车辆的周边发送电波或者光并接收被物体反射后的电波或者光来检测物体。雷达传感器将检测到的物体信息向ECU10发送。
内部传感器3是检测车辆的行驶状态的检测机器。内部传感器3包括车速传感器、加速度传感器以及横摆率传感器。车速传感器是检测车辆的速度的检测器。作为车速传感器，例如可使用对于车辆的车轮或者与车轮一体旋转的驱动轴等设置并检测车轮的旋转速度的车轮速传感器。车速传感器将检测出的车速信息(车轮速信息)发送至ECU10。
加速度传感器是检测车辆的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器、和检测车辆的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器例如将车辆的加速度信息向ECU10发送。横摆率传感器是检测车辆的重心绕铅垂轴的横摆率(旋转角速度)的检测器。作为横摆率传感器，例如能够使用陀螺仪传感器。横摆率传感器将检测到的车辆的横摆率信息向ECU10发送。
驾驶操作检测部4检测驾驶员对车辆的操作部T的操作。车辆的操作部T是供驾驶员输入用于驾驶车辆的操作的机器。车辆的操作部T包括车辆的转向操纵部。操作部T可以包括车辆的加速操作部以及车辆的制动操作部中的至少一方。
转向操纵部例如是方向盘。转向操纵部并不局限于轮状的情况，只要是作为方向盘发挥功能的结构即可。加速操作部例如是加速踏板。制动操作部例如是制动踏板。加速操作部以及制动操作部不需要必须为踏板，只要是能够实现驾驶员的加速或减速的输入的机构即可。
车辆的操作部T具有基准位置。基准位置是操作部T的初始状态，构成为在驾驶员未进行操作的情况下操作部T向基准位置恢复。操作部T成为在因驾驶员的操作而从基准位置变化的况下产生与变化量(操作量)对应的反作用力的结构。在驾驶员以向基准位置返回的方式进行操作的情况下，操作部T以对驾驶员的操作施力的方式产生反作用力(复原力)。
这里，图2的(a)是用于对在使转向操纵部ST从基准位置旋转的情况下产生的反作用力进行说明的图。图2的(a)所示的转向操纵部ST成为基准位置的状态。如图2的(a)所示，在驾驶员使转向操纵部ST从基准位置逆时针旋转的情况下，在转向操纵部ST产生反作用力以妨碍驾驶员进行的旋转。图2的(b)是用于对使转向操纵部ST以向基准位置返回的方式旋转的情况下产生的反作用力进行说明的图。图2的(b)所示的转向操纵部ST成为从基准位置向左旋转后的状态。在图2的(b)中，驾驶员使转向操纵部ST以向基准位置返回的方式旋转。该情况下，如图2的(b)所示，在转向操纵部ST以对驾驶员进行的旋转助推(施力)的方式产生反作用力。此外，虽然以转向操纵部ST为例来对反作用力进行了说明，但在加速操作部以及制动操作部也同样以向基准位置(例如踏板的初始位置)恢复的方式产生反作用力。
驾驶操作检测部4包括转向操纵传感器。转向操纵传感器检测驾驶员对转向操纵部的操作量。转向操纵部的操作量包括转向操纵角。转向操纵部的操作量也可以包括转向操纵转矩。驾驶操作检测部4可以包括加速传感器以及制动传感器中的至少一方。加速传感器检测驾驶员对加速操作部的操作量。加速操作部的操作量例如包括加速踏板的踏板行程(踩踏量)。制动传感器检测驾驶员对制动操作部的操作量。制动操作部的操作量例如包括制动踏板的踏板行程(踩踏量)。加速操作部以及制动操作部的操作量也可以包括踩踏速度。驾驶操作检测部4将检测到的与驾驶员的操作量相关的操作量信息向ECU10发送。
地图数据库5是存储地图信息的数据库。地图数据库5例如在被搭载于车辆的HDD[Hard Disk Drive]内构成。地图信息包括道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道的曲率信息)、交叉路口以及分支点的位置信息等。地图信息可以还包括与位置信息建立了关联的法定速度等交通限制信息。此外，地图数据库5不需要搭载于车辆，也可以形成于能够与车辆通信的服务器。
操作历史记录存储部6是存储驾驶员的操作历史记录的数据库。操作历史记录存储部6例如在被搭载于车辆的HDD内构成。驾驶员的操作历史记录是指驾驶员的操作量的历史记录。
操作历史记录存储部6存储有车辆行驶之后的驾驶员的操作历史记录。操作历史记录存储部6可以按车辆的每段旅途分开存储驾驶员的操作历史记录。在车辆搭载有驾驶员的个人认证的功能的情况下，操作历史记录存储部6可以按个人认证过的每个驾驶员存储过去的操作历史记录。操作历史记录存储部6也可以不进行个人认证地存储驾驶过车辆的全部驾驶员的操作历史记录(不按每个个人区别驾驶员的操作历史记录)。另外，操作历史记录存储部6也可以将驾驶员的操作历史记录与操作时的车辆的外部环境以及车辆状态建立关联存储。外部环境以及车辆状态将在后面详述。此外，操作历史记录存储部6不需要被搭载于车辆，也可以形成于能够与车辆通信的服务器。
PID控制器7是进行与车辆的操作部T的反作用力相关的PID控制的控制器。PID控制器7根据与驾驶员的操作量对应的来自ECU10的控制信号和车辆的控制结果来运算向反作用力促动器8发送的指令值并进行发送。由此，PID控制器7抑制因路面状况等的干扰对操作部T的影响。
反作用力促动器8是控制车辆的操作部T的反作用力的促动器。反作用力促动器8经由PID控制器7与ECU10连接。反作用力促动器8中包括转向操纵反作用力促动器、加速反作用力促动器以及制动反作用力促动器中的至少一个。
转向操纵反作用力促动器控制车辆的转向操纵部的反作用力。转向操纵反作用力促动器例如是被设置于转向轴并通过转向轴对转向操纵部赋予反作用力(辅助转矩)的电动马达。作为转向操纵反作用力促动器，可以使用EPS[Electric Power Steering：电动助力转向]马达。作为转向操纵反作用力促动器，也可以使用转向操纵部的线控转向***中的促动器。转向操纵反作用力促动器不需输出反作用力的全部，可以通过与从轮胎机械式地传来的反作用力配合地改变输出来调节驾驶员感到的反作用力。转向操纵反作用力促动器基于从PID控制器7发送的指令值来对转向操纵部赋予反作用力。
加速反作用力促动器控制车辆的加速操作部的反作用力。加速反作用力促动器例如是被设置于加速踏板、对加速踏板赋予反作用力的电动马达。加速反作用力促动器基于从PID控制器7发送的指令值来对加速踏板(加速操作部)赋予反作用力。制动反作用力促动器控制车辆的制动操作部的反作用力。制动反作用力促动器例如是被设置于制动踏板、对制动踏板赋予反作用力的电动马达。制动反作用力促动器基于从PID控制器7发送的指令值来对制动踏板(制动操作部)赋予反作用力。
车辆促动器9是在本车辆的控制中使用的机器。车辆促动器9至少包括驱动促动器、制动促动器以及转向操纵促动器。驱动促动器根据来自ECU10的控制信号来控制对于发动机的空气供给量(节气门开度)，控制本车辆的驱动力。此外，在本车辆为混动车的情况下，除了控制对于发动机的空气供给量之外，还向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。在本车辆为电动汽车的情况下，向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。作为这些情况下的动力源的马达构成促动器8。
制动促动器根据来自ECU10的控制信号来控制制动***，控制对本车辆的车轮赋予的制动力。作为制动***，例如能够使用液压制动***。转向操纵促动器根据来自ECU10的控制信号来控制电动助力转向***中的控制转向操纵转矩的助力马达的驱动。由此，转向操纵促动器控制本车辆的转向操纵转矩。转向操纵促动器可以与转向操纵反作用力促动器共通，也可以是独立的促动器。
接下来，对ECU10的功能结构进行说明。ECU10具有车辆位置识别部11、外部环境识别部12、车辆状态识别部13、弯道行驶判定部14、操作量识别部15、恰当操作量预测部16、恰当操作量范围设定部17、判定部18、反作用力特性变更部19、反作用力控制部20、显在风险判定部21、驾驶员识别推断部22、驾驶技能信息取得部23、切换时机设定部24、驾驶辅助切换部25以及规避控制部26。此外，也可以是以下说明的ECU10的功能的一部分在能够与车辆通信的服务器中执行的方式。
车辆位置识别部11基于GPS接收部1的位置信息以及地图数据库5的地图信息来识别车辆在地图上的位置。另外，车辆位置识别部11可以利用地图数据库5的地图信息所包含的电线杆等固定障碍物的位置信息以及外部传感器2的检测结果，并借助SLAM[Simultaneous Localization and Mapping：同时定位与地图构建]技术来识别车辆的位置。车辆位置识别部11也可以借助其他公知的手法来识别车辆在地图上的位置。
外部环境识别部12基于外部传感器2的检测结果(照相机的拍摄图像以及/或者雷达传感器的物体信息)、车辆位置识别部11识别出的车辆在地图上的位置以及地图信息来识别车辆的外部环境。外部环境包括车辆的周围的道路状况以及车辆的周围的物体状况。
道路状况包括车辆所行驶的行驶道路的曲率。道路状况也可以包括坡度，还可以包括车道宽度，可以包括车道数。外部环境识别部12能够根据地图信息以及/或者外部传感器2的检测结果来识别道路状况。物体状况包括物体相对于车辆的位置。物体状况也可以包括物体相对于车辆的移动方向以及物体相对于车辆的相对速度。外部环境识别部12能够根据外部传感器2的检测结果来识别物体状况。
车辆状态识别部13基于内部传感器3的检测结果来识别行驶中的车辆的状态。车辆状态包括车辆的车速、车辆的加速度、车辆的横摆率中的至少一个。车辆状态识别部13能够基于车速传感器的车速信息来识别车辆的车速。车辆状态识别部13能够基于加速度传感器的加速度信息来识别车辆的加速度(前后加速度以及横向加速度)。车辆状态识别部13能够基于横摆率传感器的横摆率信息来识别车辆的横摆率。
弯道行驶判定部14对车辆是否在弯道行驶进行判定。弯道行驶判定部14基于外部环境识别部12识别出的行驶道路的曲率来对车辆是否在弯道行驶进行判定。
操作量识别部15基于驾驶操作检测部4的操作量信息来识别驾驶员对于车辆的操作部T的操作量。操作量识别部15识别至少包括驾驶员对于车辆的转向操纵部的转向操纵量在内的驾驶员的操作量。驾驶员的操作量可以包括驾驶员对于车辆的加速操作部的加速操作量以及驾驶员对于车辆的制动操作部的制动操作量中的至少一方。操作量识别部15可以将驾驶员的操作量的识别结果存储于操作历史记录存储部6。
恰当操作量预测部16基于存储于操作历史记录存储部6的驾驶员的操作历史记录、外部环境识别部12识别出的外部环境、以及车辆状态识别部13识别出的车辆状态来预测驾驶员的恰当操作量。作为驾驶员的操作历史记录，能够至少使用例如从当前时刻向前一定时间(例如数秒前)为止的操作历史记录。
恰当操作量是驾驶员按照驾驶员的操作历史记录并对应于外部环境而通常可能进行的操作量。恰当操作量基于驾驶员的操作历史记录、外部环境以及车辆状态被预测为假定驾驶员掌握外部环境以及车辆状态而进行了适当的驾驶操作的情况下的操作量。作为一个例子，恰当操作量能够为车辆在行驶车道的中央附近行驶并能将前行车等周围的物体与车辆的距离确保为一定距离以上的操作量。恰当操作量包括与转向操纵量对应的恰当转向操纵量。恰当操作量也可以包括与加速操作量对应的恰当加速操作量以及与制动操作量对应的恰当制动操作量中的至少一个。
恰当操作量预测部16预测预先设定的预测时刻时的恰当操作量。预测时刻是成为恰当操作量的预测对象的时刻。预测时刻例如能够是从当前时刻起的0.5秒后、1秒后、2秒后等。预测时刻能够是以在实施了控制的时刻不成为过去的方式经过了比车辆的控制周期长的时间之后的时刻。
作为一个例子，恰当操作量预测部16使用借助机器学习而最佳化的驾驶行动模型来预测恰当操作量。驾驶行动模型被生成为若输入驾驶员的操作历史记录、外部环境以及车辆状态，则输出预测时刻的恰当操作量。恰当操作量预测部16也可以使用统计模型来预测恰当操作量。恰当操作量预测部16能够根据驾驶员的操作历史记录、外部环境以及车辆状态与此后的驾驶员的操作量建立了关联的庞大统计数据来探索驾驶员的操作历史记录、外部环境以及车辆状态相类似的情形，并使用类似情形中的驾驶员的操作量来预测恰当操作量。统计数据例如被存储于能够与车辆通信的服务器。此外，恰当操作量预测部16对恰当操作量的预测方法并不特别限定，能够采用各种方法。恰当操作量预测部16也可以使用驾驶员的驾驶倾向来预测恰当操作量。驾驶员的驾驶倾向能够使用公知的评价手法根据驾驶员的操作历史记录来求出。
在通过恰当操作量预测部16预测出恰当操作量的情况下，恰当操作量范围设定部17设定包括恰当操作量的恰当操作量范围。恰当操作量范围是包括恰当操作量的操作量的范围。恰当操作量范围可以设定为以恰当操作量为中央值的范围。恰当操作量范围能够为预先设定的一定的范围。此外，恰当操作量范围不需要必须将恰当操作量作为中央值，也可以成为恰当操作量偏离中央的值。
恰当操作量范围包括与恰当转向操纵量对应的恰当转向操纵量范围。恰当操作量范围也可以包括与恰当加速操作量对应的恰当加速操作量范围以及与恰当制动操作量对应的恰当制动操作量范围中的至少一方。作为具体的例子，恰当转向操纵量范围能够是将右转的转向操纵作为正的转向操纵角，并以恰当转向操纵量为中央值的－10deg以上+10deg以下的范围。恰当转向操纵量范围也可以是以恰当转向操纵量为中央值的－5deg以上+5deg以下的范围。在恰当加速操作量范围的情况下，能够是以恰当加速操作量为中央值的一定的加速操作量的范围。恰当制动操作量范围的情况也同样。
判定部18基于操作量识别部15识别出的驾驶员的操作量和恰当操作量范围设定部17所设定的恰当操作量范围来对与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量是否包括在恰当操作量范围进行判定。
与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量例如是在预测时刻识别到的驾驶员的操作量。作为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量，可以使用在预测时刻的紧前(例如前一个操作量的识别的时机)识别出的驾驶员的操作量。以下，将通过判定部18判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围时的驾驶员的操作量称为判定时操作量。判定时操作量包括判定时转向操纵量。判定时操作量也可以包括判定时加速操作量、判定时制动操作量中的至少一方。
在车辆的驾驶辅助为通常驾驶辅助模式的情况下，反作用力特性变更部19进行操作部T的反作用力特性的变更。在通过判定部18判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，当通过弯道行驶判定部14判定为车辆正在弯道行驶时，反作用力特性变更部19将操作部T的反作用力特性变更为主体感维持反作用力特性。此外，在车辆的驾驶辅助为风险规避辅助模式的情况下，反作用力特性变更部19不进行反作用力特性的变更。
反作用力特性变更部19例如能够使用通过机器学习而最佳化的虚拟模型来进行反作用力特性的变更。若输入操作部T的种类(转向操纵部、加速操作部、制动操作部的种类)、恰当操作量、驾驶员的操作量以及当前的操作量，则虚拟模型输出主体感维持反作用力特性。虚拟模型的输入也可以包括操作部T的基准反作用力特性以及恰当操作量范围中的至少一方。反作用力特性变更部19可以通过根据操作部T的种类、恰当操作量以及恰当操作量范围从预先准备的主体感维持反作用力特性的模型中进行选择，来进行向主体感维持反作用力特性的变更。反作用力特性变更部19也可以使用物理模型、数学模型、统计模型。反作用力特性变更部19对反作用力特性的变更的方法并不特别限定，能够采用各种方法。
操作部T的反作用力特性是指根据驾驶员对于操作部T的操作量而对操作部T赋予的反作用力的特性。反作用力特性和与驾驶员对于操作部T的操作量的变化对应的反作用力的变化量有关。反作用力特性与驾驶员从操作部T感到的力觉特性关联。
这里，将通过判定部18判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量包含在恰当操作量范围的情况下的操作部T的反作用力特性称为基准反作用力特性。主体感维持反作用力特性能够通过从基准反作用力特性起的微小变更来进行设定。微小变更是指能够维持驾驶员的主体感的程度的变更。
主体感维持反作用力特性是指既维持驾驶员的主体感又容易使驾驶员的操作量停留在恰当操作量范围的反作用力特性。驾驶员的主体感是驾驶员对于车辆的驾驶操作的主体感。驾驶员的主体感与驾驶员对于驾驶操作的积极性有关。对于驾驶员的驾驶操作的过度的操作介入会使驾驶员对于驾驶操作的积极性降低而破坏主体感。
作为一个例子，主体感维持反作用力特性能够是恰当操作量范围中的相对于操作量的增加的反作用力增加量比从判定为驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的判定时操作量起直至达到恰当操作量范围为止的相对于操作量的增加的反作用力增加量大的反作用力特性。“反作用力相对于操作量的变化增加时”是将操作部T操作为远离基准位置时。具体而言，包括驾驶员使转向操纵部ST向一个方向旋转以远离基准位置(基准角度)时。另外，包括驾驶员从基准位置踩踏加速踏板或者制动踏板时。
该情况下，在驾驶员使对于操作部T的操作量变更为接近恰当操作量(例如与车辆所行驶的弯道的曲率对应的操作量)的过程中，与操作量达到恰当操作量范围之前感到的反作用力增加量相比，操作量达到了恰当操作量范围之后感到的反作用力增加量变大。因此，驾驶员进一步增加操作量而超过并脱离恰当操作量范围的可能性减少，驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围。
具体而言，图3是表示使转向操纵部ST以远离基准位置的方式旋转的情况下的反作用力特性的图表。图3的纵轴是转向操纵反作用力，横轴是转向操纵角。基准位置为0deg。图3中示出了恰当转向操纵量Ps、恰当转向操纵量范围Es、基准反作用力特性B以及主体感维持反作用力特性R的例子。在图3中，使恰当转向操纵量Ps为30deg，使恰当转向操纵量范围Es为25deg以上小于35deg。另外，在图3中，作为前提，处于车辆在弯道行驶中、转向操纵部ST的当前的转向操纵角为0deg以上小于25deg的状况。即，当前的转向操纵角未包含在恰当转向操纵量范围Es内，为了达到恰当转向操纵量Ps而需要以远离基准位置的方式使转向操纵角增大。
在图3所示的状况下，由于通过判定部18判定为与恰当转向操纵量的预测时刻对应的驾驶员的转向操纵角(转向操纵量)不包含在恰当转向操纵量范围Es内，并且通过弯道行驶判定部14判定为车辆正在弯道行驶，所以反作用力特性变更部19将转向操纵部ST的反作用力特性从基准反作用力特性B变更为主体感维持反作用力特性R。其中，主体感维持反作用力特性R在恰当转向操纵量Ps(这里为30deg)处成为与基准反作用力特性B相同的反作用力(转向操纵反作用力)。即，若转向操纵量达到恰当转向操纵量Ps，则驾驶员受到与基准反作用力特性B的情况相同的反作用力。
反作用力特性变更部19通过以与基准反作用力特性B相比、恰当转向操纵量范围Es中的相对于转向操纵角的增加的反作用力增加量变大的方式进行微小变更来变更为主体感维持反作用力特性R。在主体感维持反作用力特性R中，与从判定为驾驶员的转向操纵量不包含在恰当转向操纵量范围Es的判定时转向操纵量起直至达到恰当转向操纵量范围Es为止的相对于转向操纵量的增加的反作用力增加量(沿着基准反作用力特性B的反作用力增加量)相比，恰当转向操纵量范围Es中的相对于转向操纵量的增加的反作用力增加量变大。
相对于转向操纵角的增加的反作用力增加量相当于图3中的基准反作用力特性B以及主体感维持反作用力特性R的斜率。反作用力特性变更部19将转向操纵部ST的反作用力特性微小变更为恰当转向操纵量范围Es重的斜率成为基准反作用力特性B的3倍左右或者2倍左右的主体感维持反作用力特性R。在微小变更中，可以采用1.1倍以上小于5倍之间的任意的倍率。
如图3所示，在斜率为3倍左右的情况下，转向操纵转矩增加为12％左右。在斜率为2倍左右的情况下，转向操纵转矩增加为7％左右。此外，在主体感维持反作用力特性R中，作为与基准反作用力特性B相比的反作用力的增加量，可以将15％作为上限。在恰当转向操纵量范围Es中，也成为驾驶员能够不感到过度的负担而按照驾驶员的意志变更转向操纵量的反作用力特性。
或者，主体感维持反作用力特性R可以成为与从判定时操作量起直至达到恰当操作量范围为止的相对于操作量的减少的反作用力减少量相比，恰当操作量范围中的相对于操作量的减少的反作用力减少量变大的反作用力特性。“反作用力相对于操作量的变化减少时”是将操作部操作为向基准位置返回时。具体而言，包括驾驶员使转向操纵部旋转以向基准位置返回时。另外，对应于驾驶员减弱对于加速踏板或者制动踏板的踩踏力而想要向基准位置返回时。此时，驾驶员感到的反作用力是助推驾驶员的操作的反作用力(操作部要向基准位置返回的反作用力)。
该情况下，在驾驶员使对于操作部T的操作量变更为接近恰当操作量的过程中，与操作量达到恰当操作量范围之前感到的反作用力减少量相比，操作量达到恰当操作量范围之后感到的反作用力减少量变大(助推驾驶员的操作的反作用力容易减少)。因此，驾驶员进一步增加操作量而超过并脱离恰当操作量范围的可能性减少，驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围。
具体而言，图4是表示使转向操纵部ST旋转以向基准位置返回的情况下的反作用力特性的图表。图4的恰当转向操纵量Ps以及恰当转向操纵量范围Es与图3相同。在图4中，作为前提，处于车辆在弯道行驶中、转向操纵部ST的当前的转向操纵角超过35deg的状况。即，当前的转向操纵角未包含在恰当转向操纵量范围Es，为了达到恰当转向操纵量Ps而需要使转向操纵角减少以接近基准位置。
在图4所示的状况下，由于通过判定部18判定为与恰当转向操纵量的预测时刻对应的驾驶员的转向操纵角不包含在恰当转向操纵量范围Es，并且通过弯道行驶判定部14判定为车辆正在弯道行驶，所以反作用力特性变更部19将转向操纵部ST的反作用力特性从基准反作用力特性B变更为主体感维持反作用力特性R。
反作用力特性变更部19通过以与基准反作用力特性B相比、恰当转向操纵量范围Es中的相对于转向操纵角的减少的反作用力减少量变大的方式进行微小变更，来变更为主体感维持反作用力特性R。对于主体感维持反作用力特性R而言，与从判定时转向操纵量起直至达到恰当转向操纵量范围Es为止的相对于转向操纵量的减少的反作用力减少量(按照基准反作用力特性B的反作用力减少量)相比，恰当转向操纵量范围Es中的相对于转向操纵量的减少的反作用力减少量变大。
相对于转向操纵角的减少的反作用力减少量相当于图4中的基准反作用力特性B以及主体感维持反作用力特性R的斜率。反作用力特性变更部19将转向操纵部ST的反作用力特性微小变更为恰当转向操纵量范围Es中的斜率成为基准反作用力特性B的3倍左右或者2倍左右的主体感维持反作用力特性R。在微小变更中，可以采用1.1倍以上小于5倍之间的任意的倍率。此外，主体感维持反作用力特性R在恰当转向操纵量Ps(这里为30deg)处成为与基准反作用力特性B相同的反作用力。
图5是用于对从基准反作用力特性B向主体感维持反作用力特性R的反作用力特性的变更量进行说明的图表。图5的纵轴是转向操纵反作用力，横轴是转向操纵角。图5中示出了恰当转向操纵量范围Es与反作用力特性的变更量。
图5所示的图表相当于为了向主体感维持反作用力特性R进行微小变更而对于基准反作用力特性B追加的力觉交互(interaction)。反作用力特性的变更量与力觉交互的大小对应。如图5所示，以恰当转向操纵量范围Es中的斜率变大的方式进行微小变更。微小变更例如能够是对于基准反作用力特性充分小的变更(在最大值的比较中为5分之1以下等的变更)，或者是操作部T不因该变更而大幅运动的程度的变更。反作用力特性变更部19通过根据预测出的恰当转向操纵量Ps以及所设定的恰当转向操纵量范围Es对于基准反作用力特性B施加图5所示那样的微小变更来向主体感维持反作用力特性R进行变更。此外，反作用力特性变更部19不需要必须预先准备图5所示那样的变更量来使用。
如上所述，以转向操纵部ST的情况为例针对主体感维持反作用力特性进行了说明，在加速操作部以及制动操作部中也能够同样进行。
这里，图6的(a)是表示踩踏加速踏板的情况下的反作用力特性的图表。图6的(a)的纵轴是踏板反作用力，横轴是踏板行程(踏板的踩踏量)。加速踏板的踏板反作用力是加速踏板要向基准位置(踏板的初始位置)返回的力。图6的(a)中示出了加速踏板中的主体感维持反作用力特性Ra以及基准反作用力特性Ba的例子。另外，图6的(a)中示出了恰当加速操作量Pa、恰当加速操作量范围Ea。在图6的(a)中，作为前提，当前的加速踏板的踏板行程小于恰当加速操作量Pa且未包含在恰当加速操作量范围Ea。驾驶员为了达到恰当加速操作量Pa而需要踩踏加速踏板。
在图6的(a)所示的状况中，由于通过判定部18判定为与恰当加速操作量Pa对应的驾驶员的踏板行程不包含在恰当加速操作量范围Ea，所以反作用力特性变更部19将加速踏板的反作用力特性从基准反作用力特性Ba变更为主体感维持反作用力特性Ra。
反作用力特性变更部19通过以与基准反作用力特性Ba相比、恰当加速操作量范围Ea中的相对于加速踏板的踏板行程的增加的反作用力增加量变大的方式进行微小变更，来变更为主体感维持反作用力特性Ra。在主体感维持反作用力特性Ra中，与从判定为驾驶员的加速踏板的踏板行程不包含在恰当加速操作量范围Ea的判定时加速操作量起直至踏板行程达到恰当加速操作量范围Ea为止的相对于踏板行程的增加的反作用力增加量(按照基准反作用力特性Ba的反作用力增加量)相比，恰当加速操作量范围Ea中的相对于踏板行程的增加的反作用力增加量变大。
此外，在主体感维持反作用力特性Ra中，由于与基准反作用力特性Ba相比使恰当加速操作量范围Ea中的斜率增大，所以在踏板行程小于恰当加速操作量范围Ea的范围中斜率变小，但不为负的斜率。即，在主体感维持反作用力特性Ra中，踏板反作用力不会因踏板行程的增加而减少。
图6的(b)是表示使加速踏板返回的情况下的反作用力特性的图表。在图6的(b)中，作为前提，当前的加速踏板的踏板行程为恰当加速操作量Pa以上且超过恰当加速操作量范围Ea。驾驶员为了达到恰当加速操作量Pa而需要放开加速踏板并通过反作用力使加速踏板返回。
在图6的(b)所示的状况下，也由于通过判定部18判定为与恰当加速操作量Pa对应的驾驶员的踏板行程不包含在恰当加速操作量范围Ea，所以反作用力特性变更部19将加速踏板的反作用力特性从基准反作用力特性Ba变更为主体感维持反作用力特性Ra。
反作用力特性变更部19通过以与基准反作用力特性Ba相比、恰当加速操作量范围Ea中的相对于踏板行程的减少的反作用力减少量变大的方式进行微小变更，来变更为主体感维持反作用力特性Ra。在主体感维持反作用力特性Ra中，与从判定时加速操作量至达到恰当加速操作量范围Ea为止的相对于踏板行程的减少的反作用力减少量(按照基准反作用力特性Ba的反作用力减少量)相比，恰当加速操作量范围Ea中的相对于操作量的减少的反作用力减少量变大。即，若踏板行程进入至恰当加速操作量范围Ea，则加速踏板的返回变缓慢。
相对于踏板行程的减少的反作用力减少量相当于图6的(b)中的基准反作用力特性Ba以及主体感维持反作用力特性Ra的斜率。反作用力特性变更部19将加速踏板的反作用力特性微小变更为恰当加速操作量范围Ea中的斜率成为基准反作用力特性Ba的3倍左右或者2倍左右的主体感维持反作用力特性Ra。在微小变更中，可以采用1.1倍以上小于5倍之间的任意的倍率。此外，主体感维持反作用力特性Ra在恰当加速操作量Pa处成为与基准反作用力特性Ba相同的反作用力。
图7的(a)是表示踩踏制动踏板的情况下的反作用力特性的图表。图7的(a)的纵轴是踏板反作用力，横轴是踏板行程(踏板的踩踏量)。制动踏板的踏板反作用力是指制动踏板要向基准位置(踏板的初始位置)返回的力。图7的(a)示出了制动踏板中的主体感维持反作用力特性Rb以及基准反作用力特性Bb的例子。另外，图7的(a)中示出了恰当制动操作量Pb、恰当制动操作量范围Eb。在图7的(a)中，作为前提，当前的制动踏板的踏板行程小于恰当制动操作量Pb且未包含在恰当制动操作量范围Eb。驾驶员为了达到恰当制动操作量Pb而需要踩踏制动踏板。
在图7的(a)所示的状况下，由于通过判定部18判定为与恰当制动操作量Pb对应的驾驶员的踏板行程不包含在恰当制动操作量范围Eb，所以反作用力特性变更部19将制动踏板的反作用力特性从基准反作用力特性Bb变更为主体感维持反作用力特性Rb。
反作用力特性变更部19通过以与基准反作用力特性Bb相比、恰当制动操作量范围Eb中的相对于制动踏板的踏板行程的增加的反作用力增加量变大的方式进行微小变更来变更为主体感维持反作用力特性Rb。在主体感维持反作用力特性Rb中，与从判定为驾驶员的制动踏板的踏板行程不包含在恰当制动操作量范围Eb的判定时制动操作量直至踏板行程达到恰当制动操作量范围Eb为止的相对于踏板行程的增加的反作用力增加量(按照基准反作用力特性Bb的反作用力增加量)相比，恰当制动操作量范围Eb中的相对于踏板行程的增加的反作用力增加量变大。
此外，在主体感维持反作用力特性Rb中，由于与基准反作用力特性Bb相比增大恰当制动操作量范围Eb中的斜率，所以在踏板行程小于恰当制动操作量范围Eb的范围内斜率变小，但不为负的斜率。
图7的(b)是表示使制动踏板返回的情况下的反作用力特性的图表。在图7的(b)中，作为前提，当前的制动踏板的踏板行程为恰当制动操作量Pb以上且超过恰当制动操作量范围Eb。驾驶员为了达到恰当制动操作量Pb而需要放开制动踏板并通过反作用力使制动踏板返回。
在图7的(b)所示的状况下，也由于通过判定部18判定为与恰当制动操作量Pb对应的驾驶员的踏板行程不包含在恰当制动操作量范围Eb，所以反作用力特性变更部19将制动踏板的反作用力特性从基准反作用力特性Bb变更为主体感维持反作用力特性Rb。
反作用力特性变更部19通过以与基准反作用力特性Bb相比、恰当制动操作量范围Eb中的相对于踏板行程的减少的反作用力减少量变大的方式进行微小变更，来变更为主体感维持反作用力特性Rb。在主体感维持反作用力特性Rb中，与从判定时制动操作量至达到恰当制动操作量范围Eb为止的相对于踏板行程的减少的反作用力减少量(按照基准反作用力特性B的反作用力减少量)相比，恰当制动操作量范围Eb中的相对于操作量的减少的反作用力减少量变大。即，若踏板行程进入至恰当制动操作量范围Eb，则制动踏板的返回变缓慢。
相对于踏板行程的减少的反作用力减少量相当于图7的(b)中的基准反作用力特性Bb以及主体感维持反作用力特性Rb的斜率。反作用力特性变更部19将制动踏板的反作用力特性微小变更为恰当制动操作量范围Eb中的斜率成为基准反作用力特性Bb的3倍左右或者2倍左右的主体感维持反作用力特性Rb。在微小变更中，可以采用1.1倍以上小于5倍之间的任意的倍率。此外，主体感维持反作用力特性Rb在恰当制动操作量Pb处成为与基准反作用力特性Bb相同的反作用力。
反作用力控制部20基于操作量识别部15识别出的驾驶员的操作量与操作部T的反作用力特性来控制操作部T的反作用力。反作用力控制部20根据驾驶员的操作量将与操作部T的反作用力特性对应的反作用力指令值发送至PID控制器7。反作用力控制部20通过将与PID控制对应的指令值从PID控制器7发送至反作用力促动器8来控制操作部T的反作用力。
在设定了基准反作用力特性作为操作部T的反作用力特性的情况下，反作用力控制部20通过根据驾驶员的操作量将与基准反作用力特性对应的反作用力指令值发送至PID控制器7，来控制操作部T的反作用力。另外，在设定了主体感维持反作用力特性作为操作部T的反作用力特性的情况下，反作用力控制部20通过根据驾驶员的操作量将与主体感维持反作用力特性对应的反作用力指令值发送至PID控制器7，来控制操作部T的反作用力。
具体而言，在设定了图3所示的主体感维持反作用力特性R作为转向操纵部ST的反作用力特性的情况下，反作用力控制部20通过根据驾驶员的转向操纵量将与主体感维持反作用力特性R对应的反作用力指令值发送至PID控制器7，并从转向操纵反作用力促动器向转向操纵部ST赋予反作用力赋予转矩，来控制转向操纵部ST的反作用力。在通常驾驶辅助模式中，反作用力赋予转矩是用于将与反作用力特性变更部19所设定的反作用力特性对应的反作用力赋予给转向操纵部ST的辅助转矩。
图8是用于对驾驶辅助***100的功能概要进行说明的图。在图8中，以转向操纵部ST的情况为例进行说明。图8的(A)是表示驾驶员的恰当转向操纵量的预测的图。如图8的(A)所示，恰当操作量预测部16使用驾驶行动模型等根据驾驶员的操作历史记录、外部环境以及车辆状态来预测恰当操作量。图8的(B)是表示驾驶员的恰当转向操纵量的图。如图8的(B)所示，根据当前的驾驶员的转向操纵量(实线)对预测时刻时的恰当转向操纵量(虚线)进行预测。
图8的(C)是表示预测时刻时的驾驶员的转向操纵量(输入)的图。驾驶员的转向操纵量可以为转向操纵角，也可以输入为转向操纵转矩。图8的(D)是表示通过虚拟模型设定的主体感维持反作用力特性的图。这里，假设转向操纵部ST的反作用力特性已经变更为主体感维持反作用力特性。反作用力控制部20根据图8的(C)所示的驾驶员的操作量将与图8的(D)所示的主体感维持反作用力特性对应的反作用力指令值发送至PID控制器7。PID控制器7将与PID控制对应的指令值发送至反作用力促动器8(转向操纵反作用力促动器)。
图8的(E)是表示对转向操纵部ST赋予反作用力来与驾驶员协调的状态的图。如图8的(E)所示，反作用力控制部20通过经由PID控制器7控制反作用力促动器8，来控制转向操纵部ST的反作用力。反作用力控制部20通过与驾驶员的转向操纵量配合地进行与主体感维持反作用力特性对应的反作用力促动器8的控制，来执行与驾驶员协调的反作用力控制。驾驶员通过受到与主体感维持反作用力特性对应的反作用力，来使转向操纵量容易停留在恰当转向操纵量范围Es。因驾驶辅助***100的反作用力控制引起的力觉的变化几乎不存在，驾驶员能够持续维持对于驾驶操作的主体感。
显在风险判定部21基于外部环境识别部12识别出的车辆的外部环境来对是否存在显在风险进行判定。显在风险是指由通过车辆的外部传感器2能够检测的物体带来的风险。成为显在风险的对象的物体能够包括行驶中的其他车辆、停车车辆、落下物、构造物、自行车、行人等。其他车辆不仅包括四轮车辆，还包括两轮车辆、个人机动装置(personalmobilities)。构造物包括施工用设备、道路标识、电线杆等。
显在风险判定部21例如基于车辆的外部环境来计算车辆的周围的物体与车辆的碰撞富余时间[TTC：Time To Collision]。将车辆与物体的距离除以车辆与物体的相对的接近速度来求出碰撞富余时间。当存在与车辆的碰撞富余时间小于显在风险判定阈值的物体的情况下，显在风险判定部21判定为存在显在风险。当不存在与车辆的碰撞富余时间小于显在风险判定阈值的物体的情况下，显在风险判定部21判定为不存在显在风险。显在风险判定阈值是被预先设定的值的阈值。
显在风险判定部21也可以使用将车辆与物体的距离除以车辆的接近速度所得的车间时间[THW：Time Headway]代替碰撞富余时间，还可以使用车辆与物体的距离代替碰撞富余时间。除此之外，显在风险判定部21可以将成为显在风险的对象的物体限定为车辆所行驶的行驶车道上的物体，也可以限定为车辆的行进路上的物体。车辆的行进路可以根据当前的车辆状态(横摆率等)来预测，也可以使用地图信息的道路形状来预测。显在风险判定部21可以仅在车辆的驾驶辅助为通常驾驶辅助模式的情况下进行显在风险的判定。
在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险的情况下，驾驶员识别推断部22对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。驾驶员对显在风险的识别的推断是指驾驶员是否根据现场的视觉性信息等掌握了显在风险的推断。驾驶员识别推断部22基于驾驶员未识别到显在风险时的预测转向操纵量或者驾驶员识别到显在风险时的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。
驾驶员识别推断部22例如基于车辆的外部环境、车辆的车辆状态以及驾驶员的操作历史记录，来对未识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量进行推断。驾驶员识别推断部22视为不存在成为显在风险的对象的物体来推断车辆沿行驶道路行驶那样的预测转向操纵量。驾驶员识别推断部22对直至规定时间前为止的驾驶员的预测转向操纵量进行推断。
驾驶员识别推断部22设定预测转向操纵量的允许范围。驾驶员识别推断部22例如将以预测转向操纵量为中央值的预先设定的转向操纵量的范围设定为允许范围。作为一个例子，预先设定的转向操纵量的范围为+5deg以上－5deg以下的范围。
驾驶员识别推断部22对操作量识别部15识别出的驾驶员的转向操纵量是否为预测转向操纵量的允许范围内进行推断。在驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围内的情况下，驾驶员识别推断部22推断为驾驶员未识别到显在风险。在驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围外的情况下，驾驶员识别推断部22推断为驾驶员识别到显在风险。
这里，图9的(a)是用于对驾驶员未识别到显在风险的情况下的转向操纵角的变化进行说明的图表。图9的(a)的图表的纵轴是转向操纵角，横轴是时间。图9的(a)中示出了驾驶员的预测转向操纵角Se、允许范围E以及驾驶员的转向操纵角Sd。如图9的(a)所示，在驾驶员未识别到显在风险的情况下，可认为驾驶员的转向操纵角Sd包含在未识别到显在风险的情况下的预测转向操纵角Se的允许范围E内。
图9的(b)是用于对驾驶员识别到显在风险的情况下的转向操纵角的变化进行说明的图表。如图9的(b)所示，可认为由于驾驶员在识别到显在风险的情况下会为了避开显在风险而进行转向操纵，所以进行转向操纵以便成为预测转向操纵角Se的允许范围E之外的驾驶员的转向操纵角Sd。此外，驾驶员识别推断部22可以仅在驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围外的状态持续一定时间以上的情况下推断为驾驶员识别到显在风险。
此外，驾驶员识别推断部22也可以不推断未识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量，而推断识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量。该情况下，驾驶员识别推断部22也能够基于车辆的外部环境、车辆的车辆状态以及驾驶员的转向操纵历史记录来推断识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量。驾驶员识别推断部22对车辆在行驶道路内避开显在风险而行驶那样的预测转向操纵量进行推断。与上述的未识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量同样地驾驶员识别推断部22设定识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量的允许范围。
在驾驶员的转向操纵量是识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量的允许范围外的情况下，驾驶员识别推断部22推断为驾驶员未识别到显在风险。在驾驶员的转向操纵量是识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量的允许范围内的情况下，驾驶员识别推断部22推断为驾驶员识别到显在风险。驾驶员识别推断部22可以仅在驾驶员的转向操纵量为识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量的允许范围内的状态持续一定时间以上的情况下推断为驾驶员识别到显在风险。一定时间不特别限定，可以为5秒，也可以为3秒，还可以为1秒。
除此之外，驾驶员识别推断部22可以不仅使用转向操纵量、还使用驾驶员的加速操作量以及/或者制动操作量来对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。另外，驾驶员识别推断部22可以在预测转向操纵量的推断中利用驾驶员的驾驶倾向(驾驶员特性)。此时，不需要使用驾驶员的操作历史记录。驾驶员识别推断部22不需要必须在预测转向操纵量的推断中使用驾驶员的操作历史记录或者驾驶倾向。
允许范围不需要必须是以预测转向操纵量为中央值的范围。在允许范围的上限或者下限成为车辆脱离行驶道路的转向操纵量的情况下，可以限制上限或者下限以便车辆不脱离行驶道路。驾驶员识别推断部22可以根据车辆的车速来变更范围的上限以及下限。例如车辆的车速越大，则驾驶员识别推断部22设定上限与下限的差量越窄的允许范围。
驾驶技能信息取得部23取得驾驶员的驾驶技能信息。在通过驾驶员识别推断部22推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下，驾驶技能信息取得部23取得驾驶员的驾驶技能信息。驾驶技能信息例如包含能够判定驾驶员是驾驶的初学者还是驾驶的熟练者的信息。驾驶技能信息也可以包括能够判定为驾驶员是初学者与熟练者之间的中级者的信息。驾驶技能信息也可以是用熟练度等的数字表示驾驶技能的信息。
驾驶技能信息取得部23例如通过基于驾驶员的操作历史记录与车辆的外部环境评价驾驶员的驾驶技能来取得驾驶技能信息。驾驶技能信息取得部23能够根据车辆所行驶的道路形状来运算成为评价基准的规范转向操纵量，根据驾驶员的转向操纵量与规范转向操纵量之差来评价驾驶技能。
在过去的一定时间或者规定区间内的驾驶员的转向操纵量与规范转向操纵量之差的平均值为初学者用阈值以上的情况下，驾驶技能信息取得部23将驾驶员的驾驶技能评价为初学者。在驾驶员的转向操纵量与规范转向操纵量之差的平均值小于熟练者用阈值的情况下，驾驶技能信息取得部23将驾驶员的驾驶技能评级为熟练者。熟练者用阈值是比初学者用阈值小的值的阈值。在驾驶员的转向操纵量与规范转向操纵量之差的平均值为熟练者用阈值以上且小于初学者用阈值的情况下，驾驶技能信息取得部23将驾驶员的驾驶技能评价为中级者。驾驶技能信息取得部23可以仅基于驾驶员的操作历史记录，根据驾驶员的操作的顺畅度来评价驾驶技能。
除此之外，驾驶技能信息取得部23例如也可以根据预先登记于车辆的驾驶员的个人数据取得驾驶员的驾驶技能信息，还可以经由无线通信从存储有驾驶员的信息的服务器取得驾驶技能信息。
在通过驾驶员识别推断部22推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下，切换时机设定部24设定切换时机。切换时机是指将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式的时机。切换时机被设定成在切换为风险规避辅助模式之后能够恰当地规避显在风险。
例如使用显在风险的对象的物体与车辆的碰撞富余时间来规定切换时机。也可以使用车辆与物体的车间时间来规定切换时机，还可以使用车辆与物体的距离来规定切换时机。切换时机也可以用时间或者车辆的行驶距离来规定。
切换时机设定部24基于驾驶技能信息取得部23所取得的驾驶技能信息来设定切换时机。例如在驾驶员为初学者的情况下，与驾驶员为中级者的情况相比，切换时机设定部24以成为较早的时机的方式设定初学者用的切换时机。在驾驶员为中级者的情况下，与驾驶员为熟练者的情况相比，切换时机设定部24以成为较早的时机的方式设定中级者用的切换时机。换言之，在驾驶员为熟练者的情况下，与驾驶员为中级者的情况相比，切换时机设定部24以成为较晚的时机的方式设定熟练者用的切换时机。
在驾驶技能信息由熟练度表示的情况下，切换时机设定部24可以以熟练度越高则成为越晚的时机的方式设定切换时机。由驾驶员识别推断部22对驾驶员的显在风险的识别的推断并不是绝对的，可认为越靠近物体则驾驶员注意到显在风险的可能性越高。另外，由于可认为驾驶技能越高则注意到显在风险的可能性越高、另外能够对于显在风险进行迅速的应对，所以能够根据驾驶技能的高度来推迟切换时机。
在通常驾驶辅助模式中，当由显在风险判定部21判定为存在显在风险的情况下，驾驶辅助切换部25将车辆的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。
在风险规避辅助模式中，进行***的转向操纵介入。在风险规避辅助模式中，例如运算用于规避显在风险的目标转向操纵量(例如目标转向操纵角)，车辆M的转向操纵部ST被风险规避辅助模式中的辅助转矩(风险规避辅助转矩)控制为接近目标转向操纵量。关于目标转向操纵量的计算将后述。在风险规避辅助模式中，对于车辆的车速也实施操作介入。此外，在风险规避辅助模式中，可以进行与驾驶员的转向操纵量配合地以接近目标转向操纵量的方式将风险规避辅助转矩施加于车辆的转向操纵部ST的协调控制。
在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部22判定为驾驶员识别到显在风险时，由于驾驶员对模式切换感到困惑的可能性较低，所以驾驶辅助切换部25将车辆的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。
在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部22推断为驾驶员未识别到显在风险时，驾驶辅助切换部25对车辆是否成为切换时机进行判定。驾驶辅助切换部25例如基于车辆与显在风险的对象的物体的碰撞富余时间来对车辆是否成为切换时机进行判定。
当在车辆成为切换时机之前通过驾驶员识别推断部22推断为驾驶员识别到显在风险时，驾驶辅助切换部25将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
当在判定为驾驶员未识别到显在风险的状态下判定为车辆成为切换时机的情况下，驾驶辅助切换部25将车辆的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。由此，即便在驾驶员未识别到显在风险的情况下，驾驶辅助切换部25也能够为了规避显在风险而进行***主体的风险规避辅助模式所涉及的驾驶辅助。
图10的(a)是用于对模式切换状况的一个例子进行说明的俯视图。在图10的(a)中示出了车辆M、停车车辆N1、驾驶员的预测轨迹Kd、风险规避模式中的行驶轨迹K1。另外，图10的(a)中示出风险识别开始位置Pr以及风险识别结束位置Pe。风险识别开始位置Pr是指通过显在风险判定部21判定为存在显在风险(停车车辆N1)时的车辆M的位置。风险识别结束位置Pe是指风险规避辅助模式结束时的车辆M的位置。
停车车辆N1是由外部传感器2检测到的成为显在风险的对象的物体。驾驶员的预测轨迹Kd是驾驶员未识别到停车车辆N1的情况下的驾驶员的预测轨迹。驾驶员的预测轨迹Kd成为驾驶员识别推断部22中的与未识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量对应的轨迹。
图10的(b)是表示图10的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图10的(b)的纵轴是***的显在风险的判定结果，横轴是道路行进方向。如图10的(b)所示，显在风险判定部21基于车辆M的外部环境判定为在车辆M到达风险识别开始位置Pr的时机存在显在风险。
另外，显在风险判定部21判定为在车辆M到达风险识别结束位置Pe的时机不存在显在风险。针对已判定为一度存在的显在风险，在满足了预先决定的风险规避辅助模式的结束条件的情况下，显在风险判定部21可以判定为不存在该显在风险。预先决定的风险规避辅助模式的结束条件例如能够是车辆M与显在风险的对象的物体的距离为一定距离以上。
图10的(c)是表示图10的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图10的(c)的纵轴是驾驶员的显在风险识别的推断结果，横轴是道路行进方向。如图10的(c)所示，驾驶员识别推断部22在车辆M到达风险识别开始位置Pr的时机判定为驾驶员识别到显在风险。即，在图10的(a)所示的状况下，驾驶员与驾驶辅助***100大致同时识别到显在风险(停车车辆N1)。
图10的(d)是表示图10的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。图10的(d)的纵轴是模式切换结果，横轴是道路行进方向。如图10的(d)所示，驾驶辅助切换部25在车辆M到达风险识别开始位置Pr的时机将车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。即，驾驶辅助切换部25在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险且通过驾驶员识别推断部22判定为驾驶员识别到显在风险的时机进行模式切换。然后，由于在到达风险识别结束位置Pe的时机满足了风险规避辅助模式的结束条件，所以驾驶辅助切换部25使车辆M的驾驶辅助从风险规避辅助模式恢复为通常驾驶辅助模式。
图11的(a)是用于对驾驶员的显在风险的识别延迟的情况下的一个例子进行说明的俯视图。图11的(a)示出风险规避模式中的行驶轨迹K2。使用图11的(a)～图11的(d)对驾驶员的显在风险的识别延迟的情况进行说明。图11的(b)是表示图11的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图11的(c)是表示图11的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图11的(d)是表示图11的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。
在图11的(a)中，与图10的(a)相比，因驾驶员对显在风险的识别延迟而使得向风险规避辅助模式的切换延迟。在图11的(a)中，将推断为驾驶员识别到显在风险时的车辆M的位置表示为P1。
如图11的(c)所示，驾驶员识别推断部22在车辆M达到风险识别开始位置Pr的时机推断为驾驶员未识别到显在风险，并在车辆M到达位置P1的时机推断为驾驶员识别到显在风险。该情况下，如图11的(d)所示，驾驶辅助切换部25在车辆M到达位置P1的时机将车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
图12的(a)是用于对初学者的驾驶员在切换时机之前无法识别到显在风险的情况的一个例子进行说明的俯视图。图12的(a)中示出风险规避模式中的行驶轨迹K3。使用图12的(a)～图12的(d)对初学者的驾驶员在切换时机之前无法识别到显在风险的情况进行说明。图12的(b)是表示图12的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图12的(c)是表示图12的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图12的(d)是表示图12的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。
在图12的(a)中，由于驾驶员对显在风险的识别比图11的(a)延迟地车辆M成为切换时机，所以维持驾驶员未识别到显在风险的状态进行向风险规避辅助模式的切换。在图12的(a)中，将车辆M成为切换时机时的车辆M的位置表示为P2。
如图12的(c)所示，驾驶员识别推断部22在车辆M到达风险识别开始位置Pr的时机判定为驾驶员未识别到显在风险。因此，切换时机设定部24基于驾驶技能信息取得部23所取得的驾驶员的驾驶技能信息来设定切换时机。由于驾驶员的驾驶技能为初学者，所以切换时机设定部24设定初学者用的切换时机。
如图12的(d)所示，驾驶辅助切换部25在车辆M到达位置P2的时机判定为车辆M成为初学者用的切换时机，将车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。如图12的(c)所示，驾驶员接受向风险规避辅助模式的切换，在车辆M到达位置Pd1的时机识别显在风险。此外，在向风险规避辅助模式切换之后，驾驶员识别推断部22不需要进行驾驶员对显在风险的识别的推断。
图13的(a)是用于对熟练的驾驶员在切换时机之前无法识别显在风险的情况的一个例子进行说明的俯视图。图13的(a)中示出风险规避模式中的行驶轨迹K4。使用图13的(a)～图13的(d)对熟练的驾驶员在切换时机之前无法识别到显在风险的情况进行说明。图13的(b)是表示图13的(a)所示的状况下的***的显在风险的判定结果的图表。图13的(c)是表示图13的(a)所示的状况下的驾驶员的显在风险识别的推断结果的图表。图13的(d)是表示图13的(a)所示的状况下的模式切换结果的图表。
在图13的(a)中，由于驾驶员为熟练者，所以设定了比图12的(a)的初学者用的切换时机晚的时机亦即熟练者用的切换时机。在图13的(a)中，将车辆M成为切换时机时的车辆M的位置表示为P3。
如图13的(c)所示，驾驶员识别推断部22在车辆M到达风险识别开始位置Pr的时机推断为驾驶员未识别到显在风险。因此，切换时机设定部24基于驾驶技能信息取得部23所取得的驾驶员的驾驶技能信息来设定切换时机。由于驾驶员的驾驶技能为熟练者，所以切换时机设定部24设定熟练者用的切换时机。
如图13的(d)所示，驾驶辅助切换部25判定为在车辆M到达位置P3的时机车辆M成为熟练者用的切换时机，将车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。然后，如图13的(c)所示，驾驶员接受向风险规避辅助模式的切换，在车辆M到达位置Pd2的时机识别显在风险。此外，在向风险规避辅助模式切换之后，不需要进行由驾驶员识别推断部22对驾驶员的显在风险的识别的推断。
在通过驾驶辅助切换部25将车辆M的驾驶辅助切换为风险规避辅助模式的情况下，规避控制部26执行风险规避辅助模式中的***主体的驾驶辅助。规避控制部26基于车辆M的外部环境以及车辆M的车辆状态以规避显在风险的方式执行***主体的驾驶辅助。
规避控制部26例如基于车辆M的外部环境以及车辆M的车辆状态来进行风险潜在性的生成。风险潜在性包括显在风险。风险潜在性也可以包括显在风险以外的风险(脱离车道风险等)。规避控制部26可以除了基于车辆M的外部环境以及车辆M的车辆状态之外、还基于车辆M在地图上的位置以及地图信息来进行风险潜在性的生成。
规避控制部26基于风险潜在性以规避显在风险的方式运算目标横摆率。规避控制部26根据目标横摆率来运算目标转向操纵角。此外，目标转向操纵角可以与基于驾驶员识别推断部22的识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量一致。该情况下，可以将识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量利用为目标转向操纵量。
规避控制部26运算为了实现目标转向操纵角而对转向操纵部ST赋予的风险规避辅助转矩。规避控制部26通过向转向操纵促动器发送控制信号来对车辆M的转向操纵部ST赋予风险规避辅助转矩，从而执行风险规避辅助模式的辅助。规避控制部26可以通过向发动机促动器以及/或者制动促动器发送控制信号来控制车辆M的车速。
此外，风险规避辅助模式的辅助并不局限于上述的内容。风险规避辅助模式能够通过***主体辅助为车辆M规避风险即可。作为风险规避辅助模式中的辅助，能够采用各种碰撞规避控制。作为风险规避辅助模式中的辅助，例如可以采用日本特愿2018-131723中记载的驾驶辅助控制。
〈第一实施方式的驾驶辅助***的处理〉
接下来，参照附图对第一实施方式的驾驶辅助***100的处理进行说明。
《反作用力特性变更处理》
图14是表示反作用力特性变更处理的一个例子的流程图。图14所示的反作用力特性变更处理例如在车辆的行驶时执行。
如图14所示，作为S10，驾驶辅助***100的ECU10通过弯道行驶判定部14对车辆是否正在弯道行驶进行判定。弯道行驶判定部14基于外部环境识别部12识别出的行驶道路的曲率来对车辆是否正在弯道行驶进行判定。在判定为车辆正在弯道行驶的情况下(S10：是)，ECU10移至S12。在判定为车辆未在弯道行驶的情况下(S10：否)，ECU10结束本次的处理。该情况下，在经过一定时间后，ECU10再次从S10反复处理。
在S12中，ECU10进行由恰当操作量预测部16对恰当操作量的预测以及由恰当操作量范围设定部17对恰当操作量范围的设定。恰当操作量预测部16基于存储于操作历史记录存储部6的驾驶员的操作历史记录、外部环境识别部12识别出的外部环境以及车辆状态识别部13识别出的车辆状态来预测驾驶员的恰当操作量。恰当操作量范围设定部17对包括恰当操作量的已预先设定的范围的恰当操作量范围进行设定。
在S14中，ECU10通过判定部18对与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量是否包括在恰当操作量范围进行判定。判定部18基于操作量识别部15识别出的驾驶员的操作量与恰当操作量范围设定部17所设定的恰当操作量范围来进行上述判定。在判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量包括在恰当操作量范围的情况下(S14：是)，ECU10结束本次的处理。该情况下，操作部T的反作用力特性为基准反作用力特性不变。在经过一定时间后，ECU10再次从S10反复处理。在判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下(S14：否)，ECU10移至S16。
在S16中，ECU10通过反作用力特性变更部19将操作部T的反作用力特性变更为主体感维持反作用力特性。反作用力特性变更部19例如能够通过从基准反作用力特性起的微小变更来将反作用力特性变更为主体感维持反作用力特性。然后，ECU10结束处理。
《反作用力特性变更处理》
图15是表示反作用力控制处理的一个例子的流程图。反作用力控制处理在图14的S16中进行了向主体感维持反作用力特性的变更的情况下执行。对于反作用力特性保持基准反作用力特性不变的情况省略说明。
如图15所示，作为S20，ECU10通过操作量识别部15识别驾驶员的操作量。操作量识别部15基于驾驶操作检测部4的操作量信息来识别驾驶员对于车辆的操作部T的操作量。
在S22中，ECU10通过反作用力控制部20运算与主体感维持反作用力特性对应的反作用力指令值。反作用力控制部20基于操作量识别部15识别出的驾驶员的操作量与主体感维持反作用力特性来运算反作用力指令值。
在S24中，ECU10通过反作用力控制部20进行对于反作用力促动器8的反作用力指令值的发送。反作用力控制部20通过经由PID控制器7向反作用力促动器8发送指令值来控制操作部T的反作用力。
《模式切换处理》
图16是表示第一实施方式中的模式切换处理的一个例子的流程图。图16所示的模式切换处理在车辆M的驾驶辅助为通常驾驶辅助模式的情况下执行。
如图16所示，作为S30，驾驶辅助***100的ECU10通过显在风险判定部21对是否存在显在风险进行判定。显在风险判定部21基于外部环境识别部12识别出的车辆M的外部环境来对是否存在显在风险进行判定。在判定为存在显在风险的情况下(S30：是)，ECU10移至S32。在判定为不存在显在风险的情况下(S30：否)，ECU10结束本次的处理。然后，在经过一定时间后，ECU10再次从S30反复处理。
在S32中，ECU10通过驾驶员识别推断部22对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。驾驶员识别推断部22基于驾驶员未识别到显在风险时的预测转向操纵量或者驾驶员识别到显在风险时的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到显在风险的情况下(S32：是)，ECU10移至S42。在推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下(S32：否)，ECU10移至S34。
在S34中，ECU10通过驾驶技能信息取得部23取得驾驶员的驾驶技能信息。驾驶技能信息取得部23例如通过根据过去的一定时间中的驾驶员的转向操纵量与和道路形状对应的规范转向操纵量之差的平均值评价驾驶员的驾驶技能来取得驾驶技能信息。此外，驾驶技能信息的取得可以事先进行。
在S36中，ECU10通过切换时机设定部24设定切换时机。切换时机设定部24基于驾驶技能信息取得部23所取得的驾驶技能信息来设定切换时机。例如在驾驶员为初学者的情况下，与驾驶员为中级者的情况相比，切换时机设定部24以成为较早的时机的方式设定初学者用的切换时机。此外，切换时机可以在取得了驾驶技能信息的时机预先设定。
在S38中，ECU10通过驾驶辅助切换部25对车辆M是否成为切换时机进行判定。驾驶辅助切换部25例如基于车辆M与显在风险的对象的物体的碰撞富余时间来对车辆M是否成为切换时机进行判定。在判定为车辆M成为切换时机的情况下(S38：是)，ECU10移至S42。在判定为车辆M未成为切换时机的情况下(S38：否)，ECU10移至S40。
在S40中，ECU10再次通过驾驶员识别推断部22对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到显在风险的情况下(S40：是)，ECU10移至S42。在推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下(S40：否)，ECU10返回至S38。
在S42中，ECU10通过驾驶辅助切换部25将车辆M的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。
《显在风险的驾驶员识别推断处理》
图17是表示第一实施方式中的显在风险的驾驶员识别推断处理的一个例子的流程图。显在风险的驾驶员识别推断处理例如在图16所示的S32以及S40中执行。
如图17所示，作为S50，ECU10通过驾驶员识别推断部22来推断未识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量。驾驶员识别推断部22例如基于车辆M的外部环境、车辆M的车辆状态以及驾驶员的操作历史记录来对未识别到显在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量进行推断。
在S52中，ECU10通过驾驶员识别推断部22设定预测转向操纵量的允许范围。驾驶员识别推断部22例如将以预测转向操纵量为中央值的预先设定的转向操纵量的范围设定为允许范围。
在S54中，ECU10通过驾驶员识别推断部22对操作量识别部15识别出的驾驶员的转向操纵量是否为预测转向操纵量的允许范围内进行判定。在判定为驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围内的情况下(S54：是)，ECU10移至S56。在判定为驾驶员的转向操纵量不是预测转向操纵量的允许范围内的情况下(S54：否)，ECU10移至S58。
在S56中，ECU10推断为驾驶员未识别到显在风险。在S58中，ECU10推断为驾驶员识别到显在风险。此外，驾驶员识别推断部22可以仅在驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围外的状态持续了一定时间以上的情况下推断为驾驶员识别到显在风险。
《风险规避辅助处理》
图18是表示第一实施方式中的风险规避辅助处理的一个例子的流程图。风险规避辅助处理例如在车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式的情况下执行。此外，可以在驾驶辅助***100识别到显在风险的时刻开始风险规避辅助处理的运算。
如图18所示，作为S60，ECU10通过规避控制部26进行风险潜在性的生成。规避控制部26例如基于车辆M的外部环境以及车辆M的车辆状态来进行风险潜在性的生成。
在S62中，ECU10通过规避控制部26进行目标横摆率的运算。规避控制部26基于风险潜在性来运算风险规避辅助模式中的目标横摆率。在S64中，ECU10通过规避控制部26进行目标转向操纵角的运算。规避控制部26根据目标横摆率运算目标转向操纵角。
在S66中，ECU10通过规避控制部26运算风险规避辅助转矩。规避控制部26以实现目标转向操纵角的方式运算风险规避辅助转矩。
在S68中，ECU10通过规避控制部26执行风险规避辅助模式的辅助。规避控制部26通过向转向操纵促动器发送控制信号来对车辆M的转向操纵部ST赋予风险规避辅助转矩，从而执行风险规避辅助模式的辅助。规避控制部26可以通过向发动机促动器以及/或者制动促动器发送控制信号来控制车辆M的车速。
根据以上说明的第一实施方式所涉及的驾驶辅助***100，在通常驾驶辅助模式中，当通过判定部判定为驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，通过利用操作部T的反作用力特性的变更来抑制驾驶员的操作量超过恰当操作量范围这一情况，能够使驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围，能够以既维持驾驶员的主体感、又使驾驶员的操作量适当的方式辅助驾驶。
另外，在驾驶辅助***100中，当判定为存在车辆前方的停车车辆等显在风险的情况下，车辆M的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。因此，根据驾驶辅助***100，能够既在驾驶员主体的通常驾驶辅助模式中以维持驾驶员的主体感并使驾驶员的操作量适当的方式进行驾驶辅助，又在***主体的风险规避辅助模式中适当地进行风险规避的应对。
并且，根据驾驶辅助***100，由于在判定为存在显在风险的情况下，对驾驶员是否识别到显在风险进行推断，当推断为驾驶员识别到显在风险时，将车辆M的驾驶辅助切换为***主体的风险规避辅助模式，所以能够减少驾驶员无法理解***的模式切换的理由就进行模式切换的情况。另外，在驾驶辅助***100中，能够在推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下，通过基于驾驶员的驾驶技能设定切换时机，来在与驾驶员的驾驶技能对应的时机进行向风险规避辅助模式的切换。
根据驾驶辅助***100，在判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，通过利用操作部的反作用力特性的微小变更来变更为驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围的主体感维持反作用力特性，能够使驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围。
驾驶辅助***100以与从判定时操作量直至到达恰当操作量范围为止的相对于操作量的增加的反作用力增加量相比，恰当操作量范围中的相对于操作量的增加的反作用力增加量变大的方式将操作部的反作用力特性变更为主体感维持反作用力特性。该情况下，由于若驾驶员的操作量进入至恰当操作量范围，则相对于操作量的增加的反作用力增加量变大，所以能够抑制驾驶员增大为了进一步的操作所需的力而导致驾驶员的操作量超过恰当操作量范围，能够使驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围。
另外，在驾驶辅助***100中，当判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量不包含在恰当操作量范围的情况下，以与从判定时操作量直至达到恰当操作量范围为止的相对于操作量的减少的反作用力减少量相比，恰当操作量范围中的相对于操作量的减少的反作用力减少量变大的方式将操作部的反作用力特性变更为主体感维持反作用力特性。该情况下，由于若驾驶员的操作量进入至恰当操作量范围，则相对于操作量的减少的反作用力减少量变大而助推驾驶员的操作的反作用力减少，所以能够抑制驾驶员的操作量超过恰当操作量范围，能够使驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围。
并且，在驾驶辅助***100中，由于通过操作部的反作用力特性的变更来使驾驶员的操作量容易停留在恰当操作量范围，所以与强制地进行操作干涉以使驾驶员的操作量成为恰当操作量的情况相比，能够维持驾驶员的主体感。因此，在驾驶辅助***100中，能够以既维持驾驶员的主体感、又使驾驶员的操作量适当的方式进行驾驶辅助。其结果是，根据驾驶辅助***100，能够通过不破坏驾驶员的主体感的微小的力觉交互以驾驶员的操作量适当的方式进行驾驶辅助，可使驾驶员有自身的驾驶技巧提高了的感觉，能够实现驾驶行动的活跃化。另外，能够抑制多次在相同车道行驶的情况下的驾驶员的操作偏差(每次行驶时操作量产生大的差异)。
另外，根据驾驶辅助***100，由于在通过判定部18判定为与恰当转向操纵量的预测时刻对应的驾驶员的转向操纵量不包含在恰当转向操纵量范围的情况下，当通过弯道行驶判定部14判定为车辆M正在弯道行驶时，将车辆M的转向操纵部ST的反作用力特性变更为主体感维持反作用力特性，所以在要求驾驶员的适当的转向操纵的弯道行驶时，能够使驾驶员的转向操纵量容易停留在恰当转向操纵量范围。另外，在驾驶辅助***100中，由于通过转向操纵部ST的反作用力特性的变更来使驾驶员的转向操纵量容易停留在恰当转向操纵量范围，所以与强制地进行操作干涉以使驾驶员的转向操纵量成为恰当转向操纵量的情况相比，能够以既维持驾驶员的主体感、又使驾驶员的转向操纵量适当的方式进行驾驶辅助。
[第二实施方式]
图19是表示第二实施方式所涉及的驾驶辅助***的框图。图19所示的驾驶辅助***200与第一实施方式相比主要不同点在于考虑潜在风险、考虑切换迁移时间。关于潜在风险以及切换迁移时间将后述。以下，对与第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记并省略详细的说明。
〈第二实施方式的驾驶辅助***的结构〉
如图19所示，在第二实施方式的驾驶辅助***200中，与第一实施方式相比，设置有潜在风险数据库D这一点不同。另外，驾驶辅助***200的ECU30与第一实施方式相比，具有潜在风险判定部31、切换迁移时间设定部34这一点不同。并且，ECU30与第一实施方式相比，驾驶员识别推断部32、切换时机设定部33、驾驶辅助切换部35、以及规避控制部36具有追加的功能这一点不同。
潜在风险数据库D是存储潜在风险信息的数据库。潜在风险数据库D对与地图上的位置(地点)建立了关联的潜在风险信息进行存储。潜在风险信息是与潜在风险相关的信息。潜在风险是无法通过车辆M的外部传感器2检测的风险。
这里，图20是用于对潜在风险的一个例子进行说明的俯视图。图20表示了车辆M进入视野较差的交叉路口J的状况。图20中示出车辆M、在车辆M的左侧沿着交叉路口J设置的L字型的墙W、假想行人V1。另外，示出了驾驶员未识别到潜在风险(假想行人V1)时的车辆M的行驶轨迹C11与驾驶员识别到潜在风险时的车辆M的行驶轨迹C12。
如图20所示，在向视野较差的交叉路口J进入时，利用车辆M的外部传感器2无法检测到墙W的另一侧的假想行人V1。在潜在风险数据库D中将视野较差的交叉路口J等登记为潜在风险信息。潜在风险信息也可以包含设置于道路上的施工用设备(显在风险)的背侧的假想行人(潜在风险)。此时，施工用设备也建立关联地包含于潜在风险信息。
潜在风险信息中包含与车辆M的进入的朝向对应的潜在风险判定条件。即，在图20所示的状况下，对从附图左侧进入至交叉路口J的车辆M而言，被墙W妨碍对假想行人V1的识别，但在车辆M从附图下侧进入的情况下，墙W不成为阻碍、不成为潜在风险。
潜在风险判定条件中可以包含时间段。在潜在风险判定条件包含时间段的情况下，仅在傍晚、夜间、上学放学时间段、上下班时间段等所决定的时间段判定为潜在风险。此外，例示了假想行人V1作为潜在风险，但潜在风险并不限定于行人。潜在风险也可以是其他车辆，也可以是自行车。
潜在风险数据库D可以构成为与地图数据库5一体的数据库。另外，潜在风险数据库D可以形成于能够与车辆M通信的服务器。该情况下，驾驶辅助***200能够通过无线通信在车辆M侧取得所需要的潜在风险信息。
潜在风险判定部31基于车辆位置识别部11识别出的车辆M在地图上的位置以及潜在风险数据库D的潜在风险信息来对是否存在潜在风险进行判定。潜在风险判定部31根据车辆M在地图上的位置的时间变化或者车辆M所行驶的车道的行进方向来识别车辆M的进入相对于潜在风险信息中的位置(地点)的朝向。例如在图20所示的视野较差的交叉路口J，当车辆M的进入的朝向为附图左侧或者附图上侧的情况下，潜在风险判定部31判定为存在潜在风险。在图20所示的视野较差的交叉路口J，当车辆M的进入的朝向为附图下侧或者附图右侧的情况下，潜在风险判定部31判定为不存在潜在风险。
在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到潜在风险进行推断。驾驶员识别推断部32基于驾驶员识别到潜在风险时的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对驾驶员是否识别到潜在风险进行推断。
驾驶员识别推断部32例如基于车辆M的外部环境、车辆M的车辆状态以及驾驶员的操作历史记录(或者驾驶员的驾驶倾向)来对识别到潜在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量进行推断。驾驶员识别推断部32对车辆M在行驶道路内避开潜在风险而行驶那样的预测转向操纵量进行推断。驾驶员识别推断部32不需要必须使用驾驶员的转向操纵历史记录或者驾驶员的驾驶倾向。驾驶员识别推断部32对直到规定时间前为止的驾驶员的预测转向操纵量进行推断。
驾驶员识别推断部32设定预测转向操纵量的允许范围。驾驶员识别推断部32例如将以预测转向操纵量为中央值的预先设定的转向操纵量的范围设定为允许范围。允许范围的设定能够与显在风险的情况同样。允许范围可以是比显在风险的情况宽的范围。
驾驶员识别推断部32对操作量识别部15识别出的驾驶员的转向操纵量是否为预测转向操纵量的允许范围内进行判定。在驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围内的情况下(例如为沿着图20的行驶轨迹C12的转向操纵量的情况下)，驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到潜在风险。在驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围外的情况下(例如为沿着图20的行驶轨迹C11的转向操纵量的情况下)，驾驶员识别推断部32推断为驾驶员未识别到潜在风险。
另外，在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险、而通过潜在风险判定部31判定为不存在潜在风险的情况下，驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到驾驶员判断潜在风险进行推断。驾驶员判断潜在风险是无法通过车辆M的外部传感器2检测、潜在风险判定部31也不判定的风险，是驾驶员考虑的风险。在推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险的情况下，驾驶辅助切换部35使通常驾驶辅助模式继续。
驾驶员识别推断部32基于在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量与驾驶员的转向操纵量，来对驾驶员是否识别到驾驶员判断潜在风险进行推断。驾驶员识别推断部32例如基于车辆M的外部环境以及车辆M的车辆状态来对在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量进行运算。驾驶员识别推断部32可以除了考虑车辆M的外部环境以及车辆M的车辆状态之外、还考虑驾驶员的操作历史记录来运算目标转向操纵量。目标转向操纵量可以在规避控制部36中运算。
例如，当驾驶员进行比在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量进一步远离显在风险的转向操纵时，驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险。当在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量与驾驶员的转向操纵量的在远离显在风险的方向上的偏离量为偏离阈值以上的情况下，驾驶员识别推断部32可以推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险。偏离阈值是预先设定的值的阈值。驾驶员识别推断部32可以仅在偏离量为偏离阈值以上的状况持续了一定时间以上的情况下推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险。
这里，图21的(a)是用于对驾驶员所识别的驾驶员判断潜在风险的一个例子进行说明的俯视图。图21的(a)中示出车辆M的前方的停车车辆N2(显在风险)、假想行人V2(驾驶员判断潜在风险)。另外，示出驾驶员未识别到显在风险以及驾驶员判断潜在风险中的任一个时的车辆M的行驶轨迹C21、驾驶员仅识别到显在风险时的车辆M的行驶轨迹C22、驾驶员识别到显在风险以及驾驶员判断潜在风险双方时的车辆M的行驶轨迹C23。
在图21的(a)中，有可能在停车车辆N2的背侧存在假想行人V2。然而，因停车车辆N2成为妨碍而无法通过外部传感器2检测假想行人V2。另外，停车车辆N2并不总存在于相同位置，假想行人V2不包含在潜在风险数据库D的潜在风险信息。
因此，潜在风险判定部31判定为在图21的(a)所示的状况下不存在潜在风险。其结果是，即便成为风险规避辅助模式，驾驶辅助***200也进行规避显在风险的转向操纵介入。该情况下的风险规避辅助模式中的行驶轨迹例如相当于行驶轨迹C22。在该状况下，驾驶员有时根据经验性规则等考虑假想行人V2而以大幅远离停车车辆N2(显在风险)的方式对车辆M进行转向操纵。驾驶员例如想要沿着行驶轨迹C23进行转向操纵。该情况下，由于驾驶员进行比在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量(相当于行驶轨迹C22)进一步远离显在风险的转向操纵(相当于行驶轨迹C23)，所以驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险。在判定为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险的情况下，驾驶辅助切换部35不进行向风险规避辅助模式的切换，使通常驾驶辅助模式继续。
图21的(b)是用于对驾驶员所识别的驾驶员判断潜在风险的其他例子进行说明的俯视图。图21的(b)中示出在车辆M的左前行驶的自行车Cy、驾驶员未识别到驾驶员判断潜在风险时的行驶轨迹C31、以及驾驶员未识别到驾驶员判断潜在风险时的行驶轨迹C32。在图21的(b)所示的状况下，自行车Cy向车道侧的突然倒入或突然的行进路变更成为驾驶员判断潜在风险。另外，车辆M已经相对于自行车Cy稍微空开距离行驶。在该状况下，存在驾驶员考虑自行车Cy向车道侧的突然倒入或者突然的行进路变更而进行车辆M的转向操纵以便成为进一步远离自行车Cy的行驶轨迹C32的情况。此时，在驾驶辅助***200中，通过利用驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险，能够使通常驾驶辅助模式继续。
在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员未识别到潜在风险时，切换时机设定部33也进行切换时机的设定。与第一实施方式同样，切换时机设定部33基于驾驶员的驾驶技能信息来设定切换时机。
切换迁移时间设定部34设定切换迁移时间。切换迁移时间是从通常驾驶辅助模式向风险规避辅助模式的切换中的从切换开始至切换结束为止的时间。
切换迁移时间设定部34根据***与驾驶员的风险识别的差异来设定切换迁移时间。具体而言，在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员未识别到显在风险、车辆M成为切换时机时，切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为基准时间Δt。基准时间Δt是预先设定的时间。
在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到显在风险时，切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。此外，在通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险时，由于使通常驾驶辅助模式继续，所以切换迁移时间设定部34不需要设定切换迁移时间。
在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到潜在风险时，切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员未识别到潜在风险、车辆M成为切换时机时，切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt长的时间Δt2。
在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险、且通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到显在风险并推断为未识别到潜在风险时，切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为基准时间Δt。
在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险、且通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员未识别到显在风险、车辆M成为切换时机的情况下，切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt长的时间Δt2。
在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。
在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员识别到潜在风险时，由于驾驶员对模式切换感到困惑的可能性低，所以驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。
在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，当通过驾驶员识别推断部32推断为驾驶员未识别到潜在风险时，驾驶辅助切换部35对车辆M是否成为切换时机进行判定。
当在车辆M成为切换时机之前通过驾驶员识别推断部32判定为驾驶员识别到潜在风险时，驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
当在推断为驾驶员未识别到潜在风险的状态下判定为车辆M成为切换时机的情况下，驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
在通过显在风险判定部21判定为存在显在风险且通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险的情况下，若驾驶员识别到显在风险，则驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从通常驾驶辅助模式切换为风险规避辅助模式。
在从通常驾驶辅助模式向风险规避辅助模式的切换中，驾驶辅助切换部35花费切换迁移时间(从切换开始至切换结束)，使对车辆M的转向操纵部ST赋予的辅助转矩从通常驾驶辅助模式中的反作用力赋予转矩缓缓变化成为风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩。辅助转矩是作为驾驶辅助而对转向操纵部ST赋予的转矩。反作用力赋予转矩是在通常驾驶辅助模式中为了控制转向操纵部ST的反作用力而赋予的辅助转矩。风险规避辅助转矩是在风险规避辅助模式中为了车辆M的控制而赋予的辅助转矩。
例如，在将所输出的辅助转矩设为Trq、通常驾驶辅助模式中的反作用力赋予转矩设为TrqN、风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩设为TrqR的情况下，驾驶辅助切换部35能够通过下述的式(1)求出辅助转矩Trq。Mx是根据时间而变化的混合率。
Trq＝Mx×TrqN+(1－Mx)×TrqR···(1)
图22是表示与切换迁移时间的设定相关的混合率Mx和时间的关系的一个例子的图表。图22的图表的纵轴是混合率Mx，横轴是时间。图22中示出切换迁移时间Δt、Δt1、Δt2、切换开始时机ts、与切换迁移时间Δt、Δt1、Δt2分别对应的切换结束时机te1、te2、te3。作为一个例子，切换开始时机ts是车辆M成为切换时机时。切换开始时机ts是从通常驾驶辅助模式开始向风险规避辅助模式切换时，并不局限于车辆M成为切换时机时。混合率Mx越靠近1，则所输出的辅助转矩Trq成为越靠近通常驾驶辅助模式的反作用力赋予转矩TrqN的值，混合率Mx越靠近0，则辅助转矩Trq成为越靠近风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩TrqR的值。
如图22所示，在切换迁移时间为较短的时间Δt1的情况下，与切换迁移时间为基准时间Δt的情况相比，辅助转矩Trq的变化变得陡峭。在切换迁移时间为较长的时间Δt2的情况下，与切换迁移时间为基准时间Δt的情况相比，辅助转矩Trq的变化变得平缓。在驾驶辅助***200中，通过根据***与驾驶员的风险识别的差异来变更切换迁移时间，能够进行对驾驶员而言不适感较少的模式切换。此外，混合率Mx的时间变化不需要为直线的，也可以以曲线的方式表达。
在通过潜在风险判定部31判定为存在潜在风险并切换为风险规避辅助模式的情况下，规避控制部36以规避潜在风险的方式进行车辆M的驾驶辅助。规避控制部36基于潜在风险来进行风险潜在性的生成，并以规避潜在风险的方式运算目标横摆率以及目标转向操纵角。规避控制部36通过向转向操纵促动器发送控制信号来在风险规避辅助模式中以规避潜在风险的方式控制车辆M。
〈第二实施方式的驾驶辅助***的处理〉
接下来，参照附图对第二实施方式的驾驶辅助***200的处理进行说明。由于反作用力特性变更处理、反作用力控制处理、显在风险的驾驶员识别推断处理能够与第一实施方式同样，所以省略说明。对于风险规避辅助处理也由于除了考虑潜在风险以外都能够与第一实施方式同样，所以省略说明。
《第二实施方式的模式切换处理》
图23是表示第二实施方式中的模式切换处理的一个例子的流程图。图23所示的模式切换处理在车辆M的驾驶辅助为通常驾驶辅助模式的情况下执行。
如图23所示，作为S70，驾驶辅助***200的ECU30通过显在风险判定部21对是否存在显在风险进行判定。在判定为不存在显在风险的情况下(S70：否)，ECU30移至S72。在判定为存在显在风险的情况下(S70：是)，ECU30移至S76。
在S72中，ECU30通过潜在风险判定部31对是否存在潜在风险进行判定。潜在风险判定部31基于车辆位置识别部11识别出的车辆M再地图上的位置以及潜在风险数据库D的潜在风险信息来对是否存在潜在风险进行判定。在判定为不存在潜在风险的情况下(S72：否)，ECU30结束本次的处理。然后，在经过一定时间后，ECU30再次从S70重复处理。在判定为存在潜在风险的情况下(S72：是)，ECU30移至S74。在S74中，ECU30执行潜在风险的应对处理。
在S76中，通过潜在风险判定部31对是否存在潜在风险进行判定。在判定为存在潜在风险的情况下(S76：是)，ECU30移至S78。在判定为不存在潜在风险的情况下(S76：否)，ECU30移至S80。
在S78中，ECU30执行显在风险以及潜在风险的应对处理。在S80中，ECU30执行显在风险的应对处理。
《潜在风险的应对处理》
图24是表示潜在风险的应对处理的一个例子的流程图。如图24所示，在潜在风险的应对处理中，作为S90，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到潜在风险进行推断。驾驶员识别推断部32基于驾驶员识别到潜在风险时的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对驾驶员是否识别到潜在风险进行推断。
在推断为驾驶员识别到潜在风险的情况下(S90：是)，ECU30移至S92。在推断为驾驶员未识别到潜在风险的情况下(S90：否)，ECU30移至S94。
在S92中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。然后，ECU30移至S106。
在S94中，ECU30通过驾驶技能信息取得部23取得驾驶员的驾驶技能信息。接着，在S96中，ECU30通过切换时机设定部33设定切换时机。切换时机设定部33基于驾驶技能信息取得部23所取得的驾驶技能信息来设定切换时机。然后，ECU30移至S98。
在S98中，ECU30通过驾驶辅助切换部35对车辆M是否成为切换时机进行判定。驾驶辅助切换部35例如基于车辆M与显在风险的对象的物体的碰撞富余时间来对车辆M是否成为切换时机进行判定。在判定为车辆M成为切换时机的情况下(S98：是)，ECU30移至S100。在判定为车辆M未成为切换时机的情况下(S98：否)，ECU30移至S102。
在S100中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt长的时间Δt2。然后，ECU30移至S106。
在S102中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到潜在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到潜在风险的情况下(S102：是)，ECU30移至S104。在推断为驾驶员未识别到潜在风险的情况下(S102：否)，ECU30返回至S98。
在S104中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。然后，ECU30移至S106。
在S106中，ECU30通过驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。驾驶辅助切换部35花费切换迁移时间(从切换开始至切换结束)，使对车辆M的转向操纵部ST赋予的辅助转矩从通常驾驶辅助模式中的反作用力赋予转矩慢慢变化成为风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩。
《显在风险以及潜在风险的应对处理》
图25是表示显在风险以及潜在风险的应对处理的一个例子的流程图。如图25所示，在显在风险以及潜在风险的应对处理中，作为S110，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到显在风险的情况下(S110：是)，ECU30移至S112。在推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下(S110：否)，ECU30移至S118。
在S112中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到潜在风险进行推断。在推断为驾驶员未识别到潜在风险的情况下(S112：否)，ECU30移至S114。在推断为驾驶员识别到潜在风险的情况下(S112：是)，ECU30移至S116。
在S114中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为基准时间Δt。然后，ECU30移至S134。
在S116中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。然后，ECU30移至S134。
在S118中，ECU30通过驾驶技能信息取得部23取得驾驶员的驾驶技能信息。接着，在S120中，ECU30通过切换时机设定部33设定切换时机。切换时机设定部33基于驾驶技能信息取得部23所取得的驾驶技能信息来设定切换时机。然后，ECU30移至S122。
在S122中，ECU30通过驾驶辅助切换部35对车辆M是否成为切换时机进行判定。在判定为车辆M成为切换时机的情况下(S122：是)，ECU30移至S124。在判定为车辆M未成为切换时机的情况下(S122：否)，ECU30移至S126。
在S124中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt长的时间Δt2。然后，ECU30移至S134。
在S126中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到显在风险的情况下(S126：是)，ECU30移至S128。在推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下(S126：否)，ECU30返回至S122。
在S128中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到潜在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到潜在风险的情况下(S128：是)，ECU30移至S130。在推断为驾驶员未识别到潜在风险的情况下(S128：否)，ECU30移至S132。
在S130中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。然后，ECU30移至S134。
在S132中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为基准时间Δt。然后，ECU30移至S134。
在S134中，ECU30通过驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。驾驶辅助切换部35花费切换迁移时间(从切换开始至切换结束)，使对车辆M的转向操纵部ST赋予的辅助转矩从通常驾驶辅助模式中的反作用力赋予转矩慢慢变化成为风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩。
《显在风险的应对处理》
图26是表示显在风险的应对处理的一个例子的流程图。在图26所示的显在风险的应对处理中，作为S140，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。驾驶员识别推断部32基于驾驶员未识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量来对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到显在风险的情况下(S140：是)，ECU30移至S142。在推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下(S140：否)，ECU30移至S146。
在S142中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到驾驶员判断潜在风险进行推断。驾驶员识别推断部32基于在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量与驾驶员的转向操纵量，来对驾驶员是否识别到驾驶员判断潜在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险的情况下(S142：是)，ECU30结束本次的处理并使通常驾驶辅助模式继续。在经过一定时间后，ECU30从模式切换处理的S90重复处理。在推断为驾驶员未识别到驾驶员判断潜在风险的情况下(S142：否)，ECU30移至S144。
在S144中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。然后，ECU30移至S158。
在S146中，ECU30通过驾驶技能信息取得部23取得驾驶员的驾驶技能信息。接着，在S148中，ECU30通过切换时机设定部33设定切换时机。切换时机设定部33基于驾驶技能信息取得部23所取得的驾驶技能信息来设定切换时机。然后，ECU30移至S150。
在S150中，ECU30通过驾驶辅助切换部35对车辆M是否成为切换时机进行判定。在判定为车辆M成为切换时机的情况下(S150：是)，ECU30移至S152。在判定为车辆M未成为切换时机情况下(S150：否)，ECU30移至S154。
在S152中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为基准时间Δt。然后，ECU30移至S158。
在S154中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否识别到显在风险进行推断。在推断为驾驶员识别到显在风险的情况下(S154：是)，ECU30移至S156。在推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下(S154：否)，ECU30返回至S150。
在S156中，ECU30通过切换迁移时间设定部34将切换迁移时间设定为比基准时间Δt短的时间Δt1。然后，ECU30移至S158。
在S158中，ECU30通过驾驶辅助切换部35将车辆M的驾驶辅助从驾驶员主体的通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。驾驶辅助切换部35花费切换迁移时间(从切换开始至切换结束)，使对车辆M的转向操纵部ST赋予的辅助转矩从通常驾驶辅助模式中的反作用力赋予转矩慢慢变化成为风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩。
《潜在风险的驾驶员识别推断处理》
图27的(a)是表示潜在风险的驾驶员识别推断处理的一个例子的流程图。潜在风险的驾驶员识别推断处理例如在图24的S90以及S102、图25的S112以及S128中执行。
如图27的(a)所示，作为S160，ECU30通过驾驶员识别推断部32对未识别到潜在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量进行推断。驾驶员识别推断部32例如基于车辆M的外部环境、车辆M的车辆状态以及驾驶员的操作历史记录来对识别到潜在风险的情况下的驾驶员的预测转向操纵量进行推断。
在S162中，ECU30通过驾驶员识别推断部32设定预测转向操纵量的允许范围。驾驶员识别推断部32例如将以预测转向操纵量为中央值的预先设定的转向操纵量的范围设定为允许范围。
在S164中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对操作量识别部15识别出的驾驶员的转向操纵量是否为预测转向操纵量的允许范围内进行判定。在判定为驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围内的情况下(S164：是)，ECU30移至S166。在判定为驾驶员的转向操纵量不是预测转向操纵量的允许范围内的情况下(S164：否)，ECU30移至S168。
在S166中，ECU30推断为驾驶员识别到潜在风险。在S168中，ECU30推断为驾驶员未识别到潜在风险。此外，驾驶员识别推断部32可以仅在驾驶员的转向操纵量为预测转向操纵量的允许范围内的状态持续了一定时间以上的情况下推断为驾驶员识别到潜在风险。
《驾驶员判断潜在风险的驾驶员识别推断处理》
图27的(b)是表示驾驶员判断潜在风险的驾驶员识别推断处理的一个例子的流程图。驾驶员判断潜在风险的驾驶员识别推断处理例如在图26的S142中执行。
如图27的(b)所示，作为S170，ECU30通过驾驶员识别推断部32对在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量进行运算。
在S172中，ECU30通过驾驶员识别推断部32对驾驶员是否正进行比在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量进一步远离显在风险的转向操纵进行判定。当以在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量为基准的与远离显在风险的方向上的驾驶员的转向操纵量的偏离量为偏离阈值以上的情况下，驾驶员识别推断部32可以推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险。在判定为驾驶员正进行比目标转向操纵量进一步远离显在风险的转向操纵的情况下(S172：是)，ECU30移至S174。在判定为驾驶员未进行比目标转向操纵量进一步远离显在风险的转向操纵的情况下(S172：否)，ECU30移至S176。
在S174中，ECU30推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险。在S176中，ECU30推断为驾驶员未识别到驾驶员判断潜在风险。此外，驾驶员识别推断部32可以仅在以目标转向操纵量为基准的与远离显在风险的方向上的驾驶员的转向操纵量的偏离量为偏离阈值以上的状态持续了一定时间以上的情况下推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险。
根据以上说明的第二实施方式的驾驶辅助***200，在判定为存在行人从视野较差的交叉路口突然出现等潜在风险的情况下，通过切换为***主体的风险规避辅助模式，能够适当地进行风险规避的应对。
在驾驶辅助***200中，当推断为驾驶员未识别到显在风险的情况下，与推断为驾驶员识别到显在风险的情况相比，使切换迁移时间为较长的时间。另外，在驾驶辅助***200中，在判定为存在潜在风险的情况下，当推断为驾驶员未识别到潜在风险时，与推断为驾驶员识别到潜在风险时相比，使切换迁移时间为较长的时间。由此，根据驾驶辅助***200，能够抑制在驾驶员不理解模式切换的理由的状态下进行突然的辅助转矩的变更这一情况。
并且，根据驾驶辅助***200，由于在驾驶员识别到***未识别到的驾驶员判断潜在风险的情况下，存在切换为***主体的风险规避辅助模式并不适当的时候，所以可使通常驾驶辅助模式继续。由此，尽管驾驶员识别到***未识别到的驾驶员判断潜在风险而进行远离显在风险的转向操纵，也切换为风险规避辅助模式，与驾驶员相比，能够避免进行接近显在风险的转向操纵那样的情况。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式。本发明能够通过以上述的实施方式为基础并基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进的各种方式来实施。
通常驾驶辅助模式可以包括反作用力特性变更以外的驾驶辅助。通常驾驶辅助模式也可以包括ACC[Adaptive Cruise Control]等公知的驾驶辅助控制。驾驶辅助***100、200可以除了能够切换为通常驾驶辅助模式以及风险规避辅助模式以外，还能够切换为其他模式。
在驾驶员对显在风险的识别的推断中，不需要必须使用允许范围。只要使用驾驶员未识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量或者驾驶员识别到显在风险的情况下的预测转向操纵量与驾驶员的转向操纵量即可，推断方法并不受限定。
驾驶辅助***100、200不需要必须进行驾驶员对显在风险的识别的推断。驾驶辅助***100、200可以不具有驾驶员识别推断部22、32。
切换时机可以是预先决定的固定值。此时，驾驶辅助***100、200不需要具有驾驶技能信息取得部23以及切换时机设定部24、33。
在第一实施方式中可以设定切换迁移时间。在驾驶辅助***100中，可以具有切换迁移时间设定部34。另外，在辅助转矩Trq的变化中不需要必须使用混合率Mx。辅助转矩Trq的求法并不限定于式(1)，只要能够花费切换迁移时间而使辅助转矩Trq慢慢变化即可。
在驾驶辅助***100、200中，切换迁移时间也可以是预先决定的固定值。此时，不需要具有切换迁移时间设定部34。另外，也可以是未设定切换迁移时间的方式。辅助转矩Trq可以在从通常驾驶辅助模式向风险规避辅助模式开始切换时立刻变化。
在第一实施方式中，可以对驾驶员是否识别到驾驶员判断潜在风险进行推断。即，在驾驶辅助***100中，即便在判定为存在显在风险的情况下，也可以当推断为驾驶员识别到驾驶员判断潜在风险时，使通常驾驶辅助模式继续。
在驾驶辅助***200中，不需要必须进行驾驶员判断潜在风险的识别的推断。当驾驶员正进行比在风险规避辅助模式中车辆M规避显在风险时的目标转向操纵量进一步远离显在风险的转向操纵时，驾驶辅助***200可以使通常驾驶辅助模式继续而不进行驾驶员判断潜在风险的识别的推断。或者，在驾驶辅助***200中，当判定为存在显在风险的情况下，可以必须进行从通常驾驶辅助模式向风险规避辅助模式的切换。上述的点在驾驶辅助***100中也能够同样。
驾驶辅助***100、200不需要必须使用PID控制器7。ECU10可以直接与反作用力促动器8连接。该情况下，ECU10可以代替PID控制器7而具有抑制干扰的影响的反馈功能。
驾驶辅助***100、200不需要必须使用GPS接收部1以及地图数据库5。此时，ECU10、30不需要具有车辆位置识别部11。也可以是外部环境识别部12仅根据外部传感器2的检测结果来识别车辆M的外部环境的方式。
恰当操作量预测部16可以不使用车辆状态地预测恰当操作量。此时，ECU10、30不需要必须与内部传感器3连接，ECU10、30不需要具有车辆状态识别部13。恰当操作量只要是驾驶员按照驾驶员的操作历史记录并对应于外部环境进行的操作量即可。另外，恰当操作量预测部16不需要必须使用操作历史记录。恰当操作量预测部16可以根据车辆的外部环境以及车辆状态预测恰当操作量。此时，恰当操作量成为驾驶员对应于外部环境而进行的操作量。在不使用操作历史记录的情况下，ECU10、30不需要与操作历史记录存储部6连接。
ECU10、30不需要必须具有弯道行驶判定部14。无论车辆M是否在弯道行驶，当通过判定部18判定为与恰当操作量的预测时刻对应的驾驶员的操作量包括在恰当操作量范围的情况下，反作用力特性变更部19均可以将操作部T的反作用力特性变更为主体感维持反作用力特性。
反作用力特性变更部19可以根据驾驶员的驾驶倾向以及/或者驾驶技巧来变更主体感维持反作用力特性。能够使用公知的评价手法并根据驾驶员的操作历史记录求出驾驶员的驾驶倾向以及驾驶技巧。对驾驶技巧而言，可以根据驾驶员的操作历史记录与成为基准的模范操作的比较结果来对特性(老手特性、初学者特性等)进行分类。在驾驶员的驾驶技巧为老手特性的情况下，与驾驶员的驾驶技巧为初学者特性的情况相比，反作用力特性变更部19可以缩小图3以及图4中的主体感维持反作用力特性R的恰当转向操纵量范围Es中的斜率。例如，可以在驾驶员的驾驶技巧为老手特性的情况下，设为基准反作用力特性B的2倍左右的斜率，在驾驶员的驾驶技巧为初学者特性的情况下，设为基准反作用力特性B的3倍左右的斜率。
反作用力特性变更部19不需要必须使用基准反作用力特性来设定主体感维持反作用力特性。反作用力特性变更部19可以与基准反作用力特性无关地设定主体感维持反作用力特性。
驾驶辅助***100、200以既维持驾驶员的主体感、又使驾驶员的转向操纵量适当的方式进行驾驶辅助，但并不排除根据状况而强制地进行操作干涉的情况。在需要车辆M与物体规避接触的状况等下，驾驶辅助***100、200可以进行强制地变更驾驶员的操作量的操作干涉。驾驶辅助***100、200可以是进行是否存在车辆与物体的接触可能性的判定并在判定为不存在接触可能性的情况下进行向主体感维持反作用力特性的变更的方式。

Claims (7)

1.一种驾驶辅助***，能够执行驾驶员主体的通常驾驶辅助模式作为车辆的驾驶辅助，其中，所述驾驶辅助***具备：
操作量识别部，对所述驾驶员针对所述车辆的操作部的操作量进行识别；
外部环境识别部，识别所述车辆的外部环境；
恰当操作量范围设定部，对恰当操作量范围进行设定，所述恰当操作量范围是所述驾驶员对应于所述外部环境而进行的恰当操作量的范围；
判定部，对所述驾驶员的所述操作量是否包含在所述恰当操作量范围进行判定；
反作用力特性变更部，在所述通常驾驶辅助模式中，当通过所述判定部判定为所述驾驶员的所述操作量不包含在所述恰当操作量范围的情况下，以与从作为该判定时的所述操作量的判定时操作量直至达到所述恰当操作量范围为止的相对于所述操作量的增加的反作用力增加量相比，所述恰当操作量范围中的相对于所述操作量的增加的所述反作用力增加量变大的方式变更所述操作部的反作用力特性，或者在所述通常驾驶辅助模式中，当通过所述判定部判定为所述驾驶员的所述操作量不包含在所述恰当操作量范围的情况下，以与从所述判定时操作量直至达到所述恰当操作量范围为止的相对于所述操作量的减少的反作用力减少量相比，所述恰当操作量范围中的相对于所述操作量的减少的所述反作用力减少量变大的方式变更所述操作部的所述反作用力特性；
显在风险判定部，基于所述车辆的外部环境来判定是否存在显在风险；以及
驾驶辅助切换部，在所述通常驾驶辅助模式中，当通过所述显在风险判定部判定为存在所述显在风险的情况下，将所述车辆的驾驶辅助从所述通常驾驶辅助模式切换为***主体的风险规避辅助模式。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其中，
所述驾驶员的操作量包括所述驾驶员针对所述车辆的转向操纵部的转向操纵量，
所述驾驶辅助***还具备驾驶员识别推断部，在所述通常驾驶辅助模式中，当通过所述显在风险判定部判定为存在所述显在风险的情况下，所述驾驶员识别推断部基于所述驾驶员未识别到所述显在风险时的预测转向操纵量或者所述驾驶员识别到所述显在风险时的预测转向操纵量与所述驾驶员的转向操纵量来对所述驾驶员是否识别到所述显在风险进行推断，
在通过所述驾驶员识别推断部推断为所述驾驶员识别到所述显在风险的情况下，所述驾驶辅助切换部将所述车辆的驾驶辅助从所述通常驾驶辅助模式切换为所述风险规避辅助模式。
3.根据权利要求2所述的驾驶辅助***，其中，所述驾驶辅助***还具备：
驾驶技能信息取得部，取得所述驾驶员的驾驶技能信息；和
切换时机设定部，在通过所述驾驶员识别推断部推断为所述驾驶员未识别到所述显在风险的情况下，基于所述驾驶员的驾驶技能信息来设定切换时机，
在设定了所述切换时机的情况下，当所述车辆成为所述切换时机时，所述驾驶辅助切换部将所述车辆的驾驶辅助从所述通常驾驶辅助模式切换为所述风险规避辅助模式。
4.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助***，其中，
所述驾驶辅助***还具备切换迁移时间设定部，所述切换迁移时间设定部对在从所述通常驾驶辅助模式向所述风险规避辅助模式的切换中作为从切换开始至切换结束为止的时间的切换迁移时间进行设定，
从所述切换开始至所述切换结束，所述驾驶辅助切换部使对所述转向操纵部赋予的辅助转矩从所述通常驾驶辅助模式中的反作用力赋予转矩慢慢变化成为所述风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩，
在通过所述驾驶员识别推断部推断为所述驾驶员未识别到所述显在风险的情况下，与通过所述驾驶员识别推断部推断为所述驾驶员识别到所述显在风险的情况相比，所述切换迁移时间设定部使所述切换迁移时间为长的时间。
5.根据权利要求2～4中任一项所述的驾驶辅助***，其中，所述驾驶辅助***还具备：
车辆位置识别部，识别所述车辆在地图上的位置；
潜在风险数据库，存储与地图上的位置建立了关联的潜在风险信息；以及
潜在风险判定部，基于所述车辆在地图上的位置以及所述潜在风险信息来判定是否存在潜在风险，
在所述通常驾驶辅助模式中，当通过所述潜在风险判定部判定为存在所述潜在风险的情况下，所述驾驶辅助切换部将所述车辆的驾驶辅助从所述通常驾驶辅助模式切换为所述风险规避辅助模式。
6.根据权利要求5所述的驾驶辅助***，其中，
所述驾驶辅助***还具备切换迁移时间设定部，所述切换迁移时间设定部对在从所述通常驾驶辅助模式向所述风险规避辅助模式的切换中作为从切换开始至切换结束为止的时间的切换迁移时间进行设定，
在通过所述潜在风险判定部判定为存在所述潜在风险的情况下，所述驾驶员识别推断部基于所述驾驶员识别到所述潜在风险时的预测转向操纵量与所述驾驶员的转向操纵量来对所述驾驶员是否识别到所述潜在风险进行推断，
从所述切换开始至所述切换结束，所述驾驶辅助切换部使对所述转向操纵部赋予的辅助转矩从所述通常驾驶辅助模式的反作用力赋予转矩慢慢变化成为所述风险规避辅助模式的风险规避辅助转矩，
在通过所述潜在风险判定部判定为存在所述潜在风险的情况下，当通过所述驾驶员识别推断部推断为所述驾驶员未识别到所述潜在风险时，与通过所述驾驶员识别推断部推断为所述驾驶员识别到所述潜在风险时相比，所述切换迁移时间设定部使所述切换迁移时间为长的时间。
7.根据权利要求5或6所述的驾驶辅助***，其中，
在通过所述显在风险判定部判定为存在所述显在风险、且通过所述潜在风险判定部判定为不存在所述潜在风险的情况下，所述驾驶员识别推断部基于在所述风险规避辅助模式中所述车辆规避所述显在风险时的目标转向操纵量与所述驾驶员的转向操纵量来对所述驾驶员是否识别到驾驶员判断潜在风险进行推断，
在通过所述驾驶员识别推断部判定为所述驾驶员识别到所述驾驶员判断潜在风险的情况下，所述驾驶辅助切换部使所述通常驾驶辅助模式继续。
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