JP2001171497A - 車両用衝突防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 要制動対象物を検知して自動制動制御を行っ
ている際に、運転者の制動操作を検出したときに、自動
制動制御を違和感無く、円滑に解除する。 【解決手段】 自車走行経路前方の要制動対象物を検知
したときに、自動制御減速度Ｇ_T を算出し、これに基づ
いて基準ペダル反力ＲＦ０を設定し、さらに基準ペダル
反力ＲＦ０に基づいてペダル反力−ストローク特性を設
定する。このとき、ブレーキペダルを踏込み開始した時
点で始動制動制御を解除する基準ストロークＳ０を設定
し、ブレーキペダルストロークＳが基準ストロークＳ０
に所定値ΔＳを加算した値を越えてから基準ストローク
Ｓ０未満となった時点で自動制動制御を解除し、以後ペ
ダルストロークＳに応じて減速度指令値を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車進路前方の低
速或いは停止している先行車両、歩行者、障害物等の自
車が制動を必要とする要制動対象物を検出したときに自
動的に制動状態として要制動対象物への衝突を未然に防
止する車両用衝突防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用衝突防止装置としては、例
えば特開平５−２７８５８１号公報（以下、第１従来例
と称す）、特開平１０−１４７２２２号公報（以下、第
２従来例と称す）及び特開平１１−１８９１４０号公報
（以下、第３従来例と称す）に記載されたものが知られ
ている。

【０００３】第１従来例には、レーダ等により検出され
た障害物との距離、相対速度及び自車速度、経路（操舵
角）に基づき、障害物への衝突の可能性を算出し、規定
の閾値を越えた場合に警報を発令し、警報発令にもかか
らわず、運転者の衝突回避操作がなされない場合或いは
衝突の可能性がさらに高い場合には、自動制動状態に移
行して、対象としている障害物への衝突を防止し、自車
速が先行車速以下で且つ車間距離が解除車間距離以上と
なったときに自動制動状態を解除するようにした車両の
自動制動装置が開示されている。

【０００４】第２従来例には、自動制動が行われて停止
状態となった後に、車速が所定値以上となって再び走行
を開始したと判定されたときに、自動制動による制動力
を解除するようにした車両の自動制動制御装置が開示さ
れている。第３従来例には、運転者のブレーキ操作操作
量から緊急性判断を行い、緊急時には、運転者のブレー
キペダル踏込量に相当する制動力に上乗せした制動力を
発生させ、制動距離を短縮することができる自動ブレー
キ機能（いわゆるブレーキアシスト機能）を有するもの
において、運転者のペダル操作量の減少度合いから、緊
急時の自動ブレーキ機能を解除する解除手段を備えたブ
レーキ装置が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例及び第２従来例にあっては、運転者がブレーキ
操作を行わなくても、レーザレーダなどの距離情報から
自動的に制動する従来の車両用衝突防止装置では、自動
制動開始時に運転者がブレーキペダルを踏んだ後、ブレ
ーキペダルを緩めて制動力を解除しようとした場合で
も、自車速が先行車車速以下で且つ車間距離が解除車間
距離以上であるか又は自動制動制御で停止状態となった
後に車速が所定値以上となるという所定解除条件が成立
しない場合には自動制動による制動力が作動し続けるの
で、他の衝突回避操作へ移行しづらいという未解決の課
題がある。

【０００６】すなわち、特に歩行者や自転車など低速で
移動している者や、電柱や駐停車車両など停止物へ接近
する状況においては、一旦自動制動が作動し、危険状態
に気付けば、運転者が自らブレーキペダルを踏んでいる
場合が多い。このような状況では、運転者が周辺の状況
に注意を払いながら、対象となる歩行者、自転車に合わ
せて徐行させたり、操舵により進路変更を行うために、
制動力を弱めようとして、ブレーキペダルを緩める操作
う行う。ところが、第１従来例では、自車両が完全に停
止したあとに、車速が所定値とならない限り、制動力は
解除されず、次の操作に移行しにくい。

【０００７】また、第３従来例にあっては、運転者がブ
レーキを踏込んだ時の踏込速度が規定値以上の場合に自
動ブレーキが作動し、その後運動者が踏込んでいたブレ
ーキ踏込量の最大値から所定値戻した時点で自動ブレー
キ機能を解除するようにしているが、この第３従来例で
前提とされている自動ブレーキ機能は、運転者が自ら緊
急ブレーキ操作を実施した場合に発生するものであり、
言い換えれば運転者の意志に基づいたタイミングで自動
ブレーキが作動されている。したがって、たとえ自動ブ
レーキであっても運転者には、自分のブレーキペダル操
作タイミングに応じた制動と感じられるが、運転者が障
害物の接近に気づかず、先に自動制御が作動し、それに
気づいた後に運転者が自らブレーキペダルを踏込む場合
には、踏込むべき目標ペダル操作量が運転者に分かりに
くい。しかも、先に自動ブレーキを作動させている場合
には自動ブレーキ力を発生させる機構的な制約により、
ペダル踏み始めに運転者が感じるペダル反力が、通常時
に運転者が自ら踏み始めることにより制動力が発生する
場合よりも大きく、その後のペダルストロークと反力と
の関係もアクチュエータに応じて異なる。例えば、負圧
式の倍力装置に付加されたソレノイドバルブを駆動する
ことによって、大気弁を強制的に解放して制動力を発生
させるタイプを用いて制動力を付加する場合には、発生
させている制動力に応じた量だけブレーキぺダルが初期
値よりも引き込まれており、ペダル反力もそれに応じた
大きさで立ち上がる。したがって、運転者がペダルを踏
込もうとしても、ペダル反力が軽い通常のペダル操作初
期ほど大きな速度で踏込むことができず、踏込量もほと
んど無い可能性が高い。このため、運転者の踏込量の最
大値、或いは最大値となる時点が、運転者が期待する最
大制動力や最大制動力を発生して欲しい時点とは限らな
いため、従来例のように単純に自動ブレーキ機能作動中
の運転者の最大踏込量からの踏込減少量を開示のタイミ
ングとして設定しても、運転者が真に自動ブレーキを解
除したいのかどうかを判定しにくいという未解決の課題
がある。

【０００８】さらに、運転者のブレーキペダル操作を検
出して自動減速を解除するものとして所謂アダプティブ
・クルーズ・コントロールシステムが提案されている
が、このコントロールシステムでは、運転者のブレーキ
ペダル操作により先行車追従モードを解除するのが一般
的である。しかしながら、本発明が対象とする衝突防止
のための自動制動における減速度は、高速道路での利便
性を意図した上記コントロールシステムにおける減速度
に比較してかなり大きく、しかも大抵の場合、運転者が
危険に気付かず意図しないときに作動されるので、自動
制動直後になされるブレーキペダル操作は、パニックブ
レーキとなる可能性がある。したがって、運転者がブレ
ーキペダルを踏んだ瞬間に自動制動を解除することは必
要以上の制動力となる可能性があるため、却って運転者
の意志に反する減速結果となる可能性がある。

【０００９】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、自動制動中になさ
れる運転者の制動操作に応じて、適切に自動制御を解除
することによって、運転者の意図に対応した自動制御の
解除を行うことができる車両用衝突防止装置を提供する
ことを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用衝突防止装置は、自車が制動
を必要とする前方の要制動対象物を検出する制動対象物
検出手段と、該制動対象物検出手段の検出結果に基づい
て前記要制動対象物への衝突を防止可能な制動力を演算
し、演算した制動力を発生させるように制動操作部を制
御する自動制動制御手段とを備えた車両用衝突防止装置
において、前記自動制動制御手段で発生させる制動力に
対応する制動操作量を演算する自動制動操作量演算手段
と、運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段
と、前記自動制動制御手段で自動制動を開始した後にお
ける運転者の制動操作開始時に前記自動制動操作演算手
段で演算した制動操作量をもとに自動制動解除基準値を
演算する基準値演算手段と、前記自動制動制御手段によ
る自動制動中に、前記制動操作量検出手段で検出した運
転者の制動操作量が前記基準値演算手段で演算した自動
制動解除基準値を下回った時点で自動制動を解除する自
動制動解除手段とを備えたことを特徴としている。

【００１１】この請求項１に係る発明においては、制動
対象物検出手段で、低速又は停止している先行車、歩行
者、自転車、その他の障害物等の自車両が制動を必要と
する要制動対象物を検出することにより、自動制動制御
手段で、要制動対象物への衝突を防止可能な制動力を演
算し、この制動力を制動操作部で発生させるように制御
している自動制動中に、自動制動操作量演算手段で、自
動制動制御手段で発生させる制動力に対応する制動操作
量即ちブレーキペダルストローク、ブレーキペダル反力
等を演算すると共に、運転者が制動操作を開始した時点
で、基準値演算手段で自動制動操作量演算手段で演算さ
れた制動操作量を自動制動解除基準値として設定し、そ
の後運転者の制動操作量が自動制動解除基準値を下回っ
たときに自動制動を解除する。

【００１２】また、請求項２に係る車両用衝突防止装置
は、請求項１に係る発明において、前記自動制動操作量
演算手段は、制動操作量として制動操作反力を演算する
ように構成されていると共に、該自動制動操作量演算手
段で演算した制動操作反力を前記制動操作部で発生させ
る操作反力生成手段を備え、前記基準値演算手段は、自
動制動中に、運転者が制動操作を開始した時点の前記操
作反力に相当する制動操作量をもとに基準制動操作量を
演算するように構成されていることを特徴としている。

【００１３】この請求項２に係る発明においては、自動
制動操作量演算手段で、自動制動制御手段で制動操作部
を制御して制動力を自動的に発生させたときに、その制
動力に相当する運転者が制動操作を行ったときに生じる
ブレーキペダル反力等の制動操作反力を演算し、この制
動操作反力を操作反力生成手段で発生させると共に、基
準値演算手段で、運転者が制動操作を開始した時点の自
動制動操作量演算手段で演算した操作反力を基準制動操
作量として演算することにより、その後の自動制動中
に、運転者の制動操作による操作反力が基準制動操作量
以下となったときに自動制動を解除する。

【００１４】さらに、請求項３に係る車両用衝突防止装
置は、請求項１に係る発明において、前記自動制動操作
量演算手段は、自動制動中に制動操作をした場合の制動
操作反力を推定する制動操作反力推定手段を有し、前記
基準値演算手段は、自動制動中に、運転者が制動操作を
開始した時点で前記制動操作反力推定手段で推定される
制動操作反力をもとに基準制動操作量を演算するように
構成されていることを特徴としている。

【００１５】この請求項３に係る発明においては、自動
制動操作量演算手段で、自動制動中に、発生する制動力
に相当する制動操作した場合のブレーキ踏力等の制動操
作反力を例えばマスタシリンダ圧から推定し、基準値演
算手段で、自動制動中に、運手者が制動操作を開始した
時点で制動操作反力推定手段で推定される制動操作反力
をもとに基準制動操作量を演算することにより、その後
の自動制動中に、運転者の制動操作によるブレーキ踏力
等の操作反力が基準制動操作量以下となったときに自動
制動を解除する。

【００１６】さらにまた、請求項４に係る車両用衝突防
止装置は、自車が制動を必要とする前方の要制動対象物
を検出する制動対象物検出手段と、該制動対象物検出手
段の検出結果に基づいて前記要制動対象物への衝突を防
止可能な制動力を演算し、演算した制動力を発生させる
ように制動操作部を制御する自動制動制御手段とを備え
た車両用衝突防止装置において、前記自動制動制御手段
で発生させる制動力に対応する制動操作反力及び／又は
制動ストロークを演算する自動制動操作量演算手段と、
運転者の制動操作反力及び／又は制動ストロークを検出
する制動操作量検出手段と、前記自動制動制御手段で自
動制動を開始した後における運転者の制動操作開始時に
前記自動制動操作演算手段で演算した制動操作反力及び
／又は制動ストロークをもとに基準制動操作反力及び／
又は基準制動ストロークを演算する基準値演算手段と、
前記自動制動制御手段による自動制動中に、前記制動操
作量検出手段で検出した運転者の制動操作反力及び／又
は制動ストロークが前記基準値演算手段で演算した基準
制動操作反力及び／又は基準制動ストロークを下回った
時点で自動制動を解除する自動制動解除手段とを備えた
ことを特徴としている。

【００１７】この請求項４に係る発明においては、自動
制動操作量演算手段で、制動操作部で発生させる制動力
に対応するブレーキペダル反力等の制動操作反力及び／
又は制動ストロークを演算すると共に、制動操作量検出
手段で運転者の制動操作による制動操作反力及び／又は
制動ストロークを検出し、基準値演算手段で、自動制動
を開始した後に制動操作量検出手段で運転者の制動操作
の開始を検出したときに、そのときの自動制動操作量演
算手段で演算した制動操作反力及び／又は制動ストロー
クをもとに基準制動操作反力及び／又は基準制動ストロ
ークを演算し、自動制動解除手段で、自動制動制御手段
による自動制動中に、前記制動操作量検出手段で検出し
た運転者の制動操作反力及び／又は制動ストロークが前
記基準値演算手段で演算した基準制動操作反力及び／又
は基準制動ストロークを下回った時点で自動制動を解除
する。

【００１８】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、自動制動
制御手段で制動操作部を制御している自動制動中に、運
転者が制動操作を開始した時点で、車両に加えられてい
る制動力に相当する制動操作量を基準値として設定し、
その後に運転者の制動操作量が基準値を下回った時点で
自動制動を解除するように構成したので、自動制動の解
除時点で運転者の制動操作による制動力のみが作用する
ことになり、運転者に違和感を与えることなく自動制動
を解除することができると共に、制動操作を加減しなが
ら要制動対象物に対する回避処理を行うことができると
いう効果が得られる。

【００１９】また、請求項２に係る発明によれば、自動
制動中に、運転者が制動操作を開始した時点で制動操作
反力生成手段によってブレーキペダルに与えられている
制動操作反力を基準値に設定し、この基準値とそれ以降
になされる運転者の制動操作量とを比較して自動制御を
解除するので、運転者にははじめにブレーキペダルを踏
み始めた段階でのペダル踏力を基準として、ペダル踏力
を緩めた時点で、自動制動力が解除されることを実感す
ることができ、運転者の意図に対等して違和感なく次の
操作に移行することができるという効果が得られる。

【００２０】さらに、請求項３に係る発明によれば、自
動制動中に、運転者が制動操作を開始した時点で、運転
者が感じる制動反力を推定してこれを基準値とし、これ
以降の運転者の制動操作力が基準値を下回った段階で適
切に自動制御を解除するので、制動反力生成手段を設け
ることなく、運転者には自己がブレーキを踏み始めた時
点よたもブレーキ踏力を緩めた時点で、自動制動力が解
除されるように感じられ、運転者の意図に対応して違和
感なく次の操作に移行することができるという効果が得
られる。

【００２１】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、自動制御中に、運転者が制動操作を開始した時点
で、運転者が感じる制動反力と、ブレーキペダルのスト
ロークとの何れか一方又は双方を基準値として設定し、
以降の運転者の制動操作による制動反力と、ブレーキペ
ダルストロークとの何れか一方又は双方が基準値を下回
った時点で適切に自動制御を解除するので、自動制動に
よってブレーキペダルが移動してしまう車両において
も、運転者には、自己がブレーキを踏み始めた段階より
もブレーキ踏力を緩めた時点で自動制動力が解除される
ように感じられ、運転者の意図に対応し違和感なく次の
操作に移行することが可能となるという効果が得られ
る。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、図中、１は例えばマイクロコンピ
ュータを含んで構成される制御装置であって、この制御
装置１の入力側に、に自車の走行経路を検出するための
ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ
２、自車のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３及
び車両加減速度を検出する加減速度センサ４の各検出信
号が入力されると共に、自車速Ｖ_SPを演算するための各
車輪の車輪速を検出する車輪速センサ５ＦＬ〜５ＲＲ
と、車両前方の物体をレーザ又はミリ波を使用して検出
するレーダ６及び単眼又は複眼のビデオカメラ７の各検
出情報が入力され、また、運転者の操作量を検出するブ
レーキスイッチ８、ブレーキペダル９のストロークを検
出するブレーキストロークセンサ１０、アクセルペダル
１１のストロークを検出するアクセルストロークセンサ
１２の各検出信号が入力される。

【００２３】さらに、制御装置１の出力側には、ブレー
キペダル９に対してペダル反力を生成するブレーキペダ
ル反力生成装置１３と、各車輪に設けられたブレーキを
制御するブレーキアクチュエータ１４と、警報音を発生
する警報器１５と、障害物の情報を表示する警報表示部
１６とが接続されている。ここで、ブレーキペダル反力
生成装置１３は、図２に示すように、ブレーキペダル９
のプッシュロッド９ａの周囲に配設されたソレノイド１
７を有し、このソレノイド１７を励磁することによりブ
レーキペダルの踏込方向と逆方向の電磁力を発生させ、
この電磁力によってペダル反力を発生させ、ソレノイド
１７に与える励磁電流を制御することにより、所望のペ
ダル反力を発生させる。

【００２４】また、ブレーキアクチュエータ１４は、ブ
レーキペダル９とは切り離されており、所謂ブレーキバ
イワイヤ方式の構成を有する。そして、制御装置１は、
入力される操舵角θ、ヨーレートψ、車両加減速度Ｇと
自車速Ｖ_SPとに基づいて自車の走行経路を算出すると共
に、レーダ６及びビデオカメラ７から入力される車両前
方物体情報を参照して、車両前方物体が自車が制動を必
要とする要制動対象物であるか否かを判定し、要制動対
象物であるときには、要制動対象物の自車に対する相対
位置（進行方向の距離、横位置）と、相対速度とを算出
し、自車との衝突の可能性が大きい場合には、警報器１
５で警報音を発生させると共に、警報表示部１６に制動
対象物の情報を表示し、さらに運転者がこれら警報に反
応せず、ブレーキペダル９を踏込まない場合には、ブレ
ーキアクチュエータ１４を、要制動対象物に衝突しない
ために必要な目標減速度に応じた制動力を発生するよう
に自動制動制御する。

【００２５】次に、上記第１の実施形態の動作を制御装
置１で実行する図３に示すフローチャートを伴って説明
する。すなわち、制御装置１では、所定時間（例えば１
０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として図３に示す自動
制動制御処理を実行し、先ず、ステップＳ１で、操舵角
θ、ヨーレートψ及び車両加減速度Ｇに基づいて自車の
走行経路を算出すると共に、レーダ６及びビデオカメラ
７からの自車前方物体情報、相対速度に基づいて、自車
の走行経路に自車が制動を必要とする要制動対象物が存
在し、衝突の可能性が高いか否かを判定する。この判定
結果が、自車が制動を必要とする要制動対象物が存在し
ない場合即ち自車走行経路に制御対象物が存在しない場
合や自車走行経路に先行車が存在するがその速度が自車
速Ｖ_SP以上である場合には、自動制動制御を行う必要が
ないものと判断してステップＳ２に移行し、後述する自
動制動制御状態フラグＦＢを“１”にセットすると共
に、運転者制動移行可能フラグＦＤを“０”にリセット
してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰し、自車走行経路に要制動対象物が存在する
場合には、ステップＳ３に移行する。

【００２６】このステップＳ３では、自動制動制御状態
であるか否かを表す自動制動制御状態フラグＦＢが自動
制動制御状態であることを表す“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“１”にセットされていると
きには自動制動動制御状態であると判断してステップＳ
４に移行し、自動制動制御状態フラグＦＢが“０”にリ
セットされているときには自動制動制御が解除されたも
のと判断して後述するステップＳ１８に移行する。

【００２７】ステップＳ４では、自車速Ｖ_SP、要制動対
象物との相対距離及び相対速度から算出される要制動対
象物に到達するまでの送達予想時間と目標停止位置とか
ら定まる危険度パラメータＷ_L を算出し、この危険度パ
ラメータＷ_L をもとに図４に示す目標減速度算出マップ
を参照して目標減速度Ｇ_T を算出する。ここで、目標減
速度算出マップは、図４に示すように、危険度パラメー
タＷ_Lが所定値Ｗ_L1より小さい値では、目標減速度Ｇ_T
が緩やかに増加するが、危険度パラメータＷ_L が所定値
Ｗ_L1以上となると危険度パラメータＷ_L の増加に比例し
て目標減速度Ｇ_T が急激に増加し、危険度パラメータＷ
_L が所定値Ｗ_L1より大きい所定値Ｗ_L2以上となると目標
減速度Ｇ_T が最大目標減速度Ｇ_Tmaxに固定されるように
設定されている。

【００２８】次いで、ステップＳ５に移行して、目標減
速度Ｇ_T をもとに図５に示す基準ペダル反力算出マップ
を参照して基準ペダル反力ＲＦ０を算出する。ここで、
基準ペダル反力算出マップは、図５に示すように、目標
減速度Ｇ_T が“０”であるときに基準ペダル反力ＲＦ０
も“０”となり、この状態から目標減速度Ｇ_T が増加す
るに応じて基準ペダル反力ＲＦ０が曲線に沿って増加す
るように設定されている。

【００２９】次いで、ステップＳ６に移行して、基準ペ
ダル反力ＲＦ０をもとにブレーキペダル反力ＲＦとブレ
ーキペダルストロークＳとの関係を表すペダル反力算出
マップを図６に示すように設定する。すなわち、先ず、
ブレーキペダルの戻し側の特性線Ｌ１については、ペダ
ルストロークＳが“０”でペダル反力ＲＦが“０”であ
る原点ｏから予め設定した傾きで基準ペダル反力ＲＦ０
に達するａ点まで線分Ｌ１_A を引き、このａ点からペダ
ルストロークの最大値Ｓ_max とペダル反力ＲＦの最大値
ＲＦ_max との交点ｂからヒステリシス幅ΔＳだけ減じた
点ｃと前記点ａとを結ぶ線分Ｌ１_B と、点ｂ及びｃ間を
結ぶ線分Ｌ１_C とで形成し、同様にブレーキペダルの踏
込側の特性線Ｌ２については、原点ｏとこの原点ｏから
ヒステリシス幅ΔＳ分オフセットした点ｄとを結ぶ線分
Ｌ２_A と、点ｄと点ａに対してヒステリシス幅ΔＳ分オ
フセットした点ｅとを結ぶ線分Ｌ２_B と、点ｅ及び点ｂ
間を結ぶ線分Ｌ２_C とで形成されている。

【００３０】次いで、ステップＳ７に移行して、運転者
がブレーキペダル９を踏込んでいるか否かを判定する。
この判定は、ブレーキスイッチ８がオン状態であるか否
かを判定することにより行い、ブレーキスイッチ８がオ
フ状態であるときには、ブレーキペダル９が解放されて
いるものと判断してステップＳ８に移行し、前記ステッ
プＳ４で算出した目標減速度Ｇ_T を減速度指令値Ｇ_T ^*
として設定してから後述するステップＳ１５に移行し、
ブレーキスイッチ８がオン状態であるときには、運転者
によってブレーキペダル９が踏込まれているものと判断
してステップＳ９に移行する。

【００３１】このステップＳ９では、自動制動状態とな
って最初の処理であるか否かを判定し、最初の処理であ
るときには、ステップＳ１０に移行して、前記ステップ
Ｓ６で設定したペダル反力算出マップを参照して現在の
目標減速度Ｇ_T に相当する基準ペダル反力ＲＦ０に相当
する、戻し側のペダルストロークを基準ストロークＳ０
として算出し、これをＲＡＭ等の記憶装置の所定記憶領
域に更新記憶してからステップＳ１１に移行し、最初の
処理ではないときには直接ステップＳ１１に移行する。

【００３２】ステップＳ１１では、運転者のブレーキペ
ダル９の踏込みによるブレーキペダルストロークＳが基
準ストロークＳ０にヒステリシス幅ΔＳを加算した値を
越えたことを表す運転者制動移行可能フラグＦＤが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには、ステップＳ１２
に移行して、現在のブレーキペダルストロークＳが基準
ストロークＳ０にヒステリシス幅ΔＳを加算した値を越
えているか否かを判定し、Ｓ＞Ｓ０＋ΔＳであるときに
は、ステップＳ１３に移行して、運転者制動移行可能フ
ラグＦＤを“１”にセットしてからステップＳ１４に移
行し、Ｓ≦Ｓ０＋ΔＳであるときには前記ステップＳ８
に移行する。

【００３３】ステップＳ１４では、下記（１）式に従っ
て前記ステップＳ４で算出した自動制動制御による目標
減速度Ｇ_T とブレーキペダル９のストロークＳに応じた
ペダル反力ＲＦをもとに図５の基準ペダル反力算出マッ
プを参照して算出した目標減速度Ｇ_TDから目標減速度Ｇ
_T を減算した値とを加算して、減速度指令値Ｇ_T ^* を算
出し、次いでステップＳ１５に移行して、減速度指令値
Ｇ_T ^* に対応した値の電流値でなるブレーキ圧指令値Ｐ
_B を圧力制御弁２７ＦＬ〜２７ＲＲに出力してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。

【００３４】 Ｇ_T ^* ＝Ｇ_T ＋（Ｇ_TD−Ｇ_T ） …………（１） また、前記ステップＳ１１の判定結果が、運転者制動移
行可能フラグＦＤが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１６に移行して、現在のブレー
キペダルストロークＳが基準ストロークＳ０未満である
か否かを判定し、Ｓ≧Ｓ０であるときには前記ステップ
Ｓ１４に移行し、Ｓ＜Ｓ０であるときにはステップＳ１
７に移行する。

【００３５】このステップＳ１７では、自動制動制御を
解除するように、自動制動制御状態フラグＦＢを“０”
にリセットし、次いでステップＳ１８に移行して、下記
（２）式の演算を行って自動制動制御状態から運転者に
よる制動状態に切換える切換え処理を行ってからステッ
プＳ１９に移行する。 Ｇ_T ^* ＝Ｇ_T ^* (ta)−Ｇ_T ^* (ta)・（Ｓ０−Ｓ）／Ｓ０ …………（２） ここで、Ｇ_T ^* (ta)は自動制動制御が解除された時点ｔ
ａにおける減速度指令値である。

【００３６】ステップＳ１９では、減速度指令値Ｇ_T ^*
が“０”であるか否かを判定し、Ｇ _T ^* ＝０であるとき
には運転者によるブレーキペダル９の踏込みが解放され
たものと判断してステップＳ２０に移行し、自動制動制
御状態フラグＦＢを“１”にセットすると共に、運転者
制動移行可能フラグＦＤを“０”にリセットしてから前
記ステップＳ１４に移行し、Ｇ_T ^* ＞０であるときには
直接ステップＳ１４に移行する。

【００３７】この図３の制動制御処理において、ステッ
プＳ４〜Ｓ６の処理が自動制動操作量演算手段に対応
し、ステップＳ７〜Ｓ１０の処理が基準値演算手段に対
応し、ステップＳ１１〜Ｓ１７の処理が自動制動解除手
段に対応している。したがって、今、自車の走行経路に
制動制御を必要とする障害物や低速又は停止している先
行車等の要制動対象物が存在しない状態で走行している
場合には、図３の制動制御処理が実行されたときに、ス
テップＳ１からステップＳ２に移行し、自動制動制御状
態フラグＦＢを“１”にセットすると共に、運転者制動
移行可能フラグＦＤを“０”にリセットしてからタイマ
割込処理を終了することになり、ブレーキアクチュエー
タ１４の各圧力制御弁２７ＦＬ〜２７ＲＲに対してブレ
ーキ圧指令値Ｐ_B が出力されることはなく、圧力制御弁
２７ＦＬ〜２７ＲＲの制御ポートｐｃから出力される制
動圧は“０”に維持されて、ディスクブレーキ２９ＦＬ
〜２９ＲＲが非制動状態に維持されている。

【００３８】この状態で、図７の時点ｔ０で、自車走行
経路に例えば渋滞の最後尾の先行車が存在する状態とな
ると、図３の制動制御処理が実行されたときに、ステッ
プＳ１で要制動対象物の存在を認識することからステッ
プＳ３に移行し、自動制動制御状態フラグＦＢが“１”
にセットされていることにより、ステップＳ４に移行し
て自車が要制動対象物に対して所定の停止時車間距離を
保って停止することができる目標減速度Ｇ_T を算出す
る。このとき、自車速Ｖ_SPが速く、要制動対象物が停車
した先行車である場合には、危険度パラメータＷ_L が大
きな値Ｗ_L0となって、図４に示すように、大きな目標減
速度Ｇ_T0が算出される。

【００３９】このため、図７（ｂ）に示すように、時点
ｔ０で目標減速度Ｇ_T が急激にＧ_T0まで増加する。この
時点ｔ０で運転者はブレーキペダル９を踏込んでいない
ものとすると、ブレーキペダル９のペダルストロークＳ
が図７（ｃ）に示すように“０”の状態を維持してい
る。このため、図３の制動制御処理では、ステップＳ５
で基準ペダル反力ＲＦ０を設定し、これに基づいてステ
ップＳ６に移行して図６のペダル反力算出マップを設定
してからステップＳ７に移行し、ブレーキペダル９が解
放されているので、ステップＳ８に移行して、減速度指
令値Ｇ_T ^* として図７（ａ）に示すようにステップＳ３
で算出された目標減速度Ｇ_T がそのまま設定され、次い
でステップＳ１５で減速度指令値Ｇ_T ^* に応じたブレー
キ圧指令値Ｐ_B がブレーキアクチュエータ１４の各圧力
制御弁２７ＦＬ〜２７ＲＲに出力されることにより、こ
れら圧力制御弁２７ＦＬ〜２７ＲＲからブレーキ圧指令
値Ｐ_B に応じて制動圧がディスクブレーキ２９ＦＬ〜２
９ＲＲに供給されて、減速度指令値Ｇ_T ^* に対応する制
動力が発生されて、自動制動制御状態となる。

【００４０】その後、運転者が反応時間分だけ遅れた時
点ｔ１でブレーキペダル９を踏込みを開始すると、これ
に応じて、ペダルストロークＳが図７（ｃ）に示すよう
に踏込速度に応じて増加する。このようにブレーキペダ
ル９が踏込まれると、図３の制動制御処理におけるステ
ップＳ７からステップＳ９を経てステップＳ１０に移行
し、時点ｔ１での目標減速度Ｇ_T に相当する基準ペダル
反力ＦＲ０が算出され、この基準ペダル反力ＦＲ０をも
とに図６のペダル反力算出マップを参照して算出したペ
ダルストロークが基準ストロークＳ０として設定され
る。

【００４１】この時点ｔ１では図７（ｃ）に示すよう
に、ペダルストロークＳが基準ストロークＳ０を下回っ
ているので、ステップＳ１１、Ｓ１２を経てステップＳ
８に移行することになり、ステップＳ４で算出される目
標減速度Ｇ_T が減速度指令値Ｇ _T ^* として設定される状
態が継続される。その後、運転者がブレーキペダル９を
さらに踏込んで時点ｔ２で、ペダルストロークＳが基準
ストロークＳ０にヒステリシス幅ΔＳを加算した値を越
える状態となると、ステップＳ１２からステップＳ１３
に移行して、運転者制動移行可能フラグＦＤを“１”に
セットしてからステップＳ１４に移行して、前記（１）
に従って減速度指令値Ｇ_T ^* を算出する。

【００４２】このとき、運転者がブレーキペダル９を踏
込むことによるペダルストロークＳに対応するペダル反
力ＲＦが基準ペダル反力ＲＦ０より大きくなることによ
り、図５を参照して算出される目標減速度Ｇ_TDが自動制
動制御による目標減速度Ｇ_Tより大きな値となるため、
算出される減速度指令値Ｇ_T ^* は、図７（ａ）に示すよ
うに、自動制動制御による目標減速度Ｇ_T に運転者のブ
レーキペダル操作による目標減速度Ｇ_TDと目標減速度Ｇ
_T との偏差分を加算した値となる。

【００４３】したがって、ディスクブレーキ２９ＦＬ〜
２９ＲＲで、減速度指令値Ｇ_T ^* の増加分に応じて制動
力が増加されることになり、運転者のブレーキペダル９
の操作に応じた制動力が発生される。その後は、運転者
制動移行可能フラグＦＤが“１”にセットされることに
より、ステップＳ１１からステップＳ１６に移行し、ペ
ダルストロークＳが基準ストロークＳ０以上であるとき
にはステップＳ１４に移行して、前記（１）式による減
速度指令値Ｇ_T ^* の算出を継続する。

【００４４】このように、運転者のブレーキペダル９の
操作による目標減速度Ｇ_TDの自動制動制御による目標減
速度Ｇ_T との差分だけ減速度指令値Ｇ_T ^* が大きな値と
なることにより、自車速Ｖ_SPの低下量が自動制動制御の
みの場合に比較して大きくなるため、ステップＳ４で算
出される目標減速度Ｇ_T は図７（ｂ）に示すように、時
点ｔ２以降で徐々に低下し、ステップＳ１４で算出され
る減速度指令値Ｇ_T ^*も図７（ａ）で示すように徐々に
減少する。

【００４５】その後、時点ｔ３で、運転者がブレーキペ
ダル９の踏込みを戻し始め、その後の時点ｔａでペダル
ストロークＳが基準ストロークＳ０を下回る状態となる
と、図３の制動制御処理において、ステップＳ１６から
ステップＳ１７に移行し、自動制動制御状態フラグＦＢ
を“０”にリセットしてからステップＳ１８に移行する
ことにより、前記（２）式に従って減速度指令値Ｇ_T ^*
を算出する。

【００４６】その後は、自動制動制御状態フラグＦＢが
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ３
からステップＳ１８に移行して前記（２）式の演算を繰
り返す。このため、図７（ｃ）に示すようにペダルスト
ロークＳが減少するに応じて、（２）式の右辺第２項の
値が大きくなるので、算出される減速度指令値Ｇ_T ^* は
図７（ａ）に示すようにペダルストロークＳの減少に応
じて減少し、時点ｔ４でペダルストロークＳが“０”と
なると減速度指令値Ｇ_T ^* も“０”となり、この時点ｔ
４でステップＳ１９からステップＳ２０に移行して、自
動制動制御状態フラグＦＢが“１”にセットされると共
に、運転者制動移行可能フラグＦＤが“０”にリセット
されて、再度自動制動制御の開始が可能となる。

【００４７】この自動制動制御が解除された状態で、運
転者がブレーキペダル９を踏み増した場合には、ペダル
ストロークＳが増加することにより、ステップＳ１８に
おける前記（２）式の右辺第２項の値が減少することに
より、算出される減速度指令値Ｇ_T ^* が増加して、ディ
スクブレーキ２９ＦＬ〜２９ＲＲで発生される制動力を
増加させることができる。

【００４８】なお、自動制動制御中に運転者がブレーキ
ペダル９を踏込んだ場合には、図示しないペダル反力生
成処理によって、ペダルストロークＳをもとに図６のペ
ダル反力算出マップを参照してペダル反力ＲＦを算出
し、算出したペダル反力ＲＦに応じたソレノイド電流を
ペダル反力生成装置１３のソレノイド１７に供給するこ
とにより、ブレーキペダル９を押し戻すペダル反力を発
生させて、運転者に適切なペダル踏込感覚を与えること
ができる。

【００４９】また、要制動対象物が存在しない状態で、
例えば赤信号によって自車を停車させるためにブレーキ
ペダル９を踏込んだ場合には、このときのペダルストロ
ークＳに基づいて図６に対応する通常のブレーキストロ
ークＳとペダル反力ＲＦ_N との関係を示す通常ペダル反
力算出マップを参照してペダル反力ＲＦ_N を算出し、こ
れに応じてペダル反力生成装置１３を制御すると共に、
算出したペダル反力ＲＦ_N をもとに図５に対応する制御
マップを参照して目標減速度Ｇ_TNを算出し、この目標減
速度Ｇ_TNに対応するブレーキ圧指令値Ｐ_B をブレーキア
クチュエータ１４に出力することにより、ディスクブレ
ーキ２９ＦＬ〜２９ＲＲで運転者のブレーキペダル９の
踏込量に応じた制動力を発生させる。

【００５０】このように、上記第１の実施形態による
と、運転者は、自分が制動開始した時点のペダル反力
と、それに応じた減速度を基準に、その後のペダル操作
を制御するので、あたかも運転者に自身の操作に従って
制動力を発生させているように感じさせることができ、
違和感なくスムーズに、蛇行状態や操舵による回避へ移
行することができる。しかも、要制動対象物への衝突を
防止するための必要最低限の制動力を発生しているの
で、衝突回避を確実に行うことができる。

【００５１】なお、上記第１の実施形態においては、ペ
ダルストロークＳが基準ストロークＳ０にヒステリシス
幅ΔＳを加算した値を越えた時点ｔ２で自動制動制御に
よる目標減速度Ｇ_T に運転者の操作による目標減速度Ｇ
_TDの差分を加算する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、図３の制動制御処理において、
ステップＳ１４を省略し、これに代えてステップＳ１３
からステップＳ８に移行すると共に、ステップＳ１６の
判定結果がＳ≧Ｓ０であるときにもステップＳ８に移行
して、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、ペダルストロ
ークＳが基準ストロークＳ０にヒステリシス幅ΔＳを加
算した値を越えた時点ｔ２移行も減速度指令値Ｇ_T ^* を
自動制動制御による目標減速度Ｇ_T のみに基づいて算出
するようにしてもよい。

【００５２】次に、本発明の第２の実施形態を図９及び
図１０に基づいて説明する。この第２の実施形態は、要
制動対象物を検出した時点で運転者が既にブレーキペダ
ル９を踏込んでいる場合に対応させるようにしたもので
ある。すなわち、第２の実施形態では、制御装置１で実
行する制動制御処理が、図９に示すように、前述した第
１の実施形態における図３の制動制御処理において、ス
テップＳ１２、ステップＳ１４及びステップＳ１６が省
略され、これらに代えてステップＳ２１及びＳ２２が設
けられていることを除いては図３と同様の処理を行い図
３との対応処理には同一ステップ番号を付しその詳細説
明はこれを省略する。

【００５３】ここで、ステップＳ２１では、ブレーキペ
ダル９の単位時間当たりのペダルストローク変化量で表
される戻し速度δＳ／Δｔが設定値δ_S0（δ_S0＜０）未
満であるか否かを判定し、δＳ／Δｔ≧δ_S0であるとき
には、運転者の制動操作に移行する可能性がないものと
判断して前記ステップＳ８に移行するが、δＳ／Δｔ＜
δ_S0であるときには自動制動制御を解除して運転者の制
動操作に移行する可能があるものと判断してステップＳ
１３に移行して運転者制動移行可能フラグＦＤを“１”
にセットしてからステップＳ２２に移行する。

【００５４】このステップＳ２２では、現在のペダルス
トロークＳが基準ストロークＳ０に下記（３）式で算出
される所定値ΔＳ１を加算した値未満であるか否かを判
定し、Ｓ≧Ｓ０＋ΔＳ１であるときには前記ステップＳ
８に移行して自動制動制御を継続し、Ｓ＜Ｓ０＋ΔＳ１
であるときにはステップＳ１７に移行して自動制動制御
を解除する。

【００５５】 ΔＳ１＝Ａ／｜δＳ／Δｔ｜ …………（３） ここで、Ａは正の既定数である。この図９の制動制御処
理において、ステップＳ４〜Ｓ６の処理が自動制動操作
量演算手段に対応し、ステップＳ７〜Ｓ１０の処理が基
準値演算手段に対応し、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１
６〜Ｓ１８，Ｓ２１，Ｓ２２の処理が自動制動解除手段
に対応している。

【００５６】この第２の実施形態によると、先ず、運転
者が、要制動対象物を認識して時点ｔｐでブレーキペダ
ル９を踏込み始め、これによってペダルストロークＳが
図１０（ｃ）に示すように増加を始め、これに応じて図
６に対応する通常のブレーキストロークＳとペダル反力
ＲＦ_N との関係を示す通常ペダル反力算出マップを参照
してペダル反力ＲＦ_N を算出し、これに応じてペダル反
力生成装置１３を制御すると共に、算出したペダル反力
ＲＦ_N をもとに図５に対応する制御マップを参照して目
標減速度Ｇ_TNを算出し、この目標減速度Ｇ_TNに対応する
ブレーキ圧指令値Ｐ_B をブレーキアクチュエータ１４に
出力することにより、ディスクブレーキ２９ＦＬ〜２９
ＲＲで運転者のブレーキペダル９の踏込量に応じた制動
力を発生させる。

【００５７】その後時点ｔ０でレーダ６及びビデオカメ
ラ７で要制動対象物を検知すると、図９の制動制御処理
において、ステップＳ１からステップＳ３を経てステッ
プＳ４に移行し、前述した第１の実施形態と同様に図１
０（ｂ）に示す自動制動目標減速度Ｇ_T を算出し（ステ
ップＳ４）、基準ペダル反力ＲＦ０を設定し（ステップ
Ｓ５）、図６のペダル反力算出マップを選定してからス
テップＳ７に移行し、運転者がブレーキペダル９を踏込
んでいるので、ステップＳ９に移行し、初回処理である
ので、ステップＳ１０にいこうして自動制動制御を解除
するための基準ストロークＳ０を算出してからステップ
Ｓ１１を経てステップＳ２１に移行する。

【００５８】この時点ｔ０では、運転者がブレーキペダ
ル９の踏込みを継続しているので、戻し速度δＳ／δｔ
が正の値となるため、ステップＳ８に移行して、ステッ
プＳ４で算出された自動制動目標減速度Ｇ_T を減速度指
令値Ｇ_T ^* として設定し、これに応じたブレーキ圧指令
値Ｐ_B をブレーキアクチュエータ１４の各圧力制御弁２
７ＦＬ〜２７ＲＲに出力して、ディスクブレーキ２９Ｆ
Ｌ〜２９ＲＲで自動制動制御に応じた制動力を発生させ
る。

【００５９】その後、時点ｔ２で運転者がブレーキペダ
ル９の踏込みを戻し始めると、その戻し速度δＳ／Δｔ
が負の値となり、これが設定値δ_S0を下回ると図９の制
動制御処理において、ステップＳ２１からステップＳ１
３に移行して、運転者制動移行可能フラグＦＤが“１”
にセットされる。しかしながら、時点ｔａに達するまで
はペダルストロークＳが基準ストロークＳ０に所定値Δ
Ｓ１を加算した値より大きいので、ステップＳ２２から
ステップＳ８に移行して、自動制動制御が継続される。

【００６０】その後、時点ｔａでペダルストロークＳが
基準ストロークＳ０に所定値ΔＳ１を加算した値を下回
る状態となると、ステップＳ２２からステップＳ１７に
移行して、自動制動制御が解除されて自動制動制御状態
フラグＦＢを“０”にリセットしてからステップＳ１８
に移行して、図１０（ａ）に示すように、運転者のペダ
ルストロークＳの減少に応じて減速度指令値Ｇ_T ^* を減
少させる。

【００６１】このとき、所定値ΔＳ１が前記（３）式に
示すように、ブレーキペダル９の戻し速度δＳ／Δｔに
基づいて算出されるので、戻し速度δＳ／Δｔが速けれ
ば速い程所定値ΔＳ１が大きな値となることからこの分
自動制動制御の解除が早まることになる。このように、
上記第２の実施形態によると、運転者がブレーキペダル
を踏込んでディスクブレーキ２９ＦＬ〜２９ＲＲを作動
させた後に、自動制動制御が作動した場合に、その自動
制動制御の必要性を運転者が容認しているかどうかを判
定することができ、素早くブレーキペダルを戻すこと
は、自動制動制御を不要と判断しているとみなし、早く
自動制動制御を解除する。したがって、運転者の自動制
動制御を解除する意志を、ブレーキペダル９のストロー
クだけで判断する場合よりも、より精度良く判定するこ
とができる。

【００６２】次に、本発明の第３の実施形態を図１１〜
図１４について説明する。この第３の実施形態は、ブレ
ーキアクチュエータ１４として、ブレーキバイワイヤ式
に代えてブレーキペダル９を負圧ブースタを介してマス
ターシリンダに接続した構成を有する場合に使用して好
適なものである。すなわち、第３の実施形態では、ブレ
ーキアクチュエータ１４が、図１１に示すように、ブレ
ーキペダル９のプッシュロッド９ａが負圧ブースタ１８
で倍力されてマスタシリンダ１９に接続され、マスタシ
リンダ１９から出力される作動油が電磁開閉弁３１を介
して油圧ポンプ２５の吸入側に接続されていると共に、
電磁開閉弁３２ＦＬ〜３２ＲＲを介してディスクブレー
キ２９ＦＬ〜２９ＲＲに接続された構成とされている。
そして、ブレーキペダル９の回動軸にブレーキペダル９
の踏力をトルクとして検出するブレーキペダル踏力セン
サ１７が取付けられている。

【００６３】そして、ブレーキペダル９を踏込んだ通常
制動時には、電磁開閉弁２２及び３１が閉状態に制御さ
れ、逆に３２ＦＬ〜３２ＲＲが開状態に制御されて、負
圧ブースタ１８で倍力されてマスタシリンダ１９から吐
出される作動油が電磁開閉弁３２ＦＬ〜３２ＲＲを介し
てディスクブレーキ２９ＦＬ〜２９ＲＲに供給されるこ
とにより、ブレーキペダル９の踏込み量に応じた制動力
を発生し、自動制動制御時には、電磁開閉弁２２及び３
１を開状態に、電磁開閉弁３２ＦＬ〜３２ＲＲを閉状態
に制御して、圧力制御弁２７ＦＬ〜２７ＲＲから出力さ
れる制動圧によってディスクブレーキ２９ＦＬ〜２９Ｒ
Ｒで自動制動制御の減速度指令値Ｇ_T ^*に応じた制動力
を発生させる。

【００６４】また、制御装置１には、図１２に示すよう
に、第１の実施形態におけるブレーキペダル反力生成装
置１３が省略されていると共に、新たにマスタシリンダ
圧Ｐ _M を検出するブレーキペダル踏力センサ１７が接続
されていることを除いては図１と同様の構成の有し、図
１との対応部分には同一符号を付しその詳細説明はこれ
を省略する。

【００６５】そして、制御装置１では、図１３に示す制
動制御処理を実行する。この制動制御処理は、第１の実
施形態における図３の制動制御処理において、ステップ
Ｓ５、ステップＳ６ステップＳ１０、ステップＳ１２、
ステップＳ１４及びステップＳ１６が省略され、これら
に代えてステップＳ４１〜Ｓ４３が追加されていること
を除いては図３と同様の処理を実行し、図３との対応処
理には同一ステップ番号を付しその詳細説明はこれを省
略する。

【００６６】すなわち、ステップＳ９の判定結果が自動
制動制御開始後の初回処理であるときにステップＳ４１
に移行して、自動制動制御を解除するための基準反力Ｒ
Ｆ０を推定演算してからステップＳ１１に移行する。こ
こで、基準反力ＲＦ０の推定は、初回処理時にステップ
Ｓ４で算出した自動制動目標減速度Ｇ_T0をもとに図１４
に示す目標減速度Ｇ_T とマスターシリンダ圧Ｐ_M との関
係を示すマスタシリンダ圧算出マップを参照してマスタ
ーシリンダ圧Ｐ_M0を算出し、このマスターシリンダ圧Ｐ
_M0をブレーキペダル踏力に変換した値を基準反力ＲＦ０
として記憶する。

【００６７】また、ステップＳ１１の判定結果が運転者
制動移行可能フラグＦＤが“０”にリセットされている
ときにステップＳ４２に移行して、現在のブレーキペダ
ル踏力センサ１７で検出したブレーキ踏力ＢＦが基準反
力ＲＦ０にヒステリシス幅ΔＲＦを加算した値を越えて
いるか否かを判定し、ＢＦ≦ＲＦ０＋ΔＲＦであるとき
には運転者が自動制動制御を解除する意志がないものと
判断してステップＳ８に移行し、ＢＦ＞ＲＦ０＋ΔＲＦ
であるときには運転者が自動制動制御を解除する意志が
あるものと判断してステップＳ１３に移行して運転者制
動移行可能フラグＦＤを“１”にセットしてからステッ
プＳ８に移行する。

【００６８】さらに、ステップＳ１１の判定結果が、運
転者制動移行可能フラグＦＤが“１”にセットされてい
るものであるときには、ステップＳ４３に移行して、現
在のブレーキペダル踏力センサ１７で検出したペダル踏
力ＢＦが基準反力ＲＦ０未満となったか否かを判定し、
ＢＦ≧ＲＦ０であるときにはブレーキペダル９の踏込み
を継続して自動制動制御を解除する意志がないものと判
断して前記ステップＳ８に移行し、ＢＦ＜ＲＦ０である
ときには、ブレーキペダル９の踏込み状態から戻し状態
として自動制動制御を解除する意志があるものと判断し
て前記ステップＳ１７に移行して、自動制動制御状態フ
ラグＦＢを“０”にリセットする。

【００６９】この図１３の制動制御処理において、ステ
ップＳ４の処理が自動制動操作量演算手段に対応し、ス
テップＳ７，Ｓ９及びＳ４１の処理が基準値演算手段に
対応し、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ
４２，Ｓ４３の処理が自動制動解除手段に対応してい
る。この第３の実施形態によると、第１の実施形態と同
様に自動制動制御状態となった後に運転者がブレーキペ
ダル９を踏込むと、その時点のブレーキペダル踏力に相
当する基準反力ＲＦ０を推定し、その後ブレーキペダル
踏力センサ１７で検出したブレーキペダル踏力ＢＦが基
準反力ＲＦ０にヒステリシス幅ΔＲＦを加算した値を越
えたときに運転者が自動制動制御を解除する意志がある
と判断して運転者移行可能フラグＦＤを“１”にセット
し、その後ブレーキペダル踏力ＢＦが基準反力ＲＦ０未
満となったときに、自動制動制御状態フラグＦＢを
“０”にリセットして自動制動制御を解除し、その後は
ブレーキペダルストロークＳの減少に応じて減速度指令
値Ｇ_T ^* を減少させて、徐々に制動力を低下させる。

【００７０】このように、上記第３の実施形態でも、ブ
レーキペダル９が負圧ブースタ１８及びマスターシリン
ダ１９を介して直接ブレーキ油圧配管に接続された構成
を有するブレーキアクチュエータ１４を使用した場合
に、自動制動制御を作動させた後に、運転者がブレーキ
ペダルを踏込んだとき、第１の実施形態と同様に、ブレ
ーキペダル９を踏み始めた時点での踏力を基準にして、
この基準値よりも、ブレーキペダル９の踏込みを緩めた
時点で自動制動制御を解除し、その後は運転者の操作の
みによる制動圧となる。これにより、運転者は、違和感
無く、蛇行や操舵による回避などの次の操作を移ること
が可能となる。

【００７１】なお、上記第３の実施形態においては、ブ
レーキペダル踏力を、ブレーキペダル９の回動軸のトル
クを検出することにより、検出する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、ブレーキペダル
９の表面に配設したブレーキペダルパッドにテープ式の
圧力センサを取付けたり、プッシュロッドに磁歪式トル
クセンサを取付けたり、さらにはマスターシリンダ圧を
検出してブレーキペダル踏力を推定するようにしてもよ
い。

【００７２】また、上記第３の実施形態においては、負
圧ブースタを適用した場合について説明したが、これに
代えて油圧ブースタを適用するようにしてもよい。次
に、本発明の第４の実施形態を図１５及び図１６につい
て説明する。この第４の実施形態では、前述した第３の
実施形態における負圧ブースタに代えて制御型負圧ブー
スタを適用したブレーキアクチュエータを備えている場
合に好適なものである。

【００７３】すなわち、第４の実施形態では、ブレーキ
アクチュエータ１４が、図１５に示すように、第３の実
施形態における図１２の負圧ブースタ１８が図１６に示
す制御型負圧ブースタ４０に変更されていることを除い
ては図１２と同様の構成を有し、図１１との対応部分に
は同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。こ
こで、制御型負圧ブースタ４１は、図１６に示すよう
に、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４によって
画成され、変圧室４１はブレーキ非作動時はエンジン負
圧によって定まる負圧状態となって、負圧室４２と圧力
釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導入さ
れ、負圧室４２との差圧が生じて、マスタシリンダ１９
に倍力された荷重が伝達される。負圧室４２は、エンジ
ン始動中は常に所定の負圧に維持されている。

【００７４】そして、ダイヤフラム５４の中央部には軸
筒５７が固定され、この軸筒５７内に負圧室４２と変圧
室４１とを連通する連通路５１が形成され、この連通路
５１の右端側開口部に真空弁４３が配設され、この真空
弁４３は運転者によってブレーキペダル９がストローク
したとき或いは電磁弁４５が励磁されたときに閉じ、負
圧室４２と変圧室４１との連通を遮断する。

【００７５】また、変圧室４１と大気との間には大気弁
４４が配設され、この大気弁４４は、後述する摺動筒体
４５ｂに形成された弁体６２と協働して動作し、運転者
によりブレーキペダル９がストロークしたとき或いは電
磁弁４５が励磁されたときに開き、変圧室４１に大気が
導入される。電磁弁４５は、軸筒５７の内周部に配設さ
れたソレノイド４５ａと、このソレノイド４５ａと対向
して摺動自在に配設された摺動筒体４５ｂとで構成さ
れ、摺動筒体４５ｂの右端側に前述した真空弁４３及び
大気弁４４を作動させる係合部５８が形成されている。

【００７６】この摺動筒体４５ｂは、負圧室４２内に配
設されたリターンスプリング５５によって右方向に付勢
されているとともに、内部には、オペレーティングロッ
ド４６が配設され、このオペレーティングロッド４６の
先端がプッシュロッド４８を介してマスタシリンダ１９
に連結されている。また、オペレーティングロッド４６
と軸筒５７及び真空弁４３，大気弁４４との間に夫々リ
ターンスプリング５３ａ及び５３ｂが配設されていると
共に、オペレーティングロッド４６と摺動筒体４５ｂと
の間にリターンスプリング５６が配設されている。

【００７７】また、制御装置１には、図１６に示す出力
側に制御型負圧ブースタ４０の電磁弁４５が接続されて
いると共に、図１７に示す制動制御処理を実行する。こ
の制動制御処理は、上述した第３の実施形態における図
１３の制動制御処理において、ステップＳ９及びステッ
プＳ４１間にステップＳ４で算出した自動制動目標減速
度Ｇ_T が制御型負圧ブースタ４０で制御可能な減速度限
界値Ｇ_TL未満であるか否かを判定するステップＳ５１を
設け、その判定結果が、Ｇ_T ≧Ｇ_TLであるときには前記
ステップＳ４１に移行し、Ｇ_T ＜Ｇ_TLであるときにはス
テップＳ５２に移行して、前述した第１及び第２の実施
形態におけるステップＳ１０と略同様に自動制動制御を
解除するための基準ストロークＳ０を算出してから前記
ステップＳ１１に移行するように設定され、また、ステ
ップＳ４２の処理が、前記ステップＳ５１でステップＳ
４１が選択されたときにはＢＦ＞ＲＦ０＋ΔＲＦを判定
し、ステップＳ５２が選択されたときにはＳ＞Ｓ０＋Δ
Ｓの判定を行う処理に変更され、同様にステップＳ４３
の処理が、前記ステップＳ５１でステップＳ４１が選択
されたときにはＢＦ＜ＲＦ０を判定し、ステップＳ５２
が選択されたときにはＳ＜Ｓ０の判定を行う処理に変更
され、さらにステップＳ８とステップＳ１５との間に前
記ステップＳ５１と同様の自動制動目標減速度Ｇ_T が制
御型負圧ブースタ４０で制御可能な減速度限界値Ｇ_TL未
満であるか否かを判定するステップＳ５３を設け、その
判定結果がＧ_T ≧Ｇ_TLであるときにはステップＳ１５に
移行し、Ｇ_T ＜Ｇ_TLであるときにはステップＳ５４に移
行して、減速度指令値Ｇ_T ^* に対応する減速度を制御型
負圧ブースタ４０で発生させる電磁弁４５に対する制御
信号を出力してから制動制御処理を終了することを除い
ては図１３と同様の処理を行い、図３との対応処理には
同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略す
る。

【００７８】この図１７の制動制御処理において、ステ
ップＳ４の処理が自動制動操作量演算手段に対応し、ス
テップＳ７，Ｓ９，Ｓ４１，Ｓ５１及びＳ５２の処理が
基準値演算手段に対応し、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ
１７，Ｓ１８，Ｓ４２，Ｓ４３の処理が自動制動解除手
段に対応している。この第４の実施形態によると、要制
動対象物を検知したときに算出される自動制動目標減速
度Ｇ_T が制御型負圧ブースタ４０における電磁弁４５の
ソレノイド４５ａの励磁電流を制御することにより発生
可能な程度に小さい値であるときには、運転者がブレー
キペダル９を踏込んだ時点でステップＳ５１からステッ
プＳ５２に移行して、その時点のブレーキペダルストロ
ークＳを基準として、これに既定値ΔＳ２を加えた値を
自動制動制御を解除するための基準ストロークＳ０とし
て記憶する。これは、目標減速度Ｇ_T が限界値Ｇ_TL未満
の緩制動状態では、ステップＳ５３からステップＳ５４
に移行して、制御型負圧ブースタ４０の電磁弁４５を制
御して制動圧を発生させる。このように制御型負圧ブー
スタ４０を作動させると、その負圧に応じてブレーキペ
ダル９が引き込まれるという構成状の機械的な制約があ
り、引き込まれているペダルストロークで感じるペダル
踏力が、運転者の感じるペダル反力初期値となるので、
これを基準にしてその後の踏みまし加減を調整する。た
だし、一般に人間は、初期操作では、ある程度の変位量
を想定した操作を行うので、これを考慮して、実際のス
トローク位置よりも既定量踏込んだ位置を基準位置Ｓ０
として設定している。

【００７９】そして、ストロークセンサ１０で検出した
ブレーキペダル９のストロークＳが基準ストロークＳ０
にヒステリシス幅ΔＳを加算した値を越えてから基準ス
トロークＳ０未満となった時点で自動制動制御が解除さ
れる。この制御型負圧ブースタ４０による自動制動制御
中に、この制御型負圧ブースタ４０の制御範囲内即ちＧ
_T ＜Ｇ_TLである場合では踏み増し量に相当する部分は構
成上、機械的にマスターシリンダ１９の増圧に直接反映
されるが、これによって自動制動制御が解除されること
はないため、運転者がブレーキペダル９を踏込んでいる
状況であっても、要制動対象物の移動等により、さらに
危険度が大きくなって自動制動目標減速度Ｇ_T が大きく
なる場合にも対応することができ、この自動制動目標減
速度Ｇ_T が限界値Ｇ_TLを越えたときには圧力制御弁２７
ＦＬ〜２７ＲＲによる自動制動状態に移行する。

【００８０】逆に、ステップＳ４で算出された自動制動
目標減速度Ｇ_T が制御型負圧ブースタ４０で制御可能な
減速度限界値Ｇ_TL以上であるときには、ステップＳ５３
からステップＳ１５に移行して、圧力制御弁２７ＦＬ〜
２７ＲＲに対して、減速度指令値Ｇ_T ^* に対応するブレ
ーキ圧指令値Ｐ_B が出力されることにより、これら圧力
制御弁２７ＦＬ〜２７ＲＲからディスクブレーキ２９Ｆ
Ｌ〜２９ＲＲに制動圧が供給されることにより、ブレー
キペダル９は制御型負圧ブースタ４０を制御する場合の
ようにストロークすることはないので、運転者がブレー
キペダル９に加える踏力を操作量として検知する方が精
度が見込める。そこで、Ｇ_T ≧Ｇ_TLであるときには、ス
テップＳ５１からステップＳ４１に移行して、自動制動
制御を解除するための基準値としてブレーキペダル踏力
に相当する基準反力ＲＦ０を推定し、ブレーキペダル踏
力ＢＦが基準反力ＲＦ０に既定値ΔＲＦを加算した値を
越えた後、基準反力ＲＦ０未満に低下したときに自動制
動制御を解除する。

【００８１】このように、上記第４の実施形態による
と、制御型負圧ブースタ４０を使用する自動ブレーキペ
ダルによって、ブレーキペダル９のストロークが変化す
る場合にも、前述した第１〜第３の実施形態と同様に、
自動制動制御中に踏み始めの踏力或いはストロークを基
準として、運転者がブレーキペダル９を戻したときに、
自動制動制御を解除するので、衝突を防止しながらも、
運転者の蛇行や操舵による回避などの次の操作を行うこ
とができ、運転者の操作を的確に反映した自動制動制御
を行うことができる。

【００８２】なお、上記第１〜第４の実施形態において
は、ブレーキアクチュエータ１４の一例を示したにすぎ
ず、上記構成に限定されるものではなく、他の種々の構
成のブレーキアクチュエータを適用することができる。
例えば、圧力制御弁２７ＦＬ〜２７ＲＲに代えて、ディ
スクブレーキに供給する制動圧を増圧、減圧及び保持状
態に制御可能な３位置電磁方向切換弁を適用することも
できる。

【００８３】また、上記第１〜第４の実施形態において
は、ディスクブレーキ２９ＦＬ〜２９ＲＲを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドラムブレーキを適用することもでき、さらには油
圧以外の電動モータを使用したブレーキシステム或いは
ハイブリッド車や電気自動車のように駆動用の電動モー
タの回生制動力を利用して自動制動制御を行うようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】ブレーキアクチュエータの一例を示す構成図で
ある。

【図３】制御装置における制動制御処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図４】危険度パラメータと目標減速度との関係を示す
特性線図である。

【図５】目標減速度と基準ペダル反力との関係を示す特
性線図である。

【図６】ペダルストロークとペダル反力との関係を示す
特性線図である。

【図７】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチ
ャートである。

【図８】第１の実施形態の変形例における動作の説明に
供するタイムチャートである。

【図９】本発明の第２の実施形態における制御装置の制
動制御処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１０】第２の実施形態の動作の説明に供するタイム
チャートである。

【図１１】第３の実施形態に適用するブレーキアクチュ
エータの一例を示す油圧回路図である。

【図１２】本発明の第３の実施形態を示す概略構成図で
ある。

【図１３】第３の実施形態における制御装置の制動制御
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１４】目標減速度とマスターシリンダ圧との関係を
示す特性線図である。

【図１５】本発明の第４の実施形態を示す概略構成図で
ある。

【図１６】第４の実施形態に適用し得る制御型負圧ブー
スタの構成を示す断面図である。

【図１７】第４の実施形態における制御装置の制動制御
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 制御装置 ２ 操舵角センサ ３ ヨーレートセンサ ４ 車両加減速センサ ６ レーダ ７ ビデオカメラ ８ ブレーキスイッチ ９ ブレーキペダル １０ ブレーキペダルストロークセンサ １３ ペダル反力生成装置 １４ ブレーキアクチュエータ １７ ブレーキペダル踏力センサ １８ 負圧ブースタ １９ マスターシリンダ ２７ＦＬ〜２７ＲＲ 圧力制御弁 ４０ 制御型負圧ブースタ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車が制動を必要とする前方の要制動対
   象物を検出する制動対象物検出手段と、該制動対象物検
   出手段の検出結果に基づいて前記要制動対象物への衝突
   を防止可能な制動力を演算し、演算した制動力を発生さ
   せるように制動操作部を制御する自動制動制御手段とを
   備えた車両用衝突防止装置において、前記自動制動制御
   手段で発生させる制動力に対応する制動操作量を演算す
   る自動制動操作量演算手段と、運転者の制動操作量を検
   出する制動操作量検出手段と、前記自動制動制御手段で
   自動制動を開始した後における運転者の制動操作開始時
   に前記自動制動操作演算手段で演算した制動操作量をも
   とに自動制動解除基準値を演算する基準値演算手段と、
   前記自動制動制御手段による自動制動中に、前記制動操
   作量検出手段で検出した運転者の制動操作量が前記基準
   値演算手段で演算した自動制動解除基準値を下回った時
   点で自動制動を解除する自動制動解除手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両用衝突防止装置。
2. 【請求項２】 前記自動制動操作量演算手段は、制動操
   作量として制動操作反力を演算するように構成されてい
   ると共に、該自動制動操作量演算手段で演算した制動操
   作反力を前記制動操作部で発生させる操作反力生成手段
   を備え、前記基準値演算手段は、自動制動中に、運転者
   が制動操作を開始した時点の前記操作反力に相当する制
   動操作量をもとに基準制動操作量を演算するように構成
   されていることを特徴とする請求項１記載の車両用衝突
   防止装置。
3. 【請求項３】 前記自動制動操作量演算手段は、自動制
   動中に制動操作をした場合の制動操作反力を推定する制
   動操作反力推定手段を有し、前記基準値演算手段は、自
   動制動中に、運転者が制動操作を開始した時点で前記制
   動操作反力推定手段で推定される制動操作反力をもとに
   基準制動操作量を演算するように構成されていることを
   特徴とする請求項１記載の車両用衝突防止装置。
4. 【請求項４】 自車が制動を必要とする前方の要制動対
   象物を検出する制動対象物検出手段と、該制動対象物検
   出手段の検出結果に基づいて前記要制動対象物への衝突
   を防止可能な制動力を演算し、演算した制動力を発生さ
   せるように制動操作部を制御する自動制動制御手段とを
   備えた車両用衝突防止装置において、前記自動制動制御
   手段で発生させる制動力に対応する制動操作反力及び／
   又は制動ストロークを演算する自動制動操作量演算手段
   と、運転者の制動操作反力及び／又は制動ストロークを
   検出する制動操作量検出手段と、前記自動制動制御手段
   で自動制動を開始した後における運転者の制動操作開始
   時に前記自動制動操作演算手段で演算した制動操作反力
   及び／又は制動ストロークをもとに基準制動操作反力及
   び／又は基準制動ストロークを演算する基準値演算手段
   と、前記自動制動制御手段による自動制動中に、前記制
   動操作量検出手段で検出した運転者の制動操作反力及び
   ／又は制動ストロークが前記基準値演算手段で演算した
   基準制動操作反力及び／又は基準制動ストロークを下回
   った時点で自動制動を解除する自動制動解除手段とを備
   えたことを特徴とする車両用衝突防止装置。