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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren gemäß den Oberbegriffen
der Ansprüche
1 und 4.
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Eine
solche Vorrichtung und ein solches Verfahren sind aus der
DE 199 44 556 A1 bekannt.
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Wie
aus dieser Schrift zu entnehmen ist, wird zur Vermeidung eines Auffahrunfalls
die Kollisionsgefahr vorne und hinten bewertet und Bremsdruck gegebenenfalls
abgesenkt, wenn die Kollisionsgefahr hinten höher als vorne bewertet wird.
Dies bedingt ein – wie
auch immer ausgeführtes – Fahrbahnüberwachungssystem
nach vorne und nach hinten. Außerdem
kann die Bremsdruckabsenkung nicht gegen den Willen des Fahrers,
d. h. nicht unter einen von ihm vorgegebenen Wert erfolgen.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
einen Auffahrunfall von hinten mit geringerem Aufwand zu verhindern,
wann immer möglich.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1
auch über
dessen kennzeichnende Merkmale verfügt, bzw. ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 4 auch dessen kennzeichnenden Merkmale aufweist.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass mit geringerem Aufwand
(nur ein in Fahrtrichtung wirkendes Fahrbahnüberwachungssystem erforderlich)
wann immer möglich
ein Auffahrunfall durch nachfolgende Fahrzeuge vermieden werden kann,
wenn bei einer durch den Fahrzeugführer eingeleiteten nicht erforderlichen
sehr starken Bremsung eine automatische Absenkung des Bremsdruckes
wenn möglich
immer erfolgt, wenn es die durch das Fahrbahnüberwachungssystem vor dem Fahrzeug
erkannte Situation gefahrlos zulässt.
Dazu ist der Bremsdruck gegebenenfalls auch gegen den Willen des
Fahrers abzubauen.
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Aus
der Schrift
WO
2004/085220 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln mindestens
eines, vorzugsweise jedoch mehrerer vom Fahrer unabhängigen Eingriffs(e)
in ein Fahrzeugsystem bekannt, bei diesem mit einem Gefahrenrechner,
dessen Eingang vorgegebene Fahrzeugdaten, Umfelddaten, aktuelle Fahrzeug-
und Fahrerdaten, Personendaten innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs und dgl.
zugeführt
werden, aufgrund denen der Gefahrenrechner eine Bewertung der Gefahrenlage
des Fahrzeugs und der im und außerhalb
des Fahrzeugs vorhandenen Personen vornimmt und in Abhängigkeit
von der Bewertung und ggf. weiterer Kriterien oder Gewichtungen
Ansteuersignale ausgibt, die Aktuatoren steuern, die das Fahrverhalten
des Fahrzeugs und/oder der Insassen und/oder Schutzmittel für weitere
Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer
u. dgl.) derart ändern
oder auslösen,
dass eine maximale Schutzwirkung für die Personen und das Fahrzeug nach
einer Prioritätssteuerung
erreicht wird. Dabei ist auch eine Absenkung des Bremsdruckes vorgesehen,
wobei jedoch die Fahrervorgabe nicht unterschritten wird.
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Aus
der
DE 198 25 231
A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern
einer Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zur Realisierung
einer Bremsassistenzfunktion bekannt, bei dieser/diesem die Bewegung
eines Bremspedals durch den Fahrer mittels einem Wegsensor erfasst wird
und abhängig
von der über
den Wegsensor ermittelten Bremspedalbewegung, eine Steuereinheit entweder
eine Dämpfung
und/oder eine Gegenkraft des Bremspedals ändern bzw. vermindern und/oder eine
Systemverstärkung
erhöhen
kann, so dass es zu einer sicheren und komfortablen Verkürzung des Bremswegs
des Kraftfahrzeugs kommt.
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Aus
der
DE 43 35 979 A1 ist
ein Sicherheits-Management-System für den Schutz von Fahrzeuginsassen
bekannt, welches ein Abstandsmeßsystem
zu Objekten auf oder an der Straße, sowie ein fahrzeuginternes
Beschleunigungsmeßsystem
enthält,
wobei die Abstandsdaten und Beschleunigungsdaten sowie die Betriebszustandsdaten
aus dem Fahrzeug in einer Recheneinheit verarbeitet und verknüpft werden,
um je nach Gefahrensituation nacheinander Maßnahmen wie Warnungen und/oder
Eingriffe ins Brems- und Lenksystem so vorzunehmen, dass Unfälle vermeidbar
sind oder in ihrer Auswirkung gemildert werden.
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Aus
der Schrift
DE 198
17 326 A1 ist ein Verfahren zum Verkürzen des Bremsweges eines Fahrzeugs,
das einen Bremskraftverstärker
aufweist, bekannt, bei diesem der Bremskraftverstärker der
während
eines Standardbremsvorganges lediglich durch einen vom Fahrer ausgeübten Bremspedaldruck
angesteuert wird und bei vorliegen einer kritischen Fahrsituation
von einer Steuereinrichtung derart angesteuert wird, dass ein gegenüber dem
Standardbremsvorgang erhöhter
Verstärkungsfaktor
am Bremskraftverstärker
eingestellt wird.
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Die
erfindungsgemäße Lösung betreffend:
Zur
Erfassung des zur Verfügung
stehenden Anhaltewegs – unter
Berücksichtigung
der Deltageschwindigkeit/Differenzgeschwindigkeit zum Hindernis/in der
Regel zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer – verfügt die Vorrichtung zum Ansteuern
einer Bremsanlage über
ein Fahrbahnüberwachungssystem
bzw. ist mit einer Datenschnittstelle mit einem (evtl. auch bereits
vorhandenen bzw. anderweitig genutzten) Fahrbahnüberwachungssystem verbunden, so
dass der Bremsassistenzfunktionseinheit die Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems zur
Berücksichtigung
bzw. Einbeziehung zur Bildung der Bremsstrategie zugänglich sind.
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Bei
dem Fahrbahnüberwachungssystem, dessen
Erfassungsrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist
und geeignet ist um „Hindernisse" (z. B. stehende-/fahrende-entgegenkommende
Fahrzeuge) im oder am Fahrbahnverlauf zu erkennen, handelt es sich
vorzugsweise um ein optisches Erfassungssystem. Ebenso sind auch
der Einsatz von auf Radar basierten Systemen oder anderen geeigneten
Erfassungsverfahren basierende Fahrbahnüberwachungssysteme möglich.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung, bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Beispielsweise
ist eine Erhöhung
des Bremsdruckes/der Bremswirkung durch die Bremsassistenzfunktion
für die
Fälle vorgesehen,
bei diesen der Fahrzeugführer,
nachdem dieser eine Bremsung, z. B. aufgrund einer vorliegenden
Gefahrensituation (welche auch vom Fahrbahnüberwachungssystem erkannt und
aufbereitet wird), initiiert hat, bei dieser der voraussichtliche
Bremsweg, aufgrund der vom Fahrzeugführer veranlassten Bremsung,
zu lange wäre
bzw. ein Auffahren auf ein Hindernis bzw. einen Zusammenstoß mit einem
anderen Fahrzeug zur Folge hätte
(sich ein Auffahrunfall auf ein vorausfahrendes Fahrzeug abzeichnet).
Durch diese Maßnahme
bzw. Verfahren, indem die Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystems
mit einbezogen werden, wird gewährleistet,
dass vermeidbare Auffahrunfälle,
verursacht durch zu zögerliches
Bremsen durch den Fahrzeugführer,
vermieden werden.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist eine Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung
durch die Bremsassistenzfunktion für die Fälle vorgesehen, bei diesen
der Fahrzeugführer,
nachdem dieser eine Bremsung, z. B. aufgrund einer vorliegenden
Gefahrensituation (welche auch vom Fahrbahnüberwachungssystem erkannt und
aufbereitet wird), panikartig/überdimensioniert
(der Situation entsprechend übertrieben)
initiiert hat, bei dieser der zur Verfügung stehende Bremsweg viel/sehr
viel länger
ist (viel mehr Spielraum zur Verfügung steht), oder sich aufgrund
des sich abzeichnenden Bremsverlaufes/Verzögerungsverlaufes des Fahrzeugs,
sich ein sich vergrößernder
Abstand zum vorausfahrenden Hindernis/Fahrzeug einstellt und/oder
durch die Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems ein gefahrloses
Abbremsen mit einer geringeren Verzögerung/Bremswirkung ermittelt
wird. Durch diese Maßnahme
bzw. Verfahren, indem die Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystems
mit einbezogen werden, wird gewährleistet,
dass vermeidbare nachfolgende Auffahrunfälle durch Nachfolgefahrzeuge, verursacht
durch zu starkes unnötiges
Bremsen des Fahrzeugs durch den Fahrzeugführer, vermieden werden.
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Die
Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme
der 1 bis 5 näher erläutert. Im Folgenden können für funktional
gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern
bezeichnet sein.
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Es
zeigen
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1:
Eine Darstellung eines Personenkraftwagens mit einem Fahrbahnüberwachungssystem.
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2:
Eine prinzipielle Darstellung einer Bremsanlage mit dessen Komponenten,
gemäß dem Stand
der Technik, welche um die erfindungsgemäße Option der Einbeziehung
der Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystem
erweitert ist.
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3:
Eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen
Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit
automatisch erhöht
wird.
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4:
Eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen
Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit
automatisch erniedrigt wird.
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5:
Ein prinzipielles Flussdiagramm, welches die Eingriffsmöglichkeiten
der Bremsassistenzfunktionseinheit bzw. die Beeinflussung des Bremsdruckes
durch die Bremsassistenzfunktionseinheit aufgrund der gegebenen
Verkehrssituation zeigt.
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1 zeigt
eine Darstellung eines Personenkraftwagens mit einem Fahrbahnüberwachungssystem.
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Das
Fahrzeug (7) mit dessen Rädern (4) weist im
vorderen Bereich, vorzugsweise am vorderen Dachknoten ein optisches
Fahrbahnüberwachungssystem
(2), welches wie dargestellt mit dessen Abtaststrahlen
(2.1) einen Erfassungsbereich (2.1) abdeckt, um
evtl. Hindernisse, wie beispielsweise stehende-, fahrende- oder
entgegenkommende Fahrzeuge, im Fahrbahnverlauf zu erkennen. Neben den
gezeigten optischen Fahrbahnüberwachungssystem
(2), sind ebenso andere Lösungen, wie der Einsatz von
auf Radar basierten Systemen oder anderen geeigneten Erfassungsverfahren
basierende Fahrbahnüberwachungssysteme,
welche sich auch an anderen geeigneten Orten am Fahrzeug befinden können, möglich.
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2 zeigt
eine prinzipielle Darstellung einer Bremsanlage mit dessen Komponenten,
gemäß dem Stand
der Technik, welche um die erfindungsgemäße Option der Einbeziehung
der Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystem
erweitert ist.
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Bei
den grundlegenden Komponenten der Bremsanlage eines Fahrwerks, welche
zur Erläuterung
der Funktion aufgezeigt werden, handelt es sich neben der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1)/Bremspedal
(3.1), um einen Bremskraftverstärker (3.2) zur Bremsenansteuerung
und den Bremsleitungen (3.3) für die Bremsvorrichtungen (3.4)
der einzelnen Räder
(4), die zum Teil mit Lenkumsetzung (4.1) bzw.
Lenkmechanismus (4.2) als lenkbare Räder dargestellt sind. Die einzelnen
Bestandteile der Bremsvorrichtungen (3.4), wie z. B. Bremsscheibe, Bremsklötze, Bremszylinder
usw., werden nicht weiter aufgezeigt, da dieses für den Fachmann
selbstverständlich
ist bzw. für
die Erfindung selbst nicht näher
von Bedeutung sind.
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Der
Bremskraftverstärker
(3.2) ist wie dargestellt, neben der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1)/Bremspedal
(3.1), zusätzlich
von einem Bremsassistenten (5)/einer Bremsassistenzfunktionseinheit
(5) beeinflussbar. Ergänzend
zum Stand der Technik, wird hierbei der Bremsassistent (5),
zusätzlich
neben den Informationen von der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1)
stammend, mit Informationen von einem Fahrbahnüberwachungssystem (2), beispielsweise
geeignet zur Entfernungsmessung und Erfassung von Differenzgeschwindigkeiten
zu Hindernissen (wie diese bei Pre-Crash-Systemen (cV) oder Abstandsregelungssystemen
(ADC) bereits zum Einsatz kommen), versorgt, damit der Bremsassistent
(5)/die Bremsassistenzfunktionseinheit (5) unter
Hinzuziehung/Einbeziehung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation
(6), z. B. des Tachosignals (6)/Eigengeschwindigkeit
des Fahrzeugs, und der Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems
(2) eine optimale Bremsstrategie erstellen kann, und diese,
durch ein entsprechendes erhöhen und/oder
erniedrigen des Bremsdruckes der Bremsanlage, umsetzen kann.
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3 zeigt
eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen
Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit
automatisch erhöht
wird.
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Die
obere Darstellung zeigt einen Fahrbahnverlauf, bei diesem sich ein
fahrendes Fahrzeug B (9), welches mit dem erfindungsgemäßem Bremssystem
(1) mit erweiterter Bremsassistenzfunktion ausgestattet
ist, einem weiterem Fahrzeug A (8), welches der Einfachheit
halber als stehendes Fahrzeug angenommen wird, nähert.
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Zum
Zeitpunkt t1 bemerkt der Fahrzeugführer von Fahrzeug B (9)
das Hindernis/Fahrzeug A (8), und initiiert darauf hin
einen Bremsvorgang, aufgrund dessen der Bremsdruck ansteigt. Wie
dargestellt, würde
der vom (weniger geübten)
Fahrzeugführer
initiierte Bremsdruck/Bremsvorgang nicht ausreichend sein um das
Fahrzeug B rechtzeitig zu stehen zu bringen, da der sich einstellende
Bremsweg (B1) bei dem angenommenen Bremsdruck von Fahrzeug B, größer ist
als die Distanz zum Fahrzeug A.
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Um
einen vermeidbaren Auffahrunfall zu verhindern, wird zum Zeitpunkt
t2, aufgrund der Informationen vom Fahrbahnüberwachungssystem und dem erfindungsgemäßen Bremsassistenten,
aus dessen gemeinsam Informationen die Situation analysiert wird
um daraus eine entsprechende Bremsstrategie für den zur Verfügung stehenden
Bremsweg zu bilden, von der Bremsassistenzfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit
eine Erhöhung
des Bremsdruckes (3.3.1) der Bremsanlage veranlasst, so
dass sich der einstellende Bremsweg (B2) des Fahrzeuges B verkürzt, und
das Fahrzeug B noch rechtzeitig vor dem Erreichen des Fahrzeuges
A zum Stehen kommt.
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Nachdem
das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, bzw. der Bremsvorgang
abgeschlossen ist, da keine Gefahr mehr besteht, wird der Bremsdruck
wieder erniedrigt/zurückgenommen,
und im Regelfall dem ungebremsten Zustand entsprechen angepasst,
es sei den der Fahrzeugführer
betätigt nach
wie vor das Bremspedal, so dass sich der Bremsdruck nur auf das
vom Fahrzeugführer
initiierte Niveau einstellt/zurückregelt.
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Der
Vollständigkeit
sei hier angeführt,
dass es sich bei der Erhöhung
des Bremsdruckes nicht wie gezeigt um eine lineare/kontinuierliche
Erhöhung handeln
muss bzw. um eine Vollbremsung handeln muss, sondern es sich bei
der Erhöhung
es sich auch durchaus um eine veränderliche, z. B. einer der
im Bremsverlauf sich fortschreitenden Situation angepassten, Kennlinie
handeln kann.
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Ebenso
sei erwähnt,
dass anstatt einem stehenden Hindernis, es sich auch um ein fahrendes Hindernis
handeln kann, wobei hier dann entsprechend die Differenzgeschwindigkeiten
zu berücksichtigen
sind.
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4 zeigt
eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen
Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit
automatisch erniedrigt wird.
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Die
obere Darstellung zeigt einen Fahrbahnverlauf, bei diesem sich ein
fahrendes Fahrzeug B (9), welches mit dem erfindungsgemäßem Bremssystem
(1) mit erweiterter Bremsassistenzfunktion ausgestattet
ist, einem weiterem Fahrzeug A (8), welches der Einfachheit
halber als stehendes Fahrzeug angenommen wird, nähert. Dem Fahrzeug B (9)
folgt ein weiteres Fahrzeug C (10) (nachfolgendes Fahrzeug
C).
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Zum
Zeitpunkt t1 bemerkt der Fahrzeugführer von Fahrzeug B (9)
das Hindernis/Fahrzeug A (8), und initiiert darauf hin
einen sehr starken Bremsvorgang, aufgrund dessen der Bremsdruck
stark ansteigt. Wie dargestellt, würde der vom (weniger geübten) Fahrzeugführer initiierte
sehr starke Bremsdruck/Bremsvorgang sehr leicht ausreichend sein
um das Fahrzeug B rechtzeitig zu stehen zu bringen, da der sich
einstellende Bremsweg (B1) bei dem angenommenen sehr starken Bremsdruck
von Fahrzeug B, viel geringer ist als die Distanz zum Fahrzeug A. Durch
das plötzliche
(nicht erforderliche) sehr starke Abbremsen von Fahrzeug B (9),
entsteht für
das nachfolgende Fahrzeug C (10) (infolge dessen Reaktionsweg
und Bremsweg) die Gefahr, dass dieses einen Auffahrunfall (11)
auf Fahrzeug B verursacht.
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Um
einen vermeidbaren Auffahrunfall des nachfolgenden Fahrzeugs (10)
zu verhindern, wird zum Zeitpunkt t2, aufgrund der Informationen
vom Fahrbahnüberwachungssystem
und dem erfindungsgemäßen Bremsassistenten,
aus dessen gemeinsam Informationen die Situation analysiert wird
um daraus eine entsprechende Bremsstrategie für den zur Verfügung stehenden
Bremsweg zu bilden, von der Bremsassistenzfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit
eine Erniedrigung des Bremsdruckes (3.3.2) der Bremsanlage
veranlasst, so dass sich der einstellende Bremsweg (B2) des Fahrzeuges
B verlängert,
und das Fahrzeug B trotzdem noch rechtzeitig vor dem Erreichen des
Fahrzeuges A zum Stehen kommt, und das nachfolgende Fahrzeug C (11),
mit dessen Bremsweg C, ebenfalls gefahrlos abgebremst bzw. zum Stillstand
gebracht werden kann.
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Nachdem
das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, bzw. der Bremsvorgang
abgeschlossen ist, da keine Gefahr mehr besteht, wird der Bremsdruck
wieder erniedrigt/zurückgenommen, sofern auch
der Fahrzeugführer
eine Deaktivierung des Bremspedals vorgenommen hat, und im Regelfall dem
ungebremsten Zustand entsprechen angepasst.
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Der
Vollständigkeit
sei hier angeführt,
dass es sich bei der Erniedrigung des Bremsdruckes nicht wie gezeigt
um eine lineare/kontinuierliche Erniedrigung handeln muss, sondern
es sich bei der Erniedrigung es sich auch durchaus um eine veränderliche, z.
B. einer der im Bremsverlauf sich fortschreitenden Situation angepassten,
Kennlinie handeln kann. Ebenso sei erwähnt, dass anstatt einem stehenden Hindernis,
es sich auch um ein fahrendes Hindernis handeln kann, wobei hier
dann entsprechend die Differenzgeschwindigkeiten zu berücksichtigen
sind.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
eignet sich insbesondere bei Bremssituationen auf Autobahnen, bei
diesen eine Vielzahl von Fahrzeugen beteiligt sind, da damit unnötige Auffahrunfälle, verursacht
durch panikartige überagierende
Bremsvorgänge
im Kolonnenverkehr, vermieden werden können. Ebenso können unnötige Auffahrunfälle, verursacht
durch zu langes Bremsen, beispielsweise wenn der vorrausfahrende
Verkehr bereits wieder „rollt" und sich der Abstand
dazu bereits wieder vergrößert, vermieden
werden.
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5 zeigt
ein prinzipielles Flussdiagramm, welches die Eingriffsmöglichkeiten
der Bremsassistenzfunktionseinheit bzw. die Beeinflussung des Bremsdruckes
durch die Bremsassistenzfunktionseinheit aufgrund der gegebenen
Verkehrssituation zeigt.
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Wie
aus dem Diagramm ersichtlich ist, ist zum Beginn eines Eingriffes
der Bremsassistenzfunktion, eine vom Fahrzeugführer initiierter Bremsvorgang
erforderlich. Nachdem ein Bremsvorgang durch den Fahrzeugführer veranlasst
bzw. initiiert worden ist, analysiert die Bremsassistenzfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit,
anhand der zur zusätzlich
zur Verfügung
stehenden Informationen vom Fahrbahnüberwachungssystem, ob der infolge der
Eigengeschwindigkeit (Deltageschwindigkeit), der Distanz zum Hindernis
und dem momentanen Bremsdruck (Bremswirkung), voraussichtliche Bremsweg
ausreichend ist oder nicht.
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Sofern
der voraussichtliche Bremsweg ausreichend ist, besteht für die erfindungsgemäße Bremsassistentenfunktion
keine Veranlassung, dass diese eine Erhöhung des Bremsdruckes einleitet/initiiert. Wird
jedoch hingegen ein voraussichtlich zu langer Bremsweg (nicht ausreichender
Bremsweg) analysiert, so wird von der Bremsassistenzfunktion automatisch
eine Erhöhung
des Bremsdruckes veranlasst, so dass sich der Bremsweg entsprechend
verkürzt
(immer unter der Vorraussetzung, dass der Bremsvorgang zu optimieren
bzw. zu erhöhen
ist).
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Ergibt
die Analyse des Bremsweges hingegen, dass der voraussichtliche Bremsweg
leicht bzw. sehr leicht ausreichend ist, und kein Grund für eine sehr
starke Verzögerung/Bremsung
vorliegt, so wird von der Bremsassistenzfunktion automatisch eine Erniedrigung
des Bremsdruckes veranlasst. Nach der Erniedrigung des Bremsdruckes
wie auch für
den Fall, dass keine Erniedrigung des Bremsdruckes initiiert wurde
und/oder zuvor eine Erhöhung
des Bremsdruckes durchgeführt
wurde, wird geprüft,
ob der Bremsvorgang mittlerweile beendet ist bzw. kein Abbremsung
des Fahrzeuges mehr erforderlich ist, da das Fahrzeug beispielsweise
zum Stillstand gekommen ist oder vom Fahrbahnüberwachungssystem kein Hindernis
mit abnehmender Distanz mehr festgestellt werden kann, da beispielsweise
der vorangehende zähfliesende
Verkehr mittlerweile wieder an Geschwindigkeit zugenommen hat.
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Sofern
hierbei die Prüfung
ergibt, dass der Bremsvorgang noch andauert bzw. erforderlich ist, wird
erneut geprüft,
ob der voraussichtliche Bremsweg ausreichen bzw. leicht ausreichend
ist, um entsprechend nach dem vorangegangenen Beschreibung des Ablaufdiagramms
folgen zu können.
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Wird
hingegen bei der Prüfung
ermittelt, dass der Bremsvorgang beendet ist, nimmt die Bremsassistenzfunktionsfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit
einen passiven Zustand ein und wartet ab, bis vom Fahrzeugführer ein
neuer Bremsvorgang initiiert wird, bei diesem gegebenenfalls wieder
eine Optimierung bzw. ein Korrektureingriff nach vorangegangenen
Beschreibung des Ablaufdiagramms erforderlich ist.
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Abschließend sei
angemerkt, dass es sich bei der erfindungsgemäßen Lösung um eine ergänzende Erweiterung
von bekannten Bremsassistenten und dessen Funktionen handelt.
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- 1
- Bremssystem
mit erweiterter Bremsassistentenfunktion für ein Fahrzeug
- 2
- Fahrbahnüberwachungssystem
- 2.1
- Erfassungsbereich/Abtaststrahlen
- 3
- Bremsanlage
- 3.1
- Bremspedal/Fuß-Bremspedal/Mensch-Maschinen-Schnittstelle
- 3.2
- Bremskraftverstärker/Bremsenansteuerung
- 3.3
- Bremsdruckleitung/en
für die
Bremsvorrichtung/en
- 3.3.1
- Bremsdruck
wird durch Bremsassistenzfunktion erhöht
- 3.3.2
- Bremsdruck
wird durch Bremsassistenzfunktion erniedrigt
- 3.4
- Bremsvorrichtung/en
- 4.0
- Rad
- 4.1
- Lenkumsetzung/Lenkkraftunterstützung
- 4.2
- Lenkmechanismus
zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Räder
- 5
- Bremsassistent/Bremsassistenzfunktionseinheit
- 6
- Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation/Tachosignal
- 7
- Fahrzeug
- 8
- Hindernis
(z. B. stehendes Fahrzeug)
- 9
- Fahrzeug
mit erweiterter Bremsassistentenfunktion (1)
- 10
- Nachfolgendes
Fahrzeug
- 11
- Auffahrunfall
von Fahrzeug C auf Fahrzeug B