JP3728420B2 - Dry sump 4-cycle engine - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、騎乗型の不整地走行用四輪車又は自動二輪車等の車輌に適したドライサンプ式４サイクルエンジンに関し、特にオイルポンプの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ドライサンプ式４サイクルエンジンには２つのオイルポンプが備えられており、１つは、オイルタンク又はオイルタンク室からエンジンの各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプであり、１つは、各注油個所から戻ったオイルをオイルタンク又はオイル室側へ汲み上げるスカベンジングポンプである。
【０００３】
上記のように２つのオイルポンプを備える場合に、ポンプ軸への動力伝達機構の簡素化及びポンプ配置のコンパクト化を図るために、特開平６−２８８２１４号公報では、両オイルポンプを同軸芯上に配置し、両ポンプのポンプ軸を継手機構等により連動連結する構造が提案されている。
【０００４】
図２１は上記公報記載のポンプ構造を示しており、スカベンジングポンプ３００のハウジング３０１はクラッチカバー３０２に設けられ、一方フィードポンプ３０５のハウジング３０６はクランクケース３０７に取り付けられている。各ポンプ３０，３０５のポンプ軸３１０，３１１は個々に形成されると共に、それぞれのハウジング３０１，３０６に支持され、継手機構３１３を介して連動連結されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図２１のような従来構造では、各ポンプ３００，３０５のポンプ軸３１０，３１１は別々に形成されて継手機構３１３により連動連結されており、また、各ポンプ３００，３０５のハウジング３０１，３０６はそれぞれクラッチカバー３０２とクランクケース３０７に設けられているので、スペース的な制約を受けると共に部品点数が多くなり、ポンプの組付けやクランクケース及びクラッチカバーの加工に手間がかかる等、潤滑装置のコンパクト化及び簡素化に改良の余地がある。
【０００６】
【発明の目的】
本願発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、コンパクトで構造が簡単なオイルポンプ装置を持つドライサンプ式４サイクルエンジンを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の発明は、各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クランクケース２０の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー５７の内面にフィードポンプ (106) を装着すると共に、該フィードポンプ１０６よりも内側にフィードポンプ１０６と同軸にスカベンジングポンプ１０７を配置し、同一のポンプ軸１５５にフィードポンプ１０６のロータ１０６ａとスカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを固定し、オイルフィルター１１５をクラッチカバー５７に装着し、オイルフィルター１１５の入口と前記クラッチカバー (57) 内のフィードポンプ１０６の吐出部１７３とを、クラッチカバー５７内のオイル供給通路を介して連通し、スカベンジングポンプ１０７のオイル出口は、クラッチ室５９内の空間部分に開放している。
【０００８】
上記のようにポンプ軸を両ポンプで共有すると共に両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、ポンプ用の部品点数を削減できると共に、ポンプ軸同士の継手機構の加工も不要となり、組付性も向上する。また、両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、クランクケースの加工が容易になると共に、クラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化も達成できる。さらに、フィードポンプから各注油個所の間に配置されるフィルタは、通常、クラッチカバーに設けられるので、上記のようにフィードポンプをクラッチカバーに取り付けていると、フィードポンプからフィルタまでの配管がクラッチカバー内で簡単に行なうことができる。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせている。
【００１０】
すなわち、クランクギヤをポンプ駆動用のギヤとしても利用することにより、動力伝達系の部品点数を削減でき、コンパクト化も達成できる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプの吐出部と吸込部とをリリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしている。
【００１２】
このようにフィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がされるオイルを、オイルタンクに戻さずに、フィードポンプの吸込部に直接戻すようにしていると、リリーフ用の配管がクラッチカバー内の短いオイル通路だけで済み、構造が簡素化でき、また、一旦、フィードポンプから吐出されたオイルをその状態のまま直ぐに再利用するので、リリーフされたオイルを効率良く利用することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、リリーフバルブは、スカベンジングポンプ用のハウジングに内装してある。
【００１４】
これにより、リリーフバルブ用の部品点数及び配置スペースを節約することができる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けている。
【００１６】
これにより、クラッチカバー内の空間をポンプ配置用に有効利用することができる。
【００１７】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置している。
【００１８】
これにより、長時間エンジンを停止した後でも、フィードポンプはエアを噛むことなく始動することができる。
【００１９】
請求項７記載の発明は、各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、同一のポンプ軸１５５にフィードポンプ１０６のロータ１０６ａとスカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを固定し、クランクケース２０の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー５７の内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング１５１及びポンプカバー１５３を順次締結し、クラッチカバー５７に、フィードポンプ１０６のロータ１０６ａを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジング１５１により閉じ、上記ハウジング１５１に、スカベンジングポンプ１０７のロータ１０７ａを収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバー１５３により閉じ、ポンプカバー１５３とハウジング１５１にポンプ軸１５５を支持している。
【００２０】
すなわち、両ポンプの外郭を、１つのハウジング及びポンプカバーを順次クラッチカバーに締結することにより構成しているので、両ポンプ用の部品点数を節約できると共に組付けも簡単になり、構造も簡素化できる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［エンジンが搭載される車輌］
図１は本願発明が適用されたドライサンプ式の単気筒４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車を示しており、車体フレーム１の前部には左右一対の前輪２を備え、後部にはスイングアーム４を介して左右一対の後車輪５を備え、スイングアーム４はショックアブソーバ３により弾性支持されている。車体フレーム１内にはエンジン７及びラジエター８等を搭載し、車体フレーム１の上部には騎乗型シート１０、燃料タンク１１及びバー状のハンドル１２等を備えている。
【００２２】
エンジン７は、クランクケース２０の上に、シリンダ２１、シリンダヘッド２２及びヘッドカバー２３を順次締結してなり、シリンダヘッド２２の前面排気口に排気管２４が接続し、該排気管２４は右側へ湾曲して後方に延び、マフラ２５に接続している。シリンダヘッド２１の後面吸気口に吸気管２６が接続し、該吸気管２６はキャブレター２７、吸気ダクト２８及びエレメント２７を内蔵する後方のエアクリーナボックス３０に接続している。
【００２３】
該車輌はチェーン駆動方式を採用しており、エンジン７の出力スプロケット３１と後車軸３２のスプロケット３３の間に駆動チェーン３４を巻き掛け、駆動チェーン３４により後輪５を駆動するようになっている。図１中、符号Ｏ1,Ｏ2,Ｏ3はそれぞれエンジン７のクランク軸芯、変速入力軸芯及び変速出力軸芯を示している。
【００２４】
［エンジンの外殻］
図２は図１のII-II断面展開拡大図であり、シリンダ中心線Ｃ、クランク軸芯Ｏ1、変速入力軸芯Ｏ2及び変速出力軸芯Ｏ3を通る面でエンジン７を切断して展開した図である。この図２において、クランクケース２０は左右のクランクケース部材２０ａ，２０ｂに２分割されており、両クランクケース部材２０ａ，２０ｂは、シリンダ中心線Ｃを通りクランク軸芯Ｏ1と直交する面を合わせ面として結合されている。クランクケース２０内は、前部がクランク軸４１を収納するクランク室５１となっており、後部がミッションＭを収納するミッション室５２となっている。
【００２５】
クランクケース２０の左右端壁５３，５４にはそれぞれクランクケースカバー５６，５７が締着されており、左側のクランクケースカバー５６で覆われるカバー室５８にはジェネレータ６０が収納され、右側のクランクケースカバー５７で覆われるカバー室５９内には多板摩擦式クラッチ６１が収納されている。
【００２６】
左右の各クランクケースカバー５６，５７及びカバー室５８，５９を明確に区別するため、それぞれ収納する装置の名称に従い、左側のクランクケースカバー５６及びカバー室５８をジェネレータカバー及びジェネレータ室と称し、右側のクランクケースカバー５７及びカバー室５９をクラッチカバー及びクラッチ室と称して、以下説明する。
【００２７】
［動力伝達系］
クランク軸４１はクランクケース２０の左右端壁５３，５４に軸受６５，６５を介して回転可能に支持されると共に左右２分割構造となっており、クランクピン３７により左右のクランク軸部分が結合されている。クランク軸４１の左端部分はジェネレータ室５８内に突出し、カムチェーン用スプロケット６８が形成されると共に、始動ギヤ８４及び前記ジェネレータ６０のロータ（フライホール）７０が取り付けられている。上記カムチェーン用スプロケット６８に巻き掛けられたカムチェーン７１は、シリンダ２１及びシリンダヘッド２２に形成されたカムチェーントンネル６２を通過してヘッドカバー２３内に至り、カム軸４８のスプロケット７２に巻き掛けられている。
【００２８】
クランク軸４１の右端部はクラッチ室５９内に突出し、クラッチ６１のクラッチギヤ８１に噛み合うクランクギア８２と、バランサ駆動ギヤ８３が固着されている。
【００２９】
ミッションＭは前進５段、後進１段に切換自在な構造となっており、変速入力軸４２は左右１対の軸受７３によりクランクケース２０の左右端壁５３，５４に支持され、変速入力軸４２上には、右側から順に前進１速、５速、３速、２速及び４速用の各入力側前進用変速ギヤ８５が装着され、左端部には入力側後進用変速ギヤ８６が設けられている。変速入力軸４２の右端部はクラッチ室５９内に突出し、クラッチ６１のハブに連結されている。
【００３０】
変速出力軸４３は、左右１対の軸受に７４よりクランクケース２０の左右端壁５３，５４に支持されており、左端部がミッション室５２から左方に突出し、前記後輪駆動用の出力スプロケット３１が固着されている。変速出力軸４３上には、右側から順に前進１速、５速、３速、２速及び４速用の各出力側前進用変速ギヤ８７が装着され、左端部に出力側後進用変速ギヤ８８が設けられている。各出力側前進用変速ギヤ８７は入力側前進用変速ギヤ８５にそれぞれ噛み合い、出力側後進用変速ギヤ８８は図３に示すように、後進用アイドル軸４４に設けられた後進用アイドルギヤ９０を介して入力側後進用変速ギヤ８６に噛み合っている。
【００３１】
図８はエンジン内の軸及びギヤの配列を示しており、ミッション室５２の下方には、シフトロッド４５、チェンジドラム４６及びチェンジ軸４７等が配置されている。シフトロッド４５は１本のみ備えられ、該１本のシフトロッド４５に複数（たとえば３本）のシフトフォーク７６が支持され、各シフトフォーク７６はそれぞれ変速入力軸４２と変速出力軸４３へ延び、シフトスリーブの溝に係合している。チェンジ軸４７には、チェンジドラム４６を所定ピッチで回動するための揺動アーム７７が設けらている。
【００３２】
クランク軸４１の前方にはバランサ軸５０が配置され、該バランサ軸５０のバランサギヤ９１はクランク軸４１のバランサ駆動ギヤ８３に噛み合っている。変速入力軸４２の上方には大小の始動用中間ギヤ９３，９４が同軸上に設けられると共に始動モータ９５が配置され、大きい始動用中間ギヤ９３は始動モータ９５のピニオン９６に噛み合い、小さい始動用中間ギヤ９４は、前方の始動用アイドルギヤ９７を介してクランク軸４１の始動ギヤ８４に噛み合っている。
【００３３】
図１５はバランサ軸５０及び始動機構を詳しく記載しており、バランサ軸５０は、クランクケース２０の左右端壁５３，５４に軸受７５を介して回転可能に支持され、軸芯方向の中央と左右両端部にウエイト７８，７９，８０を設けてある。中央ウエイト７８はクランク軸４１のクランクウエブ（ウエイト部）４９間に配置され、左ウエイト７９はジェネレータ室５８内に配置されると共に、カムチェーン用スプロケット６８に概ね対向する位置に位置し、右ウエイト８０はクラッチ室５９内のバランサギヤ（シザースギヤ）９１と一体に形成されている。バランサ軸５０の右端部には水ポンプ９８のポンプ軸９９が継手を介して連動連結している。
【００３４】
始動機構の各ギヤ９３，９４、９７はジェネレータ室５８の上方に配置されており、始動モータ９５はクランクケース２０の上壁に取り付けられている。
【００３５】
［各注油個所の構造］
図２において、クランク軸４１内にはクラッチカバー５７内のオイル供給通路１１０に連通するオイル通路１１１が形成され、該オイル通路１１１は、クランクピン３７の外周嵌合部分及びクランクピン３７内を経て、コンロッド３８の嵌合部分に至っている。上記クラッチカバー５７内のオイル通路１１０は、クラッチカバー５７に装着されたニ次フィルタ１１５の出口部１１５ａに連通している。
【００３６】
変速入力軸４２内と変速出力軸４３内にもそれぞれオイル通路１１８，１１９が形成されており、各オイル通路１１８，１１９はクランクケース２０の左端壁５３に形成されたオイル室１２０にそれぞれ連通すると共に、各変速ギヤ８５，８６，８７，８８及びクラッチギヤ８１の嵌合部分に至っている。また、ヘッドカバー２３にもカム軸４８の摺接部分を潤滑するためのオイル通路１２１が形成されている。
【００３７】
図１４は図８のXIV-XIV断面図であって、変速ギヤ８５等の噛合部分の上方には、変速入力軸４２等と平行にオイルシャワーパイプ１２６が架設されており、該オイルシャワーパイプ１２６内は前記クランクケース左端壁５３に形成されたオイル室１２０に連通している。オイルシャワーパイプ１２６には、軸方向に間隔を置いて複数の噴口１２７が形成され、各噴口１２７から変速ギヤ噛合部分に向けてオイルを噴出するようになっている。
【００３８】
［クランクケース内のオイル収納構造］
図３は左側クランクケース部材２０ａの内面を示しており、前部のクランク室５１と後部のミッション室５２の間には一定高さの仕切り壁５５がクランクケース２０と一体に形成され、該仕切り壁５５により、ミッション室５２の下方部分を、クランク室５１から隔離されたオイルタンク室６４としている。上記仕切り壁５５は、クランク軸芯Ｏ1と概ね同じ高さに形成されると共に、クランクウエブ（含クランクウエイト部）４９の外形に沿って前下方に延び、クランク軸芯Ｏ1の概ね直下位置で下方に延びる隔壁１０１に繋がっており、これによりオイルタンク室６４をクランク室５１の下方位置まで拡張している。クランク室５１は、上記仕切り壁５５の前下端（隔壁１０１との交点）から前方に繋がる底壁１０２により下方が囲まれており、該底壁１０２は前方のバランサ軸５０の下方位置まで至り、さらにバランサ軸５０の中央ウエイト７８の外周に沿ってクランク室５１の前上端部まで延びている。
【００３９】
変速入力軸４２、変速出力軸４３及び後進用アイドル軸４４は、それらの軸芯Ｏ2，Ｏ3，Ｏ4がいずれもクランク軸芯Ｏ1よりも高く配置されており、オイルタンク室６４内のオイル（レベルＬ１）に対し、図８のように各変速軸４２，４３，４４に装着された変速ギヤ群（８５，８７，９０等）のいずれもが殆どオイルに浸らないようになっている。これにより、変速ギヤ群に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の低下を防いでいる。
【００４０】
図１０は図３のX-X断面部分図であり、オイルタンク室６４の右端壁（クランクケース右端壁）５４には、オイルタンク室６４とクラッチ室５９とをオイルレベルＬ１より下方位置で連通する連通孔１０５が形成されており、これによりクラッチ室５９にはオイルタンク室６４と同一レベルＬ１のオイルが貯留され、クラッチ室５９をオイルタンク室６４の拡張部として利用できるようになっている。また、クラッチ室５９内に配置されているクラッチ６１は、その下端部がオイルに浸らない程度の高さに設置されている。これにより、クラッチ６１に対するオイルの抵抗を無くし、動力伝達効率の低下を防いでいる。
【００４１】
図９は図３のIX-IX断面図であり、クラッチ室５９内にはフィードポンプ１０６とスカベンジングポンプ１０７が同軸上に配置され、両ポンプ１０６，１０７の配置高さは、ポンプ１０６，１０７のロータ１０６ａ,１０７ａがオイルレベルＬ１内に略納まるように設定されている。また、クラッチ室５９からクランク室５１にオイルが溢れないように、クランク軸４１の右側の軸受６５を支持するインサート６５ａは、該軸受６５の下半分をシールする形状となっている。すなわち図６に示すように、上記インサート６５ａの内周形状は、上半分が半円形に形成され、下半分が上記上半分の円周よりも堰状に高くなるように形成されている。
【００４２】
クランク室５１の左端壁（クランクケース左端壁）５３には、クランク室５１の底部と略同一面のオイル逃がし通路１２５が形成されている。該オイル逃がし通路１２５はジェネレータ室５８に開口しているが、該開口部はジェネレータ室５８の下端壁５８ａに対して段差Ｄを有する高い位置に形成されている。これによりクランク室５１からジェネレータ室５８へは自然落下又は流下によりオイルを逃がすことができるが、ジェネレータ室５８からクランク室５１にはオイルが戻らないようになっている。
【００４３】
クランク室５１の底壁１０２の下側には、クランク軸芯Ｏ1と平行な一対のオイル通路１３０，１３１がクランクケース２０と一体に並設されており、一方のオイル通路１３０は左端がジェネレータ室５８に開口すると共に右端が閉塞され、他方のオイル通路１３１は左端が閉塞されると共に右端がオイルレベルＬ１より下方位置において、クラッチ室５９に向けて開口している。両オイル通路１３０，１３１間は、左半分が隔壁１３３により隔てられ、右半分が板状の三次フィルタ１３５を介して連通している。すなわち、上記両オイル通路１３０，１３１及び板状の三次フィルタ１３５を介して左側のジェネレータ室５８と右側のクラッチ室５９を連通している。また、一方のオイル通路１３０の左端開口１３０ａの位置は、前記クランク室５１のオイル逃がし通路１２５よりも段差Ｄを隔てた下方に位置し、ジェネレータ室５８の下端壁５８ａと同じ高さに設定されている。これにより、クランク室５１からジェネレータ室５８に流れ込むオイルが、速やかにオイル通路１３０に流れるようになっている。
【００４４】
前記一方のオイル通路、すなわち上流側オイル通路１３０は、図３に示すように断面形状が概ね逆二等辺三角形に形成され、他方のオイル通路、すなわち下流側オイル通路１３１は上流側オイル通路１３０の後下部に位置し、断面形状が略直角三角形に形成されている。両オイル通路１３０，１３１を隔離する隔壁１３３は後上がり傾斜状に形成され、また、図５に示すように板状の三次フィルタ１３５も隔壁１３３と同様に後上がり傾斜状に配置されており、これによりろ過面積を稼いでいる。
【００４５】
図４は左側クランクケース部材２０ａの外側面を示しており、ジェネレータ室５８に開口する前記オイル逃がし通路１２５は３個所に形成されている。本実施の形態の場合、クランク軸芯Ｏ1の略直下位置と、該直下位置より少し後方位置と、バランサ軸芯Ｏ5の略直下位置に形成されている。ジェネレータ室５８の後下方には、仕切り壁１４０を介してサブオイルタンク室１４１が形成されており、該サブオイルタンク室１４１は下端部のオイル連通路１４２を介し、図３のようにオイルタンク室６４に連通しており、オイルタンク室６４と同一のレベルＬ1にオイルを溜めることができるようになっている。
【００４６】
図６は、右側クランクケース部材２０ｂの外面を示す側面図であり、クラッチ室５９内には、前記バランサギヤ（シザースギヤ）９１の後下部を覆う堰１４５がクランクケース２０と一体に形成されており、これにより、バランサギヤ９１の下半部に一定量のオイルを保持できるようになっている。
【００４７】
［オイルポンプの全体構成］
図７のXII-XII断面を示す図１２において、オイルポンプとして、前述のようにオイルタンク室６４からエンジンの各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプ１０６と、ジェネレータ室５８からオイルを吸い込んでクラッチ室５９内に汲み上げるスカベンジングポンプ１０７が、クラッチ室５９内に配置され、クラッチカバー５７に取り付けられており、いずれのポンプ１０６，１０７も内外のロータ等からなるトロコイドポンプを採用している。
【００４８】
両ポンプ１０６，１０７の外郭は、クラッチカバー５７と、共通のポンプハウジング１５１と、ポンプカバー１５３により構成されており、ポンプハウジング１５１はクラッチカバー５７の内面に締結され、ポンプカバー１５３はＯリング１５２を介してポンプハウジング１５１の左端面に締結されている。フィードポンプ用のロータ１０６ａは、クラッチカバー５７内に形成されたポンプ室１０６ｂに配置され、スカベンジングポンプ用のロータ１０７ａはポンプハウジング１５１内に形成されたポンプ室１０７ｂに配置されている。クラッチカバー５７内の上記フィードポンプ用ポンプ室１０６ｂは、片側開放状に形成されると共にポンプハウジング１５１の右端面により閉じられており、また、ポンプハウジング内の上記スカベンジングポンプ用ポンプ室１０７ｂも、片側開放状に形成されると共にポンプハウジング１５１の右端面により閉じられている。
【００４９】
両ポンプ１０６，１０７のロータ１０６ａ，１０７ａは同一のポンプ軸１５５に固定されており、共通のポンプ軸１５５はポンプハウジング１５１及びポンプカバー１５３により支持されると共に、ポンプカバー１５３を通過してクラッチ室５９内に突出し、該突出部にポンプギヤ１５６が固着されている。該ポンプギヤ１５６はクランク軸４１のクランクギヤ８２に噛み合っている。
【００５０】
両ポンプ１０６（及び１０７）のエンジン側方から見た配置位置は、図７に示すようにクランク軸４１の後方下部であって、クラッチ６１の前方下部となっている。
【００５１】
［スカベンジングポンプの構成］
図７のXIII-XIII断面を示す図１３において、スカベンジングポンプ１０７の吸込部（吸込み通路）１５９はポンプカバー１５３の左端面で開口し、該開口部はＯリング１６１を介して右側クランクケース部材２０ｂの前記下流側オイル通路１３１に接続している。スカベンジングポンプ１０７の吐出部１６０には、後方に吐出する吐出管１６２がポンプハウジング１５１と一体に形成され、該吐出管１６２にはゴムホース１６３が接続している。該ゴムホース１６３はクラッチ室５９内を後上方に延び、クラッチカバー５７の端壁とガスケット１６４で囲まれたオイル吐出室１６５内に挿入され、クラッチカバー５７の端壁に向けて開口している。すなわち、上記ゴムホース１６３により、クラッチ室５９内のオイルレベルＬ1より高い空気中にオイルを吐出すると共にクラッチカバー５７の内面に衝突させ、気液を分離させ、クラッチ室５９内にオイルを溜めるようになっている。なお、上記ガスケット１６４はクラッチケース５７と右側クランクケース部材２０ｂの右端面との間に挟着されたガスケットである。
【００５２】
クラッチ室５９からスカベンジングポンプ１０７内へオイルが浸入するのを防止する対策として、前述のＯリング１５２，１６１でポンプハウジング１５１とポンプカバー１５３とクランクケース２０との各合わせ面をシールする構造に加え、スカベンジングポンプ用のロータ１０７ａの軸方向両側方であって、ポンプ軸１５５とポンプカバー１５３との嵌合部並びにポンプハウジング１５１との嵌合部にそれぞれ回転シール部材１７０，１７１を嵌着している。
【００５３】
［フィードポンプの構成］
図１２及び図２０において、フィードポンプの吸込部１７４は、ポンプハウジング１５１内のオイル室１７５及びポンプカバー１５３内の吸込孔１７６を介して左方に開口しており、該吸込孔１７６はオイルタンク室６４の底部に形成されたオイル取入通路１７８にＯリング１７７を介して接続されている。該オイル取入通路１７８はオイルタンク室６４の底部に形成された上部オイル取入室１８０に連通し、該上部オイル取入室１８０は略水平に配置された板状の一次フィルタ１８２を介して下部オイル取入室１８１に連通し、該下部オイル取入室１８１はオイル孔１８３を介してオイルタンク室６４内に連通している。また、下部オイル取入室１８１には前述のように、オイル連通路１４２を介して前記サブオイルタンク室１４１が連通している。
【００５４】
フィードポンプ１０６の吸込側のオイル室１７５には図２０に拡大して示すようにリリーフバルブ２００が設けられており、フィードポンプ１０６の吐出圧が設定値以上に上昇した時に、リリーフバルブ２００が開き、吐出部１７３のオイルの一部を、オイル戻し通路２０６及びリリーフバルブ２００を介して、吸込側のオイル室１７５に戻すようになっている。
【００５５】
リリーフバルブ２００は、有底円筒状のバルブケース２０１と、バルブケース２０１内に摺動自在に嵌合する円筒状のプランジャ２０２と、該プランジャ２０２を閉位置に付勢する弁ばね２０３から構成されている。バルブケース２０１はオイル室１７５を左右に横断するようにポンプハウジング１５１等に固定されており、バルブケース２０１の周壁にはオイル室１７５に開口するオイル戻し孔２０５が周方向に間隔をおいて複数形成されている。プランジャ２０２の右端壁（受圧壁）はバルブケース２０１の右端壁の開口２０１ａを介して前記オイル戻し通路２０６に面している。プランジャ２０２は弁ばね２０３で右方に付勢されることにより、オイル戻し孔２０５を閉塞している。すなわち、フィードポンプ１０６の吐出圧が上昇するとプランジャ２０２は弁ばね２０３に抗して左方に移動し、吐出圧が所定値以上になった時にオイル戻し孔２０５が開き、吐出オイルの一部をオイル吸込側のオイル室１７５に戻すようになっている。なお、図２０では、リリーフバルブ２００によりオイル室１７５を遮っているように見えるが、オイル室１７５はリリーフバルブ２００の周囲を取り囲むように広く形成されており、リリーフバルブ２００の開閉に関係なく、常に、吸込部１７４と吸込孔１７６を連通状態に保つようになっている。
【００５６】
図１２において、フィードポンプ１０６の吐出部１７３はクラッチカバー５７内のオイル供給通路２１０に連通し、該オイル供給通路２１０はクラッチ室５９内に向いて開口し、該開口部にはオイル供給パイプ２１２が接続金具２１３を介して接続している。
【００５７】
［オイル供給系路］
図７はクラッチカバー５７の内面に両オイルポンプ組立体を組み付けた状態を示しており、前述のようにフィードポンプ１０６の吐出側に連通する前記オイル供給パイプ２１２はクラッチ室５９内を上方に延び、前記ニ次フィルルタ１１５の入口に接続している。ニ次フィルタ１１５の出口１１５ａには、前方に延びるオイル供給通路２２０と、下方に延びる前記クランク軸用のオイル供給通路１１０が連通している。
【００５８】
両オイル供給通路２２０，１１０は、図６のように右側クランクケース部材２０ｂとの合わせ面で形成されており、下方に延びるオイル供給通路１１０は、前述のように図２のクランク軸４１内のオイル通路１１１に連通している。一方、図６の前方に延びるオイル供給通路２２０は、前端部においてクランク軸芯方向と平行なオイル供給通路２２３に連通し、クランクケース２０内を横断してクランクケース左端に至っている。
【００５９】
図４において、クランクケース２０内を右から左に貫通する前記オイル供給通路２２３はジェネレータ室５８に開口しており、該開口部には、図１１に示すように２本のオイル供給パイプ２４０，２４１が２段重ねで接続されている。
【００６０】
一方のオイル供給パイプ２４０は上方のカムチェーントンネル６２を通り、シリンダヘッド２２のオイル接続口２４３に接続し、図１８に示すように、シリンダヘッド２２内のオイル供給通路２４５を経てヘッドカバー２３内のカム軸４８に至っている。他方のオイル供給パイプ２４１は後方に延び、図２のオイル室１２０から変速入力軸４２のオイル通路１１８及び変速出力軸４３のオイル通路１１９に連通している。
【００６１】
【作用】
［フィードポンプから各注油個所へのオイル供給］
既に詳しく説明しているので、ここでは、図１９のオイル循環系路を示すブロック図に基づき、また、フィードポンプ１０６によるオイルの流れを示す図１６、スカベンジングポンプ１０７によるオイルの流れを示す図１７並びに各潤滑個所へのオイルの流れ及びオイルの戻りを示す図１８を参照して、簡単に説明する。図１９において、エンジン運転中、オイルタンク室６４から板状の一次フィルタ１８２を介してフィードポンプ１０６に吸い込まれたオイルは、オイル供給パイプ２１２等を経てニ次フィルタ１１５内に入り、ろ過された後、２つのオイル供給通路２２０，１１０に枝分かれする。
【００６２】
一方のオイル供給通路１１０はクランク軸４１にオイルを供給し、クランク軸周り、たとえばクランクピン部分及びピストン周り等を潤滑する。
【００６３】
他方のオイル供給通路２２０は、２つのオイル供給パイプ２４０，２４１に枝分かれし、一方のオイル供給パイプ２４１は変速入力軸４２及び変速出力軸４３にオイルを供給し、各変速ギヤの嵌合部分を潤滑すると共に、オイルシャワーパイプ１２６にオイルを供給し、変速ギヤ群の噛合部分を潤滑する。他方のオイル供給パイプ２４０はシリンダヘッド２２周りのカム軸等を潤滑する。
【００６４】
［その他の潤滑個所］
図６において、クラッチ室５９内に配設されたバランサギヤ（シザースギヤ）９１は、クラッチ室５９内のオイルを自ら掻き揚げることにより、噛合部分を潤滑している。また、図１２のポンプギヤ１５６も自ら掻き揚げるクラッチ室５９内のオイルによりクランクギヤ８２との噛み合い部を潤滑している。
【００６５】
［各注油個所からオイルポンプ室までのオイルの戻り］
図２において、カム軸４８の潤滑に利用されたオイルは、チェーントンネル６２を通ってジェネレータ室５８に落下又は流下する。クランク軸周りに供給されたオイルはクランク室５１の底部に落下又は流下する。ミッションＭの潤滑に利用されたオイルはミッション室下方のオイルタンク室６４に直接落下又は流下する。
【００６６】
図９において、クランク室５１の底部に落下したオイルは、クランクケース左端壁５３のオイル逃がし通路１２５から落下又は流下によりジェネレータ室５８の底部に集まり、スカベンジングポンプ１０７の吸引力により、クランク室下方のオイル通路１３０、三次フィルタ１３５及びオイル通路１３１を通ってクランクケース２０を左右に横断し、オイル通路１３１からスカベンジングポンプ１０７に直接吸引される。
【００６７】
このようにクランク室５１内に戻るオイルを、クランクウエブ４９の側方に形成されたオイル逃がし通路１２５からジェネレータ室５８に逃がし、該ジェネレータ室５８からスカベンジングポンプ１０７で吸い込んでクラッチ室５９に戻すようにしていると、クランク室５１内の圧力変動がスカベンジングポンプ１０７の吸引力に影響を与えることはなく、また、クランクウエブ４９の回転によるオイルの巻き上げ現象が生じることもなくなり、スカベンジングポンプ１０７の性能を無駄なく利用でき、スカベンジングポンプ１０７を大型化しなくとも必要な吸込量を確保することができる。
【００６８】
図１３において、スカベンジングポンプ１０７内に直接吸い込まれたオイルは、加圧された後、吐出パイプ１６３内を通って後上方に送られ、オイルレベルＬ１より上方に形成された吐出室１６５内において、クラッチカバー５７の端壁に向けて吐出される。この時、オイルは気液分離され、液体部分（オイル）はクラッチ室５９の下部に溜まると共に、図１０のように連通孔１０５を通してオイルタンク室６４内へも戻され、オイルタンク室６４内で貯留される。また、図１２のオイル連通路１４２を介してジェネレータ室後下部のサブオイルタンク室１４１にも溜まる。
【００６９】
エンジンを長時間停止している状態において、スカベンジングポンプ１０７は図１３のようにポンプ軸両側のシール１７０，１７１及び各種Ｏリング１５２，１６１でシールされているため、オイルタンク室６４及びクラッチ室５９のオイルがスカベンジングポンプ１０７を介してジェネレータ室５８やクランク室５１に逆流することはなく、クランク室５１をドライな状態に保てると共に、クラッチ室５９内及びオイルタンク室６４内のオイルレベルを一定に保っておくことができる。これにより、エンジンを長時間停止した後でもオイルタンク室６４内のオイル量を正確に検出することができる。
【００７０】
【その他の発明の実施の形態】
（１）オイルタンクをエンジン外部に設置した外部オイルタンク設置型のエンジンに適用することも可能である。
【００７１】
（２）左右の両クランクケースカバーのうち、ジェネレータカバーの両ポンプを取り付けることも可能である。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明は次のような利点がある。
（１）ドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、スカベンジングポンプとフィードポンプのポンプ軸を１つのポンプ軸で共有し、両ポンプを共にクランクケースカバーに装着していることにより、ポンプ用の部品点数を削減できると共に、ポンプ軸同士の継手機構の加工も不要となり、組付性も向上する。
【００７３】
（２）両ポンプをクラッチカバーに取り付けることにより、クランクケースの加工が容易になると共に、クラッチ下方のクラッチ室内空間をポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化も達成できる。
【００７４】
（３）フィードポンプから各注油個所の間に配置されるフィルタは、通常、クラッチカバーに設けられるので、フィードポンプをクラッチカバーに取り付けていると、フィードポンプからフィルタまでの配管が、クラッチカバー内で簡単に配行なえる。
【００７５】
（４）ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせ、クランクギヤをポンプ駆動用のギヤとしても利用することにより、動力伝達系の部品点数を削減でき、また、コンパクト化も達成できる。
【００７６】
（５）フィードポンプの吐出部と吸込部とを、リリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしていると、リリーフ用の配管がクラッチカバー内の短いオイル通路だけで済み、構造が簡素化され、また、一旦、フィードポンプから吐出されたオイルをその状態のまま直ぐに再利用するので、リリーフされたオイルを効率良く利用することができる。
【００７７】
（６）リリーフバルブをスカベンジングポンプ用のハウジングに内装していると、リリーフバルブ用の部品点数及び配置スペースを節約することができる。
【００７８】
（７）フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けていると、クラッチカバー内の空間をポンプ配置用に有効利用することができる。
【００７９】
（８）クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置していると、長時間エンジンを停止した後でも、フィードポンプはエアを噛むことなく始動することができる。
【００８０】
（９）クランクケースの側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバーのクラッチ室内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング及びポンプカバーを順次締結し、クラッチカバーに、フィードポンプのロータを収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジングにより閉じ、上記ハウジングに、スカベンジングポンプのロータを収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバーにより閉じ、ポンプカバーとハウジングにポンプ軸を支持していると、両ポンプの外郭を、１つのハウジング及びポンプカバーを順次クラッチカバーに締結することにより構成でき、両ポンプ用の部品点数を節約できると共に組付けも簡単になり、構造も簡素化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明にかかるドライサンプ式４サイクルエンジンを搭載した騎乗型不整地走行用四輪車の側面図である。
【図２】 図１に記載されたエンジンのII-II断面拡大展開図である。
【図３】 左側クランクケース部材内の内面図（右側面図）である。
【図４】 左側クランクケース部材内の外面図（左側面図）である。
【図５】 右側クランクケース部材内の内面図（左側面図）である。
【図６】 右側クランクケース部材内の外面図（右側面図）である。
【図７】 クラッチカバーの内面図（左側面図）である。
【図８】 エンジン内の各種軸及びギヤの配置を示す右側面図である。
【図９】 図３のIX-IX断面略図である。
【図１０】 図３のX-X断面略図である。
【図１１】 図２のXI-XI断面図である。
【図１２】 図７のXII-XII断面図である。
【図１３】 図７のXIII-XIII断面図である。
【図１４】 図８のXIV-XIV断面図である。
【図１５】 図８のXV-XV断面図である。
【図１６】 フィードポンプによるオイルの流れを示すエンジン内の配管略図である。
【図１７】 スカベンジングポンプによるオイルの流れを示すエンジン内の配管略図である。
【図１８】 各潤滑個所へのオイル供給並びにオイルの戻りを示すエンジン内の配管略図である。
【図１９】 エンジン内のオイル全体の流れを示すブロック図である。
【図２０】 リリーフバルブの拡大断面図である。
【図２１】 従来のオイルポンプを示す断面図である。
【符号の説明】
２０ クランクケース
５１ クランク室
５６ ジェネレータカバー（クランクケースカバーの一例）
５７ クラッチカバー（クランクケースカバーの一例）
５８ ジェネレータ室（カバー室の一例）
５９ クラッチ室（カバー室の一例）
６０ ジェネレータ
６１ クラッチ
６４ オイルタンク室
８２ クランクギヤ
１０６ フィードポンプ
１０６ａ ロータ
１０７ スカベンジングポンプ
１０７ａ ロータ
１５１ ポンプハウジング
１５３ ポンプカバー
１５５ ポンプ軸
１５６ ポンプギヤ
１７３ フィードポンプの吐出部
１７４ フィードポンプの吸込部
１７５ オイル室
２００ リリーフバルブ
２０６ オイル戻し通路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a dry sump four-cycle engine suitable for a vehicle such as a riding type four-wheel vehicle for rough terrain or a motorcycle, and more particularly to an improvement of an oil pump.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a dry sump type four-cycle engine is provided with two oil pumps. One is a feed pump that pumps oil from an oil tank or an oil tank chamber to each oil supply point of the engine. This is a scavenging pump that pumps the oil returned from the lubrication point to the oil tank or oil chamber.
[0003]
In the case where two oil pumps are provided as described above, in order to simplify the power transmission mechanism to the pump shaft and to make the pump arrangement compact, Japanese Patent Laid-Open No. 6-288214 discloses that both oil pumps are on a coaxial core. A structure in which the pump shafts of both pumps are interlocked and connected by a joint mechanism or the like has been proposed.
[0004]
FIG. 21 shows the pump structure described in the above publication. The housing 301 of the scavenging pump 300 is provided on the clutch cover 302, while the housing 306 of the feed pump 305 is attached to the crankcase 307. The pump shafts 310 and 311 of the pumps 30 and 305 are individually formed, supported by the housings 301 and 306, and interlocked and connected via a joint mechanism 313.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional structure as shown in FIG. 21, the pump shafts 310 and 311 of the pumps 300 and 305 are separately formed and interlocked by a joint mechanism 313, and the housings 301 and 306 of the pumps 300 and 305 are respectively connected. Since it is provided on the clutch cover 302 and the crankcase 307, the lubrication device is made compact, such as being restricted by space, increasing the number of parts, and taking time to assemble the pump and process the crankcase and clutch cover. And there is room for improvement in simplification.
[0006]
OBJECT OF THE INVENTION
The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a dry sump type four-cycle engine having an oil pump device that is compact and has a simple structure.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the invention described in claim 1 of the present application is a dry sump having a feed pump that pumps oil to each oil supply location, and a scavenging pump that pumps the oil returned from each oil supply location and returns it to the oil tank side. In the four-cycle engine, a feed pump (106) is mounted on the inner surface of the clutch cover 57 that covers the side of the crankcase 20 and houses the clutch , and is scavenged coaxially with the feed pump 106 inside the feed pump 106. , The rotor 106a of the feed pump 106 and the rotor 107a of the scavenging pump 107 are fixed to the same pump shaft 155, the oil filter 115 is attached to the clutch cover 57, the inlet of the oil filter 115 and the clutch cover (57) of the feed And a discharge portion 173 of the pump 106 communicates via an oil supply passage in the clutch cover 57, the oil outlet of the scavenging pump 107 is open to the space portion of the clutch chamber 59.
[0008]
By sharing the pump shaft with both pumps and attaching both pumps to the clutch cover as described above, the number of parts for the pump can be reduced, and the machining of the joint mechanism between the pump shafts becomes unnecessary, improving the assembly. To do. Further, by attaching both pumps to the clutch cover, the crankcase can be easily machined, and the clutch chamber space below the clutch can be used effectively for the arrangement of the pump, and the engine can be made compact. Further, since the filter disposed between the feed pump and each lubrication point is usually provided in the clutch cover, when the feed pump is attached to the clutch cover as described above, the piping from the feed pump to the filter is not connected to the clutch. Easy to do in the cover.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to the first aspect, the pump gear fixed to the pump shaft is meshed with a crank gear which is provided on the crankshaft and meshes with the clutch gear.
[0010]
That is, by using the crank gear as a pump driving gear, the number of parts of the power transmission system can be reduced, and compactness can be achieved.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to the first or second aspect, the discharge part and the suction part of the feed pump can be communicated via the relief valve, and the relief valve is connected from the discharge part of the feed pump. The oil escaped through is returned to the suction part of the feed pump.
[0012]
Thus, if the oil released from the discharge part of the feed pump via the relief valve is returned directly to the suction part of the feed pump without returning to the oil tank, the relief pipe is short in the clutch cover. Only the oil passage is required, the structure can be simplified, and the oil discharged from the feed pump is reused immediately in that state, so that the oil that has been relieved can be used efficiently.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to any one of the first to third aspects, the relief valve is built in a housing for a scavenging pump.
[0014]
Thereby, the number of parts and arrangement space for a relief valve can be saved.
[0015]
According to a fifth aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to any one of the first to fourth aspects, the feed pump and the scavenging pump are provided at the rear lower part of the crankshaft and at the front lower part of the clutch.
[0016]
Thereby, the space in a clutch cover can be used effectively for pump arrangement | positioning.
[0017]
According to a sixth aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to any one of the first to fifth aspects, the oil is stored in the clutch chamber in the clutch cover, and the pump shaft is disposed at a height soaking in the oil. ing.
[0018]
Thereby, even after the engine is stopped for a long time, the feed pump can be started without biting air.
[0019]
The invention according to claim 7 is the same in a dry sump type four-cycle engine having a feed pump that pumps oil to each oil supply point and a scavenging pump that pumps oil returned from each oil supply point and returns it to the oil tank side. The rotor 106a of the feed pump 106 and the rotor 107a of the scavenging pump 107 are fixed to the pump shaft 155. The scavenging pump housing 151 and the inside of the clutch cover 57 that covers the side of the crankcase 20 and accommodates the clutch. The pump cover 153 is sequentially fastened, and a feed pump chamber that houses the rotor 106a of the feed pump 106 is formed in the clutch cover 57 so as to be open on one side, and the open surface on one side is closed by the housing 151, Scavenging The scavenging pump chamber that houses the rotor 107a of the pump 107 and forming on one side open shape, the該片side open surface closed by the pump cover 153, and supports the pump shaft 155 in the pump cover 153 and the housing 151.
[0020]
That is, the outer shell of both pumps is constructed by sequentially fastening one housing and pump cover to the clutch cover, so that the number of parts for both pumps can be saved and the assembly is simplified and the structure is simplified. it can.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Vehicle with engine]
FIG. 1 shows a riding type four-wheel vehicle for riding on rough terrain equipped with a dry sump type single-cylinder four-cycle engine to which the present invention is applied, and includes a pair of left and right front wheels 2 at the front of a body frame 1. The rear part is provided with a pair of left and right rear wheels 5 via a swing arm 4, and the swing arm 4 is elastically supported by a shock absorber 3. An engine 7 and a radiator 8 are mounted in the body frame 1, and a riding type seat 10, a fuel tank 11, a bar-shaped handle 12, and the like are provided on the upper part of the body frame 1.
[0022]
In the engine 7, a cylinder 21, a cylinder head 22, and a head cover 23 are sequentially fastened on a crankcase 20, and an exhaust pipe 24 is connected to a front exhaust port of the cylinder head 22, and the exhaust pipe 24 is curved to the right side. Then, it extends rearward and is connected to the muffler 25. An intake pipe 26 is connected to a rear intake port of the cylinder head 21, and the intake pipe 26 is connected to a rear air cleaner box 30 containing a carburetor 27, an intake duct 28 and an element 27.
[0023]
The vehicle employs a chain drive system, and a drive chain 34 is wound between the output sprocket 31 of the engine 7 and the sprocket 33 of the rear axle 32, and the rear wheel 5 is driven by the drive chain 34. . In FIG. 1, reference numerals O1, O2, and O3 denote a crankshaft core, a shift input shaft core, and a shift output shaft core of the engine 7, respectively.
[0024]
[Engine outer shell]
FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along the line II-II in FIG. 1, and is an exploded view of the engine 7 cut through a plane passing through the cylinder center line C, the crankshaft core O1, the transmission input shaft core O2, and the transmission output shaft core O3. It is. In FIG. 2, the crankcase 20 is divided into two left and right crankcase members 20a and 20b, and the two crankcase members 20a and 20b pass through the cylinder center line C and are perpendicular to the crankshaft core O1. As combined. In the crankcase 20, the front part is a crank chamber 51 that houses the crankshaft 41, and the rear part is a mission chamber 52 that houses the mission M.
[0025]
Crankcase covers 56 and 57 are fastened to the left and right end walls 53 and 54 of the crankcase 20, respectively, and a generator 60 is housed in a cover chamber 58 covered with the left crankcase cover 56, and the right crankcase. A multi-plate friction clutch 61 is accommodated in a cover chamber 59 covered with the cover 57.
[0026]
In order to clearly distinguish the left and right crankcase covers 56 and 57 and the cover chambers 58 and 59, the left crankcase cover 56 and the cover chamber 58 are referred to as a generator cover and a generator chamber according to the names of the devices to be stored. The crankcase cover 57 and the cover chamber 59 will be referred to as a clutch cover and a clutch chamber and will be described below.
[0027]
[Power transmission system]
The crankshaft 41 is rotatably supported on the left and right end walls 53 and 54 of the crankcase 20 via bearings 65 and 65 and has a left and right divided structure. ing. The left end portion of the crankshaft 41 protrudes into the generator chamber 58, a cam chain sprocket 68 is formed, and a starting gear 84 and a rotor (flyhole) 70 of the generator 60 are attached. The cam chain 71 wound around the cam chain sprocket 68 passes through the cam chain tunnel 62 formed in the cylinder 21 and the cylinder head 22, reaches the head cover 23, and is wound around the sprocket 72 of the cam shaft 48. ing.
[0028]
The right end portion of the crankshaft 41 protrudes into the clutch chamber 59, and a crank gear 82 that meshes with the clutch gear 81 of the clutch 61 and a balancer drive gear 83 are fixed.
[0029]
The transmission M has a structure that can be switched between five forward speeds and one reverse speed. The transmission input shaft 42 is supported on the left and right end walls 53 and 54 of the crankcase 20 by a pair of left and right bearings 73, and the transmission input shaft 42. On the top, the input side forward transmission gears 85 for the first forward speed, fifth speed, third speed, second speed and fourth speed are mounted in order from the right side, and the input side reverse transmission gear 86 is provided at the left end. ing. The right end portion of the transmission input shaft 42 protrudes into the clutch chamber 59 and is connected to the hub of the clutch 61.
[0030]
The speed change output shaft 43 is supported by left and right end walls 53 and 54 of the crankcase 20 from a pair of left and right bearings 74 and has a left end projecting leftward from the transmission chamber 52, and the output sprocket for driving the rear wheel. 31 is fixed. On the speed change output shaft 43, forward-side forward transmission gears 87 for forward 1st speed, 5th speed, 3rd speed, 2nd speed and 4th speed are mounted in order from the right side, and an output-side reverse speed change gear 88 is mounted on the left end. Is provided. Each output-side forward transmission gear 87 meshes with the input-side forward transmission gear 85, and the output-side reverse transmission gear 88 includes a reverse idle gear 90 provided on the reverse idle shaft 44 as shown in FIG. Via the input side reverse gear 86.
[0031]
FIG. 8 shows the arrangement of shafts and gears in the engine. Below the mission chamber 52, a shift rod 45, a change drum 46, a change shaft 47, and the like are arranged. Only one shift rod 45 is provided, and a plurality of (for example, three) shift forks 76 are supported by the one shift rod 45, and each shift fork 76 extends to the transmission input shaft 42 and the transmission output shaft 43, respectively. It engages with the groove of the shift sleeve. The change shaft 47 is provided with a swing arm 77 for rotating the change drum 46 at a predetermined pitch.
[0032]
A balancer shaft 50 is disposed in front of the crankshaft 41, and a balancer gear 91 of the balancer shaft 50 meshes with a balancer drive gear 83 of the crankshaft 41. Above the speed change input shaft 42, small and large starting intermediate gears 93, 94 are provided coaxially and a starting motor 95 is arranged. The large starting intermediate gear 93 is engaged with a pinion 96 of the starting motor 95, and a small starting gear. The intermediate gear 94 meshes with the start gear 84 of the crankshaft 41 through the front start idle gear 97.
[0033]
FIG. 15 shows the balancer shaft 50 and the starting mechanism in detail. The balancer shaft 50 is rotatably supported on the left and right end walls 53 and 54 of the crankcase 20 via bearings 75, and has a center and a left and right in the axial direction. Weights 78, 79, 80 are provided at both ends. The central weight 78 is disposed between the crank webs (weight portions) 49 of the crankshaft 41, and the left weight 79 is disposed in the generator chamber 58, and is located at a position generally facing the cam chain sprocket 68, and the right weight. 80 is formed integrally with a balancer gear (scissor gear) 91 in the clutch chamber 59. A pump shaft 99 of a water pump 98 is connected to the right end portion of the balancer shaft 50 through a joint.
[0034]
The gears 93, 94, 97 of the starting mechanism are disposed above the generator chamber 58, and the starting motor 95 is attached to the upper wall of the crankcase 20.
[0035]
[Structure of each lubrication point]
In FIG. 2, an oil passage 111 communicating with an oil supply passage 110 in the clutch cover 57 is formed in the crankshaft 41, and the oil passage 111 passes through an outer peripheral fitting portion of the crankpin 37 and the crankpin 37. The connecting portion of the connecting rod 38 is reached. The oil passage 110 in the clutch cover 57 communicates with an outlet 115 a of the secondary filter 115 attached to the clutch cover 57.
[0036]
Oil passages 118 and 119 are also formed in the transmission input shaft 42 and the transmission output shaft 43, respectively, and each oil passage 118 and 119 communicates with an oil chamber 120 formed in the left end wall 53 of the crankcase 20. At the same time, the gears 85, 86, 87, 88 and the clutch gear 81 are engaged with each other. The head cover 23 is also formed with an oil passage 121 for lubricating the sliding contact portion of the cam shaft 48.
[0037]
FIG. 14 is a cross-sectional view of XIV-XIV in FIG. 8. An oil shower pipe 126 is installed above the meshing portion of the transmission gear 85 and the like in parallel with the transmission input shaft 42 and the like. The interior communicates with an oil chamber 120 formed in the crankcase left end wall 53. A plurality of injection holes 127 are formed in the oil shower pipe 126 at intervals in the axial direction, and oil is discharged from each injection hole 127 toward the transmission gear meshing portion.
[0038]
[Oil storage structure in the crankcase]
FIG. 3 shows the inner surface of the left crankcase member 20a. A partition wall 55 having a fixed height is formed integrally with the crankcase 20 between the front crank chamber 51 and the rear mission chamber 52. Due to the wall 55, the lower portion of the mission chamber 52 is an oil tank chamber 64 that is isolated from the crank chamber 51. The partition wall 55 is formed at substantially the same height as the crankshaft core O1, extends forward and downward along the outer shape of the crank web (including the crankweight portion) 49, and is lowered at a position almost directly below the crankshaft core O1. Thus, the oil tank chamber 64 is extended to a position below the crank chamber 51. The lower side of the crank chamber 51 is surrounded by a bottom wall 102 connected to the front from the front lower end (intersection with the partition wall 101) of the partition wall 55, and the bottom wall 102 reaches a position below the front balancer shaft 50, Furthermore, it extends to the front upper end of the crank chamber 51 along the outer periphery of the central weight 78 of the balancer shaft 50.
[0039]
The shift input shaft 42, the shift output shaft 43, and the reverse idle shaft 44 are all arranged such that their shaft cores O2, O3, and O4 are higher than the crankshaft core O1. In contrast to L1), as shown in FIG. 8, none of the transmission gear groups (85, 87, 90, etc.) mounted on the transmission shafts 42, 43, 44 are soaked in oil. As a result, oil resistance to the transmission gear group is eliminated, and a reduction in power transmission efficiency is prevented.
[0040]
FIG. 10 is a partial sectional view taken along the line XX of FIG. 3. The right end wall (crankcase right end wall) 54 of the oil tank chamber 64 communicates with the oil tank chamber 64 and the clutch chamber 59 at a position below the oil level L1. A hole 105 is formed, whereby the clutch chamber 59 stores oil at the same level L1 as that of the oil tank chamber 64, and the clutch chamber 59 can be used as an extended portion of the oil tank chamber 64. Further, the clutch 61 disposed in the clutch chamber 59 is installed at such a height that the lower end thereof is not immersed in oil. As a result, the resistance of the oil to the clutch 61 is eliminated, and the reduction in power transmission efficiency is prevented.
[0041]
9 is a cross-sectional view taken along the line IX-IX in FIG. 3. In the clutch chamber 59, a feed pump 106 and a scavenging pump 107 are arranged coaxially. The arrangement height of both the pumps 106, 107 is as follows. The rotors 106a and 107a are set so as to be substantially within the oil level L1. Further, the insert 65 a that supports the bearing 65 on the right side of the crankshaft 41 is configured to seal the lower half of the bearing 65 so that oil does not overflow from the clutch chamber 59 to the crank chamber 51. That is, as shown in FIG. 6, the inner peripheral shape of the insert 65a is formed such that the upper half is formed in a semicircular shape and the lower half is higher in a weir shape than the circumference of the upper half.
[0042]
The left end wall (crankcase left end wall) 53 of the crank chamber 51 is formed with an oil escape passage 125 that is substantially flush with the bottom of the crank chamber 51. The oil escape passage 125 opens into the generator chamber 58, and the opening is formed at a high position having a step D with respect to the lower end wall 58 a of the generator chamber 58. As a result, oil can escape from the crank chamber 51 to the generator chamber 58 by natural fall or flow down, but the oil does not return from the generator chamber 58 to the crank chamber 51.
[0043]
Under the bottom wall 102 of the crank chamber 51, a pair of oil passages 130 and 131 parallel to the crankshaft core O1 are provided in parallel with the crankcase 20, and one oil passage 130 has a generator chamber at the left end. And the right end of the other oil passage 131 is open toward the clutch chamber 59 at a position below the oil level L1. Between the oil passages 130 and 131, the left half is separated by a partition wall 133, and the right half is communicated via a plate-like tertiary filter 135. That is, the left generator chamber 58 and the right clutch chamber 59 communicate with each other through the oil passages 130 and 131 and the plate-like tertiary filter 135. Further, the position of the left end opening 130a of one oil passage 130 is positioned below the oil relief passage 125 of the crank chamber 51 with a step D therebetween, and is set at the same height as the lower end wall 58a of the generator chamber 58. ing. As a result, the oil flowing from the crank chamber 51 into the generator chamber 58 quickly flows into the oil passage 130.
[0044]
As shown in FIG. 3, the one oil passage, that is, the upstream oil passage 130 is formed in an approximately isosceles triangle shape in cross section, and the other oil passage, that is, the downstream oil passage 131 is formed on the upstream oil passage 130. Located in the rear lower part, the cross-sectional shape is formed in a substantially right triangle. The partition wall 133 that separates both the oil passages 130 and 131 is formed in an upwardly inclined shape, and as shown in FIG. 5, the plate-like tertiary filter 135 is also disposed in an upwardly inclined shape like the partition wall 133. This earns filtration area.
[0045]
FIG. 4 shows the outer surface of the left crankcase member 20a, and the oil relief passages 125 that open to the generator chamber 58 are formed at three locations. In the case of the present embodiment, it is formed at a position substantially directly below the crankshaft core O1, a position slightly behind the position just below the position, and a position directly below the balancer shaft core O5. A sub oil tank chamber 141 is formed below the generator chamber 58 via a partition wall 140, and the sub oil tank chamber 141 is connected to an oil tank as shown in FIG. It communicates with the chamber 64 so that oil can be stored at the same level L1 as the oil tank chamber 64.
[0046]
FIG. 6 is a side view showing the outer surface of the right crankcase member 20b. In the clutch chamber 59, a weir 145 that covers the rear lower portion of the balancer gear (scissor gear) 91 is formed integrally with the crankcase 20. As a result, a certain amount of oil can be held in the lower half of the balancer gear 91.
[0047]
[Overall configuration of oil pump]
In FIG. 12 showing the XII-XII cross section of FIG. 7, as the oil pump, as described above, the feed pump 106 that pumps oil from the oil tank chamber 64 to each oiling point of the engine, and the clutch that sucks the oil from the generator chamber 58. A scavenging pump 107 pumped into the chamber 59 is disposed in the clutch chamber 59 and attached to the clutch cover 57. Both pumps 106 and 107 employ trochoid pumps composed of inner and outer rotors.
[0048]
The outer walls of both pumps 106 and 107 are constituted by a clutch cover 57, a common pump housing 151, and a pump cover 153. The pump housing 151 is fastened to the inner surface of the clutch cover 57, and the pump cover 153 is an O-ring 152. Is fastened to the left end surface of the pump housing 151. The feed pump rotor 106 a is disposed in a pump chamber 106 b formed in the clutch cover 57, and the scavenging pump rotor 107 a is disposed in a pump chamber 107 b formed in the pump housing 151. The feed pump pump chamber 106b in the clutch cover 57 is formed to be open on one side and closed by the right end surface of the pump housing 151. Also, the scavenging pump pump chamber 107b in the pump housing is also It is formed to be open on one side and is closed by the right end surface of the pump housing 151.
[0049]
The rotors 106a and 107a of the two pumps 106 and 107 are fixed to the same pump shaft 155. The common pump shaft 155 is supported by the pump housing 151 and the pump cover 153, and passes through the pump cover 153 to pass through the clutch chamber. 59, and a pump gear 156 is fixed to the protruding portion. The pump gear 156 meshes with the crank gear 82 of the crankshaft 41.
[0050]
The arrangement position of both pumps 106 (and 107) viewed from the engine side is the rear lower part of the crankshaft 41 and the front lower part of the clutch 61 as shown in FIG.
[0051]
[Configuration of scavenging pump]
In FIG. 13 showing the XIII-XIII cross section of FIG. 7, the suction portion (suction passage) 159 of the scavenging pump 107 opens at the left end surface of the pump cover 153, and the opening portion is inserted into the right crankcase member via the O-ring 161. It is connected to the downstream oil passage 131 of 20b. A discharge pipe 162 for discharging backward is formed integrally with the pump housing 151 in the discharge portion 160 of the scavenging pump 107, and a rubber hose 163 is connected to the discharge pipe 162. The rubber hose 163 extends rearward and upward in the clutch chamber 59, is inserted into the oil discharge chamber 165 surrounded by the end wall of the clutch cover 57 and the gasket 164, and opens toward the end wall of the clutch cover 57. That is, the rubber hose 163 discharges oil into the air higher than the oil level L 1 in the clutch chamber 59 and collides with the inner surface of the clutch cover 57 to separate the gas and liquid so that the oil is stored in the clutch chamber 59. It has become. The gasket 164 is a gasket sandwiched between the clutch case 57 and the right end surface of the right crankcase member 20b.
[0052]
As a measure for preventing oil from entering the scavenging pump 107 from the clutch chamber 59, the O-rings 152, 161 are used to seal the mating surfaces of the pump housing 151, the pump cover 153, and the crankcase 20. In addition, rotational seal members 170 and 171 are fitted to the fitting portion between the pump shaft 155 and the pump cover 153 and the fitting portion with the pump housing 151 on both sides in the axial direction of the rotor 107a for the scavenging pump. doing.
[0053]
[Configuration of feed pump]
12 and 20, the suction part 174 of the feed pump is opened to the left through the oil chamber 175 in the pump housing 151 and the suction hole 176 in the pump cover 153, and the suction hole 176 is an oil tank. An oil intake passage 178 formed at the bottom of the chamber 64 is connected via an O-ring 177. The oil intake passage 178 communicates with an upper oil intake chamber 180 formed at the bottom of the oil tank chamber 64, and the upper oil intake chamber 180 passes through a plate-shaped primary filter 182 disposed substantially horizontally. The lower oil intake chamber 181 communicates with the intake chamber 181 and the oil tank chamber 64 through the oil hole 183. Further, as described above, the sub oil tank chamber 141 communicates with the lower oil intake chamber 181 through the oil communication path 142.
[0054]
The oil chamber 175 on the suction side of the feed pump 106 is provided with a relief valve 200 as shown in an enlarged view in FIG. 20, and the relief valve 200 is opened when the discharge pressure of the feed pump 106 rises above a set value. A part of the oil in the discharge part 173 is returned to the oil chamber 175 on the suction side through the oil return passage 206 and the relief valve 200.
[0055]
The relief valve 200 includes a bottomed cylindrical valve case 201, a cylindrical plunger 202 that is slidably fitted in the valve case 201, and a valve spring 203 that biases the plunger 202 to a closed position. ing. The valve case 201 is fixed to the pump housing 151 or the like so as to cross the oil chamber 175 from side to side, and a plurality of oil return holes 205 that open to the oil chamber 175 are provided in the circumferential wall of the valve case 201 at intervals in the circumferential direction. Is formed. The right end wall (pressure receiving wall) of the plunger 202 faces the oil return passage 206 through the opening 201 a in the right end wall of the valve case 201. The plunger 202 is urged to the right by the valve spring 203 to close the oil return hole 205. That is, when the discharge pressure of the feed pump 106 increases, the plunger 202 moves to the left against the valve spring 203, and when the discharge pressure exceeds a predetermined value, the oil return hole 205 is opened, and a part of the discharge oil is removed. The oil is returned to the oil chamber 175 on the oil suction side. In FIG. 20, although it seems that the oil chamber 175 is blocked by the relief valve 200, the oil chamber 175 is formed so as to surround the periphery of the relief valve 200, regardless of whether the relief valve 200 is opened or closed. The suction part 174 and the suction hole 176 are always kept in communication.
[0056]
In FIG. 12, the discharge part 173 of the feed pump 106 communicates with the oil supply passage 210 in the clutch cover 57, and the oil supply passage 210 opens toward the clutch chamber 59, and the oil supply pipe 212 is connected to the opening. Are connected via a connection fitting 213.
[0057]
[Oil supply system]
FIG. 7 shows a state in which both oil pump assemblies are assembled to the inner surface of the clutch cover 57. As described above, the oil supply pipe 212 communicating with the discharge side of the feed pump 106 extends upward in the clutch chamber 59. , Connected to the inlet of the secondary filter 115. An oil supply passage 220 extending forward and the oil supply passage 110 for the crankshaft extending downward communicate with the outlet 115a of the secondary filter 115.
[0058]
Both oil supply passages 220 and 110 are formed on the mating surface with the right crankcase member 20b as shown in FIG. 6, and the oil supply passage 110 extending downward is provided in the crankshaft 41 of FIG. It communicates with the oil passage 111. On the other hand, the oil supply passage 220 extending forward in FIG. 6 communicates with an oil supply passage 223 parallel to the crankshaft direction at the front end portion, crossing the crankcase 20 and reaching the left end of the crankcase.
[0059]
In FIG. 4, the oil supply passage 223 that passes through the crankcase 20 from right to left is open to the generator chamber 58, and two oil supply pipes 240, 241 are connected in a two-tiered manner.
[0060]
One oil supply pipe 240 passes through the upper cam chain tunnel 62 and is connected to the oil connection port 243 of the cylinder head 22. As shown in FIG. 18, the oil supply pipe 240 passes through the oil supply passage 245 in the cylinder head 22. The cam shaft 48 is reached. The other oil supply pipe 241 extends rearward and communicates from the oil chamber 120 of FIG. 2 to the oil passage 118 of the transmission input shaft 42 and the oil passage 119 of the transmission output shaft 43.
[0061]
[Action]
[Oil supply from feed pump to each lubrication point]
Since it has already been described in detail, here, based on the block diagram showing the oil circulation system of FIG. 19, FIG. 16 showing the oil flow by the feed pump 106, and the oil flow by the scavenging pump 107 17 and FIG. 18 showing the flow of oil to each lubrication point and the return of the oil will be briefly described. In FIG. 19, during engine operation, oil sucked into the feed pump 106 from the oil tank chamber 64 via the plate-like primary filter 182 enters the secondary filter 115 through the oil supply pipe 212 and the like and is filtered. Thereafter, it branches into two oil supply passages 220 and 110.
[0062]
One oil supply passage 110 supplies oil to the crankshaft 41 and lubricates around the crankshaft, for example, around the crankpin portion and the piston.
[0063]
The other oil supply passage 220 is branched into two oil supply pipes 240 and 241, and one oil supply pipe 241 supplies oil to the transmission input shaft 42 and the transmission output shaft 43, and a fitting portion of each transmission gear is provided. Lubricate and supply oil to the oil shower pipe 126 to lubricate the meshing portion of the transmission gear group. The other oil supply pipe 240 lubricates the cam shaft and the like around the cylinder head 22.
[0064]
[Other lubrication points]
In FIG. 6, a balancer gear (scissor gear) 91 disposed in the clutch chamber 59 lubricates the meshing portion by scooping up the oil in the clutch chamber 59 by itself. Further, the pump gear 156 of FIG. 12 also lubricates the meshing portion with the crank gear 82 by the oil in the clutch chamber 59 that lifts itself.
[0065]
[Return of oil from each lubrication point to oil pump chamber]
In FIG. 2, the oil used to lubricate the camshaft 48 falls or flows down to the generator chamber 58 through the chain tunnel 62. The oil supplied around the crankshaft falls or flows down to the bottom of the crank chamber 51. The oil used for the lubrication of the mission M falls or flows directly into the oil tank chamber 64 below the mission chamber.
[0066]
In FIG. 9, the oil that has fallen to the bottom of the crank chamber 51 collects at the bottom of the generator chamber 58 by dropping or flowing down from the oil escape passage 125 of the crankcase left end wall 53, The crankcase 20 passes through the oil passage 130, the tertiary filter 135, and the oil passage 131 to the left and right, and is directly sucked from the oil passage 131 to the scavenging pump 107.
[0067]
The oil returning to the crank chamber 51 in this manner is released from the oil relief passage 125 formed on the side of the crank web 49 to the generator chamber 58, and is sucked from the generator chamber 58 by the scavenging pump 107 and returned to the clutch chamber 59. By doing so, the pressure fluctuation in the crank chamber 51 does not affect the suction force of the scavenging pump 107, and the oil winding phenomenon due to the rotation of the crank web 49 does not occur, and the scavenging pump The performance of 107 can be used without waste, and the necessary suction amount can be secured without increasing the size of the scavenging pump 107.
[0068]
In FIG. 13, the oil directly sucked into the scavenging pump 107 is pressurized and then sent to the rear upper side through the discharge pipe 163, and in the discharge chamber 165 formed above the oil level L1. The ink is discharged toward the end wall of the clutch cover 57. At this time, the oil is separated into gas and liquid, and the liquid portion (oil) accumulates in the lower portion of the clutch chamber 59 and is also returned to the oil tank chamber 64 through the communication hole 105 as shown in FIG. Stored. Further, it also accumulates in the sub oil tank chamber 141 at the lower rear of the generator chamber via the oil communication passage 142 of FIG.
[0069]
In a state where the engine is stopped for a long time, the scavenging pump 107 is sealed with seals 170, 171 and various O-rings 152, 161 on both sides of the pump shaft as shown in FIG. 59 oil does not flow back to the generator chamber 58 and the crank chamber 51 via the scavenging pump 107, the crank chamber 51 can be kept dry, and the oil levels in the clutch chamber 59 and the oil tank chamber 64 can be adjusted. It can be kept constant. Thereby, the amount of oil in the oil tank chamber 64 can be accurately detected even after the engine has been stopped for a long time.
[0070]
[Other Embodiments]
(1) It is also possible to apply to an external oil tank installation type engine in which an oil tank is installed outside the engine.
[0071]
(2) Of the left and right crankcase covers, both generator cover pumps can be attached.
[0072]
【The invention's effect】
As described above, the present invention has the following advantages.
(1) In a dry sump 4-cycle engine, the pump shaft of the scavenging pump and feed pump is shared by one pump shaft, and both pumps are mounted on the crankcase cover, reducing the number of pump parts. In addition, machining of the joint mechanism between the pump shafts becomes unnecessary, and the assemblability is improved.
[0073]
(2) By attaching both pumps to the clutch cover, the processing of the crankcase is facilitated, the clutch chamber space below the clutch can be used effectively for pump arrangement, and the engine can be made compact.
[0074]
(3) Since the filter arranged between the feed pump and each lubrication point is usually provided in the clutch cover, when the feed pump is attached to the clutch cover, the pipe from the feed pump to the filter is connected to the clutch cover. It can be distributed easily.
[0075]
(4) The pump gear fixed to the pump shaft is engaged with the crank gear provided on the crankshaft and meshed with the clutch gear, and the crank gear is also used as a pump driving gear, thereby reducing the number of parts of the power transmission system. It can be reduced and downsizing can be achieved.
[0076]
(5) The discharge part and the suction part of the feed pump can be communicated with each other via a relief valve, and the oil released from the discharge part of the feed pump via the relief valve is returned to the suction part of the feed pump. The piping for relief is only a short oil passage in the clutch cover, the structure is simplified, and the oil discharged from the feed pump is reused immediately in that state, so the relief oil can be used. It can be used efficiently.
[0077]
(6) When the relief valve is built in the housing for the scavenging pump, the number of parts and the arrangement space for the relief valve can be saved.
[0078]
(7) When the feed pump and the scavenging pump are provided at the rear lower part of the crankshaft and the front lower part of the clutch, the space in the clutch cover can be effectively used for pump arrangement.
[0079]
(8) If oil is stored in the clutch chamber in the clutch cover and the pump shaft is disposed at a height soaking in the oil, the feed pump will start without chewing air even after the engine has been stopped for a long time. be able to.
[0080]
(9) A feed pump that covers a side portion of the crankcase and sequentially fastens a scavenging pump housing and a pump cover on the clutch chamber side of the clutch cover that houses the clutch, and houses the rotor of the feed pump in the clutch cover. The chamber is formed to be open on one side, the open surface on one side is closed by the housing, and a scavenging pump chamber for housing the scavenging pump rotor is formed on the housing in an open shape on one side. When the pump cover is closed by the pump cover and the pump shaft is supported by the pump cover and the housing, the outer shell of both pumps can be constructed by sequentially fastening one housing and the pump cover to the clutch cover. As well as easy assembly and simplified structure. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a riding type four-wheel vehicle for riding on rough terrain equipped with a dry sump type four-cycle engine according to the present invention.
2 is an II-II cross-sectional enlarged development view of the engine shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 3 is an internal view (right side view) of the left crankcase member.
FIG. 4 is an external view (left side view) of the left crankcase member.
FIG. 5 is an inner surface view (left side view) of the right crankcase member.
FIG. 6 is an external view (right side view) of the right crankcase member.
FIG. 7 is an inner view (left side view) of the clutch cover.
FIG. 8 is a right side view showing the arrangement of various shafts and gears in the engine.
9 is a schematic cross-sectional view taken along IX-IX in FIG. 3;
10 is a schematic cross-sectional view taken along the line XX of FIG.
11 is a cross-sectional view taken along the line XI-XI in FIG.
12 is a cross-sectional view taken along the line XII-XII in FIG.
13 is a sectional view taken along line XIII-XIII in FIG.
14 is a cross-sectional view taken along the line XIV-XIV in FIG.
15 is a cross-sectional view taken along the line XV-XV in FIG.
FIG. 16 is a schematic diagram of piping in an engine showing the flow of oil by a feed pump.
FIG. 17 is a schematic diagram of piping in an engine showing the flow of oil by a scavenging pump.
FIG. 18 is a schematic diagram of piping in an engine showing oil supply to each lubrication point and return of oil.
FIG. 19 is a block diagram showing the flow of the entire oil in the engine.
FIG. 20 is an enlarged cross-sectional view of a relief valve.
FIG. 21 is a cross-sectional view showing a conventional oil pump.
[Explanation of symbols]
20 Crankcase 51 Crank chamber 56 Generator cover (an example of a crankcase cover)
57 Clutch cover (an example of a crankcase cover)
58 Generator room (an example of a cover room)
59 Clutch room (an example of a cover room)
60 Generator 61 Clutch 64 Oil tank chamber 82 Crank gear 106 Feed pump 106a Rotor 107 Scavenging pump 107a Rotor 151 Pump housing 153 Pump cover 155 Pump shaft 156 Pump gear 173 Feed pump discharge section 174 Feed pump suction section 175 Oil chamber 200 Relief Valve 206 Oil return passage

Claims (7)

各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
クランクケース(20)の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー(57)の内面にフィードポンプ (106) を装着すると共に、該フィードポンプ (106) よりも内側にフィードポンプ (106) と同軸にスカベンジングポンプ (107) を配置し、
同一のポンプ軸(155)にフィードポンプ(106)のロータ(106a)とスカベンジングポンプ(107)のロータ107aを固定し、
オイルフィルター (115) をクラッチカバー (57) に装着し、オイルフィルター (115) の入口と前記クラッチカバー (57) 内のフィードポンプ (106) の吐出部 (173) とを、クラッチカバー (57) 内のオイル供給通路を介して連通し、
スカベンジングポンプ (107) のオイル出口は、クラッチ室 (59) 内の空間部分に開放していることを特徴とするに連通し、前記オイルフィルター１ (115 ）の入口をクラッチカバー (57) に一体に形成されドライサンプ式４サイクルエンジン。 In a dry sump type four-cycle engine having a feed pump that pumps oil to each lubrication point and a scavenging pump that pumps the oil returned from each lubrication point and returns it to the oil tank side,
A feed pump (106) is mounted on the inner surface of the clutch cover (57) that covers the side of the crankcase (20) and accommodates the clutch , and is coaxial with the feed pump (106) on the inner side of the feed pump (106). scavenging pump (107) arranged,
The rotor (106a) of the feed pump (106) and the rotor 107a of the scavenging pump (107) are fixed to the same pump shaft (155),
The oil filter (115) is attached to the clutch cover (57), the inlet and the discharge portion of the feed pump in the clutch cover (57) (106) of the oil filter (115) and (173), clutch cover (57) Through the oil supply passage in the
The oil outlet of the scavenging pump (107) communicates with a feature that the space is opened in the clutch chamber (59) , and the inlet of the oil filter 1 (115 ) is connected to the clutch cover (57) . A dry sump 4-cycle engine that is integrally formed. 上記ポンプ軸に固定されたポンプギヤを、クランク軸に設けられると共にクラッチギヤに噛み合うクランクギヤに噛み合わせていることを特徴とする請求項１に記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。  2. The dry sump type four-cycle engine according to claim 1, wherein the pump gear fixed to the pump shaft is meshed with a crank gear which is provided on the crankshaft and meshes with the clutch gear. フィードポンプの吐出部と吸込部とをリリーフバルブを介して連通可能とし、フィードポンプの吐出部からリリーフバルブを介して逃がしたオイルをフィードポンプの吸込部に戻すようにしていることを特徴とする請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。  The discharge part and suction part of the feed pump can be communicated with each other via a relief valve, and the oil released from the discharge part of the feed pump via the relief valve is returned to the suction part of the feed pump. The dry sump type four-cycle engine according to claim 1 or 2. リリーフバルブは、スカベンジングポンプ用のハウジングに内装してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。  The dry sump type four-cycle engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the relief valve is built in a housing for a scavenging pump. フィードポンプ及びスカベンジングポンプを、クランク軸の後方下部で、クラッチの前方下部に設けていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。  The dry sump type four-cycle engine according to any one of claims 1 to 4, wherein a feed pump and a scavenging pump are provided at a lower rear portion of the crankshaft and at a lower front portion of the clutch. クラッチカバー内のクラッチ室にオイルを収納し、上記ポンプ軸をオイルに漬かる高さに配置していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジン。  The dry sump type four-cycle engine according to any one of claims 1 to 5, wherein oil is stored in a clutch chamber in a clutch cover, and the pump shaft is disposed at a height soaking in the oil. 各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク側へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、
同一のポンプ軸 (155) にフィードポンプ (106) のロータ (106a) とスカベンジングポンプ (107) のロータ (107a) を固定し、
クランクケース (20) の側部を覆うと共にクラッチを収納するクラッチカバー (57) のクラッチ室 (59) 内側に、スカベンジングポンプ用のハウジング (151) 及びポンプカバー (153) を順次締結し、
クラッチカバー (57) に、フィードポンプ (106) のロータ (106a) を収納するフィードポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ハウジング (151) により閉じ、
上記ハウジング (151) に、スカベンジングポンプ (107) のロータ (107a) を収納するスカベンジングポンプ室を片側開放状に形成すると共に、該片側開放面を上記ポンプカバー (153) により閉じ、
ポンプカバー (153) とハウジング (151) にポンプ軸 (155) を支持していることを特徴とするドライサンプ式４サイクルエンジン。In a dry sump type four-cycle engine having a feed pump that pumps oil to each lubrication point and a scavenging pump that pumps the oil returned from each lubrication point and returns it to the oil tank side,
The rotor (106a ) of the feed pump (106 ) and the rotor (107a) of the scavenging pump (107 ) are fixed to the same pump shaft (155) ,
A scavenging pump housing (151) and pump cover (153) are sequentially fastened inside the clutch chamber (59) of the clutch cover (57) that covers the side of the crankcase (20) and accommodates the clutch ,
In the clutch cover (57) , a feed pump chamber that houses the rotor (106a ) of the feed pump (106) is formed on one side open, and the one side open surface is closed by the housing (151) ,
In the housing (151) , a scavenging pump chamber for housing the rotor (107a ) of the scavenging pump (107) is formed in one side open shape, and the one side open surface is closed by the pump cover (153) ,
A dry sump type four-cycle engine , wherein a pump shaft (155) is supported by a pump cover (153) and a housing (151) .

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