JP3726387B2 - Anti-lock brake control device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載され、その制動力を制御するアンチロックブレーキ制御装置に係わり、特に左右で摩擦係数が異なるいわゆるスプリット路での制動力を適正に制御するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば特開平４−３３９０６５号公報に記載のように、車両が旋回走行するときに発生する横加速度を検出し、その値が小さいときはスリップ率が大きい方（早くロックする方）すなわち車輪速度が低い方の車輪からのスリップ率データに基づき左右後輪を共通にアンチロックブレーキ制御するいわゆるセレクトロー方式を採用し、検出した横加速度が大きいときは左右後輪をそれぞれのスリップ率データに基づき独立にアンチロックブレーキ制御する独立制御を採用するものがある。ここで、後輪のアンチロックブレーキ制御に前記セレクトロー方式を採用するのは、スプリット路など左右で路面摩擦係数が異なる路面を走行する場合に発生する制動力差が操舵輪ではない後輪で生じると、ヨーモーメントが発生して走行安定性が低下するため、それを抑えるためである。
【０００３】
また、その他にスプリット路における走行安定性を確保してアンチロックブレーキ制御をする技術としては、スリップ率の小さい方の車輪に対して制動初期のアクチュエータへの急激な液圧の上昇を緩やかにすることによってヨーモーメントの発生を抑えながらアンチロックブレーキ制御するいわゆるヨーモーメントリダクション制御（以下ＹＭＲ制御と称す）などがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、ワンボックスカーのような重心高の車両に適用した場合に、次に掲げる問題点がある。
【０００５】
重心の高い車両は、旋回時における車両の走行安定性を確保するため、前輪側のロール剛性を後輪側よりも高く設定してアンダーステア特性とし、また、スプリット路における車両の走行安定性を確保するため、上記従来例のような左右前輪に対してセレクトロー方式を採用すると、高摩擦係数路側の制動力を大幅に低下させてしまうため、高摩擦係数路側の制動初期の急激な液圧の上昇を緩やかにすることによってヨーモーメントの発生を抑えるＹＭＲ制御を採用するようにしている。
【０００６】
一般に車両の重心が高いと、荷重移動量が多くなり、また、ロール剛性が前輪側と後輪側とで異なると、そのロール剛性の比によって旋回時の車両の荷重分担率が異なる。すなわち、ロール剛性が大きい前輪側ではその左右輪に対して大きな荷重移動が、ロール剛性がそれに比較して小さい後輪側ではその左右輪に対して小さな荷重移動が生じる。したがって、旋回制動時、特にレーンチェンジのような旋回半径の小さな旋回を繰り返す状態での制動時において、前記車両は、旋回外側前輪に大きな荷重がかかるのに対して、旋回内側前輪に大きな荷重抜けが生じるため、左右輪のスリップ率に大きな差異が発生する。
【０００７】
一方、ＹＭＲ制御は、左右車輪のスリップ率に所定以上の差異が生じたときや、一方の車輪の加減速度が所定の閾値を越えてから所定時間内に他方の車輪の加減速度が同様の閾値を越えなかったときなどに作動を開始するため、旋回制動時における前記車両にこのようなＹＭＲ制御を適用すると、左右輪のスリップ率の大きな差異の発生によって、車両がスプリット路を走行しているものと判断してしまい、ＹＭＲ制御が作動してしまう。したがって、旋回外側前輪の制動力が本来生ずべき値以下に抑えられ、車両全体の制動力が不足し、結果として制動距離が伸びることにつながる。
【０００８】
また、特開平７−８９４２７号公報に記載のように推定または検出によって求めた横すべり角の大きさに基づいて、発生する横すべり角を小さくするように自動ブレーキをかけ、制動力制御によってレーンチェンジ時における車両の走行安定性を確保することも提案されているが、その前輪側のアンチロックブレーキ制御にＹＭＲ制御を適用したときにも、やはり、レーンチェンジ時にＹＭＲ制御が誤作動することになり、それによって生じる制動力不足を回避することができない。
【０００９】
そこで、この発明は、このような従来の問題点を解決することを課題としており、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両において、車両がレーンチェンジのような旋回半径の小さな旋回を繰り返す状態にある場合であっても旋回外側前輪の制動力を十分に確保することのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、車両のレーンチェンジ状態を検出するレーンチェンジ検出手段と、該レーンチェンジ検出手段でレーンチェンジ状態を検出したときに前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備え、前記レーンチェンジ検出手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときにレーンチェンジ状態と判断するように構成されたことを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段で制動制御を開始したときにのみ前記制動力抑制手段の作動を許容する作動許容手段とを備えていることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
したがって、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、レーンチェンジ検出手段により前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していない状態を車両がレーンチェンジ状態にあるものと判断するようにしたため、別途センサを用いることなくレーンチェンジ状態を検出することができるという効果を得る。
【００１８】
さらに、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、作動禁止手段により高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制御を禁止して、左右前輪のアクチュエータを個々独立にアンチロックブレーキ制御する構成としたため、前輪のいずれか一方のアクチュエータにのみ制動制御を開始するようなときには、前輪に著しい荷重移動が生じている状態であって、スプリット路ではないものとみなし、制動力を抑制する制御を禁止することによって、制動制御が開始していない側の前輪の制動力を十分に確保して車両の制動距離を短縮し、かつ、別途センサを用いることなくレーンチェンジ状態を検出することができるという効果を得る。
【００１９】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始しているときに、作動許容手段により高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制御を許容して、高摩擦路面側の制動力を抑制するようにアンチロックブレーキ制御する構成としたため、前輪いずれか一方のアクチュエータにのみ制動制御を開始していないようなときには、車両がスプリット路を走行しているものとみなし、制動力を抑制する制御を許容することにより、ヨーモーメントの発生を低減して車両の走行安定性を確保し、かつ、別途センサを用いることなくスプリット路走行状態を検出することができるという効果を得る。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、前輪側のロール剛性が後輪側よりも高く設定した車両におけるこの発明の実施の形態を示すブロック図である。
【００２１】
図中、１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪および右後輪であって、変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳおよびディファレンシャルギヤＤＧを介して、エンジンＥＧからの回転駆動力を後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達する。各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、それぞれ制動用シリンダとしての前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲおよび後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲを備えている。さらに、前輪１ＦＬ，１ＦＲおよび後輪１ＲＬ，１ＲＲは、それぞれこれらの車輪回転数に応じたパルス信号Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_RLおよびＰ_RRを個別に出力する車輪速度検出手段の一部を構成する車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲを備えている。
【００２２】
マスタシリンダ５は、前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪側アクチュエータ６Ｒを介して、ブレーキペダル４の踏み込みに応じて発生する２系統のマスタシリンダ圧を各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに個別に供給する。
【００２３】
各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続する油圧配管７と、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に設けた電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続した電磁流出弁９、油圧ポンプ１０および逆止弁１１の直列回路と、電磁流出弁９および油圧ポンプ１０間の油圧配管７に接続したアキュムレータ１２とを備えている。
【００２４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９および油圧ポンプ１０は、車輪速度センサ３ＦＬ〜３ＲＲが出力する車輪速度パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_RRと、車体に設ける前後加速度センサ１３が出力する前後加速度に応じた前後加速度検出値Ｘ_G とを入力するコントローラＣＲが出力する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶおよびＭＲで制御する。
【００２５】
ここで、前後加速度センサ１３は、車体に前後方向の加減速度が生じていないときは正の中立電圧Ｖ_N として、前方向に加速度が生じたとき（加速度状態）はこれに比例して中立電圧Ｖ_N より高い正の電圧と、後方向に加速度が生じたとき（減速度状態）はこれに比例して中立電圧Ｖ_N より低い正の電圧とする前後加速度検出値Ｘ_G を出力する。
【００２６】
コントローラＣＲは、図１に示すように、車輪速度センサ３ＦＬ〜３ＲＲが出力する車輪速度パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_RRと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とに基づいて車輪の周速度（車輪速度）Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FR，Ｖｗ_RLおよびＶｗ_RRを算出する車輪速度検出手段の一部を構成する車輪速度演算回路１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬおよび１５ＲＲと、これら車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲで算出する車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち最も高い車輪速度（セレクトハイ車輪速度）Ｖｗ_H を選択するセレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と前後加速度センサ１３が出力する前後加速度検出値Ｘ_G とを入力し、これらに基づいて推定車体速度Ｖ_X を算出する推定車体速度演算回路１７と、この推定車体速度演算回路１７が出力する推定車体速度Ｖ_X と前記車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRとに基づいて制動時のアンチロックブレーキ制御をする制動力制御手段としての制動圧制御回路１８とを備えており、制動圧制御回路１８が出力する液圧制御信号ＥＶ，ＡＶおよびＭＲを駆動回路２２ａ〜２２ｄを介して各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに出力する。
【００２７】
推定車体速度演算回路１７は、図３に示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を車輪速度サンプリング値Ｖ_S として保持するサンプルホールド回路１７ａと、前後加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ_G を絶対値回路１７ｂで絶対値化し、これとオフセット値出力回路１７ｃから例えば＋0.3 ｇに対応するオフセット値とを加算回路１７ｄで加算して加減速度補正値Ｘ_GCを出力する出力補正回路１７ｅと、オペアンプで構成し入力される電圧Ｅを積分する積分回路１７ｆと、この積分回路１７ｆが出力する電圧Ｖ_e とサンプルホールド回路１７ａの車輪速度サンプリング値Ｖ_S とを加算して推定車体速度Ｖ_X を算出する加算回路１７ｇと、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X に対して予め設定した所定の不感帯域内、すなわちＶ_x −１km/h＜Ｖｗ_H ＜Ｖ_x ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ_x −１km/h＜Ｖｗ_H ＜Ｖ_x ＋１km/hであるときに信号Ｃ₁ ，Ｃ₂ を共に低レベルとし、Ｖｗ_H ≧Ｖ_x ＋１km/hであるときに信号Ｃ₁ を高レベルとし、Ｖｗ_H ≦Ｖ_x −１km/hであるときに信号Ｃ₂ を高レベルとする不感帯検出回路１７ｈと、この不感帯検出回路１７ｈでセクレトハイ車輪速度Ｖｗ_H が不感帯域内となったときおよびイグニッションスイッチのオン信号ＩＧを入力するときに、前記サンプルホールド回路１７ａでセクレトハイ車輪速度Ｖｗ_H を保持するとともに、積分回路１７ｆをリセットするリセット回路１７ｉと、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が不感帯域内にあるときおよび不感帯域外となってからオフディレータイマ１７ｊが設定する所定時間Ｔ₃ の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１７ｆに供給し、Ｖｗ_H ≧Ｖ_x ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後にアンチロックブレーキ制御が非制動制御中（液圧制御信号ＭＲ＝０）は＋0.4 ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御が制動制御中（液圧制御信号ＭＲ＝１）は＋１０ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに供給し、さらにＶｗ_H ≦Ｖ_x −１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後に出力補正回路１７ｅの加減速度補正値Ｘ_GCを積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｅに供給する選択回路１７ｋとを備えている。
【００２８】
制動圧制御回路１８は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２５ａ、出力インタフェース回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂおよび記憶装置２５ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成しており、図４〜図６に示すアンチロックブレーキ制御処理を実行する。
【００２９】
このアンチロックブレーキ制御処理は、図４に示すフローチャートをメインルーチンとして、所定時間（例えば１０ms）間隔でステップＳ１〜Ｓ１０の一連の処理をタイマ割り込みによって実行する。この処理で用いる変数および定数を説明すると、Ｆ_YMR は、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御に制動力抑制制御としてのＹＭＲ制御をするか否かを示すＹＭＲ制御フラグ変数であって、Ｆ_YMR ＝１のときはＹＭＲ制御を行い、Ｆ_YMR ＝０のときはＹＭＲ制御をキャンセルして左右独立制御をすることを示す。ＡＳ_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）は、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御中であるか否かを示す状態監視フラグ変数であって、ＡＳ_j ＝０のときはアンチロックブレーキ制御が非制動制御中、ＡＳ_j ＝１のときはアンチロックブレーキ制御が制動制御中であることを示すとともに、これらは液圧制御信号ＭＲ_j の値と対応している。
【００３０】
まず、ステップＳ１で、この処理で用いる例えばＦ_YMR ，ＡＳ_j ，Ｓ_j のように初期定数を代入せずに用いる変数の初期化、またはタイマ割り込み処理の初期設定等を行う。次いで、ステップＳ２に移行して、左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行してから、ステップＳ３に移行して、右前輪のアクチュエータ６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行し、次いでステップＳ４に移行して、左右後輪の共通のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行する。
【００３１】
以下、状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値に対する判定処理を行うが、状態監視フラグ変数ＡＳ_j は、前記ステップＳ２〜Ｓ４において各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理の結果に基づいて、その制動制御状態を格納するものである。
【００３２】
次いで、ステップＳ５に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_FLの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳ_FL＝１であるときにはステップＳ７に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_FRの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳ_FR≠１であるときにはステップＳ８に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_R の値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳ_R ＝１であるときにはステップＳ９に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR を“１”にセットし、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
また、前記ステップＳ８の判定結果がＡＳ_R ≠１であるとき、または、前記ステップＳ７の判定結果がＡＳ_FR＝１であるときには、いずれもステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR を“０”にセットし、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ５の判定結果がＡＳ_FL≠１であるときにはステップＳ６に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_FRの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳ_FR≠１であるときには前記ステップＳ１０に移行する。また、前記ステップＳ６の判定結果がＡＳ_FR＝１であるときには、前記ステップＳ８に移行する。なお、上記処理において、ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８をレーンチェンジ判別手段とし、ステップＳ９を作動許容手段とし、ステップＳ１０を作動禁止手段とする。
【００３５】
前記ステップＳ５〜Ｓ８までの分岐処理は、車両のレーンチェンジ状態を検出するための処理であって、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御のいずれか一方が制動制御中で、かつ、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が非制動制御中であるとき、すなわちステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ１０に、またはＳ５、Ｓ６、Ｓ８を経てステップＳ１０に移行した場合をレーンチェンジ状態と判別するものである。またこれは、スプリット路を走行している状態を検出する分岐処理でもあって、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御のいずれか一方が制動制御中で、かつ、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御中であるとき、すなわちステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ９に、またはＳ５、Ｓ６、Ｓ８を経てステップＳ９に移行した場合をスプリット路状態と判定するものである。その他の分岐処理は、それ以外の場合の走行状態を示す分岐処理である。
【００３６】
さて次に、前記ステップＳ２〜Ｓ４における各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理はそれぞれ、左右前輪については図５に示すサブルーチンを、後輪側については図６に示すサブルーチン処理を実行する。
【００３７】
図５に示す左右前輪（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ）についてのサブルーチン処理は、まずステップＳ４０で、推定車体速度演算回路１７が出力する現在の推定車体速度Ｖ_x を読み込み、ステップＳ４２に移行して、車輪速度演算回路１５ｊが出力する現在の車輪速度Ｖｗ_j(N)を読み込む。次いで、ステップＳ４４に移行して、タイマ処理の一周期前の処理において読み込んだ車輪速度Ｖｗ_j(N-1)から前記ステップＳ４２で読み込んだ現在の車輪速度Ｖｗ_j(N)を減算し、その減算値をタイマ割り込み周期で除算することにより、単位時間当たりの車輪速度変化量すなわち車輪加減速度Ｖｗ_j ′を算出し、これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶する。
【００３８】
次いで、ステップＳ４６に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値が“１”であるか否かを判定し、Ｆ_YMR ＝１であるときにはステップＳ５６に移行して、現在アンチロックブレーキ制御処理を実行している側、すなわち自輪の状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳ_j ≠１であるときにはステップＳ５８に移行して、ＡＳ_j の値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌ_j の値を“０”にセットする。次いで、ステップＳ６８に移行して、下記（１）式の演算を行って車輪スリップ率Ｓ_j を算出し、次いでステップＳ７０に移行して、前記ステップＳ６８で算出した車輪スリップ率Ｓ_j と目標スリップ率Ｓ₀ （例えば、１５％程度）との値を比較し、そこでＳ_j ＜Ｓ₀ であるときにはステップＳ７２に移行する。
Ｓ_j ＝｛（Ｖ_x −Ｖｗ_j ）／Ｖ_x ｝×１００ …………（１）
ステップＳ７２では、減圧タイマ変数Ｌ_j の値として現在の減圧タイマ変数Ｌ_j の値から“１”を減算した値と“０”とを比較していずれか大きい値を選択し、次いでステップＳ７４に移行して、予め設定する制御終了条件を満足するか否かを判定する。この制御終了条件としては、例えば、ブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ状態であるとき、推定車体速度Ｖ_X が零またはその近傍となったとき等であり、そして制御終了条件を満足する場合にはステップＳ７６に移行して、減圧タイマ変数Ｌ_j および状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値を共に“０”にセットし、ステップＳ７８に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力がマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力となる急増圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ_j およびＡＶ_j を共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にする。
【００３９】
一方、ステップＳ７４の判定結果が、制御終了条件を満足しないときにはステップＳ８０に移行して、減圧タイマ変数Ｌ_j の値が正の値であるか否かを判定し、Ｌ_j ＞０であるときにはステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの内圧を減圧する減圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ_j ，ＡＶ_j およびＭＲ_j を共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を開状態にして、ホイールシリンダ２ｊが保持している圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０および逆止弁１１を介してマスタシリンダ５に側に戻し、ホイールシリンダ２ｊの内圧を減少する。
【００４０】
また、前記ステップＳ８０の判定結果が、Ｌ_j ≦０であるときにはステップＳ８４に移行して、ステップＳ４４で算出した車輪加減速度Ｖｗ_j ′の値が加速度閾値＋α₁ の値以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_j ′＜＋α₁ であるときにはステップＳ８６に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_j ′の値が減速度閾値−α₂ の値以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_j ′≦−α₂ であるときにはステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この高圧保持モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ_j を論理値“１”、制御信号ＡＶ_j を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４１】
一方、前記ステップＳ８６の判定結果が、Ｖｗ_j ′＞−α₂ であるときにはステップＳ９０に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値が“０”であるか否かを判定し、ＡＳ_j ＝０であるときには前記ステップＳ７８に移行する。他方、前記ステップＳ９０の判定結果が、ＡＳ_j ≠０であるときにはステップＳ９２に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ_j を所定時間（例えば８ms）だけ論理値“０”を継続した後、論理値“１”に切り換えることを所定時間毎に繰り返すとともに、制御信号ＡＶ_j を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を断続的に開状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧を徐々に、そしてステップ状に増圧する。
【００４２】
一方、前記ステップＳ８４の判定結果が、Ｖｗ_j ′≧＋α₁ であるときにはステップＳ９４に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値が“０”であるか否かを判定し、ＡＳ_j ＝０であるときには前記ステップＳ７８に移行する。他方、前記ステップ９４の判定結果が、ＡＳ_j ≠０であるときにはステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧保持モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この低圧保持モードでは、前述したステップＳ８８の高圧保持モードと同様に、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ_j を論理値“１”と、制御信号ＡＶ_j を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４３】
また、前記ステップＳ７０の判定結果が、Ｓ_j ≧Ｓ₀ であるときにはステップＳ９８に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_j ′の値が加速度閾値＋α₁ の値以上であるか否かを判定し、Ｖｗ_j ′≧＋α₁ であるときにはステップＳ１００に移行して、減圧タイマ変数Ｌ_j の値を“０”にセットし、前記ステップＳ７４に移行する。しかし、前記ステップＳ９８の判定結果が、Ｖｗ_j ′ ＜＋α₁ であるときにはステップＳ１０２に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌ_j の値を正の所定値Ｌ₀ にセットし、前記ステップＳ４６に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ４６の判定結果が、Ｆ_YMR ≠１であるとき、または、前記ステップＳ５６の判定結果が、ＡＳ_j ＝１であるときにはいずれも前記ステップＳ６８に移行する。
【００４５】
さて次に、図４に示すステップＳ４における後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理では、図６に示すように、図５の処理において、ステップＳ４２の処理を左右後輪の車輪速度Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを共に読み込む処理とし、ステップＳ４２とステップＳ４４の間に前のステップＳ４２で読み込んだ左右後輪の車輪速度Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを比較していずれか小さいほうの値をアンチロックブレーキ処理での車輪速度Ｖｗ_R として選択するステップＳ４３を挿入し、元あるステップＳ４６〜Ｓ５８の処理を削除、すなわちＹＭＲ制御の切り換え判定とその処理とを行わないことを除いては図５と同様の処理を行い、図５とに対応する処理には同一のステップ番号を付してこれらの詳細説明は省略する。この後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ処理は、常に左右後輪の車輪速度Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRのうち小さい値の車輪速度を用いる、いわゆるセレクトロー方式によってその処理を行う。
【００４６】
では、上記実施の形態の動作を図７に示すタイムチャートを参照しながら説明する。時刻ｔ₀ 以前においていま、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両が良路で非制動状態で定速走行しているものとすると、制動制御回路１８では、推定車体速度Ｖ_X と各車輪速度Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）とが一致しているため、ステップＳ６８で算出する車輪スリップ率Ｓ_j の値が“０”となり、非制動状態であるため、ステップＳ７０からステップＳ７２に移行して、減圧タイマ変数Ｌ_j の値を“０”にセットしてからステップＳ７４に移行する。
【００４７】
このステップＳ７４では、非制動状態であり制御終了条件を満足するものと判定してステップＳ７６に移行し、減圧タイマ変数Ｌ_j および状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値を共に“０”にセットし、次いでステップＳ７８に移行してアクチュエータ６ｊを急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｊによってマスタシリンダ５と各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとがつながっているが、ブレーキペダル４を踏み込まない非制動状態であることにより、マスタシリンダ５の圧力がほぼ零であるため、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力もほぼ零を維持し、非制動状態を維持する。この定速走行状態では、推定車体速度Ｖ_X とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H とがほぼ一致しており、選択回路１７ｋで零電圧の積分入力電圧Ｅを選択することにより、積分回路１７ｆの出力が零となっており、推定車体速度Ｖ_X は変動することなく実際の車体速度とほぼ一致している。この状態でタイマ割り込み処理を終了すると、次のタイマ割り込みでは全ての状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値が“０”となっているため、ステップＳ５、Ｓ６を経てステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値を“０”にセットする。
【００４８】
この非制動状態の定速走行状態から時刻ｔ₀ で例えばステアリングホイールを左切りしてレーンチェンジを開始すると同時に、ブレーキペダル４を踏み込んで車両を制動状態にすると、発明が解決しようとする課題で述べたように、前輪側では大きな荷重移動が生じるのに対して、後輪側ではさほどの荷重移動が生じない。このため、時刻ｔ₀ でブレーキペダル４を踏み込むことによって、マスタシリンダ５のマスタシリンダ圧が急激に増加を開始し、この状態では、図５および図６の処理を実行したときに、前回までの処理時に状態監視フラグ変数ＡＳ_j および減圧タイマ変数Ｌ_j の値が共に“０”にセットされており、さらに、スリップ率Ｓ_j もほぼ“０”であるため、ステップＳ７０からステップＳ７２を経てステップＳ７４に移行して、ブレーキスイッチ信号がオン状態となって、制御終了条件を満足しないため、ステップＳ８０に移行する。このとき、減圧タイマ変数Ｌ_j の値が“０”であるためステップＳ８４に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_j ′が負の小さいであるためステップＳ８６を経てステップＳ９０に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値が“０”であるためステップＳ７８に移行して、アクチュエータｊを急増圧モードに維持する。
【００４９】
そうすると、左右前輪のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのシリンダ圧が急激に増加することにより、荷重移動量が少ない左前輪の車輪速度Ｖｗ_FLは、図７（ａ）の実線で示すように、比較的急激に減少するが、それに対して荷重移動量が大きい右前輪の車輪速度Ｖｗ_FRは、図７（ａ）の二点鎖線で示すように、左前輪の車輪速度Ｖｗ_FLよりも緩やかに減少する。また、後輪側の車輪速度については、図示しないが駆動輪であって荷重移動量が極めて小さいため、右前輪よりもさらに遅れて減少する。したがって、レーンチェンジ状態にあっては、図４の処理を実行するときに、まず、左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入って、次に右前輪、最後に後輪側の順で制動制御に入り、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入るまでの間は、ステップＳ８からステップＳ１０へ移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値を“０”にセットする。
【００５０】
一方、時刻ｔ₀ で車両を制動状態にすると、推定車体速度Ｖ_x に対してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が減少するため、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ₂ が高レベルに反転する。次いで、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃ が経過した時刻ｔ₁ で、出力補正回路１７ｅが出力する加減速度補正値Ｘ_GCを積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに出力するため、その積分出力Ｖ_e は、加減速度補正値Ｘ_GCに応じて負方向に増加する。これを加算回路１７ｇに出力するため、推定車体速度Ｖ_x は、図７（ａ）の点線で示すように徐々に減少する。
【００５１】
その後、時刻ｔ₉ で推定車体速度Ｖ_x がセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H とほぼ等しくなると、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ₂ が低レベルに反転し、これに応じてリセット回路１７ｉは、リセット信号Ｓ_R を出力し積分回路１７ｆをリセットするとともに、サンプルホールド回路１７ａでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を保持する。そして、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃ が経過した時刻ｔ₁₀で出力補正回路２０が出力する加減速度補正値Ｘ_GCを積分回路１７ｆで積分開始することにより、次第に推定車体速度Ｖ_x が減少する。この推定車体速度Ｖ_x の減少につれてそれがセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H とほぼ等しくなる時刻ｔ₁₉でサンプルホールド回路１７ａは、そのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を保持する。次いで、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ₃ が経過した時刻ｔ₂₀でＶｗ_H ≦Ｖ_x −１km/hとなるため、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ₂ が高レベルに反転する。このときすでに、後述するように制動圧制御回路１８が制動制御に入っているため、液圧制御信号ＭＲが論理値“１”となって選択回路１７ｋは、＋１０ｇに対応する積分入力電圧Ｅを選択し、これを積分回路１７ｆにする。したがって、推定車体速度Ｖ_x がセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と等しくなる時刻ｔ₂₁までの間は、推定車体速度Ｖ_x は、＋１０ｇに応じた速度で急激に増加する。
【００５２】
さて、時刻ｔ₀ より左右前輪のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの内圧が共に増加していき、時刻ｔ₂ において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値−α₂ 以下となると、図５の処理を実行したときに、このときはまだＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値は“０”であるため、ステップＳ４６からステップＳ６８、ステップＳ６８からステップＳ７４、ステップＳ８０からステップＳ８６を経てステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように高圧側で保持状態となる。
【００５３】
その後、時刻ｔ₃ において左前輪のスリップ率Ｓ_FLが目標スリップ率Ｓ₀ 以下に、すなわち車輪速度Ｖｗ_FLが推定車体速度Ｖ_x に（１−Ｓ₀ ）を乗算して算出した（例えば０．８５Ｖ_x ）図７（ａ）の破線で示す目標車輪速度Ｖｗ₀ 以下となると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ７０からステップＳ９８に移行する。このとき、車輪加減速度Ｖｗ_FL′が加速度閾値＋α₁ 未満であるため、ステップＳ１０２に移行し、状態監視フラグ変数ＡＳ_FLの値を“１”に（同時に液圧制御信号ＭＲ_FLの値も論理値“１”に）、減圧タイマ変数Ｌ_FLの値を所定値Ｌ₀ にセットする。したがって、ステップＳ８０に移行したときにＬ_FL＞０となるため、ステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を減圧する減圧モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように急激に減少する。
【００５４】
しかし一方、ステップＳ５〜Ｓ８の判定によると、時刻ｔ₃ 〜ｔ₄ の区間では左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御のみが制動制御に入っているため、この状態ではステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ１０に移行し、左右前輪に対してＹＭＲ制御をキャンセルするようにＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値を“０”にセットする。そうすると、これは左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを独立制御することになるため、時刻ｔ₄ において車輪加減速度Ｖｗ_FR′が減速度閾値−α₂ 以下となって始めて、図５の処理を実行したときに、ステップＳ４６からステップＳ６８、ステップＳ６８からステップＳ７４、ステップＳ８０からステップＳ８６を経てステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定する。これによって、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲのシリンダ圧は、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように高圧側で保持状態となる。
【００５５】
右前輪が高圧側で保持状態となってからは、時刻ｔ₅ においてその車輪スリップ率Ｓ_FRが目標スリップ率Ｓ₀ 以下となって、図５の処理を実行したときに、ステップＳ７０からステップＳ９８に移行する。このとき、車輪加減速度Ｖｗ_FR′が加速度閾値＋α₁ 未満であるため、ステップＳ１０２に移行し、状態監視フラグ変数ＡＳ_FRの値を“１”に（同時に液圧制御信号ＭＲ_FRの値も論理値“１”に）、減圧タイマ変数Ｌ_FRの値を所定値Ｌ₀ にセットする。したがって、ステップＳ８０に移行したときにＬ_FR＞０となるため、ステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの内圧を減圧する減圧モードに設定する。これによって、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲのシリンダ圧は、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように急激に減少する。
【００５６】
他方、時刻ｔ₆ において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が加速度閾値α₁ 以上になると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ８４、Ｓ９４を経てステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧保持モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように低圧側で保持状態となる。
【００５７】
左前輪が低圧側で保持状態となってからは、時刻ｔ₇ において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が加速度閾値＋α₁ 以下となると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ８４、Ｓ８６、Ｓ９０を経てステップＳ９２に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように緩やかに増加する。
【００５８】
その後は同様にして、左前輪にあっては、時刻ｔ₁₂において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値−α₂ 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ₁₃において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値−α₂ 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ₁₆において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が加速度閾値＋α₁ 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ₁₇において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が加速度閾値＋α₁ 以下に回復したときは緩増圧モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＬを設定する。また、右前輪にあっては、時刻ｔ₈ において車輪加減速度Ｖｗ_FR′が加速度閾値＋α₁ 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ₁₁において車輪加減速度Ｖｗ_FR′が加速度閾値＋α₁ 以下に回復したときは緩増圧モードに、時刻ｔ₁₄において車輪加減速度Ｖｗ_FR′が減速度閾値−α₂ 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ₁₅において車輪加減速度Ｖｗ_FR′が減速度閾値−α₂ 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ₁₈において車輪加減速度Ｖｗ_FR′が加速度閾値＋α₁ 以上になったときは低圧保持モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＲを設定する。
【００５９】
そうして、この状態がしばらく続いて後、ステアリングホイールを右切りして目的のレーンに変更しようとするときは、依然ブレーキペダル４は踏み込まれ、各状態監視フラグ変数ＡＳ_j の値が“１”の状態を維持するため、ステップＳ５、Ｓ７を経てステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値が“０”にセットされるため、旋回方向を左から右に変更することによってＹＭＲ制御を開始してしまうことはない。
【００６０】
したがって、一連のレーンチェンジをするにあたって、ＹＭＲ制御を開始してしまうことはない。また、上記の場合とは逆に右切りから始めて左切りに変更するレーンチェンジについても上記と同様の動作を実現できる。
【００６１】
以上は、前記車両がレーンチェンジ状態にある場合におけるこの発明の動作であるが、これは、前述したように前記車両がレーンチェンジ状態に入ると、前後輪で荷重移動量の大きな差異が生じることや駆動輪が後輪側であることの特性を利用し、その状態を検出して、ＹＭＲ制御を、すなわち右前輪（旋回外側前輪）の制動初期段階に入る緩増圧モードをキャンセルすることができ、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを独立制御することができるため、旋回外側前輪の制動力を十分に確保することができる。
【００６２】
ちなみに、従来例のように車両におけるアンチロックブレーキ制御装置として、ステップＳ５からＳ１０までのような判定処理が省略されている場合には、例えば左右前輪のスリップ率に大きな差異が発生したときや、左前輪の車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値−α₂ を越えてから所定時間内に右前輪の車輪加減速度Ｖｗ_FR′が同様の閾値を越えなかったときなどを検出するスプリット路検出処理が別途に付加されている。したがって、その検出処理が前述の理由によって、前記車両のレーンチェンジ状態をスプリット路を走行しているものと判断してしまい、時刻ｔ₃ において左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入ると同時に、右前輪においてＹＭＲ制御を開始してしまい、図７（ｃ）の一点鎖線で示すように、急増圧モードを中断して緩増圧モードに制動制御を切り換えてしまう。
【００６３】
そうするとその後は、時刻ｔ₇ 付近において車輪加減速度Ｖｗ_fr′（本発明のものと区別するために添字に小文字を用いる）が減速度閾値−α₂ 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ₈ において車輪加減速度Ｖｗ_fr′が減速度閾値−α₂ 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ₁₁付近において車輪加減速度Ｖｗ_fr′が加速度閾値＋α₁ 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ₁₂付近において車輪加減速度Ｖｗ_fr′が加速度閾値＋α₁ 以下に回復したときは緩増圧モードに、時刻ｔ₁₆付近において車輪加減速度Ｖｗ_fr′が減速度閾値−α₂ 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ₁₇付近において車輪加減速度Ｖｗ_fr′が減速度閾値−α₂ 以上に回復したときは減圧モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＲを設定する。
【００６４】
このようにして、レーンチェンジ時にＹＭＲ制御をキャンセルするか否かでは、図７（ｃ）の二点鎖線と一点鎖線とで示す右前輪の液圧変遷を比較してみると、ＹＭＲ制御を行う場合よりも、それを行わない場合のほうが制動初期段階における制動力を、図７（ｃ）のハッチングされた領域で示すように、より多く確保することができる。
【００６５】
さて一方、前記車両がスプリット路を直進走行する場合における制動圧制御回路１８の動作を説明する。ここで、前記車両は、左側が低摩擦係数路、右側が高摩擦係数路であるスプリット路を直進走行しているものとする。なお、説明を簡略化するため、レーンチェンジの説明で用いた図７のタイムチャートを参照しながらその説明をする。
【００６６】
まず、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲでは、車両が旋回時ではないため、いずれにも荷重移動が生じない。すると、定速走行状態から時刻ｔ₀ でブレーキペダル４を踏み込んで車両を制動状態にすると、左前輪は、低摩擦係数路であるからその車輪速度Ｖｗ_FLは、図９（ａ）の実線で示すように、比較的急激に減少するが、それに対して右前輪は、高摩擦係数路面であるからその車輪速度Ｖｗ_FRは、図９（ａ）の一点鎖線で示すように、右前輪のそれよりも緩やかに減少する。ここまでは、レーンチェンジ状態とほぼ同じ傾向を示すが、前述のように各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには荷重移動が生じていないため、左右後輪の車輪速度Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRのうち小さいほうの値を選択する車輪速度Ｖｗ_R は、図９（ａ）の実線で示すように、左前輪の車輪速度Ｖｗ_FLとほぼ等しい変遷をする。そうすると、この場合は各車輪のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動状態に入る順序がレーンチェンジ状態とは異なり、まず、左前輪に、次いで後輪側に、最後に右前輪にの順序となる。したがって、後輪側のアクチュエータ６Ｒのアンチロックブレーキ制御が制動制御に入ってから、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御が制動制御に入るまでの間は、ステップＳ８からステップＳ９へ移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値を“１”にセットする。
【００６７】
これを踏まえると、時刻ｔ₀ より各車輪のホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧が増加を開始し、時刻ｔ₂ において車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値−α₂ 以下となると、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定し、その後、時刻ｔ₃ において左前輪のスリップ率Ｓ_FLが目標スリップ率Ｓ₀ 以下となると、状態監視フラグ変数ＡＳ_FLの値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌ_FLの値を所定値Ｌ₀ にセットする。そして、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を減圧する減圧モードに設定する。
【００６８】
また、これとほぼ同時（時刻ｔ₃ ）に、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ処理においても、状態監視フラグ変数ＡＳ_R の値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌ_R の値を所定値Ｌ₀ にセットし、そして、アクチュエータ６Ｒをホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの内圧を共に減圧する減圧モードに設定する。そうすると、左前輪、後輪側の状態監視フラグ変数ＡＳ_FL，ＡＳ_R の値が共に“１”となるため、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ９に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値を“１”にセットする。
【００６９】
一方時刻ｔ₂ 以降、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲの内圧は、依然急激に増加する傾向にあるが、時刻ｔ₃ においてＹＭＲ制御フラグ変数Ｆ_YMR の値が“１”にセットされると、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御処理は、ステップＳ４６、Ｓ５６を経てステップＳ５８に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳ_FRの値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌ_FRの値を“０”にセットし、その後、ステップＳ６８からＳ７４、ステップＳ８０、Ｓ８４、Ｓ８６、Ｓ９０を経てステップＳ９２に移行して、右前輪のアクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定する。このように、一旦制動初期段階において緩増圧モードを設定すると、それ以降は状態監視フラグ変数ＡＳ_FRの値が“１”となっているため、ステップＳ５６の判定によってステップＳ６８に移行する。したがって、制動初期段階にのみ緩増圧モードを設定した後は、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御を独立制御することになる。
【００７０】
以後、右前輪のアクチュエータ６ＦＲについては、図７（ｃ）の一点鎖線で示すように、前述した従来における旋回時にＹＭＲ制御がかかってしまう場合の液圧曲線の時刻ｔ₇ 以降に同様であり、左前輪のアクチュエータ６ＦＬについては、図７（ｃ）の実線で示すように、前述した本発明における旋回内側前輪の液圧曲線の時刻ｔ₅ 以降に同様であり、後輪のアクチュエータ６Ｒについては、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように、前述した本発明における旋回外側前輪の液圧曲線の時刻ｔ₄ 以降に同様である。
【００７１】
このようして、前記車両がスプリット路を走行する場合において制動初期に高摩擦係数路側のブレーキ圧を緩やかに増加することによって、左右前輪の制動力差の発生を抑え、車両に発生するヨーモーメントを、図７（ｃ）のハッチングされた領域で示すように、減少することができる。したがって、操舵性や、走行安定性の低下を軽減することができる。
【００７２】
一方、制動圧制御回路１８では、例えば左前輪のアクチュエータ６ＦＬについて説明すると、図７の実線で示すように、時刻ｔ₀ で制動を開始してから車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度方向に増加して、減速度閾値−α₂ を越える時刻ｔ₂ で高圧側の保持モードを設定し、その後、車輪スリップ率Ｓ_FLが目標スリップ率Ｓ₀ を越えた時点ｔ₃ で減圧モードを設定し、車輪速度Ｖｗ_FLが回復して車輪加減速度Ｖｗ_FL′が加速度閾値＋α₁ を越える時点ｔ₆ で低圧側の保持モードを設定し、さらに車輪加減速度Ｖｗ_FL′が加速度閾値＋α₁ 未満となる時点ｔ₇ で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度Ｖｗ_FL′が減速度閾値−α₂ を越える時点ｔ₁₂で高圧側の保持モードを設定し、車輪スリップ率Ｓ_FLが再び目標スリップ率Ｓ₀ を越える時点ｔ₁₃で減圧モードを設定し、これらのモードが制動状態を解除するかまたは推定車体速度Ｖ_x が所定値以下の極低速度状態となるまで繰り返されて、正確なアンチロックブレーキ効果が発揮される。
【００７３】
なお、この実施の形態においては車両がレーンチェンジする場合について説明したが、これに限らず、例えば右旋回からさらに右旋回する状態、その逆の状態、または左右交互の旋回走行を含めこれらの状態を連続的に繰り返す状態についても前記実施の形態と同様の動作を実現することができる。
【００７４】
また、前記実施の形態においては、推定車体速度演算回路１７を電子回路で構成した場合について説明したが、これに限定するものではなく、マイクロコンピュータを使用して演算処理するように構成してもよく、また逆に、制動圧制御回路１８としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに限定するものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよい。
【００７５】
さらに、この実施の形態においては、４センサ３チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置にこの発明を適用した場合について説明したが、これに限定するものではなく、各車輪にそれぞれ車輪速度センサおよびアクチュエータを設ける４センサ４チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置にこの発明を適用できることはいうにおよばず、後輪側はプロペラシャフトに車輪速度センサを設けて、左右後輪の平均車輪速度をとる３センサ３チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置や、その他の方式のアンチロックブレーキ制御装置にもこの発明を適用することができる。ただし、４センサ４チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置に適用する場合、図４におけるステップＳ５からステップＳ８までの処理を、右側の前後車輪または左側の前後車輪のいずれかのアクチュエータに対するアンチロックブレーキ制御が共に制動状態に入ったときのみ、その状態をスプリット路を走行しているものと判断して、ＹＭＲ制御をすることを許容するように構成するものであってもよい。
【００７６】
さらに、前記実施の形態においては、車輪速度選択値としてセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を選択するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えばアンチロックブレーキ制御中はセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を選択し、それ以外の走行中は最も高い車輪速度Ｖｗ_H の次に高いセレクトセカンド車輪速度を選択する車両であっては、セレクトロー車輪速度はもとより、３番目に高いセレクトサード車輪速度を選択するようにしてもよい。
【００７７】
さらに、前記実施の形態ではドラム式ブレーキについて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても同様に適用可能である。
さらに、前記実施の形態ではホイールシリンダを油圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他の液体または空気等の気体を適用できることはいうにおよばない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に適用するアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１に適用する推定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。
【図４】制動圧制御回路のマイクロコンピュータで実行する制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】前輪側アンチロックブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】後輪側アンチロックブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】レーンチェンジ時におけるアンチロックブレーキ制御の制動動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪速度センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ 車輪速度演算回路
１７ 推定車体速度演算回路
１８ 制動圧制御回路
２５ マイクロコンピュータ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an anti-lock brake control device that is mounted on a vehicle in which the roll rigidity on the front wheel side is set to be higher than that on the rear wheel side and controls the braking force thereof, particularly on so-called split roads having different friction coefficients on the left and right. The present invention relates to an anti-lock brake control device that appropriately controls the braking force of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional anti-lock brake control device, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-339065, the lateral acceleration generated when the vehicle turns is detected, and when the value is small, the slip ratio is large. Adopts a so-called select-low method that controls anti-lock brakes on both the left and right rear wheels in common based on slip rate data from the wheel with the lower wheel speed. Some wheels employ an independent control that independently controls the antilock brakes based on the slip ratio data. Here, the select low system is adopted for the anti-lock brake control of the rear wheel because the braking force difference generated when traveling on the road surface with different road friction coefficients on the left and right such as split roads is not the steering wheel. If this occurs, the yaw moment is generated and the running stability is lowered.
[0003]
In addition, as a technique for ensuring anti-lock brake control while ensuring running stability on a split road, the sudden increase in hydraulic pressure to the actuator at the initial stage of braking is moderated for the wheel with the smaller slip ratio. Thus, there is so-called yaw moment reduction control (hereinafter referred to as YMR control) in which anti-lock brake control is performed while suppressing the generation of yaw moment.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional antilock brake control device as described above has the following problems when applied to a vehicle having a high center of gravity such as a one-box car.
[0005]
For vehicles with a high center of gravity, the roll rigidity on the front wheel side is set higher than that on the rear wheel side to ensure the vehicle's running stability when turning, and the vehicle's running stability on split roads is also ensured. Therefore, if the select low method is adopted for the left and right front wheels as in the conventional example, the braking force on the high friction coefficient road side is significantly reduced. YMR control that suppresses the generation of yaw moment by slowing the rise is adopted.
[0006]
In general, when the center of gravity of the vehicle is high, the amount of load movement increases, and when the roll rigidity differs between the front wheel side and the rear wheel side, the load sharing ratio of the vehicle during turning differs depending on the ratio of the roll rigidity. That is, a large load movement occurs on the left and right wheels on the front wheel side where the roll rigidity is large, and a small load movement occurs on the left and right wheels on the rear wheel side where the roll rigidity is smaller than that. Therefore, during turning braking, particularly when braking with repeated turning with a small turning radius, such as lane change, the vehicle applies a large load to the turning outer front wheel, but a large load drop on the turning inner front wheel. Therefore, a large difference occurs in the slip ratio between the left and right wheels.
[0007]
On the other hand, in YMR control, when the difference between the left and right wheels slip ratio exceeds a predetermined value, or when the acceleration / deceleration speed of one wheel exceeds a predetermined threshold value, the acceleration / deceleration speed of the other wheel is the same threshold value within a predetermined time. When such YMR control is applied to the vehicle at the time of turning braking in order to start the operation when the vehicle does not exceed the vehicle, the vehicle is traveling on the split road due to the occurrence of a large difference in the slip ratio between the left and right wheels. Therefore, YMR control is activated. Accordingly, the braking force of the front outer wheel is suppressed to a value that should not occur, and the braking force of the entire vehicle is insufficient, resulting in an increase in the braking distance.
[0008]
Further, as described in JP-A-7-89427, an automatic brake is applied so as to reduce the generated side slip angle based on the size of the side slip angle obtained by estimation or detection, and at the time of lane change by braking force control. It has also been proposed to ensure the running stability of the vehicle, but when YMR control is applied to the antilock brake control on the front wheel side, the YMR control also malfunctions at the lane change, Insufficient braking force caused by this cannot be avoided.
[0009]
Therefore, the present invention has an object to solve such a conventional problem. In a vehicle in which the roll rigidity on the front wheel side is set higher than that on the rear wheel side, the vehicle has a turning radius like a lane change. An object of the present invention is to provide an anti-lock brake control device that can sufficiently secure the braking force of the front outer wheel even when the vehicle is repeatedly turning in a small amount.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
To achieve the above objective, Claim 1 The anti-lock brake control device according to the present invention includes an actuator for individually increasing / decreasing the working fluid pressure of a braking cylinder disposed on each wheel according to a command signal, and a wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel. Braking force control means for controlling the operation by outputting a command signal to the actuator based on at least a wheel speed detection value of the wheel speed detection means, and braking control by at least the front wheel side braking force control means A braking force suppression means that suppresses the braking force on the road surface side with a high friction coefficient on the road surface that sometimes has a different friction coefficient on the left and right, Roll rigidity on the front wheel side is set higher than that on the rear wheel side In an anti-lock brake control device mounted on a vehicle, a lane change detecting means for detecting a lane change state of the vehicle, and an operation for prohibiting the operation of the braking force suppressing means when the lane change state is detected by the lane change detecting means The lane change detection means is configured such that only one of the front wheel side braking force control means starts braking control and the rear wheel side braking force control means does not start braking control. It is characterized by being configured to determine a lane change state.
[0013]
And claims 2 The anti-lock brake control device according to the present invention includes an actuator for individually increasing / decreasing the working fluid pressure of a braking cylinder disposed on each wheel according to a command signal, and a wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel. Braking force control means for controlling the operation by outputting a command signal to the actuator based on at least a wheel speed detection value of the wheel speed detection means, and braking control by at least the front wheel side braking force control means A braking force suppression means that suppresses the braking force on the road surface side with a high friction coefficient on the road surface that sometimes has a different friction coefficient on the left and right, Roll rigidity on the front wheel side is set higher than that on the rear wheel side In the anti-lock brake control device mounted on the vehicle, when only one of the braking force control means on the front wheel side starts the braking control and the braking force control means on the rear wheel side does not start the braking control, An operation prohibiting means for prohibiting the operation of the braking force suppressing means is provided.
[0014]
And claims 3 The anti-lock brake control device according to the present invention includes an actuator for individually increasing / decreasing the working fluid pressure of a braking cylinder disposed on each wheel according to a command signal, and a wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel. Braking force control means for controlling the operation by outputting a command signal to the actuator based on at least a wheel speed detection value of the wheel speed detection means, and braking control by at least the front wheel side braking force control means A braking force suppression means that suppresses the braking force on the road surface side with a high friction coefficient on the road surface that sometimes has a different friction coefficient on the left and right, Roll rigidity on the front wheel side is set higher than that on the rear wheel side In the anti-lock brake control device mounted on a vehicle, the braking force is applied only when only one of the braking force control means on the front wheel side starts the braking control and the braking force control means on the rear wheel side starts. It is characterized by comprising an operation permission means for allowing the operation of the suppression means.
[0017]
【The invention's effect】
Therefore , Claims 1 According to the anti-lock brake control device according to the present invention, the braking force control means is configured such that only one of the braking force control means on the front wheel side starts the braking control by the lane change detection means, and at the same time, the braking force control means on the rear wheel side Since the state in which the braking control is not started is determined to be in the lane change state, the lane change state can be detected without using a separate sensor.
[0018]
And claims 2 With the anti-lock brake control device according to the present invention, the braking force control means is such that only one of the braking force control means on the front wheel side starts braking control, and at the same time, the braking force control means on the rear wheel side starts braking control. Since the control to suppress the braking force on the road surface side with the high friction coefficient is prohibited by the operation prohibiting means when the engine is not in operation, the left and right front wheel actuators are controlled independently by anti-lock brakes. When braking control is started only during braking, it is considered that there is a significant load movement on the front wheels and not a split road, and braking control is started by prohibiting control to suppress braking force. The braking force of the front wheel on the non-working side is sufficiently secured to shorten the braking distance of the vehicle, and the lane change state can be detected without using a separate sensor. Obtain the effect that it is.
[0019]
And claims 3 With the anti-lock brake control device according to the present invention, the braking force control means is such that only one of the braking force control means on the front wheel side starts braking control, and at the same time, the braking force control means on the rear wheel side starts braking control. The anti-lock brake control is configured so that the braking force on the high friction road surface side is controlled by allowing the operation permitting means to suppress the braking force on the high friction coefficient road surface side. When braking control is not started for only one of the actuators, the vehicle is considered to be traveling on a split road, and control for suppressing braking force is allowed, thereby reducing the generation of yaw moment. The traveling stability of the vehicle can be ensured, and the split road traveling state can be detected without using a separate sensor.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention in a vehicle in which roll rigidity on the front wheel side is set higher than that on the rear wheel side.
[0021]
In the drawing, 1FL, 1FR, 1RL, and 1RR are a left front wheel, a right front wheel, a left rear wheel, and a right rear wheel, respectively, and are rotationally driven from the engine EG via a transmission T, a propeller shaft PS, and a differential gear DG. The force is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR. Each of the wheels 1FL to 1RR includes front wheel side wheel cylinders 2FL and 2FR and rear wheel side wheel cylinders 2RL and 2RR as brake cylinders, respectively. Further, the front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are respectively supplied with pulse signals P corresponding to the rotational speeds of these wheels. _FL , P _FR , P _RL And P _RR Are provided with wheel speed sensors 3FL, 3FR, 3RL and 3RR which constitute a part of the wheel speed detecting means for individually outputting.
[0022]
The master cylinder 5 individually supplies two wheel master cylinder pressures generated by the depression of the brake pedal 4 to the wheel cylinders 2FL to 2RR via the front wheel side actuators 6FL and 6FR and the rear wheel side actuator 6R.
[0023]
As shown in FIG. 2, the actuators 6FL to 6R are connected in parallel to the hydraulic piping 7 connected to the master cylinder 5 and the electromagnetic inflow valve 8 provided between the wheel cylinders 2FL to 2RR. And an accumulator 12 connected to a hydraulic pipe 7 between the electromagnetic outflow valve 9 and the hydraulic pump 10.
[0024]
And the electromagnetic inflow valve 8, the electromagnetic outflow valve 9, and the hydraulic pump 10 of each actuator 6FL-6R are the wheel speed pulse signals P output from the wheel speed sensors 3FL-3RR. _FL ~ P _RR And a longitudinal acceleration detection value X corresponding to the longitudinal acceleration output by the longitudinal acceleration sensor 13 provided on the vehicle body. _G Are controlled by hydraulic pressure control signals EV, AV and MR output from the controller CR.
[0025]
Here, the longitudinal acceleration sensor 13 is a positive neutral voltage V when the longitudinal acceleration / deceleration is not generated in the vehicle body. _N When the acceleration occurs in the forward direction (acceleration state), the neutral voltage V _N When higher positive voltage and acceleration occur in the backward direction (deceleration state), the neutral voltage V is proportional to this. _N Longitudinal acceleration detection value X with a lower positive voltage _G Is output.
[0026]
As shown in FIG. 1, the controller CR outputs a wheel speed pulse signal P output from the wheel speed sensors 3FL to 3RR. _FL ~ P _RR And the wheel peripheral speed (wheel speed) Vw based on the rotation radius of each wheel 1FL to 1RR _FL , Vw _FR , Vw _RL And Vw _RR Wheel speed calculation circuits 15FL, 15FR, 15RL and 15RR constituting part of the wheel speed detection means for calculating the wheel speed Vw calculated by these wheel speed calculation circuits 15FL to 15RR. _FL ~ Vw _RR Wheel speed (select high wheel speed) Vw _H Select high switch 16 for selecting the selected high wheel speed Vw selected by this select high switch 16 _H And longitudinal acceleration detection value X output by the longitudinal acceleration sensor 13 _G And the estimated vehicle speed V based on these _X The estimated vehicle speed calculation circuit 17 for calculating the estimated vehicle speed, and the estimated vehicle speed V output from the estimated vehicle speed calculation circuit 17 _X And the wheel speed Vw _FL ~ Vw _RR And a braking pressure control circuit 18 as a braking force control means for performing anti-lock braking control during braking based on the hydraulic pressure control signals EV, AV and MR output from the braking pressure control circuit 18. It outputs to each actuator 6FL-6R via 22a-22d.
[0027]
As shown in FIG. 3, the estimated vehicle body speed calculation circuit 17 selects the select high wheel speed Vw selected by the select high switch 16. _H Wheel speed sampling value V _S As a sample-and-hold circuit 17a and a longitudinal acceleration detection value X of the longitudinal acceleration sensor 13. _G Is converted into an absolute value by the absolute value circuit 17b, and this value and an offset value corresponding to, for example, +0.3 g are added from the offset value output circuit 17c by the adder circuit 17d to thereby add an acceleration / deceleration correction value X _GC An output correction circuit 17e that outputs a voltage E, an integration circuit 17f that integrates a voltage E that is input by an operational amplifier, and a voltage V that is output by the integration circuit 17f. _e And the wheel speed sampling value V of the sample hold circuit 17a _S Estimated vehicle speed V _X 17g and the select high wheel speed Vw _H Is the estimated vehicle speed V _X Within a predetermined dead band set in advance, that is, V _x -1km / h <Vw _H <V _x Detect whether + 1km / h, V _x -1km / h <Vw _H <V _x Signal C when + 1km / h ₁ , C ₂ Are both low and Vw _H ≧ V _x Signal C when + 1km / h ₁ Is a high level and Vw _H ≦ V _x Signal C when -1km / h ₂ The dead zone detection circuit 17h for setting the high level to the high level, and the dead zone detection circuit 17h _H Is in the dead band and when the ignition switch ON signal IG is input, the sample-and-hold circuit 17a causes the secret high wheel speed Vw _H And a reset circuit 17i for resetting the integration circuit 17f, and a select high wheel speed Vw _H Is set to a predetermined time T set by the off-delay timer 17j when the signal is in the dead band and after the dead band is outside _Three Supply zero voltage to the integration circuit 17f as the integration input voltage E during _H ≧ V _x Specified time T after + 1km / h _Three After the elapse of time, when the antilock brake control is under non-braking control (hydraulic pressure control signal MR = 0), a negative voltage corresponding to +0.4 g is applied, while the antilock brake control is under braking control (hydraulic pressure control signal MR = 1). Supplies a negative voltage corresponding to +10 g to the integration circuit 17f as an integration input voltage E, respectively, and Vw _H ≦ V _x Specified time T after -1km / h _Three Acceleration / deceleration correction value X of output correction circuit 17e after elapse _GC Is provided as an integration input voltage E to the integration circuit 17e.
[0028]
As shown in FIG. 1, the braking pressure control circuit 18 includes a microcomputer 25 having at least an input interface circuit 25a having an A / D conversion function, an output interface circuit 25d, an arithmetic processing unit 25b, and a storage device 25c. The antilock brake control process shown in FIGS. 4 to 6 is executed.
[0029]
In the anti-lock brake control process, a series of processes in steps S1 to S10 are executed by timer interruption at predetermined time intervals (for example, 10 ms) with the flowchart shown in FIG. 4 as a main routine. The variables and constants used in this process will be described. _YMR Is a YMR control flag variable indicating whether or not to perform YMR control as braking force suppression control in the antilock brake control for the left and right front wheel actuators 6FL and 6FR. _YMR When Y = 1, YMR control is performed and F _YMR = 0 indicates that YMR control is canceled and left and right independent control is performed. AS _j (J = FL, FR, R) is a state monitoring flag variable indicating whether or not the antilock brake control for each of the actuators 6FL to 6R is under braking control. _j When = 0, the anti-lock brake control is under non-braking control and AS _j When = 1, it indicates that the anti-lock brake control is under braking control, and these indicate that the hydraulic control signal MR _j Corresponds to the value of.
[0030]
First, in step S1, for example, F used in this process _YMR , AS _j , S _j In this way, initialization of variables used without assigning initial constants or initial setting of timer interrupt processing is performed. Next, the process proceeds to step S2, and the antilock brake control process for the left front wheel actuator 6FL is executed. Then, the process proceeds to step S3, and the antilock brake control process for the right front wheel actuator 6FR is executed. Shifting to S4, an antilock brake control process for the common actuator 6R for the left and right rear wheels is executed.
[0031]
Hereinafter, state monitoring flag variable AS _j Is determined, but the state monitoring flag variable AS _j Is for storing the braking control state based on the result of the antilock brake control processing for the actuators 6FL to 6R in the steps S2 to S4.
[0032]
Next, the process proceeds to step S5, where the state monitoring flag variable AS _FL It is determined whether the value of “1” is “1”, and AS _FL = 1, the process proceeds to step S7, where the state monitoring flag variable AS _FR It is determined whether the value of “1” is “1”, and AS _FR When ≠ 1, the process proceeds to step S8, where the state monitoring flag variable AS _R It is determined whether the value of “1” is “1”, and AS _R When = 1, the process proceeds to step S9, where the YMR control flag variable F _YMR Is set to “1”, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to a predetermined main program.
[0033]
The determination result of step S8 is AS. _R When ≠ 1, or the determination result of step S7 is AS _FR = 1, in both cases, the process proceeds to step S10, and the YMR control flag variable F _YMR Is set to “0”, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the predetermined main program.
[0034]
On the other hand, the determination result of step S5 is AS. _FL When ≠ 1, the process proceeds to step S6, where the state monitoring flag variable AS _FR It is determined whether the value of “1” is “1”, and AS _FR When ≠ 1, the process proceeds to step S10. The determination result of step S6 is AS. _FR When = 1, the process proceeds to step S8. In the above processing, steps S5, S6, S7, and S8 are lane change determination means, step S9 is operation permission means, and step S10 is operation prohibition means.
[0035]
The branch processing from step S5 to step S8 is processing for detecting the lane change state of the vehicle, and either one of the antilock brake control for the left and right front wheel actuators 6FL, 6FR is under braking control, and Lane change when the anti-lock brake control for the rear wheel side actuator 6R is under non-braking control, that is, when the process proceeds to step S10 via steps S5, S7, S8, or to step S10 via S5, S6, S8 It is determined as a state. This is also a branching process for detecting a state where the vehicle is traveling on a split road, and one of the antilock brake controls for the left and right front wheel actuators 6FL and 6FR is under braking control, and the rear wheel side actuator When the anti-lock brake control for 6R is under braking control, that is, when the process proceeds to step S9 via steps S5, S7, S8, or to step S9 via S5, S6, S8, it is determined as a split road condition. is there. The other branching process is a branching process indicating a traveling state in other cases.
[0036]
Next, the anti-lock brake control process for the actuators 6FL to 6R in the steps S2 to S4 respectively executes the subroutine shown in FIG. 5 for the left and right front wheels and the subroutine process shown in FIG. 6 for the rear wheels.
[0037]
In the subroutine processing for the left and right front wheels (j = FL, FR) shown in FIG. 5, first, in step S40, the current estimated vehicle speed V output from the estimated vehicle speed calculation circuit 17 is displayed. _x , The process proceeds to step S42, where the wheel speed calculation circuit 15j outputs the current wheel speed Vw _{j (N)} Is read. Next, the process proceeds to step S44, where the wheel speed Vw read in the process one cycle before the timer process is read. _{j (N-1)} From the current wheel speed Vw read in step S42 _{j (N)} Is subtracted and the subtraction value is divided by the timer interruption period, so that the wheel speed change amount per unit time, that is, the wheel acceleration / deceleration speed Vw _j 'Is calculated and stored in a predetermined storage area of the storage device 25c.
[0038]
Next, the process proceeds to step S46, where the YMR control flag variable F _YMR Whether or not the value of “1” is “1”. _YMR When = 1, the process proceeds to step S56, where the anti-lock brake control process is currently executed, that is, the own wheel state monitoring flag variable AS. _j It is determined whether the value of “1” is “1”, and AS _j When ≠ 1, the process proceeds to step S58, where AS _j The value of the decompression timer variable L is set to “1”. _j Is set to “0”. Next, the process proceeds to step S68, where the calculation of the following equation (1) is performed to determine the wheel slip ratio S. _j Then, the process proceeds to step S70, and the wheel slip ratio S calculated in step S68 is calculated. _j And target slip ratio S ₀ (For example, about 15%) _j <S ₀ If so, the process proceeds to step S72.
S _j = {(V _x -Vw _j ) / V _x } × 100 (1)
In step S72, the decompression timer variable L _j The current decompression timer variable L as the value of _j The value obtained by subtracting “1” from the value of “1” is compared with “0”, and the larger value is selected. Then, the process proceeds to step S74 to determine whether or not a preset control end condition is satisfied. . As the control end condition, for example, when the switch signal of the brake switch is in the OFF state, the estimated vehicle speed V _X Is zero or in the vicinity thereof, and when the control end condition is satisfied, the process proceeds to step S76, and the decompression timer variable L _j And state monitoring flag variable AS _j Both are set to “0”, the process proceeds to step S78, and the actuator 6j is set to a rapid pressure increasing mode in which the pressure of the wheel cylinder 2j becomes a pressure corresponding to the pressure of the master cylinder 5, and the main shown in FIG. Return to routine. In this rapid pressure increasing mode, the control signal EV for the actuator 6j _j And AV _j Are both set to the logical value “0”, the inflow valve 8 of the actuator 6j is opened, and the outflow valve 9 is closed.
[0039]
On the other hand, when the determination result in step S74 does not satisfy the control end condition, the process proceeds to step S80, and the decompression timer variable L _j It is determined whether the value of is a positive value, and L _j When> 0, the routine proceeds to step S82, where the actuator 6j is set to a pressure reduction mode for reducing the internal pressure of the wheel cylinder 2j, and the process returns to the main routine shown in FIG. In this decompression mode, the control signal EV for the actuator 6j _j , AV _j And MR _j Are set to the logical value “1”, the inflow valve 8 of the actuator 6j is closed, the outflow valve 9 is opened, and the pressure held by the wheel cylinder 2j is set to the outflow valve 9, the hydraulic pump 10, and the check valve. 11 is returned to the master cylinder 5 side, and the internal pressure of the wheel cylinder 2j is decreased.
[0040]
The determination result in step S80 is L _j When ≦ 0, the routine proceeds to step S84, where the wheel acceleration / deceleration Vw calculated at step S44 is obtained. _j The value of ′ is acceleration threshold + α ₁ It is determined whether or not the value is greater than or equal to Vw _j ′ <+ Α ₁ When it is, the routine proceeds to step S86, where the wheel acceleration / deceleration Vw _j The value of ′ is the deceleration threshold −α ₂ It is determined whether it is less than the value of Vw, and Vw _j ′ ≦ −α ₂ If YES in step S88, the flow advances to step S88 to set the actuator 6j to a high pressure holding mode in which the internal pressure of the wheel cylinder 2j is held at a constant value, and the process returns to the main routine shown in FIG. In this high pressure holding mode, the control signal EV for the actuator 6j _j Is the logical value "1", the control signal AV _j Is set to the logical value “0”, the inflow valve 8 of the actuator 6j is closed, the outflow valve 9 is closed, and the internal pressure of the wheel cylinder 2j is held at the pressure immediately before it.
[0041]
On the other hand, the determination result of step S86 is Vw. _j ′ ＞ −α ₂ If YES, the process proceeds to step S90, where the state monitoring flag variable AS _j It is determined whether the value of “0” is “0”, and AS _j When = 0, the process proceeds to step S78. On the other hand, the determination result of step S90 is AS. _j When ≠ 0, the routine proceeds to step S92, where the actuator 6j is set to a slowly increasing mode in which the pressure of the wheel cylinder 2j is slowly increased, and the process returns to the main routine shown in FIG. In this slow pressure increasing mode, the control signal EV for the actuator 6j. _j Is repeated every predetermined time after the logic value “0” is continued for a predetermined time (for example, 8 ms) and then switched to the logical value “1”. _j Is set to a logical value “0”, the inflow valve 8 of the actuator 6j is intermittently opened, the outflow valve 9 is closed, and the internal pressure of the wheel cylinder 2j is gradually increased stepwise.
[0042]
On the other hand, the determination result in step S84 is Vw. _j ′ ≧ + α ₁ If YES, the process proceeds to step S94, where the state monitoring flag variable AS _j It is determined whether the value of “0” is “0”, and AS _j When = 0, the process proceeds to step S78. On the other hand, the determination result of step 94 is AS. _j When ≠ 0, the routine proceeds to step S96, where the actuator 6j is set to the low pressure holding mode in which the pressure of the wheel cylinder 2j is held at the value just before it on the low pressure side, and the routine returns to the main routine shown in FIG. In this low pressure holding mode, the control signal EV for the actuator 6j is the same as in the high pressure holding mode in step S88 described above. _j With the logical value “1” and the control signal AV _j Is set to the logical value “0”, the inflow valve 8 of the actuator 6j is closed, the outflow valve 9 is closed, and the internal pressure of the wheel cylinder 2j is held at the pressure immediately before it.
[0043]
The determination result in step S70 is S _j ≧ S ₀ When it is, the routine proceeds to step S98, where the wheel acceleration / deceleration Vw _j The value of ′ is acceleration threshold + α ₁ It is determined whether or not the value is greater than or equal to Vw _j ′ ≧ + α ₁ If YES in step S100, the flow advances to step S100, and the decompression timer variable L _j Is set to "0", and the process proceeds to step S74. However, the determination result in step S98 is Vw. _j ′ <+ Α ₁ If YES, the process proceeds to step S102, where the state monitoring flag variable AS _j The value of the decompression timer variable L is set to “1”. _j Is a positive predetermined value L ₀ And the process proceeds to step S46.
[0044]
On the other hand, the determination result in step S46 is F. _YMR If ≠ 1, or the determination result in step S56 is AS _j In any case, the process proceeds to step S68.
[0045]
Next, in the antilock brake control process for the rear wheel side actuator 6R in step S4 shown in FIG. 4, as shown in FIG. 6, in the process of FIG. _RL , Vw _RR And the wheel speed Vw of the left and right rear wheels read in the previous step S42 between step S42 and step S44. _RL , Vw _RR The wheel speed Vw in anti-lock braking process _R Step S43 to be selected is inserted and the processing of the original Steps S46 to S58 is deleted, that is, the same processing as FIG. 5 is performed except that the YMR control switching determination and the processing are not performed. The processes corresponding to are assigned the same step numbers, and detailed descriptions thereof are omitted. The anti-lock braking process for the rear wheel side actuator 6R is always performed by the wheel speed Vw of the left and right rear wheels. _RL , Vw _RR The processing is performed by a so-called select low method using a smaller wheel speed.
[0046]
The operation of the above embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG. Time t ₀ In the past, assuming that a vehicle whose roll rigidity on the front wheel side is set higher than that on the rear wheel side is traveling on a good road in a non-braking state at a constant speed, the braking control circuit 18 uses the estimated vehicle body speed V _X And each wheel speed Vw _j Since (j = FL, FR, R) matches, the wheel slip ratio S calculated in step S68. _j Since the value of “0” is “0” and the vehicle is in the non-braking state, the process proceeds from step S70 to step S72, and the decompression timer variable L _j Is set to "0", and then the process proceeds to step S74.
[0047]
In this step S74, it is determined that the vehicle is in the non-braking state and the control end condition is satisfied, and the routine proceeds to step S76, where the decompression timer variable L _j And state monitoring flag variable AS _j Are set to “0”, then the process proceeds to step S78 to set the actuator 6j to the rapid pressure increasing mode. In this rapid pressure increase mode, the actuator 6j connects the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR. However, the pressure in the master cylinder 5 is almost zero because the brake pedal 4 is not depressed. Therefore, the pressures of the wheel cylinders 2FL to 2RR are also maintained substantially zero and the non-braking state is maintained. In this constant speed running state, the estimated vehicle speed V _X And select high wheel speed Vw _H And the selection circuit 17k selects the zero-integrated input voltage E so that the output of the integrating circuit 17f is zero, and the estimated vehicle speed V _X Is almost the same as the actual vehicle speed without fluctuation. When timer interrupt processing is terminated in this state, all state monitoring flag variables AS are used in the next timer interrupt. _j Since the value of “0” is “0”, the process proceeds to step S10 through steps S5 and S6, and the YMR control flag variable F _YMR Is set to “0”.
[0048]
From the non-braking constant speed running state, the time t ₀ When, for example, the steering wheel is turned to the left to start a lane change and the vehicle is braked by depressing the brake pedal 4, a large load movement occurs on the front wheel side as described in the problem to be solved by the invention. On the other hand, no significant load movement occurs on the rear wheel side. Therefore, time t ₀ By depressing the brake pedal 4 at this point, the master cylinder pressure of the master cylinder 5 starts to increase suddenly. In this state, when the processing of FIGS. AS _j And decompression timer variable L _j Are both set to “0”, and the slip ratio S _j Is almost “0”, the process proceeds from step S70 to step S72 through step S74, the brake switch signal is turned on, and the control end condition is not satisfied, and thus the process proceeds to step S80. At this time, the decompression timer variable L _j Since the value of “0” is “0”, the process proceeds to step S84 and the wheel acceleration / deceleration Vw _j Since ′ is a small negative value, the process proceeds to step S90 through step S86, and the state monitoring flag variable AS _j Since the value of “0” is “0”, the process proceeds to step S78, and the actuator j is maintained in the rapid pressure increasing mode.
[0049]
As a result, the cylinder pressures of the left and right front wheel wheel cylinders 2FL and 2FR rapidly increase, and the wheel speed Vw of the left front wheel with a small load movement amount. _FL As shown by the solid line in FIG. 7 (a), the wheel speed Vw of the right front wheel, which decreases relatively rapidly but has a large load movement amount relative thereto. _FR Is the wheel speed Vw of the left front wheel, as shown by the two-dot chain line in FIG. _FL Decrease more slowly. Further, although not shown, the wheel speed on the rear wheel side is a driving wheel and the load movement amount is extremely small, and therefore, the wheel speed decreases further later than the right front wheel. Therefore, in the lane change state, when the processing of FIG. 4 is executed, the antilock brake control for the left front wheel actuator 6FL first enters the braking control, then the right front wheel, and finally the rear wheel side. The brake control is entered in order, and until the antilock brake control for the rear wheel side actuator 6R enters the brake control, the routine proceeds from step S8 to step S10, where the YMR control flag variable F _YMR Is set to “0”.
[0050]
On the other hand, time t ₀ When the vehicle is brought into a braking state, the estimated vehicle speed V _x Select high wheel speed Vw _H Signal C output from the dead zone detection circuit 17h. ₂ Is inverted to a high level. Next, the set time T of the off-delay timer 17j _Three The time t when ₁ The acceleration / deceleration correction value X output from the output correction circuit 17e _GC Is output as an integration input voltage E to the integration circuit 17f. _e Is the acceleration / deceleration correction value X _GC It increases in the negative direction according to. In order to output this to the adding circuit 17g, the estimated vehicle speed V _x Gradually decreases as shown by the dotted line in FIG.
[0051]
Then time t ₉ Estimated vehicle speed V _x Is select high wheel speed Vw _H Is substantially equal to the signal C output from the dead zone detection circuit 17h. ₂ Is inverted to a low level, and in response, the reset circuit 17 i _R Is output and the integration circuit 17f is reset, and the select high wheel speed Vw at that time is selected by the sample hold circuit 17a. _H Hold. The set time T of the off-delay timer 17j _Three The time t when _Ten The acceleration / deceleration correction value X output by the output correction circuit 20 _GC Is gradually integrated by the integration circuit 17f to gradually estimate the vehicle speed V _x Decrease. This estimated vehicle speed V _x As the speed decreases, it is the select high wheel speed Vw _H Time t approximately equal to ₁₉ The sample and hold circuit 17a then selects the selected high wheel speed Vw. _H Hold. Next, the set time T of the off-delay timer 17j _Three The time t when ₂₀ Vw _H ≦ V _x -1 km / h, the signal C output from the dead zone detection circuit 17h ₂ Is inverted to a high level. At this time, since the braking pressure control circuit 18 has already entered the braking control as will be described later, the hydraulic pressure control signal MR becomes the logical value “1”, and the selection circuit 17k sets the integrated input voltage E corresponding to + 10g. This is selected and used as the integration circuit 17f. Therefore, the estimated vehicle speed V _x Is select high wheel speed Vw _H Equal to t _{twenty one} Until the estimated vehicle speed V _x Increases rapidly at a rate corresponding to +10 g.
[0052]
Now, time t ₀ The internal pressures of the left and right front wheel cylinders 2FL and 2FR increase both at time t. ₂ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When the processing shown in FIG. 5 is executed, the YMR control flag variable F is still in this case. _YMR Since the value of “0” is “0”, the process proceeds from step S46 to step S68, from step S68 to step S74, from step S80 to step S86 to step S88, and the actuator 6FL holds the internal pressure of the wheel cylinder 2FL at a constant value. Set to high pressure holding mode. As a result, the cylinder pressure of the wheel cylinder 2FL for the left front wheel is held on the high pressure side as shown by the solid line in FIG.
[0053]
Then time t _Three Left front wheel slip ratio S _FL Is the target slip ratio S ₀ Below, that is, the wheel speed Vw _FL Is the estimated vehicle speed V _x (1-S ₀ ) (For example, 0.85V) _x ) Target wheel speed Vw indicated by a broken line in FIG. ₀ In the following cases, when the process of FIG. 5 is executed, the process proceeds from step S70 to step S98. At this time, wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is acceleration threshold + α ₁ Therefore, the process proceeds to step S102, where the state monitoring flag variable AS _FL To “1” (at the same time, the hydraulic pressure control signal MR _FL Is also a logical value “1”), the decompression timer variable L _FL The value of L ₀ Set to. Therefore, when the process proceeds to step S80, L _FL Since> 0, the routine proceeds to step S82, where the actuator 6FL is set to a pressure reduction mode for reducing the internal pressure of the wheel cylinder 2FL. As a result, the cylinder pressure of the wheel cylinder 2FL of the left front wheel decreases rapidly as shown by the solid line in FIG.
[0054]
However, on the other hand, according to the determination in steps S5 to S8, time t _Three ~ T _Four In this section, since only the antilock brake control for the left front wheel actuator 6FL is in the braking control, in this state, the process proceeds to step S10 through steps S5, S7, and S8, and the YMR control is canceled for the left and right front wheels. YMR control flag variable F _YMR Is set to “0”. In this case, since the left and right front wheel actuators 6FL and 6FR are independently controlled, the time t _Four Wheel acceleration / deceleration Vw _FR ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When the processing of FIG. 5 is executed for the first time, the process proceeds from step S46 to step S68, from step S68 to step S74, from step S80 to step S86 to step S88, and the actuator 6FR is moved to the internal pressure of the wheel cylinder 2FR. Is set to a high-pressure holding mode for holding at a constant value. As a result, the cylinder pressure of the wheel cylinder 2FR of the right front wheel is held on the high pressure side as shown by the two-dot chain line in FIG.
[0055]
After the right front wheel is held on the high pressure side, time t _Five Wheel slip ratio S _FR Is the target slip ratio S ₀ In the following, when the process of FIG. 5 is executed, the process proceeds from step S70 to step S98. At this time, wheel acceleration / deceleration Vw _FR ′ Is acceleration threshold + α ₁ Therefore, the process proceeds to step S102, where the state monitoring flag variable AS _FR To “1” (at the same time, the hydraulic pressure control signal MR _FR Is also a logical value “1”), the decompression timer variable L _FR The value of L ₀ Set to. Therefore, when the process proceeds to step S80, L _FR Since> 0, the routine proceeds to step S82, where the actuator 6FR is set to a pressure reduction mode for reducing the internal pressure of the wheel cylinder 2FR. As a result, the cylinder pressure of the wheel cylinder 2FR of the right front wheel decreases rapidly as indicated by the two-dot chain line in FIG.
[0056]
On the other hand, time t ₆ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is the acceleration threshold α ₁ When the processing in FIG. 5 is executed, the process proceeds to step S96 through steps S84 and S94, and the actuator 6FL enters the low pressure holding mode in which the pressure of the wheel cylinder 2FL is held at the immediately preceding value on the low pressure side. Set. As a result, the cylinder pressure of the wheel cylinder 2FL of the left front wheel is held on the low pressure side as shown by the solid line in FIG.
[0057]
After the left front wheel is held on the low pressure side, the time t ₇ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is acceleration threshold + α ₁ When the processing shown in FIG. 5 is executed, the process proceeds to step S92 through steps S84, S86, and S90, and the actuator 6FL is set to a slowly increasing mode in which the pressure of the wheel cylinder 2FL is gradually increased. As a result, the cylinder pressure of the wheel cylinder 2FL of the left front wheel gradually increases as shown by the solid line in FIG.
[0058]
Thereafter, in the same manner, at the left front wheel, the time t ₁₂ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When the pressure falls below ₁₃ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When recovered to the above, the decompression mode is entered, ₁₆ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is acceleration threshold + α ₁ When the above is reached, the low pressure holding mode is entered and the time t ₁₇ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is acceleration threshold + α ₁ When recovered to the following, the actuator 6FL is set to the slow pressure increasing mode. For the right front wheel, the time t ₈ Wheel acceleration / deceleration Vw _FR ′ Is acceleration threshold + α ₁ When the above is reached, the low pressure holding mode is entered and the time t ₁₁ Wheel acceleration / deceleration Vw _FR ′ Is acceleration threshold + α ₁ When recovering to ₁₄ Wheel acceleration / deceleration Vw _FR ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When the pressure falls below ₁₅ Wheel acceleration / deceleration Vw _FR ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When recovered to the above, the decompression mode is entered, ₁₈ Wheel acceleration / deceleration Vw _FR ′ Is acceleration threshold + α ₁ When this occurs, the actuator 6FR is set to the low pressure holding mode.
[0059]
Then, after this state continues for a while, when the steering wheel is turned to the right to change to the target lane, the brake pedal 4 is still depressed, and each state monitoring flag variable AS _j In order to maintain the value of “1”, the process proceeds to step S10 through steps S5 and S7, and the YMR control flag variable F _YMR Since the value of is set to “0”, the YMR control is not started by changing the turning direction from left to right.
[0060]
Therefore, the YMR control is not started when performing a series of lane changes. Contrary to the above case, the same operation as described above can be realized for a lane change that starts from a right turn and changes to a left turn.
[0061]
The above is the operation of the present invention when the vehicle is in the lane change state. However, as described above, when the vehicle enters the lane change state, a large difference in load movement amount occurs between the front and rear wheels. Or the characteristic that the driving wheel is on the rear wheel side, and the state is detected to cancel the YMR control, that is, the slow pressure increasing mode that enters the initial braking stage of the right front wheel (turning outer front wheel). In addition, since the left and right front wheel actuators 6FL and 6FR can be independently controlled, it is possible to sufficiently secure the braking force of the turning outer front wheel.
[0062]
Incidentally, as a conventional antilock brake control device in a vehicle, when the determination process such as steps S5 to S10 is omitted, for example, when a large difference occurs in the slip ratio of the left and right front wheels, Front left wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is the deceleration threshold −α ₂ Wheel acceleration / deceleration Vw of the right front wheel within a specified time after exceeding _FR Separately, split path detection processing for detecting when ′ does not exceed the same threshold is added. Therefore, the detection process determines that the lane change state of the vehicle is traveling on the split road for the reason described above, and the time t _Three In FIG. 7 (c), the anti-lock brake control for the left front wheel actuator 6FL enters the braking control, and at the same time, the YMR control is started for the right front wheel. The braking control is switched to the slow pressure increasing mode.
[0063]
Then, after that time t ₇ Wheel acceleration / deceleration Vw near _fr ′ (Use a lower case letter as a subscript to distinguish it from that of the present invention) is the deceleration threshold −α ₂ When the pressure falls below ₈ Wheel acceleration / deceleration Vw _fr ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When recovered to the above, the decompression mode is entered, ₁₁ Wheel acceleration / deceleration Vw near _fr ′ Is acceleration threshold + α ₁ When the above is reached, the low pressure holding mode is entered and the time t ₁₂ Wheel acceleration / deceleration Vw near _fr ′ Is acceleration threshold + α ₁ When recovering to ₁₆ Wheel acceleration / deceleration Vw near _fr ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When the pressure falls below ₁₇ Wheel acceleration / deceleration Vw near _fr ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When recovered to the above, the actuator 6FR is set to the decompression mode.
[0064]
In this way, whether or not to cancel the YMR control at the lane change is determined by comparing the hydraulic pressure transition of the right front wheel indicated by the two-dot chain line and the one-dot chain line in FIG. 7C. As compared with the case, the braking force in the initial stage of braking can be secured more as shown by the hatched area in FIG.
[0065]
Now, the operation of the braking pressure control circuit 18 when the vehicle travels straight on the split road will be described. Here, it is assumed that the vehicle is traveling straight on a split road having a low friction coefficient road on the left side and a high friction coefficient road on the right side. In order to simplify the description, the description will be made with reference to the time chart of FIG. 7 used in the description of the lane change.
[0066]
First, in each of the wheels 1FL to 1RR, since the vehicle is not turning, no load movement occurs. Then, from the constant speed running state, time t ₀ When the brake pedal 4 is depressed to bring the vehicle into a braking state, the wheel speed Vw of the left front wheel is low because it is a low friction coefficient road. _FL As shown by the solid line in FIG. 9 (a), it decreases relatively abruptly. On the other hand, the right front wheel has a high friction coefficient road surface, so its wheel speed Vw. _FR Decreases more slowly than that of the right front wheel, as indicated by the alternate long and short dash line in FIG. Up to this point, the same tendency as in the lane change state is shown, but no load movement has occurred in each of the wheels 1FL to 1RR as described above, so the wheel speed Vw of the left and right rear wheels. _RL , Vw _RR Wheel speed Vw to select the smaller value _R Is the wheel speed Vw of the left front wheel as shown by the solid line in FIG. _FL The transition is almost equal. Then, in this case, the order in which the anti-lock brake control for the actuators 6FL to 6R of each wheel enters the braking state is different from the lane change state. First, the order is the left front wheel, then the rear wheel side, and finally the right front wheel. It becomes. Therefore, the process proceeds from step S8 to step S9 after the antilock brake control of the rear wheel side actuator 6R enters the braking control until the antilock brake control of the right front wheel actuator 6FR enters the braking control. YMR control flag variable F _YMR Set the value of to "1".
[0067]
Considering this, time t ₀ The internal pressure of the wheel cylinders 2FL to 2RR of each wheel starts increasing, and time t ₂ Wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is the deceleration threshold −α ₂ When the following occurs, the actuator 6FL is set to the high pressure holding mode in which the internal pressure of the wheel cylinder 2FL is held at a constant value, and then the time t _Three Left front wheel slip ratio S _FL Is the target slip ratio S ₀ State monitoring flag variable AS when _FL The value of the decompression timer variable L is set to “1”. _FL The value of L ₀ Set to. Then, the actuator 6FL is set to a pressure reduction mode for reducing the internal pressure of the wheel cylinder 2FL.
[0068]
Also, almost at the same time (time t _Three In the anti-lock brake process for the rear wheel side actuator 6R, the state monitoring flag variable AS _R The value of the decompression timer variable L is set to “1”. _R The value of L ₀ Then, the actuator 6R is set to a pressure reducing mode for reducing both the internal pressures of the wheel cylinders 2RL and 2RR. Then, the left front wheel and rear wheel side state monitoring flag variable AS _FL , AS _R Since the values of both are “1”, the process proceeds to step S9 through steps S5, S7, and S8, and the YMR control flag variable F _YMR Set the value of to "1".
[0069]
On the other hand, time t ₂ Thereafter, the internal pressure of the right front wheel cylinder 2FR still tends to increase rapidly, but at time t. _Three YMR control flag variable F _YMR Is set to “1”, the antilock brake control processing of the right front wheel actuator 6FR proceeds to step S58 through steps S46 and S56, and the state monitoring flag variable AS _FR The value of the decompression timer variable L is set to “1”. _FR Is set to “0”, and then the process proceeds from step S68 to step S74, steps S80, S84, S86, S90 to step S92, and the right front wheel actuator 6FR is slowly adjusted to gradually increase the pressure of the wheel cylinder 2FR. Set to boost mode. As described above, once the slow pressure increasing mode is set in the initial stage of braking, the state monitoring flag variable AS is thereafter set. _FR Since the value of “1” is “1”, the process proceeds to step S68 according to the determination in step S56. Therefore, after the slow pressure increasing mode is set only at the initial stage of braking, the antilock brake control of the right front wheel actuator 6FR is independently controlled.
[0070]
Thereafter, as for the right front wheel actuator 6FR, as indicated by the one-dot chain line in FIG. 7C, the time t of the hydraulic pressure curve when YMR control is applied during the above-described conventional turning is performed. ₇ The same applies to the following. For the left front wheel actuator 6FL, as shown by the solid line in FIG. 7C, the time t of the hydraulic curve of the turning inner front wheel in the present invention described above. _Five Thereafter, the same applies to the rear wheel actuator 6R, as shown by the two-dot chain line in FIG. _Four The same applies thereafter.
[0071]
In this way, when the vehicle is traveling on a split road, the brake pressure on the high friction coefficient road side is gradually increased in the initial stage of braking, thereby suppressing the difference in braking force between the left and right front wheels and generating the yaw moment generated in the vehicle. Can be reduced as shown by the hatched area in FIG. Accordingly, it is possible to reduce a decrease in steering performance and running stability.
[0072]
On the other hand, in the braking pressure control circuit 18, for example, the left front wheel actuator 6FL will be described. As shown by the solid line in FIG. ₀ Wheel acceleration / deceleration Vw after starting braking with _FL ′ Increases in the deceleration direction, and the deceleration threshold −α ₂ Over time t ₂ To set the holding mode on the high pressure side, and then the wheel slip ratio S _FL Is the target slip ratio S ₀ When t is exceeded _Three To set the decompression mode, and the wheel speed Vw _FL Recovers and wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is acceleration threshold + α ₁ Time t ₆ To set the holding mode on the low pressure side, and the wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is acceleration threshold + α ₁ Time t ₇ To set the slow pressure increase mode, and wheel acceleration / deceleration Vw _FL ′ Is the deceleration threshold −α ₂ Time t ₁₂ To set the high pressure side holding mode, and the wheel slip ratio S _FL Is again the target slip ratio S ₀ Time t ₁₃ The decompression mode is set with, and these modes cancel the braking state or the estimated vehicle speed V _x Is repeated until an extremely low speed state of less than or equal to a predetermined value is reached, and an accurate antilock brake effect is exhibited.
[0073]
In this embodiment, the case where the vehicle changes lanes has been described. However, the present invention is not limited to this, and includes, for example, a state in which the vehicle further turns to the right from a right turn, the reverse state, or left and right turn traveling. The operation similar to that of the above-described embodiment can also be realized for a state where the above state is continuously repeated.
[0074]
In the above-described embodiment, the case where the estimated vehicle body speed calculation circuit 17 is configured by an electronic circuit has been described. However, the present invention is not limited to this, and may be configured to perform calculation processing using a microcomputer. However, conversely, the case where a microcomputer is applied as the braking pressure control circuit 18 has been described. However, the present invention is not limited to this, and may be configured by combining electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit, and a logic circuit. Good.
[0075]
Further, in this embodiment, the case where the present invention is applied to the anti-lock brake control device of the 4-sensor 3-channel type has been described. However, the present invention is not limited to this, and each wheel is provided with a wheel speed sensor and an actuator. Needless to say, the present invention can be applied to the four-sensor four-channel type anti-lock brake control device provided, and the rear wheel side is provided with a wheel speed sensor on the propeller shaft to obtain the average wheel speed of the left and right rear wheels. The present invention can also be applied to channel type antilock brake control devices and other types of antilock brake control devices. However, when applied to a four-sensor four-channel type anti-lock brake control device, the processes from step S5 to step S8 in FIG. 4 are performed for the anti-lock brake control for either the right front / rear wheel or the left front / rear wheel actuator. Only when both of them enter the braking state, it may be determined that the state is traveling on the split road and the YMR control is permitted.
[0076]
Further, in the above-described embodiment, the select high wheel speed Vw is used as the wheel speed selection value. _H However, the present invention is not limited to this. For example, during the antilock brake control, the select high wheel speed Vw is selected. _H And the highest wheel speed Vw during other driving _H In a vehicle that selects the next highest selected second wheel speed, the third highest selected third wheel speed may be selected in addition to the selected low wheel speed.
[0077]
Furthermore, although the case where it applied to the drum type brake was shown in the said embodiment, this is applicable also to a disk type brake similarly.
Furthermore, although the case where the wheel cylinder is controlled by the hydraulic pressure has been described in the above embodiment, it is needless to say that the present invention is not limited to this, and other liquids or gases such as air can be applied.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an example of an actuator applied to FIG. 1;
FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of an estimated vehicle body speed calculation circuit applied to FIG. 1;
FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control process executed by a microcomputer of a braking pressure control circuit.
FIG. 5 is a flowchart showing front wheel side antilock brake control processing;
FIG. 6 is a flowchart showing rear wheel side antilock brake control processing;
FIG. 7 is a time chart for explaining the braking operation of the antilock brake control at the time of lane change.
[Explanation of symbols]
1FL, 1FR Front wheel
1RL, 1RR Rear wheel
2FL-2RR Wheel cylinder
3FL-3RR Wheel speed sensor
4 Brake pedal
5 Master cylinder
6FL-6R Actuator
CR controller
15FL-15RR Wheel speed calculation circuit
17 Estimated body speed calculation circuit
18 Braking pressure control circuit
25 Microcomputer

Claims (3)

各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、
車両のレーンチェンジ状態を検出するレーンチェンジ検出手段と、該レーンチェンジ検出手段でレーンチェンジ状態を検出したときに前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備え、
前記レーンチェンジ検出手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときにレーンチェンジ状態と判断するように構成されたことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。Actuators for individually increasing / decreasing the working fluid pressure of the brake cylinders disposed on each wheel according to the command signal, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, and at least the wheel speed detecting means The braking force control means for controlling the operation of the actuator by outputting a command signal to the actuator based on the detected wheel speed value and the road surface having different friction coefficients on the left and right during braking control at least by the braking force control means on the front wheel side. An anti-lock brake control device mounted on a vehicle having a braking force suppressing means for suppressing a braking force on a road surface side with a high friction coefficient, and setting a roll rigidity on a front wheel side higher than that on a rear wheel side ;
Lane change detecting means for detecting a lane change state of the vehicle, and an operation prohibiting means for prohibiting the operation of the braking force suppressing means when the lane change detecting means detects the lane change state,
The lane change detection means determines that the lane change state is established when only one of the front wheel side braking force control means starts the braking control and the rear wheel side braking force control means does not start the braking control. An anti-lock brake control device configured as described above. 各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、
前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。Actuators for individually increasing / decreasing the working fluid pressure of the brake cylinders disposed on each wheel according to the command signal, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, and at least the wheel speed detecting means The braking force control means for controlling the operation of the actuator by outputting a command signal to the actuator based on the detected wheel speed value and the road surface having different friction coefficients on the left and right during braking control at least by the braking force control means on the front wheel side. An anti-lock brake control device mounted on a vehicle having a braking force suppressing means for suppressing a braking force on a road surface side with a high friction coefficient, and setting a roll rigidity on a front wheel side higher than that on a rear wheel side ;
An operation prohibition that prohibits the operation of the braking force suppression means when only one of the braking force control means on the front wheel side starts the braking control and the braking force control means on the rear wheel side does not start the braking control. And an anti-lock brake control device. 各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、
前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段で制動制御を開始しているときにのみ、前記制動力抑制手段の作動を許容する作動許容手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。Actuators for individually increasing / decreasing the working fluid pressure of the brake cylinders disposed on each wheel according to the command signal, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, and at least the wheel speed detecting means The braking force control means for controlling the operation of the actuator by outputting a command signal to the actuator based on the detected wheel speed value and the road surface having different friction coefficients on the left and right during braking control at least by the braking force control means on the front wheel side. An anti-lock brake control device mounted on a vehicle having a braking force suppressing means for suppressing a braking force on a road surface side with a high friction coefficient, and setting a roll rigidity on a front wheel side higher than that on a rear wheel side ;
An operation that allows the operation of the braking force suppression means only when one of the braking force control means on the front wheel side starts the braking control and the braking force control means on the rear wheel side starts. And an anti-lock brake control device.

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