JP5133555B2

JP5133555B2 - 車両制動力制御装置

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Publication number: JP5133555B2
Application number: JP2006324210A
Authority: JP
Inventors: 寿久二瓶
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-30
Filing date: 2006-11-30
Publication date: 2013-01-30
Anticipated expiration: 2026-11-30
Also published as: JP2008137444A

Description

本発明は、車両制動力制御装置に関するものである。

走行中の車両を停止させるために停止時まで大きな制動力をかけ続けると、車両停止時に車両の減速度が一定値から急にゼロになることで、その車両にノーズダイブによる揺れ戻し現象が発生する。この揺れ戻し現象が発生すると、車両の乗員は、停止ショックを受け不快感を覚えるため、従来から、停止ショック低減制御を行う車両制動力制御装置が開発されている。この停止ショック低減制御は、車速が所定の閾値以下になった場合にホイールシリンダ圧を下げ（車両の制動力を低減させ）、その後車両が停止した瞬間に、一定勾配でホイールシリンダ圧を増大させる（車両の制動力を増大させる）ものである。

また、車両の制動力を制御する装置として、アンチロックブレーキシステム（Anti lock Brake System、以下「ＡＢＳ」という）が知られている。このＡＢＳは、各車輪のロック状態を判定し、ある車輪がロック状態になる可能性が高いと判定した場合にその車輪に対応するホイールシリンダ圧を下げる一方で、ロック状態にならないと判定した車輪に対応するホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に応じた水準まで増大させるものである。特に、下記特許文献１には、検出された車輪速を路面状態（悪路又は良路のいずれか）に基づいてフィルタ処理し、フィルタ処理された車輪速と検出された車体速に基づいてホイールシリンダ圧を制御するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）装置が開示されている。
特開平７−２３７５３９号公報特開２０００−０４３６９７号公報特開２００１−２５３３３３号公報特開平２−４１９６３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のＡＢＳ制御と上記停止ショック低減制御とを併用すると、本来停止ショック低減制御が実行されるべき時にＡＢＳの作動によって車両の制動力が低減しない場合がある。具体的には、車両がある車速以下で悪路を走行中の場合に、ＡＢＳ制御装置が路面外乱による減速度抜けや路面μ−Ｓ特性を鑑みて悪路を走行中であると判定し、通常時（良路走行時）と比較して目標スリップ率を高めに設定するためホイールシリンダ圧を良路制御時よりも低減できない。この場合、ＡＢＳが早期作動すると、ＡＢＳによる制御が停止ショック低減制御よりも優先されるため、車両が停止状態に移行する際にその車両の減速度が低減されない。その結果、車両停止時に車両の減速度が一定値から急にゼロになり、上述した揺れ戻し現象が発生するおそれがある。

本発明は、上記課題を解決する為になされたものであり、停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制することが可能な車両制動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制動力制御装置は、車輪のロックを抑制するために、目標スリップ率を設定することで車輪の制動力を制御可能なＡＢＳ制御手段と、車両の減速度が第１の閾値より大きく且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時に制動力を増大させる停止時制御手段とを備え、ＡＢＳ制御手段が走行中の路面の状態に基づいて目標スリップ率を設定し、車両が悪路を走行中であり、当該車両の減速度が第１の閾値より大きく、且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御手段による制御を、路面の状態が悪路であることに基づいて目標スリップ率を所定値に設定する悪路制御から路面の状態が良路であることに基づいて目標スリップ率を所定値よりも低い値に設定する良路制御に切り替えることを特徴とする。

このような車両制動力制御装置によれば、目標スリップ率が走行中の路面の状態に基づいて設定され、悪路を走行中の車両の減速度が第１の閾値より大きく且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に、ＡＢＳ制御手段による制御が悪路制御から良路制御に切り替えられる。良路制御は悪路制御と比較して目標スリップ率を低く設定するものであるため、この切替により目標スリップ率が下げられる。ここで、スリップ率は（車体速−車輪速）／車体速×１００（％）という式で表されるので、目標スリップ率を低く設定して実際のスリップ率を低減させるように制御するには、車体速と車輪速との差を小さくする必要がある。これを実現するためには、ホイールシリンダ圧を低減させて車輪速を増大させる必要がある。

上述のように、目標スリップ率を低く設定することによってホイールシリンダ圧を低減させることができるので、ＡＢＳ制御手段による制御の切替により、悪路制御を継続した場合よりもホイールシリンダ圧が下げられる。そのため、停止状態に移行するときにＡＢＳ制御手段による制御が作動しても、悪路制御が継続される場合と比較して車両の制動力が低減されることになる。その結果、車両が停止する直前の減速度を低くして、車両停止時の停止ショックを抑制することが可能になる。

このような車両制動力制御装置によれば、停止ショック低減制御とＡＢＳとを併用する場合において、車両が停止状態に移行する際にＡＢＳが作動しても停止ショックを抑制することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。本実施形態では、本発明に係る車両制動力制御装置を、停止ショック低減制御とＡＢＳ制御とを行う車両用ブレーキ制御装置に適用する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１の構成について説明する。図１は、実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１の構成を示す図である。

車両用ブレーキ制御装置１は、この装置が搭載されている車両（図示せず）の運転者がブレーキをかけたときに、ＡＢＳ制御及び停止ショック低減制御により車両の制動力を制御するものである。特に、車両用ブレーキ制御装置１は、車両が悪路を走行中にその車体速（車速）が所定の閾値未満になったときに、ＡＢＳ制御を路面状態が悪路であることに基づく悪路制御から路面状態が良路であることに基づく良路制御に切り替える。このために、車両用ブレーキ制御装置１は、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄと、加速度センサ１２と、マスタシリンダ圧センサ１４と、ブレーキ制御用電子制御装置（以下「ブレーキ制御用ＥＣＵ」という）１５と、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄとを備えている。

車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、車両の各車輪（図示せず）にそれぞれ設けられ、対応する車輪の回転速度を検出する。そして、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄは、検出した回転速度を示す車輪速信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。

加速度センサ１２は、車両の所定の箇所に設けられ、車両の加速度を検出する。そして、加速度センサ１２は、検出した加速度を示す加速度信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。

マスタシリンダ圧センサ１４は、マスタシリンダ（図示せず）に設けられ、そのマスタシリンダ内の液圧を検出する。そして、マスタシリンダ圧センサ１４は、検出した液圧を示す液圧信号をブレーキ制御用ＥＣＵ１５に出力する。

ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成される。このブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄから入力された車輪速信号と、加速度センサ１２から入力された加速度信号と、マスタシリンダ圧センサ１４から入力された液圧信号とに基づいて車両の制動力、すなわち各車輪に対応するホイールシリンダ（図示せず）の液圧（ホイールシリンダ圧）を決定する。そして、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧を決定した圧（目標ホイールシリンダ圧）にするための制御信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力する。

このために、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、ＡＢＳ制御部（ＡＢＳ制御手段）１５ａと、停止ショック低減制御部（停止時制御手段）１５ｂと、調停部１５ｃとを備えている。車輪速センサ１１ａ〜１１ｄからの車輪速信号、加速度センサ１２からの加速度信号、及びマスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号は、それぞれＡＢＳ制御部１５ａと停止ショック低減制御部１５ｂとの双方に入力される。ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、入力された各車輪速信号に基づいて四輪それぞれの車輪速を算出し、それら車輪速から車体速を算出する。また、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５は、加速度信号に基づいて減速度を算出する。

ＡＢＳ制御部１５ａは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車輪速及び減速度と、マスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号とに基づいてホイールシリンダ圧を決定する。ＡＢＳ制御部１５ａは、まず走行中の路面の状態を判定し、その判定結果に基づいて目標スリップ率を切り替える。このために、ＡＢＳ制御部１５ａは、所定の路面状態（悪路及び良路）に対応する目標スリップ率を予め保持している。ここで、悪路用の目標スリップ率は、良路用の目標スリップ率よりも高い値である。なお、スリップ率は、（車体速−車輪速）／車体速×１００（％）という式で表される。

その一方で、ＡＢＳ制御部１５ａは、各車輪の実際のスリップ率（以下「実スリップ率」という）を上記の式で算出する。そして、ＡＢＳ制御部１５ａは、実スリップ率と目標スリップ率とを比較し、各車輪がロック状態になる可能性があるか否かを判定する。ここで、ある車輪がロック状態になる可能性が高いと判定された場合、ＡＢＳ制御部１５ａは、実スリップ率が目標スリップ率になるように目標ホイールシリンダ圧を設定し、その目標ホイールシリンダ圧に対応する信号を調停部１５ｃに出力する。また、ＡＢＳ制御部１５ａは、ロック状態にならないと判定した車輪に対応するホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧センサ１４からの信号に基づくホイールシリンダ圧にするための信号を調停部１５ｃに出力する。

なお、路面状態の判定は、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車輪速に基づいて行われる。具体的には、算出された車輪速から更に車輪加速度を算出し、その車輪加速度の変化量（振幅）が所定値よりも大きく且つ車輪加速度の極大値から極小値への変化が所定時間よりも短い時間内に発生している（車輪加速度の変動周波数が所定値よりも低い）場合に、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両が悪路を走行中であると判定する。これに対し、車輪加速度の変化量が所定値以内か車輪加速度の変動周波数が所定値以上である場合、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両が良路を走行中であると判定する。

車両が悪路を走行している場合は車輪加速度の変化量が大きいため、車輪減速度（負の車輪加速度）が低下しやすくなり、結果として車両の制動力が低下する。そのため、ＡＢＳ制御部１５ａは、悪路を走行中であると判定した場合に、良路を走行中の場合と比較して目標スリップ率を高く設定する。スリップ率は上記の式で表されるから、目標スリップ率を高く設定して実スリップ率を増大させるように制御するには、車体速と車輪速との差を大きくする必要がある。これを実現するためには、ホイールシリンダ圧を増大させて車輪速を低減させる必要がある。すなわち、目標スリップ率を高く設定することによって、良路制御時よりホイールシリンダ圧が増大する。

これに対して、良路制御において、目標スリップ率を低く設定して実スリップ率を低減させるように制御するには、車体速と車輪速との差を小さくする必要がある。これを実現するためには、ホイールシリンダ圧を低減させて車輪速を増大させる必要がある。すなわち、目標スリップ率を低く設定することによって、悪路制御時よりホイールシリンダ圧が低減する。

ＡＢＳ制御部１５ａは、走行中の路面状態が悪路であると判定した場合に、目標スリップ率を悪路走行時のものに設定し、設定された目標スリップ率（悪路用の目標スリップ率）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（悪路制御）。一方、ＡＢＳ制御部１５ａが路面状態を良路と判定した場合、このＡＢＳ制御部１５ａは、目標スリップ率を良路走行時のものに設定し、設定された目標スリップ率（良路用の目標スリップ率）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定する（良路制御）。

ＡＢＳ制御部１５ａは、通常は、判定した路面状態に基づいて良路制御又は悪路制御を行う。しかし、ＡＢＳ制御中に、算出された減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きく（負の加速度が所定の閾値よりも小さく）且つ算出された車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった場合（停止ショック低減制御の開始条件が成立した場合）、ＡＢＳ制御部１５ａは、路面状態にかかわらず良路制御を実行する。したがって、停止ショック低減制御の開始条件が成立した際にＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御を実行中であった場合、このＡＢＳ制御部１５ａは、制御モードを悪路制御から良路制御に切り替える（低い目標スリップ率を設定する）。

次いで、ＡＢＳ制御部１５ａは、停止時のショックを低減するために、切り替えられた良路用の目標スリップ率（低い目標スリップ率）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定し、ホイールシリンダ圧をその目標ホイールシリンダ圧まで低減させるための減圧信号を調停部１５ｃに出力する。そして、車体速が０になった時（車両が停止した時）に、ＡＢＳ制御部１５ａは、車両の制動力をマスタシリンダ圧に応じたものに戻すために、ホイールシリンダ圧を一定勾配で増大させるための増圧信号を出力する。

なお、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御から良路制御に切り替える条件である車体速の閾値Ｖ_０とは、車両が停止する直前の低い速度である。同様に、減速度の閾値Ｇ_０とは、減速度がゼロになった時（車両停止時）に停止ショックが発生するおそれがあり、その停止ショックを抑制する必要が生じる程の高い減速度である。これら二つの閾値は、停止ショック低減制御の開始条件の閾値であり、停止ショック低減制御部１５ｂでも用いられる。

停止ショック低減制御部１５ｂは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５により算出された車体速及び減速度と、マスタシリンダ圧センサ１４からの液圧信号とに基づいてホイールシリンダ圧を制御する。

具体的には、停止ショック低減制御部１５ｂは、まず、算出された減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きく且つ算出された車体速が所定の閾値Ｖ_０未満である場合に、停止時のショックを低減するために、ホイールシリンダ圧を下げるための減圧信号を調停部１５ｃに出力する。そして、車体速が０になった時（車両が停止した時）に、停止ショック低減制御部１５ｂは、車両の制動力をマスタシリンダ圧に応じたものに戻すために、ホイールシリンダ圧を一定勾配で増大させるための増圧信号を調停部１５ｃに出力する。すなわち、停止ショック低減制御部１５ｂは、車体速が閾値未満になった場合に車両の制動力を低減させ、車両が停止した時にその制動力を増大させる。

調停部１５ｃは、ＡＢＳ制御部１５ａから入力された信号（増圧信号又は減圧信号）と、停止ショック低減制御部１５ｂから入力された信号（増圧信号又は減圧信号）に基づいて目標ホイールシリンダ圧を決定し、ホイールシリンダ圧を目標ホイールシリンダ圧にするための制御信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力する。具体的には、信号がＡＢＳ制御部１５ａ又は停止ショック低減制御部１５ｂのいずれかからのみ入力された場合、調停部１５ｃは、その信号をそのまま制御信号として出力する。また、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂの双方から信号が入力された場合、調停部１５ｃは、ＡＢＳ制御部１５ａから入力された信号を制御信号として出力する。これは、ＡＢＳ制御による安全性を重視するためである。

ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、各ホイールシリンダ（図示せず）にそれぞれ設けられている。ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５から入力された制御信号に基づいて、マスタシリンダから入力された液圧を対応するホイールシリンダへ出力するブレーキ圧に変換する。このために、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、調圧弁とこの調圧弁の開度を変えるためのモータなどを備えている。そして、ブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄは、調停部１５ｃからの制御信号に基づいてモータを回転駆動させて調圧弁を作動させ、その調整弁の開度を調整することで、各ホイールシリンダ圧を変化させる。

次に、図２を参照して、悪路を走行中の車両の運転者が走行中にブレーキペダルを踏んで自車両を停止させようとする場合の車両用ブレーキ制御装置１の処理について説明する。図２は、図１に示す車両用ブレーキ制御装置１の処理を示すフローチャートである。

この場合、車両用ブレーキ制御装置１では、常に又は一定間隔で、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄが車輪速を検出し、加速度センサ１２が加速度を検出し、マスタシリンダ圧センサ１４がマスタシリンダ圧を検出する。そして、これら各センサからの信号がブレーキ制御用ＥＣＵ１５に入力される。

ブレーキ制御用ＥＣＵ１５では、まず、加速度センサ１２から入力された加速度信号に基づいて減速度が算出され、その減速度（正の値）が所定の閾値Ｇ_０より大きいか否かが判定される（ステップＳ１１）。そして、減速度が閾値Ｇ_０より大きいと判定された場合は（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、車輪速センサ１１ａ〜１１ｄから入力された車輪速信号に基づいて車体速が算出され、その車体速が所定の閾値Ｖ_０未満であるか否かが判定される（ステップＳ１２）。ここで、車体速が所定の閾値Ｖ_０未満である場合は（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、ホイールシリンダ圧を低減する制御（停止ショックを低減するための制御）が行われるが、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が行われているか否かで、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂのうちどちらからの信号をブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄへの制御信号として出力するかが異なる（ステップＳ１３）。

ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が実行されている場合は（ステップＳ１３；ＹＥＳ）、調停部１５ｃによって、ＡＢＳ制御部１５ａからの減圧信号が制御信号としてブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。すなわち、ＡＢＳ制御部１５ａからの減圧信号によってホイールシリンダ圧低減制御が行われる。具体的には、まず、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御を実行中か否かが判定される（ステップＳ１４）。ここで、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御を実行中であれば（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御部１５ａの制御モードが悪路制御から良路制御に切り替えられる（低い目標スリップ率が設定される）（ステップＳ１５）。上述したように、目標スリップ率を低くすることによって目標ホイールシリンダ圧が低くなるので、このように切り替えたことで、ホイールシリンダ圧を低減するための減圧信号がＡＢＳ制御部１５ａから調停部１５ｃに出力される。これに対し、ＡＢＳ制御部１５ａが良路制御を実行中であれば（ステップＳ１４；ＮＯ）、ＡＢＳ制御部１５ａの実行モードは良路制御のまま維持される（低い目標スリップ率が維持される）（ステップＳ１６）。

その後、ＡＢＳ制御部１５ａによって、良路用の目標スリップ率（低い目標スリップ率）に基づいて、ホイールシリンダ圧を低減させるための減圧信号が調停部１５ｃに出力される。そして、調停部１５ｃによりその減圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が開かれるので、ホイールシリンダ圧が低減し（車両の制動力が低減し）、その結果、車両の減速度（正の値）が低減する（ステップＳ１７）。特に、この場合は、悪路制御実行時でも良路制御に切り替えられるので、目標スリップ率がより低く設定され、それに従って目標ホイールシリンダ圧もより低く設定される。その結果、ホイールシリンダ圧がより低減され、車両の減速度がより小さくなる。

その後、ＡＢＳ制御部１５ａにおいて、算出された車体速に基づいて車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ１８）。ここで、車両が停止したと判定された場合は（ステップＳ１８；ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御部１５ａにより、ホイールシリンダ圧を増大させるための増圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその増圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が閉じられるので、各輪のホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じた圧力まで戻る（ステップＳ１９）。その結果、車両を停止させ続けるのに必要な制動力が確保される。一方、車両がまだ停止していないと判定された場合には（ステップＳ１８；ＮＯ）、ＡＢＳ制御部１５ａによるホイールシリンダ圧低減制御（ステップＳ１７）が繰り返し実行される。

一方、上記ステップＳ１３において、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が行われていない場合は（ステップＳ１３；ＮＯ）、停止ショック低減制御部１５ｂにより、ホイールシリンダ圧を低減させるための減圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその減圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が開かれるので、ホイールシリンダ圧が低減し、その結果、車両の減速度（正の値）が低減する（ステップＳ２０）。

その後、停止ショック低減制御部１５ｂにおいて、算出された車体速に基づいて車両が停止したか否かが判定される（ステップＳ２１）。ここで、車両が停止したと判定された場合は（ステップＳ２１；ＹＥＳ）、停止ショック低減制御部１５ｂにより、ホイールシリンダ圧を増大させるための増圧信号が調停部１５ｃに出力され、調停部１５ｃによりその増圧信号に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ１６ａ〜１６ｄに出力される。これにより各ホイールシリンダの調整弁が閉じられるので、各輪のホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じた圧力まで戻る（ステップＳ２２）。その結果、車両を停止させ続けるのに必要な制動力が確保される。一方、車両がまだ停止していないと判定された場合には（ステップＳ２１；ＮＯ）、停止ショック低減制御部１５ｂによるホイールシリンダ圧低減制御（ステップＳ２０）が繰り返し実行される。

次に、図３及び４を用いて、図１に示す車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合、及び従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合のそれぞれにおける左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を比較する。ここで、従来の車両用ブレーキ制御装置は、車体速が所定の閾値Ｖ_０になっても悪路制御から良路制御への切替が行われないものである。

図３及び４は、それぞれ、車両が悪路を走行中にその車両の運転者がブレーキペダルを踏んでから車両停止後所定時間が経過するまでの、ＡＢＳ制御作動中の左右後輪に対応するホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。図３及び４は、車両用ブレーキ制御装置１及び従来の車両用ブレーキ制御装置にそれぞれ対応する。双方のグラフにおいて、縦軸はホイールシリンダ圧（ＭＰａ）であり、横軸は、運転者がブレーキペダルを踏んでからの経過時間（秒）である。また、時間ｔ０（秒）は車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった時を表し、時間ｔ１（秒）はホイールシリンダ圧が実際に低減し始める時を表し、時間ｔ２（秒）は車両が停止した時を表す。なお、図３及び４では左右後輪のホイールシリンダ圧についてのみ示しているが、左右前輪のホイールシリンダ圧についても同様に考えられる。

車両用ブレーキ制御装置１及び従来の車両用ブレーキ制御装置のどちらの場合でも、運転者がブレーキペダルを踏んでから時間ｔ０（秒）が経過するまで、左右後輪のホイールシリンダ圧は一定勾配で上昇している。図３及び４に示す例では、右後輪よりも左後輪の方がロック状態になる可能性が高いため、時間ｔ０（秒）が経過するまでの間、左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬ（Ｐ２_ＴＬ）が右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲ（Ｐ２_ＴＲ）よりも低いように設定されている。そのため、左後輪の実際のホイールシリンダ圧（以下「実ホイールシリンダ圧」という）Ｐ_ＲＬ（Ｐ２_ＲＬ）は、右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＲ（Ｐ２_ＲＲ）よりも低い。

しかし、車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になったｔ０（秒）を経過すると、車両用ブレーキ制御装置１が悪路制御から良路制御に切り替えるので、車両用ブレーキ制御装置１と従来の車両用ブレーキ制御装置とでホイールシリンダ圧の時間変化が相違するようになる。

車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合は、ＡＢＳ制御部１５ａが悪路制御から良路制御に切り替え、その後、良路用の目標スリップ率（低い目標スリップ率）に従って目標ホイールシリンダ圧が決定される。そのため、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲ及び左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬが相当程度低減する。その結果、時間ｔ０（秒）から少し経過した時間ｔ１（秒）以降、左右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＬ及びＰ_ＲＲが相当程度低減される。このように車両の減速度が低減されると、車両が停止して減速度がゼロになる際の減速度の変化も小さくなるので、その車両の乗員が受ける停止ショックが抑制される。その後、車両が停止すると、すなわち時間ｔ２（秒）が経過すると、左右後輪のホイールシリンダ圧が最終的に一致するように、それら各輪のホイールシリンダ圧が一定勾配で増大するように制御される。

なお、図３に示す例では、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲと左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬとを一致させるように制御しているが、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧を一致させなくてもよい。例えば、図３の例において、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲの減圧量と左後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＬの減圧量とを同じにし、右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ_ＴＲが相対的に高い状態を維持してもよい。

これに対して、従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合は、悪路制御から良路制御への切替が行われないので、目標スリップ率が図３に示す例と比較して高く維持され続ける。そのため、停止ショックを低減するために左右後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ２_ＴＬ及びＰ２_ＴＲは共に低減こそするが、その低減の程度は緩やかである。その結果、時間ｔ１（秒）以降も、左右後輪の実ホイールシリンダ圧Ｐ_ＲＬ及びＰ_ＲＲが相対的に高い状態が続く。そのため、車両の減速度はあまり低減せず、その車両の乗員が停止ショックを受けるおそれが生ずる。その後、車両が停止すると（時間ｔ２（秒）が経過すると）、左右後輪のホイールシリンダ圧が最終的に一致するように、それら各輪のホイールシリンダ圧がそれぞれ一定勾配で増大するように制御される。

本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置１によれば、悪路を走行中の車両が停止状態に移行するときにＡＢＳ制御部１５ａによる悪路制御が作動していても、ＡＢＳ制御が悪路制御から良路制御に切り替えられるので、悪路制御を継続したときよりも制動力を低減できる。例えば、図４に示すように、従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合は、左右後輪のホイールシリンダ圧が比較的高い水準で推移するが、車両用ブレーキ制御装置１を用いた場合は、図３に示すように、左右後輪のホイールシリンダ圧が相当程度低減される。その結果、車両が停止する直前の減速度を低くして、車両停止時の停止ショックを抑制することが可能になる。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で以下のような様々な変形が可能である。

上記実施形態では、ＡＢＳ制御部１５ａ自身が良路制御を行うか悪路制御を行うかを判断したが、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５の他の部分、例えば調停部１５ｃが車輪速信号及び加速度信号に基づいてＡＢＳ制御部１５ａに良路制御又は悪路制御を行うように指示してもよい。

また、上記実施形態では、車両の減速度が所定の閾値Ｇ_０より大きくなり且つ車体速が所定の閾値Ｖ_０未満になった場合、すなわち、ホイールシリンダ圧低減制御を開始する条件を満たした場合に、ＡＢＳ制御部１５ａ及び停止ショック低減制御部１５ｂの双方が作動することがある。そして、これら双方が作動した場合には、調停部１５ｃがＡＢＳ制御部１５ａからの信号を制御信号として選択する。しかし、その条件を満たした場合の制御はこれに限定されない。例えば、その条件を満たした場合に、まず、ブレーキ制御用ＥＣＵ１５が、ＡＢＳ制御部１５ａによるＡＢＳ制御が実行されているか否かを検査する。そして、ＡＢＳ制御実行中であれば、ＡＢＳ制御部１５ａのみがホイールシリンダ圧低減制御を行い、ＡＢＳ制御が行われていなければ、停止ショック低減制御部１５ｂのみがホイールシリンダ圧低減制御を行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＡＢＳ制御部１５ａが良路走行時の目標スリップ率と悪路走行時の目標スリップ率を予め保持しているが、どのように目標スリップ率を設定し保持するかは限定されない。例えば、単に良路か悪路かではなく、路面状況に基づいて多段階に目標スリップ率を設定し、停止ショック低減制御の開始条件を満たしたときにより低い目標スリップ率に変更するようにＡＢＳ制御部１５ａを構成してもよい。

また、上記実施形態では、ＡＢＳ制御部１５ａが走行中の路面の状態に基づいて目標スリップ率を設定しているが、目標スリップ率を設定する基準はこれに限定されない。例えば、車両の減速度に基づいて目標スリップ率を設定してもよい。具体的には、車両の減速度が大きい場合には目標スリップ率を高く設定し、車両の減速度が小さい場合には目標スリップ率を低く設定する。この変形例によれば、車両が停止状態に移行した際にその車両の減速度が大きくても、ＡＢＳ制御部１５ａが高い目標スリップ率から低い目標スリップ率に切り替えることで目標スリップ率を低く設定するので、ホイールシリンダ圧を低減させることができる。なお、このように目標スリップ率を設定する際には、路面のμ−Ｓ特性が考慮される。

また、上記実施形態では、停止ショック低減制御開始条件が満たされた場合に、悪路用の目標スリップ率から良路用の目標スリップ率に切り替える構成としたが、良路用の目標スリップ率よりも低い目標スリップ率に切り替える構成としてもよい。この変形例によれば、車両が停止状態に移行して停止ショック低減制御開始条件が満たされた際に目標スリップ率がより低く設定されるので、ホイールシリンダ圧をより低減させることができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の構成を示す図である。図１に示す車両用ブレーキ制御装置の処理を示すフローチャートである。図１に示す車両用ブレーキ制御装置を用いた場合の、左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。従来の車両用ブレーキ制御装置を用いた場合の、左右後輪のホイールシリンダ圧の時間変化を示すグラフである。

符号の説明

１…車両用ブレーキ制御装置（車両制動力制御装置）、１１ａ〜１１ｄ…車輪速センサ、１２…加速度センサ、１４…マスタシリンダ圧センサ、１５…ブレーキ制御用ＥＣＵ、１５ａ…ＡＢＳ制御部（ＡＢＳ制御手段）、１５ｂ…停止ショック低減制御部（停止時制御手段）、１５ｃ…調停部、１６ａ〜１６ｄ…ブレーキアクチュエータ

Claims

車輪のロックを抑制するために、目標スリップ率を設定することで前記車輪の制動力を制御可能なＡＢＳ制御手段と、
前記車両の減速度が第１の閾値より大きく且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に前記車両の制動力を低減させ、前記車両が停止した時に前記制動力を増大させる停止時制御手段とを備え、
前記ＡＢＳ制御手段が走行中の路面の状態に基づいて目標スリップ率を設定し、
前記車両が悪路を走行中であり、当該車両の減速度が第１の閾値より大きく、且つ当該車両の車体速が第２の閾値未満になった場合に、前記ＡＢＳ制御手段による制御を、前記路面の状態が悪路であることに基づいて目標スリップ率を所定値に設定する悪路制御から前記路面の状態が良路であることに基づいて目標スリップ率を前記所定値よりも低い値に設定する良路制御に切り替えることを特徴とする車両制動力制御装置。