JP3607991B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動力制御を行う車両用制動力制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両用制動力制御装置として、特開平8−133054号公報に記載されるように、車両の駆動輪の車輪速度を検出し、その駆動輪の車輪速度の偏差に応じて制動力を付与し、各駆動輪の車輪速度を一定範囲内に制限するものが知られている。この装置は、各駆動輪の車輪速度を一定範囲内に制限するようにして駆動輪への制動力を適宜制御することにより、駆動輪に生ずるスリップやハンチングを抑制しようとするものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車両用制動力制御装置にあっては、前輪と後輪に駆動力を分配し前後輪の回転速度差を吸収するセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動車に適用した場合、次のような問題点がある。すなわち、その四輪駆動車がタイトコーナブレーキング現象などを回避するためにセンタデフロックを行わず、その状態で未舗装の急峻な下り坂路をエンジンブレーキを効かせながら走行すると、車輪の一つが非接地状態となることにより、他の車輪に対し制動方向に働くべきエンジントルクが非接地状態の車輪のみに伝達され、他の車輪による制動力が十分に期待することができない状態となる。このとき、非接地状態となる車輪は、エンジントルクの伝達により逆回転するが、その車輪のみを制動しても、やはり十分な制動力を期待することができない。
【0004】
また、このように非接地状態の車輪が発生した場合、車輪に強制的な制動力を与えて車両の制動性を確保することが考えられる。しかし、この場合、マスタシリンダがホイルシリンダに対して非連通状態(遮断状態)となるため、このような状態が強制的な制動中において継続されると、その制動中はブレーキペダルのストロークが常に制限されることとなる。従って、強制的な制動時にマスタシリンダ液圧センサが故障した場合には、運転者がブレーキ操作を行ってもマスタシリンダの液圧上昇が検出できず、また、ブレーキペダルのストロークが制限されているためストップランプスイッチがオンにならない。このため、強制的な制動を解除できないおそれがあり、運転者の意思に応じた適正な車両制動が行えなくなってしまう。
【0005】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、車輪が非接地状態となっても適正な車両制動が行える車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係る車両用制動力制御装置は、駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達させるセンタディファレンシャルを有し、運転者のブレーキ操作による制動とそのブレーキ操作によらない強制的な制動とを任意に切り換えて特定の車輪に対し制動力を与えられる制動システムを有する四輪駆動車の車両用制動力制御装置において、車両がエンジンブレーキ状態か否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、車輪の少なくとも一つが非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、エンジンブレーキ判定手段により車両がエンジンブレーキ状態であると判定され、非接地状態判定手段により車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定されたときに、車輪の少なくとも一つに対し運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容しながら他の車輪に強制的な制動力を付与する制動制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0007】
また本発明に係る車両用制動力制御装置は、前述の制動制御手段が、エンジンブレーキ判定手段により車両がエンジンブレーキ状態であると判定され、かつ、非接地状態判定手段により車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定されたときに、複数あるブレーキの系統のうち一部の系統に係る車輪に対し運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容しつつ、他の系統に係る車輪に対し強制的な制動力を付与するとともに、所定のタイミングで運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容される系統と強制的に制動力を付与される系統とを変更することを特徴とする。
【0008】
これらの発明によれば、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、車輪に強制的に制動力を付与することにより、車両の制動性の向上が図れる。また、その場合に、車輪の少なくとも一つに対し運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容することにより、強制的な制動状態であっても、運転者のブレーキ操作が可能となる。このため、ブレーキ操作に基づいて強制的な制動状態を解除することができると共に、運転者のブレーキ操作に応じた車両制動が可能となる。
【0009】
また本発明に係る車両用制動力制御装置は、駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達させるセンタディファレンシャルを有し、運転者のブレーキ操作による制動とそのブレーキ操作によらない強制的な制動とを任意に切り換えて特定の車輪に対し制動力を与えられる制動システムを有する四輪駆動車の車両用制動力制御装置において、車両がエンジンブレーキ状態か否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、車輪の少なくとも一つが非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、エンジンブレーキ判定手段により車両がエンジンブレーキ状態であると判定され、非接地状態判定手段により車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定されたときに、複数あるブレーキの系統の全てに係る車輪に対し強制的に制動力を付与すると共に、所定の周期で強制的な制動力付与を解除する制動制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0010】
これらの発明によれば、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、車輪に強制的に制動力を付与することにより、車両の制動性の向上が図れる。また、その場合に、一定時間後に強制的な車輪の制動が一時的に解除されるため、運転者のブレーキ操作が可能となる。このため、そのブレーキ操作に基づいて強制制動状態を解除することができると共に、運転者のブレーキ操作に応じた車両制動が可能となる。
【0011】
また本発明に係る車両用制動力制御装置は、強制的に制動力が付与される車輪が前輪であることを特徴とする。また本発明に係る車両用制動力制御装置は、前述の制動システムが、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の液路を遮断しホイルシリンダの液圧を任意に制御できるものであることを特徴とする。また本発明に係る車両用制動力制御装置は、ブレーキストロークにより運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備えたことを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【0013】
(第一実施形態)
図1に本実施形態に係る車両用制動力制御装置の構成を示す。図1に示すように、車両用制動力制御装置1は、四輪駆動車の車両に設置されるものであって、駆動輪となる右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLに加えられる制動力を制御するものである。その車両には、ドライブシャフト2を介して右前輪FRと左前輪FLとを連結するフロントディファレンシャル3が設けられ、また、ドライブシャフト4を介して右後輪RRと左後輪RLとを連結するリアディファレンシャル5が設けられている。
【0014】
また、車両には、プロペラシャフト6を介してフロントディファレンシャル3とリアディファレンシャル5とを連結するセンタディファレンシャル7が設けられている。センタディファレンシャル7は、エンジン8及び変速機9を通じて伝達される駆動力を前輪側と後輪側に分配し、前輪側と後輪側の回転速度差を吸収する。
【0015】
車両用制動力制御装置1には、ECU10が設けられている。ECU10は、CPU、ROM、RAMを含むコンピュータを主体として構成されている。ROMには、制動制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。
【0016】
また、車両用制動力制御装置1には、車輪速センサ11が設けられている。車輪速センサ11は、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段であり、右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLの各車輪にそれぞれ設置されている。車輪速センサ11は、それぞれECU10に接続されており、その検出信号をECU10に出力する。
【0017】
また、車両用制動力制御装置1には、Gセンサ12、スロットルポジションセンサ13、ストップランプスイッチ14、マスタシリンダ圧センサ15及びギヤポジションセンサ16が設けられている。Gセンサ12は、車両の前後方向に加わる正又は負の加速度を検出するものであり、ECU10と接続されており、検出信号をECU10に出力する。スロットルポジションセンサ13は、図示しないスロットルバルブの開度を検出するものであり、ECU10と接続されており、検出信号をECU10に出力する。このスロットルポジションセンサ13の検出信号に基づいて、車両の運転者がアクセル操作をしているか否かを判断することができる。
【0018】
ストップランプスイッチ14は、運転者のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段として機能するものであり、具体的にはブレーキペダルが所定量踏み込まれた際に閉成するスイッチであり、ECU10と接続されている。なお、このブレーキ操作検出手段としては、ストップランプスイッチ14以外のものを用いる場合もある。マスタシリンダ液圧センサ15は、マスタシリンダに発生した液圧を検出するものであり、ECU10と接続され、ECU10に検出信号を出力する。ギヤポジションセンサ16は、変速機9のギヤポジションを検出するものであり、ECU10と接続されており、検出信号をECU10に出力する。
【0019】
また、車両用制動力制御装置1には、ブレーキアクチュエータ20が設けられている。ブレーキアクチュエータ20は、各車輪のホイルシリンダに加える液圧を調整するためのものであり、例えば、複数のソレノイドバルブ、ポンプモータなどにより構成され、ECU10の制御信号に応じて作動する。
【0020】
図2に車両用制動力制御装置におけるブレーキ液圧系を示す。
【0021】
図2に示すように、ブレーキ液圧系は、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のものが用いられる。このブレーキ液圧系は、液圧発生手段としてマスタシリンダ31を備えている。マスタシリンダ31は、ブレーキペダル33の操作に応じて作動し、液圧を発生させる。また、このマスタシリンダ31は、ブレーキブースタとして機能するものが用いられ、リザーバ34が接続されると共に、補助液圧源となるポンプ35がアキュムレータ36を介して接続されている。
【0022】
ポンプ35は、モータ37によって駆動され、リザーバ34のブレーキ液を昇圧して出力し、逆止弁38を介してアキュムレータ36に畜圧する。モータ37は、アキュムレータ36内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動し、またアキュムレータ36内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。これにより、アキュムレータ36から所定液圧が、適宜マスタシリンダ31に供給され、また、ホイルシリンダ側へ延びる液路81に供給される。
【0023】
マスタシリンダ31は、アキュムレータ36からの液圧を受け、ブレーキペダル33の操作により発生する液圧をパイロット圧として、これに比例した液圧を発生させる。
【0024】
マスタシリンダ31と右前輪FRのホイルシリンダ41FRは、液路42により接続されている。その液路42の途中には、切換弁SA1、保持弁43がそれぞれ配設されている。切換弁SA1は、3ポート2位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FRとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FRを遮断し液路81を通じてアキュムレータ36とホイルシリンダ41FRを連通させる。この切換弁SA1は、ECU10からの制御信号を受けて作動する。
【0025】
保持弁43は、2ポート2位置の常開式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FRを連通させ、作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FRを遮断する。また、液路42には、保持弁43をバイパスする逆止弁45が設けられている。
【0026】
液路42における保持弁43とホイルシリンダ41FRとの間の部分には、リザーバ34に連なる液路46が接続されている。そして、この液路46の途中には、減圧弁44が配設されている。減圧弁44は、2ポート2位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ41FRとリザーバ34とを遮断し、作動時にホイルシリンダ41FRとリザーバ34を連通させる。
【0027】
マスタシリンダ31と左前輪FLのホイルシリンダ41FLは、液路52により接続されている。その液路52の途中には、切換弁SA2、保持弁53がそれぞれ配設されている。切換弁SA2は、3ポート2位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FLとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FLを遮断し液路81を通じてアキュムレータ36とホイルシリンダ41FLを連通させる。この切換弁SA2は、ECU10からの制御信号を受けて作動する。
【0028】
保持弁53は、2ポート2位置の常開式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FLを連通させ、作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FLを遮断する。また、液路52には、保持弁53をバイパスする逆止弁55が設けられている。
【0029】
液路52における保持弁53とホイルシリンダ41FLとの間の部分には、リザーバ34に連なる液路56が接続されている。そして、この液路56の途中には、減圧弁54が配設されている。減圧弁54は、2ポート2位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ41FLとリザーバ34とを遮断し、作動時にホイルシリンダ41FLとリザーバ34を連通させる。
【0030】
マスタシリンダ31と液路81の途中との間には、液路61が設けられている。液路61の途中には切換弁SA3が配設されている。切換弁SA3は、2ポート2位置の常開式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路61を連通状態とし、作動時に液路61を遮断状態とする。また、液路61には、切換弁SA3をバイパスする逆止弁67が設けられている。この液路61は、液路81と交差して更に後輪のホイルシリンダ側へ向けて延びており、液路62、液路72の二つの液路に分岐している。
【0031】
液路62は、右後輪RRのホイルシリンダ41RRに接続されており、その途中に保持弁63が配設されている。保持弁63は、2ポート2位置の常開式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41RRを連通させ、作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41RRを遮断する。また、液路62には、保持弁63をバイパスする逆止弁65が設けられている。
【0032】
また、保持弁63とホイルシリンダ41RRとの間の液路62には、リザーバ34に連なる液路66が接続されている。この液路66の途中には、減圧弁64が配設されている。減圧弁64は、2ポート2位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ41RRとリザーバ34とを遮断し、作動時にホイルシリンダ41RRとリザーバ34を連通させる。
【0033】
一方、液路72は、左後輪RLのホイルシリンダ41RLに接続されており、その途中に保持弁73が配設されている。保持弁73は、2ポート2位置の常開式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41RLを連通させ、作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ41RLを遮断する。また、液路72には、保持弁73をバイパスする逆止弁75が設けられている。
【0034】
また、保持弁73とホイルシリンダ41RLとの間の液路72には、リザーバ34に連なる液路76が接続されている。この液路76の途中には、減圧弁74が配設されている。減圧弁74は、2ポート2位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ41RLとリザーバ34とを遮断し、作動時にホイルシリンダ41RLとリザーバ34を連通させる。
【0035】
液路81の途中であって、液路61との交差位置よりアキュムレータ36側の位置には、切換弁STRが配設されている。切換弁STRは、2ポート2位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路81を遮断し、作動時に液路81を連通させる。
【0036】
このようなブレーキ液圧系によれば、通常時(強制的な制動制御が行われない時)には、ECU10からの制御信号により、切換弁SA1、切換弁SA2、切換弁SA3及び切換弁STRの全てが非作動状態とされ、切換弁SA1がマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FRを連通状態とし、切換弁SA2がマスタシリンダ32とホイルシリンダ41FLを連通状態とし、切換弁SA3が開弁状態となり、切換弁STRが閉弁状態となる。
【0037】
また、通常時には、各保持弁43、53、63及び73と各減圧弁44、54、64及び74の全てが非作動状態とされ、各保持弁43、53、63及び73が全て開弁状態となり、各減圧弁44、54、64及び74が全て閉弁状態となる。
【0038】
これにより、マスタシリンダ31の液圧が液路61、液路62及び液路72を通じてホイルシリンダ41RR、41RLに伝達されると共に、マスタシリンダ31の液圧が液路42及び液路52を通じてホイルシリンダ41FR、41FLに伝達され、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が得られることとなる。
【0039】
一方、このブレーキ液圧系によれば、切換弁SA1、切換弁SA2及び切換弁SA3を閉弁状態とし、適宜切換弁STRを開弁状態とすることにより、前輪側のホイルシリンダ41FR、41FLに強制的に制動力を付与することができる。また、切換弁SA3を閉弁状態とし、適宜切換弁STRを開弁状態とすることにより、後輪側のホイルシリンダ41RR、41RLに強制的に制動力を付与することも可能である。
【0040】
なお、本発明に係る車両用制動力制御装置のブレーキ液圧系は、上述したものに限られるものではなく、駆動輪となる右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLの各車輪に対し運転者のブレーキ操作による制動力とそのブレーキ操作によらない強制的な制動力とを任意に切り換えて付与できるものであれば、その他のものであってもよい。
【0041】
次に、車両用制動力制御装置の動作について説明する。
【0042】
図3は、車両用制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。図3において、イグニッションスイッチがオンとされることにより制御処理が開始され、まず、ステップS10(以下、単に「S10」と示す。他のステップについても同様とする。)にて、各車輪における車輪速度Vw、車両加速度a、スロットルバルブのスロットル開度th、ストップランプのオンオフ状態、マスタシリンダ31のマスタシリンダ液圧Pm及び変速機9のギヤポジションSがそれぞれ読み込まれる。
【0043】
車輪速度Vwの読み込みは、右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLの各車輪の車輪速センサ11により検出される出力信号と車輪速センサ11の出力から演算された車両加速度に基づいて行われる。車両加速度aの読み込みは、Gセンサ12の出力信号に基づいて行われる。スロットル開度thの読み込みは、スロットルポジションセンサ13の出力信号に基づいて行われる。また、ストップランプのオンオフ状態の読み込みは、ストップランプスイッチ14の状態に基づいて行われる。また、マスタシリンダ31の液圧Pmの読み込みは、マスタシリンダ液圧センサ15の出力信号に基づいて行われる。更に、変速機9のギヤポジションSの読み込みは、ギヤポジションセンサ16の出力信号に基づいて行われる。
【0044】
次いで、S12に移行し、車両の車体速度Vsoが演算される。この車体速度Vsoの演算は、S10にて読み込まれた各車輪の車輪速度Vwに基づいてその車体速度Vsoを推定することにより行われる。
【0045】
そして、S14に移行し、車両がエンジンブレーキ状態で走行しているか否かが判定される。車両のエンジンブレーキ状態の判定は、例えば、運転者によるアクセル操作が行われているか否か、運転者によるブレーキ操作が行われているか否か、車両が減速しているか否か及び変速機9のギヤポジションSがローであるか否かに基づいて行われる。
【0046】
この場合、運転者によるアクセル操作が行われているか否かはスロットル開度thに基づいて判断され、運転者によるブレーキ操作が行われているか否かはストップランプのオンオフ状態に基づいて判断される。また、車両が減速しているか否かは車両加速度aに基づいて判断される。
【0047】
そして、運転者によるアクセル操作が行われておらず、運転者によるブレーキ操作も行われておらず、車両が減速しており、かつ、変速機9のギヤポジションSがローであると判定されたときには、車両がエンジンブレーキ状態で走行していると判定される。一方、運転者によるアクセル操作が行われている、又は運転者によるブレーキ操作が行われている、又は車両が減速しておらず又は変速機9のギヤポジションSがローでないと判定されたときには、車両がエンジンブレーキ状態で走行していないと判定される。
【0048】
なお、このS14における車両のエンジンブレーキ状態か否かの判定は、車両のエンジンブレーキ状態が判断できれば、上述した判定以外の手法で行ってもよい。
【0049】
S14にて、車両がエンジンブレーキ状態で走行していないと判定されたときには、制御処理を終了する。一方、車両がエンジンブレーキ状態で走行していると判定されたときには、S16に移行し、いずれかの車輪が非接地状態となっているか否かが判定される。この判定は、例えば、推定された車体速度Vsoといずれかの車輪の車輪速度Vwとの差が設定値Aより大きいか否か((Vso−Vw)>A)に基づいて行われる。この設定値Aは、予めECU10に設定されている値である。
【0050】
そして、S16にて、いずれの車輪も非接地状態となっていないと判定されたときには、制御処理を終了する。一方、S16にて、いずれかの車輪が非接地状態となっていると判定されたときには、S18に移行し、制動制御が行われる。
【0051】
制動制御は、まず、ECU10からアクチュエータ20に制御信号が出力され、切換弁STR及び切換弁SA3が開弁状態とされる。これにより、アキュムレータ36の液圧が液路81を通じて右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLのそれぞれのホイルシリンダ41に伝達できる状態となる。それと同時に、保持弁63、保持弁73が閉弁状態とされる。これにより、後輪側のホイルシリンダ41RR、41RLにはアキュムレータ36からの液圧の伝達が遮断される。
【0052】
一方、図4に示すように、切換弁SA1と切換弁SA2が交互に作動状態(ON)、非作動状態(OFF)とされる。これにより、右前輪FRのホイルシリンダ41FRと左前輪FLのホイルシリンダ41FLとが、交互にマスタシリンダ31とアキュムレータ36と接続される。この場合、ホイルシリンダ41FR又はホイルシリンダ41FLがアキュムレータ36と接続されているときには、液圧が上昇し、強制的に制動力が付与される。また、ホイルシリンダ41FR又はホイルシリンダ41FLがマスタシリンダ31と接続されているときには、液圧が低下した状態となり、運転者のブレーキ操作が可能な状態となる。
【0053】
このため、S18の制動制御中に運転者がブレーキ操作を行うことが可能であり、後述するS20において運転者の意思により制動制御を終了させることができ、運転者の意思に応じた車両制動が可能となる。
【0054】
図5に示すように、切換弁SA1が作動状態(ON)となる期間において、その前半部分で保持弁43及び減圧弁44が非作動状態(OFF)とされる。このとき、保持弁43は非作動により開弁状態となり、減圧弁44は非作動により閉弁状態となる。このため、切換弁SA1が作動状態(ON)となる期間の前半部分ではアキュムレータ36の液圧がホイルシリンダ41FRに伝達され、ホイルシリンダ41FRの液圧が上昇する。
【0055】
一方、切換弁SA1が作動状態(ON)となる期間の後半部分では、保持弁43及び減圧弁44が作動状態(ON)とされる。このとき、保持弁43は作動により閉弁状態となり、減圧弁44は作動により開弁状態となる。このため、切換弁SA1が作動状態(ON)となる期間の後半部分では、ホイルシリンダ41FRは、減圧弁44及び液路46を通じてリザーバ34に接続され、そのホイルシリンダ41FRの液圧は低減していく。
【0056】
また、図5において、切換弁SA1が非作動状態(OFF)となる期間は、上述したように、ホイルシリンダ41FRがマスタシリンダ31と接続されるため、車両の運転者が通常のブレーキングを行える状態となっている。
【0057】
なお、切換弁SA2、保持弁53、減圧弁54の作動タイミング及びホイルシリンダ41FLの液圧の関係は、上述した切換弁SA1、保持弁43、減圧弁44の作動タイミング及びホイルシリンダ41FRの液圧の関係と同様なものとなるため、その説明を省略する。
【0058】
そして、図3のS20に移行し、制動制御の終了条件が成立した否かが判定される。この制動制御の終了条件は、マスタシリンダ31の液圧が予め設定された液圧より大きくなったこと、又はストップランプスイッチ14ががオンとなったこと、又は車両がエンジンブレーキ状態でなくなったこと、又はいずれの車輪も非接地状態でなくなったことが条件とされる。
【0059】
S20にて、制動制御の終了条件が成立していないと判定されたときには、S18に戻る。一方、制動制御の終了条件が成立したと判定されたときには、制動制御処理を終了する。
【0060】
以上のように、本実施形態に係る車両用制動力制御装置1によれば、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、車輪に強制的に制動力を付与することにより、車両の制動性の向上を図ることができる。
【0061】
また、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、車輪の少なくとも一つに対し運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容することにより、車両が強制的な制動状態であっても、運転者のブレーキ操作が可能となる。このため、ブレーキ操作に基づいて強制的な制動状態を解除することができると共に、運転者のブレーキ操作に応じた車両制動が可能となる。つまり、強制的な制動状態中(制動制御)に切換弁SA1、切換弁SA2、切換弁SA3が作動状態になりマスタシリンダ31がいずれのホイルシリンダ41に対しても非連通状態(遮断状態)となり、このような状態が制動制御中に継続されるような構成とした場合、制動制御中はブレーキペダル33のストロークが常に制限されることとなる。従って、制動制御中にマスタシリンダ液圧センサ15が故障した場合には、運転者がブレーキ操作を行ってもマスタシリンダ31の液圧上昇が検出できず、また、ブレーキペダル33のストロークが制限されているためストップランプスイッチ14がオンにならない。これにより、図3のS20における制御終了条件が成立せず、運転者の意思により強制的な制動状態の解除ができないおそれがある。これに対し、本実施形態に係る車両用制動力制御装置1では、強制的な制動状態であっても運転者のブレーキ操作(ブレーキペダルのストローク)が可能であり、運転者の意思により強制的な制動状態の解除が可能となる。
【0062】
また、本実施形態に係る車両用制動力制御装置1によれば、特に、センタディファレンシャル7をフリーの状態(デフロックを行わない状態)とし、未舗装の急峻な下り坂路をエンジンブレーキを効かせながら走行する場合に、車両に確実に制動力を与えることができ、かつ、運転者の意思によるブレーキ操作が確保される点で有用である。
【0063】
また、強制的な制動力を与えられる前輪側のブレーキ系統において、左右の一輪が運転者のブレーキ操作により制動力が与えられるため、タイムラグなしに制動判定を行うことができるという効果も得られる。
【0064】
(第二実施形態)
前述した第一実施形態に係る車両用制動力制御装置1は、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、切換弁SA1と切換弁SA2を交互に作動状態(ON)、非作動状態(OFF)とするものであるが、本実施形態に係る車両用制動力制御装置は、切換弁SA1と切換弁SA2を同時に作動状態(ON)、非作動状態(OFF)とし又は切換弁SA1と切換弁SA2を時間差をもって作動状態(ON)、非作動状態(OFF)とするものである。
【0065】
なお、本実施形態に係る車両用制動力制御装置は、図1に示す第一実施形態に係る車両用制動力制御装置1と同様な構成を有するものであり、図2に示すブレーキ液圧系と同様なブレーキ液圧系を備えている。
【0066】
図6、図7に本実施形態に係る車両用制動力制御装置における切換弁SA1、切換弁SA2の動作タイミングを示す。
【0067】
図6に示すように、本実施形態に係る車両用制動力制御装置において、車両がエンジンブレーキ状態で走行しており、いずれかの車輪が非接地状態となっていると判定されたときには、制動制御が行われ、切換弁SA1と切換弁SA2が同時に作動状態(ON)とされ、一定時間後に同時に非作動状態(OFF)とされる。そして、一定の周期で切換弁SA1と切換弁SA2が同時に作動状態と非作動状態を繰り返す。
【0068】
また、図7に示すように、制動制御において、切換弁SA1が作動状態(ON)とされた後、その切換弁SA1が非作動状態(OFF)となる前に切換弁SA2が作動状態とされる。そして、切換弁SA2が切換弁SA1に対しほぼ1/4周期遅延する形で、切換弁SA1及び切換弁SA2が一定周期で作動状態と非作動状態を繰り返す。
【0069】
このような本実施形態に係る車両用制動力制御装置にあっても、第一実施形態に係る車両用制動力制御装置1と同様に、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、車輪に強制的に制動力を付与することにより、車両の制動性の向上を図ることができる。
【0070】
また、本実施形態に係る車両用制動力制御装置によれば、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、一定時間後に強制的な車輪の制動が一時的に解除されるため、運転者のブレーキ操作が可能となる。このため、そのブレーキ操作に基づいて強制制動状態を解除することができると共に、運転者のブレーキ操作に応じた車両制動が可能となる。
【0071】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、車輪に強制的に制動力を付与することにより、車両の制動性の向上が図れる。また、その場合に、車輪の少なくとも一つに対し運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容することにより、強制的な制動状態であっても、運転者のブレーキ操作が可能となる。このため、ブレーキ操作に基づいて強制的な制動状態を解除することができると共に、運転者のブレーキ操作に応じた車両制動を行うことができる。
【0072】
また、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合に、複数あるブレーキの系統の全てに係る車輪に対し強制的に制動力を付与すると共に所定の周期で強制的な制動力付与を解除することにより、その解除時に運転者のブレーキ操作が可能となる。このため、そのブレーキ操作に基づいて強制制動状態を解除することができると共に、運転者のブレーキ操作に応じた車両制動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の構成図である。
【図2】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置のブレーキ液圧系の説明図である。
【図3】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図4】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明図である。
【図5】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明図である。
【図6】第二実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明図である。
【図7】第二実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明図である。
【符号の説明】
1…車両用制動力制御装置、7…センタディファレンシャル、10…ECU、11…車輪速センサ、20…アクチュエータ。
Claims (6)
- 駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達させるセンタディファレンシャルを有し、運転者のブレーキ操作による制動とそのブレーキ操作によらない強制的な制動とを任意に切り換えて特定の車輪に対し制動力を与えられる制動システムを有する四輪駆動車の車両用制動力制御装置において、
前記車両がエンジンブレーキ状態か否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、
前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、
前記エンジンブレーキ判定手段により前記車両がエンジンブレーキ状態であると判定され、前記非接地状態判定手段により前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定されたときに、前記車輪の少なくとも一つに対し前記運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容しながら他の車輪に前記強制的な制動力を付与する制動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用制動力制御装置。 - 前記制動制御手段は、前記エンジンブレーキ判定手段により前記車両がエンジンブレーキ状態であると判定され、かつ、前記非接地状態判定手段により前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定されたときに、複数あるブレーキの系統のうち一部の系統に係る車輪に対し前記運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容しつつ、他の系統に係る車輪に対し前記強制的な制動力を付与するとともに、所定のタイミングで前記運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容される系統と前記強制的に制動力を付与される系統とを変更すること、
を特徴とする請求項1に記載の車両用制動力制御装置。 - 駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達させるセンタディファレンシャルを有し、運転者のブレーキ操作による制動とそのブレーキ操作によらない強制的な制動とを任意に切り換えて特定の車輪に対し制動力を与えられる制動システムを有する四輪駆動車の車両用制動力制御装置において、
前記車両がエンジンブレーキ状態か否かを判定するエンジンブレーキ判定手段と、
前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定手段と、
前記エンジンブレーキ判定手段により前記車両がエンジンブレーキ状態であると判定され、前記非接地状態判定手段により前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定されたときに、複数あるブレーキの系統の全てに係る車輪に対し強制的に制動力を付与すると共に、所定の周期で前記強制的な制動力付与を解除する制動制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用制動力制御装置。 - 前記強制的に制動力が付与される車輪が前輪であることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の車両用制動力制御装置。
- 前記制動システムは、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の液路を遮断し前記ホイルシリンダの液圧を任意に制御できるものであることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の車両用制動力制御装置。
- ブレーキストロークにより運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備えたことを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車両用制動力制御装置。
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