JP3269424B2 - 後2軸車用ブレーキ制御装置 - Google Patents
後2軸車用ブレーキ制御装置Info
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Description
キ制御装置に関する。
スリップして前進できなくなり、車両が横方向に向かっ
たりする所謂ホイールスピンを起こすことがある。この
ような駆動輪がスリップしたときに駆動輪に掛かる駆動
力を制御してスリップを防止するようにした駆動スリッ
プ制御システム(アンチ・スリップ・レギュレータ(A
SR))がある。
おいて、後2軸の内、一方(前側)を駆動軸、他方(後
側)を従動軸とした車両では、前記駆動スリップ制御を
行う際には駆動軸(駆動輪)のみに制動力を付与し、被
駆動軸には制動力を付与しないようにしている。これ
は、駆動スリップ制御のときに被駆動軸に制動力を付与
すると車両の発進性が損なわれるためである。
して、例えば、特開平4−287755号公報に開示さ
れている後2軸車用ブレーキシステムがある。このブレ
ーキシステムによれば、トラクションコントロール(駆
動スリップ制御)の際、駆動輪用制動器と従動輪用制動
器との間の遮断弁装置を閉作動させ、従動輪用制動器へ
の制動圧力の供給を確実に禁止して制動圧力を駆動輪用
制動器のみに作用させるようにしている。
制動力差を付与して、車両のヨー運動を制御したり、車
両旋回時に自動的に減速させたりする車両挙動制御シス
テムが出現している。
られている車両挙動制御システムは、後1軸車(4輪
車)のものであり、後2軸車用のものは知られていな
い。ところで、前述の駆動スリップ制御システムと車両
挙動制御システムとは運転者の制動操作とは独立して制
動力を制御するシステムである点で共通性がある。この
ため、従来の後2軸車用の駆動スリップ制御システムの
構成を車両挙動制御用に流用することが考えられる。
ーキシステムは、主ブレーキとは独立に制動圧力を供給
する場合には、従動輪への制動力供給を遮断するものと
なっているため、車両挙動制御用に流用しようとすると
駆動輪にしか制動力を供給できず、従動輪には制動力が
供給されないことになり、十分な制御効果が得られない
問題がある。このため車両挙動制御時には駆動輪と従動
輪に制動力を供給可能とするよう新規に車両挙動制御専
用の制御弁を追加することも考えられるが、その場合は
バルブ数が増加してコスト高になるという問題がある。
で、後2軸の内の一方が駆動軸、他方が従動軸の車両に
おいて、簡素な構成により通常の主ブレーキ作動と駆動
スリップ制御と車両挙動制御の複数のブレーキ制御モー
ドを可能とした後2軸車用ブレーキ制御装置を提供する
ことを目的とする。
に本発明によれば、請求項1では、後2軸の内、一方を
駆動軸、他方を従動軸とした後2軸車に装備され、前記
駆動輪及び前記従動輪に制動圧力を供給すべく設けられ
た後輪制動配管と、前記従動輪への制動圧力供給を遮断
すべく前記後輪制動配管に設けられた遮断弁手段と、前
記後輪制動配管に設けられ前記駆動輪及び従動輪へ供給
される制動圧力を調整可能に設けられた圧力制御弁と、
前記圧力制御弁より上流に設けられ運転者の操作に応じ
て前記後輪制動配管に制動圧力を供給する主ブレーキ圧
力供給手段と、前記圧力制御弁より上流に設けられ前記
主ブレーキ圧力供給手段とは並列に前記後輪制動配管に
制動圧力を供給する自動ブレーキ圧力供給弁と、少なく
とも通常モードと駆動スリップ制御モードと車両挙動制
御モードとを有し、通常モード時は前記遮断弁手段を開
放し、駆動スリップ制御モード時は前記自動ブレーキ圧
力供給弁から制動圧力を供給すると共に前記遮断弁手段
を閉鎖して前記圧力制御弁の作動により前記駆動輪への
制動圧力を調整し、車両挙動制御モード時には前記自動
ブレーキ圧力供給弁から制動圧力を供給すると共に前記
遮断弁手段を開放して前記圧力制御弁の作動により前記
駆動輪及び従動輪への制御圧力を調整する制御手段とを
備えた構成としたものである。
接続されて前記制御手段からの信号により駆動される電
気制御式遮断弁により構成したものである。請求項3で
は、遮断弁手段は、前記制動配管に接続され前記自動ブ
レーキ圧力制御弁から供給される空気圧により駆動され
る空気制御式遮断弁と、前記制御手段からの信号により
制御され前記空気制御式遮断弁への空気圧供給経路を開
閉制御する電磁切換弁とを備えた構成としたものであ
る。
て制動圧力が供給される複数の制御モードのうち、駆動
スリップ制御モード時には遮断弁手段を閉鎖し、自動ブ
レーキ圧力供給弁から制動圧力を供給するので、駆動輪
のみに制動圧力が供給可能となり、この制動圧力を圧力
制御弁により調整して駆動輪の制動力が制御される。ま
た、制御手段は、車両挙動制御モード時には遮断弁を開
放し、自動ブレーキ圧力供給弁から制動圧力を供給する
ので、駆動輪及び従動輪に制動圧力が供給可能となり、
この制動圧力を圧力制御弁により調整して駆動輪及び従
動輪の制動力が制御される。
することでブレーキ制御装置の構成が簡素化される。ま
た、遮断弁手段を空気制御式遮断弁と、この空気制御式
遮断弁を制御する電磁制御弁とにより構成することで、
汎用品を使用することができ、部品の調達が容易、且つ
コストの低減が図られる。
1、2により説明する。 (実施例1)図1は、本発明をエアオーバハイドロリッ
クブレーキに適用した後2軸車のブレーキ制御装置の構
成を示す。図1において車両1は、前1軸、後2軸(何
れも図示せず)とされ、後2軸の内、前側の軸が駆動
軸、後側の軸が従動軸とされている。左右の前輪2L、
2Rのホイールシリンダ5L、5Rは、制動配管(油
路)11、12を介してエアオーバハイドロリックブー
スタ15、16に接続されている。前記駆動軸の左右の
後輪(以下「駆動輪」という)3L、3Rのホイールシ
リンダ6L、6R、及び前記従動軸の左右の後輪(以下
「従動輪」という)4L、4Rのホイールシリンダ7
L、7Rは、制動配管(油路)13、14を介してエア
オーバハイドロリックブースタ17、18に接続されて
いる。制動配管13のホイールシリンダ6Lと7Lの間
の制動配管13aには遮断弁手段例えば、電気制御式遮
断弁(以下単に「遮断弁」という)21が設けられてお
り、制動配管14のホイールシリンダ6Rと7Rの間の
制動配管14aには遮断弁22が設けられている。
18は、入力される空気圧を油圧に変換して各ホイール
シリンダ5L、5R、6L、6R、7L、7R側に制動
油圧を出力するもので、その入力側には制動圧力を調整
するための圧力制御弁25〜28を介してダブルチェッ
クバルブ(シャトル弁)31〜34の吐出ポートに接続
されている。尚、ダブルチェックバルブ33の吐出ポー
トから各左後輪のホイールシリンダ6L、7Lに至る経
路は、左後輪制動配管を成しており、ダブルチェックバ
ルブ34の吐出ポートから各右後輪のホイールシリンダ
6R、7Rに至る経路は、右後輪制動配管を成してい
る。ダブルチェックバルブ31、32の各一方の入力ポ
ートは、リレーバルブ35の吐出ポートに接続され、各
他方の入力ポートは、自動ブレーキ圧力供給弁(給気
弁)37の各吐出ポートに接続されている。ダブルチェ
ックバルブ33、34の各一方の入力ポートは、リレー
バルブ36の吐出ポートに接続され、各他方の入力ポー
トは、自動ブレーキ圧力供給弁(給気弁)38の各吐出
ポートに接続されている。そして、これらダブルチェッ
クバルブ31〜34は、2つの入力ポートから入力され
る圧力の内の高い方に応じた圧力を吐出ポートから出力
するものとなっている。
は、空気通路41、42を介してブレーキペダル45の
ブレーキバルブ45a、45bに接続され、これらの各
ブレーキバルブ45a、45bは、エアタンク47、4
8に接続されている。また、リレーバルブ35、36の
入力ポートにはエアタンク47、48が直接接続されて
おり、リレーバルブ35、36は、ブレーキバルブ45
a、45bから入力されるブレーキペダル45の操作状
態に応じた圧力を信号圧として開度が制御され、ブレー
キペダル操作に応じた圧力を出力するものとなってい
る。自動ブレーキ圧力供給弁37、38の入力ポート
は、空気通路43、44を介してエアタンク47、48
に接続されており、開弁時にはエアタンク47、48の
内圧相当の圧力を出力するものとなっている。また、自
動ブレーキ圧力供給弁37、38には2系統の出力ポー
トが設けられており、各系統毎の開閉制御が可能となっ
ている。そして、ブレーキペダル45、ブレーキバルブ
45a、45b、リレーバルブ35、36により主ブレ
ーキ圧力供給手段が構成され、この主ブレーキ圧力供給
手段に自動ブレーキ圧力供給弁37、38がダブルチェ
ックバルブ31〜34を介して並列に接続されている。
遮断弁21、22、圧力制御弁25〜28、自動ブレー
キ圧力供給弁37、38は、駆動スリップ制御(AS
R)、車両挙動制御、アンチスキッド制御(ABS)の
各制御モードに合わせてその作動が制御される。
18と圧力制御弁25〜28との間の空気通路にはエア
オーバハイドロリックブースタ15〜18に供給する空
圧(制動圧力)を検出する圧力センサ51〜54が接続
されている。また、左右の前輪2L、2R近傍には車輪
速センサ55、56が、左右の駆動輪3L、3R近傍に
は車輪速センサ57、58が設けられており、ステアリ
ングホイール8には操舵角センサ59が、ブレーキペダ
ル45にはペダルの踏込量を検出するブレーキペダルス
トロークセンサ60が設けられている。
向の加速度を検出する前後加速センサ61、車体の横
(左右)方向の加速度を検出する横加速度センサ62、
及び車体に発生するヨーレイトを検出するヨーレートセ
ンサ63が設けられている。これらの圧力センサ51〜
54、車輪速センサ55〜58、操舵角センサ59、ブ
レーキペダルストロークセンサ60、前後加速度センサ
61、横加速度センサ62及びヨーレートセンサ63の
各検出信号は、制御手段としての制御装置65に入力さ
れる。制御装置65は、これらのセンサからの信号に基
づいて遮断弁21、22、圧力制御弁25〜28、自動
ブレーキ圧力供給弁37、38を制御してアンチスキッ
ド制御モード、駆動スリップ制御モード、車両挙動制御
モード時に各車輪に付与する制動力を制御する。
レーキペダル45を踏み込んで主ブレーキを作動させる
通常ブレーキ時(通常モード)について説明する。遮断
弁21、22は、開放(開弁)されており、左右の従動
輪4L、4Rのホイールシリンダ7L、7Rは、制動配
管13、14に接続されている。ブレーキペダル45が
踏み込まれるとブレーキバルブ45a、45bが開弁さ
れ、エアタンク47、48から制動圧力がリレーバルブ
35、36に供給されてこれらのリレーバルブ35、3
6が開弁される。
エアタンク47、48から空気通路43、44、リレー
バルブ35、36、ダブルチェックバルブ31〜34、
圧力制御弁25〜28の経路でエアオーバハイドロリッ
クブースタ15〜18にブレーキペダル45の踏込量に
応じた制動圧力が供給される。エアオーバハイドロリッ
クブースタ15〜18は、圧力制御弁25〜28から供
給される制動圧力に応じた液圧を発生してホイールシリ
ンダ5L、5R、6L、6R、7L、7Rを駆動し、前
輪2L、2R、駆動輪3L、3R、従動輪4L、4Rに
制動力を付与する。このようにして通常ブレーキ時に
は、プレーキペダル45の踏込量に応じた制動力を前輪
2L、2R、駆動輪3L、3R及び従動輪4L、4Rの
全輪に発生させる。
傾向が生じると、車輪速センサ55〜58の検出出力に
基づいて各圧力制御弁25〜28の作動を制御するアン
チスキッド制御モードが実行される。アンチスキッド制
御モードでは、各ホイールシリンダへの制動圧力供給経
路は通常ブレーキ制御と同じであるが、各車輪速センサ
55〜58の検出出力に基づいて演算される各車輪のス
リップ状態に応じて各圧力制御弁25〜28の作動が制
御され、各車輪毎に適切な制動圧力が供給されること
で、車輪ロックの発生が防止される。
明する。車両が滑りやすい道路で発進または加速したと
きに駆動輪3L、3Rがスリップすると、これらの車輪
速度が他の車輪よりも速くなる。制御装置65は、車輪
速センサ56〜58からの信号により駆動輪3L、3R
がスリップしたことを検出すると、自動ブレーキ圧力供
給弁38を開弁し、且つ遮断弁21、22を閉鎖(閉
弁)する。同時に制御装置65は、駆動輪3L、3Rの
スリップ率を演算し、スリップ率に応じて圧力制御弁2
7、28の作動を制御することで、駆動輪3L、3Rに
駆動スリップを抑制するための適切な制動圧力を供給す
る。
エアタンク48から空気通路44、自動ブレーキ圧力供
給弁38、ダブルチェックバルブ33、34を経て圧力
制御弁27、28に制動圧力が供給され、この制動圧力
は、圧力制御弁27、28によりスリップ率に応じた制
動圧力に調整されてエアオーバハイドロリックブースタ
17、18に供給される。エアオーバハイドロリックブ
ースタ17、18は、圧力制御弁27、28から供給さ
れる制動圧力に応じた液圧を発生してホイールシリンダ
6L、6Rを駆動し、駆動輪3L、3Rに制動力を付与
する。そして、遮断弁21、22が閉鎖されていること
で、ホイールシリンダ7L、7Rが制動配管13、14
から遮断されており、従動輪4L、4Rには制動力が加
わらない。これにより駆動輪3L、3Rがスリップした
ときにこれらの駆動輪3L、3Rのみに制動力が付与さ
れてスリップが抑制される。
合には自動ブレーキ圧力供給弁38のスリップ車輪に対
応する系統の出力ポートのみを開弁させると同時に当該
系統の遮断弁を閉鎖させ、スリップ車輪への制動力を当
該系統の圧力制御弁により制御するものとなっている。
尚、この場合は、非スリップ車輪側の遮断弁を同時に閉
鎖させておくようにしても良く、また、自動ブレーキ圧
力供給弁38の左右両系統を開弁させると共に両遮断弁
21、22を閉鎖させておいてスリップしている側の駆
動輪にのみ制動力が付与されるよう圧力制御弁27、2
8を制御するものとしても良い。
速、エンジン回転速度、水温等の信号に基づいて電子ガ
バナ9を制御する。駆動輪3L、3Rが空転するのは、
過度にエンジン出力が加えられているためであり、エン
ジン出力を低減するために電子ガバナ9の燃料噴射ポン
プの噴射量を調整する。即ち、制御装置65は、駆動輪
3L、3Rの空転の状態に応じて駆動輪3L、3Rに制
動力を付与すると同時にエンジン出力を低下させてスリ
ップを防止する。この電子ガバナ9によるエンジン出力
制御は、後述する自動減速制御時にも行われる。
る。滑りやすい路面等での車両旋回時において、運転者
の意図通りに車両が旋回していない場合や車両旋回時の
車速が速過ぎる場合は、車両挙動制御モードが実行され
る。車両挙動制御モード実行中は、自動ブレーキ圧力供
給弁37、38を開弁し、遮断弁21、22を開放(開
弁)すると共に制御装置65が演算する各車輪毎の目標
制動圧力に応じて各圧力制御弁25〜28を制御する。
エアタンク47から空気通路43、自動ブレーキ圧力供
給弁37、ダブルチェックバルブ31、32を経て圧力
制御弁25、26に制動圧力が供給され、この制動圧力
は、圧力制御弁25、26により目標制動圧力に調整さ
れてエアオーバハイドロリックブースタ15、16に供
給される。エアオーバハイドロリックブースタ15、1
6は、圧力制御弁25、26から供給される制動圧力に
応じた液圧を発生して前輪2L、2Rに目標制動圧力に
応じた制動力を付与する。
するとエアタンク48から空気通路44、自動ブレーキ
圧力制御弁38、ダブルチェックバルブ33、34を経
て圧力制御弁27、28に制動圧力が供給され、この制
動圧力は、圧力制御弁27、28により目標制動圧力に
調整されてエアオーバハイドロリックブースタ17、1
8に供給される。エアオーバハイドロリックブースタ1
7、18は、圧力制御弁27、28から供給される空圧
に応じた液圧を発生して駆動輪3L、3R、従動輪4
L、4Rに制動力を付与する。なお、エアオーバハイド
ロリックブースタ15〜18に加えられる空圧は、夫々
圧力センサに51〜54により検出され制御装置65に
フィードバック信号として入力される。
R、及び駆動輪3L、3R、従動輪4L、4Rの各車輪
に加える制動圧力を各別に制御する。特に、後2軸の大
型車両において駆動輪3L、3Rと従動輪4L、4Rの
両方の車輪に制動力が付与可能となるので、高い制御効
果が得られる。尚、車両挙動制御モード実行中に制御対
象とならない車輪が存在する場合には、自動圧力供給弁
37、38の当該車輪に対応する系統の出力ポートは開
弁されず、当該系統は前述の通常モードとなる。
いて説明すると、車両挙動制御モードは、大別してヨー
モーメント制御と自動減速制御とから成っている。ヨー
モーメント制御は、操舵角と車速から演算される目標ヨ
ーレートと、ヨーレイトセンサが検出する実ヨーレイト
との偏差が減少するように左右車輪間に制動力差を与え
て、車両に発生するヨーモーメントを制御するものであ
る。そして、上述のように駆動輪と従動輪に制動力が付
与できるので、駆動輪だけに制動力を付与する場合に比
べて、左右輪間の制動力差を大きく設定することが容易
になり、効率よくヨーモーメントを発生させることがで
き、高い制御効果を得ることが出来る。
が高すぎたり、発生する横加速度が高すぎたりする場合
に旋回時の車速または横加速度が限界値以内になるよう
に自動的に車両を減速させるもので、駆動輪だけでなく
従動輪にも制動力を付与できるので高い減速効果を得る
ことが出来る。尚、自動減速制御時には、前述したエン
ジン出力制御も併用される。
断弁21、22に対する制御手順を示すフローチャート
である。制御装置65は、ブレーキ制御装置を初期状態
に設定し(ステップS1)、各センサからの信号を入力
する。制御装置65は、ブレーキ制御装置が車両挙動制
御モードであるか否かを判別し(ステップS3)、車両
挙動制御モードでないときには駆動スリップ制御モード
であるか否かを判別し(ステップS4)、駆動スリップ
制御モードでないときには、通常のブレーキ制御モード
であると判定して遮断弁21、22を開放(OFF)し
て駆動輪3L、3R、従動輪4L、4Rに制動力が付与
可能な状態とする(ステップS5)。そして、所定時間
(例えば、8m秒)経過した後(ステップS6)ステッ
プS2に戻り当該判別を繰り返す。前記所定時間は、制
御装置65の制御周期である。
両挙動制御モードと判別したときには遮断弁21、22
を開放(OFF)して駆動輪3L、3R、従動輪4L、
4Rに制動力を付与可能な状態として車両挙動制御を実
行し(ステップS5)、所定制御時間経過後(ステップ
S6)ステップS2に戻る。制御装置65は、ステップ
S4において駆動スリップ制御モード(ASR)である
と判別したときには遮断弁21、22を閉鎖(ON)し
て駆動輪3L、3Rのみに制動力を付与可能な状態とし
て駆動スリップ制御を実行し(ステップS7)、所定時
間経過後(ステップS6)ステップS2に戻る。
に独立して実行されるものとなっており、左右後輪各系
統毎に制御モードが判別されて対応する遮断弁の開閉が
制御されるものとなっている。 (実施例2)図3は、本発明のブレーキ制御装置の第2
実施例を示す。尚、図1に示す部材と同一部材には同一
符号を付して説明を省略する。図4に示すブレーキ制御
装置は、遮断弁手段として電気制御式遮断弁に変えて空
気制御式遮断弁と、この空気制御式遮断弁を制御する電
磁制御弁とにより構成したものである。即ち、駆動輪3
L、3Rのホイールシリンダ6L、6Rと従動輪4L、
4Rのホイールシリンダ7L、7Rとの間の制動配管1
3a、14aに空気制御式遮断弁71、72を設ける。
これらの空気制御式遮断弁71、72の各制御ポートと
自動ブレーキ圧力供給弁38から圧力制御弁に制動圧力
を供給する各吐出ポートとを空気通路(空気圧供給経
路)76、77で接続し、各空気通路76、77の途中
に電磁制御弁73、74を設ける。そして、電磁制御弁
73、74を制御装置65により制御するようにしたも
のである。
時に電磁制御弁73、74を開弁して空気通路76、7
7を開放し、空気制御式遮断弁71、72は、空気通路
76、77から供給される空気圧を制御圧として受けて
閉鎖(閉弁)作動する。これにより制動配管13、14
からホイールシリンダ7L、7Rが遮断され、駆動輪3
L、3Rのみに制動力が付与可能となる。また、制御装
置65は、通常制御モード時、車両挙動制御モード時に
は電磁制御弁73、74を閉弁して空気通路76、77
を遮断し、空気制御式遮断弁71、72を開放(開弁)
して制動配管13、14にホイールシリンダ7L、7R
を連通させ、駆動輪3L、3R、従動輪4L、4Rに制
動力を付与可能な状態とする。
1、72、電磁制御弁73、74は、汎用品を使用する
ことができるために部品の調達が容易、且つ安価であ
り、ブレーキ制御装置のコストダウンを図る上で有効で
ある。尚、本発明は、上記各実施例に限定されるもので
はなく、例えば、車両挙動制御モードとしてヨーモーメ
ント制御のみ、或いは自動減速制御のみを実行するもの
としても良い。また、本発明は、上記各実施例のように
エアオーバハイドロリックブレーキに限定されるもので
はなく、フルエア式ブレーキなど他の方式のブレーキに
も適用可能である。
れば、後2軸車用ブレーキ制御装置において、主ブレー
キの作動とは独立して制動圧力が供給される複数の制御
モードのうち、駆動スリップ制御モード時には駆動輪の
みに制動力を付与し、車両挙動制御モード時には駆動輪
と従動輪とに制動力を付与し、その制動力を制御するこ
とで、前記各制御モードで高い制御効果を得ることがで
きる。更に、駆動スリップ制御モードと車両挙動制御モ
ードとで自動ブレーキ圧力供給弁及び圧力制御弁を共用
することができ、簡素な構成により複数の制御モードに
適切に対応することができる。
圧力供給を遮断する遮断弁手段として電気制御式遮断弁
を使用することでブレーキ制御装置の構成を簡素化する
ことができる。また、請求項3の発明によれば、遮断弁
手段を空気制御式遮断弁と、この空気制御式遮断弁への
空気圧供給経路を制御する電磁制御弁とにより構成する
ことで、汎用品を使用することができ、部品の調達が容
易となると共にコストの低減が図られる。
施例1の構成図である。
フローチャートである。
施例2の要部構成図である。
ダ 8 ステアリングホイール 9 電子ガバナ 11〜14 制動配管(油路) 15〜18 エアオーバハイドロリックブースタ 21、22 電気制御式遮断弁 25〜28 圧力制御弁 31〜34 ダブルチェックバルブ 35、36 リレーバルブ 37、38 自動ブレーキ圧力供給弁 41〜44、76、77 空気通路 45 ブレーキペダル 47、48 エアタンク 51〜54 圧力センサ 55〜58 車輪速センサ 59 操舵角センサ 60 ブレーキペダルストロークセンサ 61 前後加速度センサ 62 横加速度センサ 63 ヨーレートセンサ 65 制御装置 71、72 空気制御式遮断弁 73、74 電磁制御弁
Claims (3)
- 【請求項1】 後2軸の内、一方を駆動軸、他方を従動
軸とした後2軸車に装備され、 前記駆動輪及び前記従動輪に制動圧力を供給すべく設け
られた後輪制動配管と、 前記従動輪への制動圧力供給を遮断すべく前記後輪制動
配管に設けられた遮断弁手段と、 前記後輪制動配管に設けられ前記駆動輪及び従動輪へ供
給される制動圧力を調整可能に設けられた圧力制御弁
と、 前記圧力制御弁より上流に設けられ運転者の操作に応じ
て前記後輪制動配管に制動圧力を供給する主ブレーキ圧
力供給手段と、 前記圧力制御弁より上流に設けられ前記主ブレーキ圧力
供給手段とは並列に前記後輪制動配管に制動圧力を供給
する自動ブレーキ圧力供給弁と、 少なくとも通常モードと駆動スリップ制御モードと車両
挙動制御モードとを有し、通常モード時は前記遮断弁手
段を開放し、駆動スリップ制御モード時は前記自動ブレ
ーキ圧力供給弁から制動圧力を供給すると共に前記遮断
弁手段を閉鎖して前記圧力制御弁の作動により前記駆動
輪への制動圧力を調整し、車両挙動制御モード時には前
記自動ブレーキ圧力供給弁から制動圧力を供給すると共
に前記遮断弁手段を開放して前記圧力制御弁の作動によ
り前記駆動輪及び従動輪への制御圧力を調整する制御手
段とを備えたことを特徴とする後2軸車用ブレーキ制御
装置。 - 【請求項2】 遮断弁手段は、制動配管に接続されて前
記制御手段からの信号により駆動される電気制御式遮断
弁である請求項1記載の後2軸車用ブレーキ制御装置。 - 【請求項3】 遮断弁手段は、前記制動配管に接続され
前記自動ブレーキ圧力制御弁から供給される空気圧によ
り駆動される空気制御式遮断弁と、前記制御手段からの
信号により制御され前記空気制御式遮断弁への空気圧供
給経路を開閉制御する電磁切換弁とを備えたことを特徴
とする請求項1記載の後2軸車用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16479997A JP3269424B2 (ja) | 1997-03-04 | 1997-06-20 | 後2軸車用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9-49162 | 1997-03-04 | ||
JP4916297 | 1997-03-04 | ||
JP16479997A JP3269424B2 (ja) | 1997-03-04 | 1997-06-20 | 後2軸車用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10305771A JPH10305771A (ja) | 1998-11-17 |
JP3269424B2 true JP3269424B2 (ja) | 2002-03-25 |
Family
ID=26389521
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16479997A Expired - Fee Related JP3269424B2 (ja) | 1997-03-04 | 1997-06-20 | 後2軸車用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3269424B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007055478A (ja) * | 2005-08-25 | 2007-03-08 | Komatsu Ltd | 多軸車両及びその操舵制御装置 |
JP2007320502A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Komatsu Ltd | 多軸車両及びその操舵制御装置 |
DE102016010464A1 (de) * | 2016-08-31 | 2018-03-01 | Wabco Gmbh | Elektronisch steuerbares pneumatisches Bremssystem in einem Nutzfahrzeug sowie Verfahren zum elektronischen Steuern eines pneumatischen Bremssystems in einem Nutzfahrzeug |
-
1997
- 1997-06-20 JP JP16479997A patent/JP3269424B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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