JP2000344070A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents
車両用制動力制御装置Info
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Abstract
が行える車両用制動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達さ
せるセンタディファレンシャル7を有し、運転者のブレ
ーキ操作による制動とそのブレーキ操作によらない強制
的な制動とを任意に切り換えて前輪及び後輪の各車輪に
対し制動力を与えられる制動システムを有する四輪駆動
車の車両用制動力制御装置であって、車両がエンジンブ
レーキ状態か否かを判定し(S14)、車輪の少なくと
も一つが非接地状態にあるか否かを判定し(S16)、
エンジンブレーキ判定手段により車両がエンジンブレー
キ状態であると判定され、非接地状態判定手段により車
輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定されたと
きに、車輪の少なくとも一つに対し運転者のブレーキ操
作による制動力付与を許容しながら他の車輪に強制的に
制動力を付与する(S18)。
Description
を行う車両用制動力制御装置に関するものである。
開平8−133054号公報に記載されるように、車両
の駆動輪の車輪速度を検出し、その駆動輪の車輪速度の
偏差に応じて制動力を付与し、各駆動輪の車輪速度を一
定範囲内に制限するものが知られている。この装置は、
各駆動輪の車輪速度を一定範囲内に制限するようにして
駆動輪への制動力を適宜制御することにより、駆動輪に
生ずるスリップやハンチングを抑制しようとするもので
ある。
うな従来の車両用制動力制御装置にあっては、前輪と後
輪に駆動力を分配し前後輪の回転速度差を吸収するセン
タディファレンシャルを備えた四輪駆動車に適用した場
合、次のような問題点がある。すなわち、その四輪駆動
車がタイトコーナブレーキング現象などを回避するため
にセンタデフロックを行わず、その状態で未舗装の急峻
な下り坂路をエンジンブレーキを効かせながら走行する
と、車輪の一つが非接地状態となることにより、他の車
輪に対し制動方向に働くべきエンジントルクが非接地状
態の車輪のみに伝達され、他の車輪による制動力が十分
に期待することができない状態となる。このとき、非接
地状態となる車輪は、エンジントルクの伝達により逆回
転するが、その車輪のみを制動しても、やはり十分な制
動力を期待することができない。
した場合、車輪に強制的な制動力を与えて車両の制動性
を確保することが考えられる。しかし、この場合、マス
タシリンダがホイルシリンダに対して非連通状態(遮断
状態)となるため、このような状態が強制的な制動中に
おいて継続されると、その制動中はブレーキペダルのス
トロークが常に制限されることとなる。従って、強制的
な制動時にマスタシリンダ液圧センサが故障した場合に
は、運転者がブレーキ操作を行ってもマスタシリンダの
液圧上昇が検出できず、また、ブレーキペダルのストロ
ークが制限されているためストップランプスイッチがオ
ンにならない。このため、強制的な制動を解除できない
おそれがあり、運転者の意思に応じた適正な車両制動が
行えなくなってしまう。
するためになされたものであって、車輪が非接地状態と
なっても適正な車両制動が行える車両用制動力制御装置
を提供することを目的とする。
車両用制動力制御装置は、駆動力を前輪及び後輪に分配
して伝達させるセンタディファレンシャルを有し、運転
者のブレーキ操作による制動とそのブレーキ操作によら
ない強制的な制動とを任意に切り換えて特定の車輪に対
し制動力を与えられる制動システムを有する四輪駆動車
の車両用制動力制御装置において、車両がエンジンブレ
ーキ状態か否かを判定するエンジンブレーキ判定手段
と、車輪の少なくとも一つが非接地状態にあるか否かを
判定する非接地状態判定手段と、エンジンブレーキ判定
手段により車両がエンジンブレーキ状態であると判定さ
れ、非接地状態判定手段により車輪の少なくとも一つが
非接地状態にあると判定されたときに、車輪の少なくと
も一つに対し運転者のブレーキ操作による制動力付与を
許容しながら他の車輪に強制的な制動力を付与する制動
制御手段とを備えたことを特徴とする。
は、前述の制動制御手段が、エンジンブレーキ判定手段
により車両がエンジンブレーキ状態であると判定され、
かつ、非接地状態判定手段により車輪の少なくとも一つ
が非接地状態にあると判定されたときに、複数あるブレ
ーキの系統のうち一部の系統に係る車輪に対し運転者の
ブレーキ操作による制動力付与を許容しつつ、他の系統
に係る車輪に対し強制的な制動力を付与するとともに、
所定のタイミングで運転者のブレーキ操作による制動力
付与を許容される系統と強制的に制動力を付与される系
統とを変更することを特徴とする。
レーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非
接地状態にある場合に、車輪に強制的に制動力を付与す
ることにより、車両の制動性の向上が図れる。また、そ
の場合に、車輪の少なくとも一つに対し運転者のブレー
キ操作による制動力付与を許容することにより、強制的
な制動状態であっても、運転者のブレーキ操作が可能と
なる。このため、ブレーキ操作に基づいて強制的な制動
状態を解除することができると共に、運転者のブレーキ
操作に応じた車両制動が可能となる。
は、駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達させるセンタ
ディファレンシャルを有し、運転者のブレーキ操作によ
る制動とそのブレーキ操作によらない強制的な制動とを
任意に切り換えて特定の車輪に対し制動力を与えられる
制動システムを有する四輪駆動車の車両用制動力制御装
置において、車両がエンジンブレーキ状態か否かを判定
するエンジンブレーキ判定手段と、車輪の少なくとも一
つが非接地状態にあるか否かを判定する非接地状態判定
手段と、エンジンブレーキ判定手段により車両がエンジ
ンブレーキ状態であると判定され、非接地状態判定手段
により車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定
されたときに、複数あるブレーキの系統の全てに係る車
輪に対し強制的に制動力を付与すると共に、所定の周期
で強制的な制動力付与を解除する制動制御手段とを備え
たことを特徴とする。
レーキ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非
接地状態にある場合に、車輪に強制的に制動力を付与す
ることにより、車両の制動性の向上が図れる。また、そ
の場合に、一定時間後に強制的な車輪の制動が一時的に
解除されるため、運転者のブレーキ操作が可能となる。
このため、そのブレーキ操作に基づいて強制制動状態を
解除することができると共に、運転者のブレーキ操作に
応じた車両制動が可能となる。
は、強制的に制動力が付与される車輪が前輪であること
を特徴とする。また本発明に係る車両用制動力制御装置
は、前述の制動システムが、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの間の液路を遮断しホイルシリンダの液圧を任
意に制御できるものであることを特徴とする。また本発
明に係る車両用制動力制御装置は、ブレーキストローク
により運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検
出手段を備えたことを特徴とする。
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。
車両用制動力制御装置の構成を示す。図1に示すよう
に、車両用制動力制御装置1は、四輪駆動車の車両に設
置されるものであって、駆動輪となる右前輪FR、左前
輪FL、右後輪RR及び左後輪RLに加えられる制動力
を制御するものである。その車両には、ドライブシャフ
ト2を介して右前輪FRと左前輪FLとを連結するフロ
ントディファレンシャル3が設けられ、また、ドライブ
シャフト4を介して右後輪RRと左後輪RLとを連結す
るリアディファレンシャル5が設けられている。
してフロントディファレンシャル3とリアディファレン
シャル5とを連結するセンタディファレンシャル7が設
けられている。センタディファレンシャル7は、エンジ
ン8及び変速機9を通じて伝達される駆動力を前輪側と
後輪側に分配し、前輪側と後輪側の回転速度差を吸収す
る。
が設けられている。ECU10は、CPU、ROM、R
AMを含むコンピュータを主体として構成されている。
ROMには、制動制御ルーチンを含む各種制御ルーチン
が記憶されている。
速センサ11が設けられている。車輪速センサ11は、
車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段で
あり、右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪
RLの各車輪にそれぞれ設置されている。車輪速センサ
11は、それぞれECU10に接続されており、その検
出信号をECU10に出力する。
ンサ12、スロットルポジションセンサ13、ストップ
ランプスイッチ14、マスタシリンダ圧センサ15及び
ギヤポジションセンサ16が設けられている。Gセンサ
12は、車両の前後方向に加わる正又は負の加速度を検
出するものであり、ECU10と接続されており、検出
信号をECU10に出力する。スロットルポジションセ
ンサ13は、図示しないスロットルバルブの開度を検出
するものであり、ECU10と接続されており、検出信
号をECU10に出力する。このスロットルポジション
センサ13の検出信号に基づいて、車両の運転者がアク
セル操作をしているか否かを判断することができる。
ブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と
して機能するものであり、具体的にはブレーキペダルが
所定量踏み込まれた際に閉成するスイッチであり、EC
U10と接続されている。なお、このブレーキ操作検出
手段としては、ストップランプスイッチ14以外のもの
を用いる場合もある。マスタシリンダ液圧センサ15
は、マスタシリンダに発生した液圧を検出するものであ
り、ECU10と接続され、ECU10に検出信号を出
力する。ギヤポジションセンサ16は、変速機9のギヤ
ポジションを検出するものであり、ECU10と接続さ
れており、検出信号をECU10に出力する。
ーキアクチュエータ20が設けられている。ブレーキア
クチュエータ20は、各車輪のホイルシリンダに加える
液圧を調整するためのものであり、例えば、複数のソレ
ノイドバルブ、ポンプモータなどにより構成され、EC
U10の制御信号に応じて作動する。
ーキ液圧系を示す。
輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配
管方式のものが用いられる。このブレーキ液圧系は、液
圧発生手段としてマスタシリンダ31を備えている。マ
スタシリンダ31は、ブレーキペダル33の操作に応じ
て作動し、液圧を発生させる。また、このマスタシリン
ダ31は、ブレーキブースタとして機能するものが用い
られ、リザーバ34が接続されると共に、補助液圧源と
なるポンプ35がアキュムレータ36を介して接続され
ている。
れ、リザーバ34のブレーキ液を昇圧して出力し、逆止
弁38を介してアキュムレータ36に畜圧する。モータ
37は、アキュムレータ36内の液圧が所定の下限値を
下回ることに応答して駆動し、またアキュムレータ36
内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止す
る。これにより、アキュムレータ36から所定液圧が、
適宜マスタシリンダ31に供給され、また、ホイルシリ
ンダ側へ延びる液路81に供給される。
6からの液圧を受け、ブレーキペダル33の操作により
発生する液圧をパイロット圧として、これに比例した液
圧を発生させる。
シリンダ41FRは、液路42により接続されている。
その液路42の途中には、切換弁SA1、保持弁43が
それぞれ配設されている。切換弁SA1は、3ポート2
位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ
31とホイルシリンダ41FRとを連通させ、作動時に
はマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FRを遮断
し液路81を通じてアキュムレータ36とホイルシリン
ダ41FRを連通させる。この切換弁SA1は、ECU
10からの制御信号を受けて作動する。
電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動
し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ4
1FRを連通させ、作動時にマスタシリンダ31とホイ
ルシリンダ41FRを遮断する。また、液路42には、
保持弁43をバイパスする逆止弁45が設けられてい
る。
ンダ41FRとの間の部分には、リザーバ34に連なる
液路46が接続されている。そして、この液路46の途
中には、減圧弁44が配設されている。減圧弁44は、
2ポート2位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU1
0の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリン
ダ41FRとリザーバ34とを遮断し、作動時にホイル
シリンダ41FRとリザーバ34を連通させる。
シリンダ41FLは、液路52により接続されている。
その液路52の途中には、切換弁SA2、保持弁53が
それぞれ配設されている。切換弁SA2は、3ポート2
位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ
31とホイルシリンダ41FLとを連通させ、作動時に
はマスタシリンダ31とホイルシリンダ41FLを遮断
し液路81を通じてアキュムレータ36とホイルシリン
ダ41FLを連通させる。この切換弁SA2は、ECU
10からの制御信号を受けて作動する。
電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作動
し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ4
1FLを連通させ、作動時にマスタシリンダ31とホイ
ルシリンダ41FLを遮断する。また、液路52には、
保持弁53をバイパスする逆止弁55が設けられてい
る。
ンダ41FLとの間の部分には、リザーバ34に連なる
液路56が接続されている。そして、この液路56の途
中には、減圧弁54が配設されている。減圧弁54は、
2ポート2位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU1
0の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリン
ダ41FLとリザーバ34とを遮断し、作動時にホイル
シリンダ41FLとリザーバ34を連通させる。
間には、液路61が設けられている。液路61の途中に
は切換弁SA3が配設されている。切換弁SA3は、2
ポート2位置の常開式の電磁開閉弁であり、ECU10
の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路61を連通
状態とし、作動時に液路61を遮断状態とする。また、
液路61には、切換弁SA3をバイパスする逆止弁67
が設けられている。この液路61は、液路81と交差し
て更に後輪のホイルシリンダ側へ向けて延びており、液
路62、液路72の二つの液路に分岐している。
41RRに接続されており、その途中に保持弁63が配
設されている。保持弁63は、2ポート2位置の常開式
の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受けて作
動し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシリンダ
41RRを連通させ、作動時にマスタシリンダ31とホ
イルシリンダ41RRを遮断する。また、液路62に
は、保持弁63をバイパスする逆止弁65が設けられて
いる。
Rとの間の液路62には、リザーバ34に連なる液路6
6が接続されている。この液路66の途中には、減圧弁
64が配設されている。減圧弁64は、2ポート2位置
の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を
受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ41RRとリ
ザーバ34とを遮断し、作動時にホイルシリンダ41R
Rとリザーバ34を連通させる。
リンダ41RLに接続されており、その途中に保持弁7
3が配設されている。保持弁73は、2ポート2位置の
常開式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を受
けて作動し、非作動時にマスタシリンダ31とホイルシ
リンダ41RLを連通させ、作動時にマスタシリンダ3
1とホイルシリンダ41RLを遮断する。また、液路7
2には、保持弁73をバイパスする逆止弁75が設けら
れている。
Lとの間の液路72には、リザーバ34に連なる液路7
6が接続されている。この液路76の途中には、減圧弁
74が配設されている。減圧弁74は、2ポート2位置
の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号を
受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ41RLとリ
ザーバ34とを遮断し、作動時にホイルシリンダ41R
Lとリザーバ34を連通させる。
差位置よりアキュムレータ36側の位置には、切換弁S
TRが配設されている。切換弁STRは、2ポート2位
置の常閉式の電磁開閉弁であり、ECU10の制御信号
を受けて作動し、非作動時に液路81を遮断し、作動時
に液路81を連通させる。
時(強制的な制動制御が行われない時)には、ECU1
0からの制御信号により、切換弁SA1、切換弁SA
2、切換弁SA3及び切換弁STRの全てが非作動状態
とされ、切換弁SA1がマスタシリンダ31とホイルシ
リンダ41FRを連通状態とし、切換弁SA2がマスタ
シリンダ32とホイルシリンダ41FLを連通状態と
し、切換弁SA3が開弁状態となり、切換弁STRが閉
弁状態となる。
63及び73と各減圧弁44、54、64及び74の全
てが非作動状態とされ、各保持弁43、53、63及び
73が全て開弁状態となり、各減圧弁44、54、64
及び74が全て閉弁状態となる。
液路61、液路62及び液路72を通じてホイルシリン
ダ41RR、41RLに伝達されると共に、マスタシリ
ンダ31の液圧が液路42及び液路52を通じてホイル
シリンダ41FR、41FLに伝達され、運転者のブレ
ーキ操作に応じた制動力が得られることとなる。
弁SA1、切換弁SA2及び切換弁SA3を閉弁状態と
し、適宜切換弁STRを開弁状態とすることにより、前
輪側のホイルシリンダ41FR、41FLに強制的に制
動力を付与することができる。また、切換弁SA3を閉
弁状態とし、適宜切換弁STRを開弁状態とすることに
より、後輪側のホイルシリンダ41RR、41RLに強
制的に制動力を付与することも可能である。
のブレーキ液圧系は、上述したものに限られるものでは
なく、駆動輪となる右前輪FR、左前輪FL、右後輪R
R及び左後輪RLの各車輪に対し運転者のブレーキ操作
による制動力とそのブレーキ操作によらない強制的な制
動力とを任意に切り換えて付与できるものであれば、そ
の他のものであってもよい。
て説明する。
すフローチャートである。図3において、イグニッショ
ンスイッチがオンとされることにより制御処理が開始さ
れ、まず、ステップS10(以下、単に「S10」と示
す。他のステップについても同様とする。)にて、各車
輪における車輪速度Vw、車両加速度a、スロットルバ
ルブのスロットル開度th、ストップランプのオンオフ
状態、マスタシリンダ31のマスタシリンダ液圧Pm及
び変速機9のギヤポジションSがそれぞれ読み込まれ
る。
左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLの各車輪の車輪
速センサ11により検出される出力信号と車輪速センサ
11の出力から演算された車両加速度に基づいて行われ
る。車両加速度aの読み込みは、Gセンサ12の出力信
号に基づいて行われる。スロットル開度thの読み込み
は、スロットルポジションセンサ13の出力信号に基づ
いて行われる。また、ストップランプのオンオフ状態の
読み込みは、ストップランプスイッチ14の状態に基づ
いて行われる。また、マスタシリンダ31の液圧Pmの
読み込みは、マスタシリンダ液圧センサ15の出力信号
に基づいて行われる。更に、変速機9のギヤポジション
Sの読み込みは、ギヤポジションセンサ16の出力信号
に基づいて行われる。
Vsoが演算される。この車体速度Vsoの演算は、S
10にて読み込まれた各車輪の車輪速度Vwに基づいて
その車体速度Vsoを推定することにより行われる。
ブレーキ状態で走行しているか否かが判定される。車両
のエンジンブレーキ状態の判定は、例えば、運転者によ
るアクセル操作が行われているか否か、運転者によるブ
レーキ操作が行われているか否か、車両が減速している
か否か及び変速機9のギヤポジションSがローであるか
否かに基づいて行われる。
われているか否かはスロットル開度thに基づいて判断
され、運転者によるブレーキ操作が行われているか否か
はストップランプのオンオフ状態に基づいて判断され
る。また、車両が減速しているか否かは車両加速度aに
基づいて判断される。
れておらず、運転者によるブレーキ操作も行われておら
ず、車両が減速しており、かつ、変速機9のギヤポジシ
ョンSがローであると判定されたときには、車両がエン
ジンブレーキ状態で走行していると判定される。一方、
運転者によるアクセル操作が行われている、又は運転者
によるブレーキ操作が行われている、又は車両が減速し
ておらず又は変速機9のギヤポジションSがローでない
と判定されたときには、車両がエンジンブレーキ状態で
走行していないと判定される。
ブレーキ状態か否かの判定は、車両のエンジンブレーキ
状態が判断できれば、上述した判定以外の手法で行って
もよい。
で走行していないと判定されたときには、制御処理を終
了する。一方、車両がエンジンブレーキ状態で走行して
いると判定されたときには、S16に移行し、いずれか
の車輪が非接地状態となっているか否かが判定される。
この判定は、例えば、推定された車体速度Vsoといず
れかの車輪の車輪速度Vwとの差が設定値Aより大きい
か否か((Vso−Vw)>A)に基づいて行われる。
この設定値Aは、予めECU10に設定されている値で
ある。
地状態となっていないと判定されたときには、制御処理
を終了する。一方、S16にて、いずれかの車輪が非接
地状態となっていると判定されたときには、S18に移
行し、制動制御が行われる。
ュエータ20に制御信号が出力され、切換弁STR及び
切換弁SA3が開弁状態とされる。これにより、アキュ
ムレータ36の液圧が液路81を通じて右前輪FR、左
前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLのそれぞれのホイ
ルシリンダ41に伝達できる状態となる。それと同時
に、保持弁63、保持弁73が閉弁状態とされる。これ
により、後輪側のホイルシリンダ41RR、41RLに
はアキュムレータ36からの液圧の伝達が遮断される。
切換弁SA2が交互に作動状態(ON)、非作動状態
(OFF)とされる。これにより、右前輪FRのホイル
シリンダ41FRと左前輪FLのホイルシリンダ41F
Lとが、交互にマスタシリンダ31とアキュムレータ3
6と接続される。この場合、ホイルシリンダ41FR又
はホイルシリンダ41FLがアキュムレータ36と接続
されているときには、液圧が上昇し、強制的に制動力が
付与される。また、ホイルシリンダ41FR又はホイル
シリンダ41FLがマスタシリンダ31と接続されてい
るときには、液圧が低下した状態となり、運転者のブレ
ーキ操作が可能な状態となる。
ブレーキ操作を行うことが可能であり、後述するS20
において運転者の意思により制動制御を終了させること
ができ、運転者の意思に応じた車両制動が可能となる。
態(ON)となる期間において、その前半部分で保持弁
43及び減圧弁44が非作動状態(OFF)とされる。
このとき、保持弁43は非作動により開弁状態となり、
減圧弁44は非作動により閉弁状態となる。このため、
切換弁SA1が作動状態(ON)となる期間の前半部分
ではアキュムレータ36の液圧がホイルシリンダ41F
Rに伝達され、ホイルシリンダ41FRの液圧が上昇す
る。
なる期間の後半部分では、保持弁43及び減圧弁44が
作動状態(ON)とされる。このとき、保持弁43は作
動により閉弁状態となり、減圧弁44は作動により開弁
状態となる。このため、切換弁SA1が作動状態(O
N)となる期間の後半部分では、ホイルシリンダ41F
Rは、減圧弁44及び液路46を通じてリザーバ34に
接続され、そのホイルシリンダ41FRの液圧は低減し
ていく。
動状態(OFF)となる期間は、上述したように、ホイ
ルシリンダ41FRがマスタシリンダ31と接続される
ため、車両の運転者が通常のブレーキングを行える状態
となっている。
54の作動タイミング及びホイルシリンダ41FLの液
圧の関係は、上述した切換弁SA1、保持弁43、減圧
弁44の作動タイミング及びホイルシリンダ41FRの
液圧の関係と同様なものとなるため、その説明を省略す
る。
の終了条件が成立した否かが判定される。この制動制御
の終了条件は、マスタシリンダ31の液圧が予め設定さ
れた液圧より大きくなったこと、又はストップランプス
イッチ14ががオンとなったこと、又は車両がエンジン
ブレーキ状態でなくなったこと、又はいずれの車輪も非
接地状態でなくなったことが条件とされる。
ていないと判定されたときには、S18に戻る。一方、
制動制御の終了条件が成立したと判定されたときには、
制動制御処理を終了する。
動力制御装置1によれば、車両がエンジンブレーキ状態
で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態に
ある場合に、車輪に強制的に制動力を付与することによ
り、車両の制動性の向上を図ることができる。
し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場
合に、車輪の少なくとも一つに対し運転者のブレーキ操
作による制動力付与を許容することにより、車両が強制
的な制動状態であっても、運転者のブレーキ操作が可能
となる。このため、ブレーキ操作に基づいて強制的な制
動状態を解除することができると共に、運転者のブレー
キ操作に応じた車両制動が可能となる。つまり、強制的
な制動状態中(制動制御)に切換弁SA1、切換弁SA
2、切換弁SA3が作動状態になりマスタシリンダ31
がいずれのホイルシリンダ41に対しても非連通状態
(遮断状態)となり、このような状態が制動制御中に継
続されるような構成とした場合、制動制御中はブレーキ
ペダル33のストロークが常に制限されることとなる。
従って、制動制御中にマスタシリンダ液圧センサ15が
故障した場合には、運転者がブレーキ操作を行ってもマ
スタシリンダ31の液圧上昇が検出できず、また、ブレ
ーキペダル33のストロークが制限されているためスト
ップランプスイッチ14がオンにならない。これによ
り、図3のS20における制御終了条件が成立せず、運
転者の意思により強制的な制動状態の解除ができないお
それがある。これに対し、本実施形態に係る車両用制動
力制御装置1では、強制的な制動状態であっても運転者
のブレーキ操作(ブレーキペダルのストローク)が可能
であり、運転者の意思により強制的な制動状態の解除が
可能となる。
装置1によれば、特に、センタディファレンシャル7を
フリーの状態(デフロックを行わない状態)とし、未舗
装の急峻な下り坂路をエンジンブレーキを効かせながら
走行する場合に、車両に確実に制動力を与えることがで
き、かつ、運転者の意思によるブレーキ操作が確保され
る点で有用である。
のブレーキ系統において、左右の一輪が運転者のブレー
キ操作により制動力が与えられるため、タイムラグなし
に制動判定を行うことができるという効果も得られる。
係る車両用制動力制御装置1は、車両がエンジンブレー
キ状態で走行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地
状態にある場合に、切換弁SA1と切換弁SA2を交互
に作動状態(ON)、非作動状態(OFF)とするもの
であるが、本実施形態に係る車両用制動力制御装置は、
切換弁SA1と切換弁SA2を同時に作動状態(O
N)、非作動状態(OFF)とし又は切換弁SA1と切
換弁SA2を時間差をもって作動状態(ON)、非作動
状態(OFF)とするものである。
装置は、図1に示す第一実施形態に係る車両用制動力制
御装置1と同様な構成を有するものであり、図2に示す
ブレーキ液圧系と同様なブレーキ液圧系を備えている。
力制御装置における切換弁SA1、切換弁SA2の動作
タイミングを示す。
用制動力制御装置において、車両がエンジンブレーキ状
態で走行しており、いずれかの車輪が非接地状態となっ
ていると判定されたときには、制動制御が行われ、切換
弁SA1と切換弁SA2が同時に作動状態(ON)とさ
れ、一定時間後に同時に非作動状態(OFF)とされ
る。そして、一定の周期で切換弁SA1と切換弁SA2
が同時に作動状態と非作動状態を繰り返す。
て、切換弁SA1が作動状態(ON)とされた後、その
切換弁SA1が非作動状態(OFF)となる前に切換弁
SA2が作動状態とされる。そして、切換弁SA2が切
換弁SA1に対しほぼ1/4周期遅延する形で、切換弁
SA1及び切換弁SA2が一定周期で作動状態と非作動
状態を繰り返す。
制御装置にあっても、第一実施形態に係る車両用制動力
制御装置1と同様に、車両がエンジンブレーキ状態で走
行し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある
場合に、車輪に強制的に制動力を付与することにより、
車両の制動性の向上を図ることができる。
装置によれば、車両がエンジンブレーキ状態で走行し、
かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場合
に、一定時間後に強制的な車輪の制動が一時的に解除さ
れるため、運転者のブレーキ操作が可能となる。このた
め、そのブレーキ操作に基づいて強制制動状態を解除す
ることができると共に、運転者のブレーキ操作に応じた
車両制動が可能となる。
両がエンジンブレーキ状態で走行し、かつ、車輪の少な
くとも一つが非接地状態にある場合に、車輪に強制的に
制動力を付与することにより、車両の制動性の向上が図
れる。また、その場合に、車輪の少なくとも一つに対し
運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容すること
により、強制的な制動状態であっても、運転者のブレー
キ操作が可能となる。このため、ブレーキ操作に基づい
て強制的な制動状態を解除することができると共に、運
転者のブレーキ操作に応じた車両制動を行うことができ
る。
し、かつ、車輪の少なくとも一つが非接地状態にある場
合に、複数あるブレーキの系統の全てに係る車輪に対し
強制的に制動力を付与すると共に所定の周期で強制的な
制動力付与を解除することにより、その解除時に運転者
のブレーキ操作が可能となる。このため、そのブレーキ
操作に基づいて強制制動状態を解除することができると
共に、運転者のブレーキ操作に応じた車両制動を行うこ
とができる。
成図である。
レーキ液圧系の説明図である。
作を示すフローチャートである。
作説明図である。
作説明図である。
作説明図である。
作説明図である。
ャル、10…ECU、11…車輪速センサ、20…アク
チュエータ。
Claims (6)
- 【請求項1】 駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達さ
せるセンタディファレンシャルを有し、運転者のブレー
キ操作による制動とそのブレーキ操作によらない強制的
な制動とを任意に切り換えて特定の車輪に対し制動力を
与えられる制動システムを有する四輪駆動車の車両用制
動力制御装置において、 前記車両がエンジンブレーキ状態か否かを判定するエン
ジンブレーキ判定手段と、 前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあるか否かを
判定する非接地状態判定手段と、 前記エンジンブレーキ判定手段により前記車両がエンジ
ンブレーキ状態であると判定され、前記非接地状態判定
手段により前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあ
ると判定されたときに、前記車輪の少なくとも一つに対
し前記運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容し
ながら他の車輪に前記強制的な制動力を付与する制動制
御手段と、を備えたことを特徴とする車両用制動力制御
装置。 - 【請求項2】 前記制動制御手段は、前記エンジンブレ
ーキ判定手段により前記車両がエンジンブレーキ状態で
あると判定され、かつ、前記非接地状態判定手段により
前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあると判定さ
れたときに、複数あるブレーキの系統のうち一部の系統
に係る車輪に対し前記運転者のブレーキ操作による制動
力付与を許容しつつ、他の系統に係る車輪に対し前記強
制的な制動力を付与するとともに、所定のタイミングで
前記運転者のブレーキ操作による制動力付与を許容され
る系統と前記強制的に制動力を付与される系統とを変更
すること、を特徴とする請求項1に記載の車両用制動力
制御装置。 - 【請求項3】 駆動力を前輪及び後輪に分配して伝達さ
せるセンタディファレンシャルを有し、運転者のブレー
キ操作による制動とそのブレーキ操作によらない強制的
な制動とを任意に切り換えて特定の車輪に対し制動力を
与えられる制動システムを有する四輪駆動車の車両用制
動力制御装置において、 前記車両がエンジンブレーキ状態か否かを判定するエン
ジンブレーキ判定手段と、 前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあるか否かを
判定する非接地状態判定手段と、 前記エンジンブレーキ判定手段により前記車両がエンジ
ンブレーキ状態であると判定され、前記非接地状態判定
手段により前記車輪の少なくとも一つが非接地状態にあ
ると判定されたときに、複数あるブレーキの系統の全て
に係る車輪に対し強制的に制動力を付与すると共に、所
定の周期で前記強制的な制動力付与を解除する制動制御
手段と、を備えたことを特徴とする車両用制動力制御装
置。 - 【請求項4】 前記強制的に制動力が付与される車輪が
前輪であることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに
記載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項5】 前記制動システムは、マスタシリンダと
ホイルシリンダとの間の液路を遮断し前記ホイルシリン
ダの液圧を任意に制御できるものであることを特徴とす
る請求項1〜4のいずれかに記載の車両用制動力制御装
置。 - 【請求項6】 ブレーキストロークにより運転者のブレ
ーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備えたこと
を特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の車両用制
動力制御装置。
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2000
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