JP3603768B2 - 車線逸脱判定装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、走行車線に対する自車両の走行状態を検出し、車線から逸脱しそうな傾向にあるかどうかを判定するようにした車線逸脱判定装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の装置としては、例えば特開平11−348696号公報に記載されているように、車両の走行安全性を向上させるための装置として、運転者の不注意等により車両が走行車線から逸脱したときには、これを警報等により運転者に通知して注意を促すようにした装置が提案されている。
【0003】
前記公報に記載の装置では、例えば、路面上における走行車線の両側部を仕切る各種の境界線を撮像する撮像装置と、この撮像装置で撮像した画像を処理することにより走行車線内における自車両の左右方向の走行位置を判定する判定装置と、その判定結果に基づき自車両が上記境界線を横切って逸脱したときに、これを運転者に通知する報知装置等で構成される。
【0004】
したがって、この種の装置によれば、車両が運転者の無意識のうちに走行車線を逸脱して隣接する車線を走行する車両や車線外の障害物と接触する等といった事態が未然に回避され、車両の走行安全性を向上させるようにしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に記載の車両においては、白線を検出しこれに対する自車の相対位置に基づいて警報を発生させるようにしている。このため、例えば、半径の小さいコーナーを走行するような場合等には、自車が操舵を行っていない状態で進入したとしても、自車両が白線に接近していない以上は車線逸脱の判定を行うことができず、したがって白線に接近した時点で初めて警報が発生されることになる。
【0006】
また、例えば、定常旋回中に、自車両が白線に接近した状況ながらも、車線から逸脱することなく旋回している場合等には、白線に接近しているため、実際には車線から逸脱はしていないものの、車線逸脱として判定されることになり、この結果、警報が継続して発生されるか或いは断続的に継続して発生されることになって煩雑である。
【0007】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、車線逸脱を的確に検出することの可能な車線逸脱判定装置を提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項1に係る車線逸脱判定装置は、車両前方を撮像する撮像手段と、当該撮像手段で撮像した撮像画像から白線を検出する白線検出手段と、当該白線検出手段で検出した白線から道路形状を推定する道路形状推定手段と、当該道路形状推定手段で推定した道路形状に基づき車両前方の目標位置の前記撮像画像上での位置と前記撮像手段の撮像方向とのずれ量に基づいて前記目標位置に自車両が到達するのに要する自車両の旋回度合を検出する必要旋回度合検出手段と、自車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、前記必要旋回度合検出手段で検出した必要旋回度合と前記旋回度合検出手段で検出した実際の旋回度合との偏差が予め設定したしきい値を越えるとき、自車両が車線逸脱傾向にあると判定する車線逸脱判定手段と、を備えることを特徴としている。
【0010】
この請求項1に係る発明では、例えば、車両前方を撮像し、この撮像した画像から白線を検出しこの白線から道路形状を推定する等によって、道路形状が検出される。そして、この検出された車両前方の道路形状に基づいて、車両前方の目標位置に自車両が到達するのに要する自車両の旋回度合が検出される。つまり、自車両の進行方向が自車両前方の目標位置に向かう方向に対してずれているならば自車両が目標位置に向かうために必要な旋回度合が検出される。
【0011】
そして、この検出された必要とする旋回度合と、現在の実際の旋回度合とに基づいて自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかが判定され、例えば、必要とする旋回度合と実際の旋回度合との偏差が予め設定されたしきい値を越えるとき、すなわち、必要とする旋回度合が得られず目標位置に到達しないと判定されるときには車線逸脱傾向であると判定される。つまり、例えば目標位置として自車両が車線逸脱をせずに走行可能な走行車線中央部を設定すれば、この走行車線中央部に自車両が到達せず、つまりそのまま進めば車線を逸脱すると予測されるときに車線逸脱傾向であると判定されることになる。
【0012】
このとき、前記旋回度合は、前記道路形状推定手段で推定した道路形状に基づき車両前方の目標位置の前記撮像画像上での位置と前記撮像手段の撮像方向とのずれ量に基づいて検出される。例えば前記撮像手段の撮像方向が車両の進行方向と一致するようにすれば、撮像方向はすなわち車両の進行方向であるから、車両の進行方向と自車両からみた目標位置の方向とを一致させるための旋回度合が検出されることになる。
【0013】
また、本発明の請求項2に係る車線逸脱判定装置は、自車両の速度を検出する自車速検出手段を備え、前記車線逸脱判定手段は、前記自車速検出手段で検出した自車速が大きくなるほど、前記しきい値を小さな値に設定することを特徴としている。この請求項2に係る発明では、自車速検出手段によって自車両の速度が検出され、車線逸脱判定手段では、この自車速が大きくなるほどしきい値を小さな値に設定している。したがって、自車速が大きくなるほど車線逸脱に至るまでの時間が短くなるが、自車速が大きくなるほどしきい値は小さな値であるからより早い時点で車線逸脱が検出されることになる。
【0014】
また、本発明の請求項3に係る車線逸脱判定装置は、前記旋回度合は、車両に発生するヨーレートであることを特徴としている。また、本発明の請求項4に係る車線逸脱判定装置は、前記旋回度合は、車両に発生する横加速度であることを特徴としている。この請求項3又は請求項4に係る発明では、旋回度合として車両に発生するヨーレート或いは横加速度を用いるものである。
【0015】
また、本発明の請求項5に係る車線逸脱判定装置は、警報を発する警報手段と、当該警報手段の作動制御を行う警報制御手段と、を備え、当該警報制御手段は、前記車線逸脱判定手段で自車両が車線逸脱傾向にあると判定したときに前記警報を発生させることを特徴としている。この請求項5に係る発明では、車線逸脱判定手段によって自車両が車線逸脱傾向にあると判定されるときには、警報手段によって警報が発生される。
【0016】
また、本発明の請求項6に係る車線逸脱判定装置は、制動力を発生する制動手段と、当該制動手段の作動制御を行う制動制御手段と、を備え、当該制動制御手段は、前記車線逸脱判定手段で自車両が車線逸脱傾向にあると判定したときに前記制動力を発生させることを特徴としている。この請求項6に係る発明では、車線逸脱判定手段によって自車両が車線逸脱傾向にあると判定されるときには、制動制御手段によって制動力が発生される。
【0017】
さらに、本発明の請求項7に係る車線逸脱判定装置は、駆動力を発生する駆動源と、当該駆動源が発生する前記駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備え、当該駆動力制御手段は、前記車線逸脱判定手段で自車両が車線逸脱傾向にあると判定したときに前記駆動力を減少させることを特徴としている。この請求項7に係る発明では、車線逸脱傾向にあると判定したときに、駆動源で発生する駆動力を減少させるよう制御が行われる。
【0018】
【発明の効果】
本発明の請求項1に係る車線逸脱判定装置によれば、車両前方の道路形状を検出し、この道路形状に基づいて車線維持可能な車両前方の目標位置に自車両が達するのに要する必要旋回度合を検出し、これと、実際の旋回度合との偏差がしきい値よりも大きいときに、自車両は車線逸脱傾向にあると判定するようにしたから、自車両の旋回状態が道路形状と一致しないときにのみ車線逸脱傾向にあると判定することができ、的確に車線逸脱を検出することができる。
【0019】
また、このとき、道路形状推定手段で推定した道路形状に基づき車両前方の目標位置の前記撮像画像上での位置と前記撮像手段の撮像方向とのずれ量に基づいて旋回度合を検出するから、この旋回度合を容易に検出することができる。また、請求項2に係る車線逸脱判定装置によれば、自車速が大きくなるほどしきい値を小さく設定するようにしたから、車線逸脱に至る前に車線逸脱傾向にあることを検出することができる。
【0020】
また、請求項2又は請求項3に係る車線逸脱判定装置によれば、旋回度合として車両に発生するヨーレート或いは横加速度を用いるようにしたから、旋回度合を容易に検出することができる。また、請求項4に係る車線逸脱判定装置によれば、車線逸脱傾向にあることを的確に検出することができるから、車線逸脱傾向にあるときに警報を発するようにした場合であっても、一定曲率のコーナーを旋回しているときのように車線逸脱ではない状況下においてむやみに警報を発することを回避することができる。
【0021】
また、請求項6に係る車線逸脱判定装置によれば、車線逸脱傾向にあるときには制動力を発生させるようにしたから、車線逸脱の度合を抑制することができると共に、車線逸脱傾向にあることを的確に検出することができるから、一定曲率のコーナーを旋回している時のように車線逸脱傾向ではない状況下においてむやみに制動力を発生させることを回避することができる。
【0022】
さらに、請求項7に係る車線逸脱判定装置によれば、車線逸脱傾向にあることを検出したときには駆動力を減少させるようにしたから、車線逸脱の度合を抑制することができると共に、車線逸脱傾向にあることを的確に検出することができるから、一定曲率のコーナーを旋回している時のように車線逸脱傾向ではない状況下においてむやみに減速することを回避することができる。
【0023】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の第1の実施の形態の構成を示す図である。
CCDカメラ等で構成されるカメラ1は、図2に示すように車幅方向中央の、車室内のフロントウィンドウ上部に、レンズの光軸と車両中心線とのヨー角が零、ピッチ角がαとなるように取り付けられ、車両前部の道路を撮像する。画像処理装置2は、カメラ1により撮像された画像を処理して道路上の白線を検出する。
【0024】
制御コントローラ3は、道路形状と車両挙動を表す複数のパラメータを用いて道路白線の形状を数式化モデルで表し、道路白線の検出結果と白線モデルとが一致するようにパラメータを更新することによって、道路白線を検出して道路形状を認識する。また、ヨーレートセンサ4で検出される現在のヨーレートθREAL及び車速センサ5で検出される車速Vに基づいて、自車両の車線からの逸脱状況を検出し、車線から逸脱していると判定されるときには警報コントローラ6aによって警報器6を駆動し、この警報器6によって警報音、或いは警報表示等を行って、運転手に注意を促す。
【0025】
図3は、制御コントローラ3で実行される道路白線を検出するための道路白線検出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。この道路白線検出処理は、本出願人が先に提案した特開平11−296660号公報に記載された方法にしたがって行う。
すなわち、まず、ステップS1で、道路形状や車両挙動を表すパラメータ(以下、単に道路パラメータという。)を初期設定する。図4に示すような画面座標系X,Y上において、白線モデルを道路パラメータを用いて次のように数式(1)で表す。
【0026】
X=(a+ie)(Y−d)+b/(Y−d)+c ……(1)
数式(1)において、a〜eは道路パラメータであり、路面からのカメラ1の高さを一定とすると、それぞれの道路パラメータは次のような道路及び白線の形状又は車両挙動を表す。すなわち、aは車線内の自車両の横変位量、bは道路の曲率、cは自車両(カメラ1の光軸)の道路に対するヨー角、dは自車両(カメラ1の光軸)の道路に対するピッチ角、eは道路の車線幅をそれぞれ表す。
【0027】
なお、初期状態では、道路及び白線の形状や車両挙動が不明であるから、各道路パラメータには、例えば中央値に相当する値を初期値として設定する。つまり、例えば、車線内の自車両の横変位量aには車線中央を設定し、道路曲率bには直線を設定し、車線に対するヨー角cには零度、車線に対するピッチ角dには停止状態のα度を設定し、車線幅eには、道路構造令に示される高速道路の車線幅を設定する。
【0028】
次いで、ステップS2に移行し、図5に示すように、白線候補点を検出するための小領域の初期設定を行う。初期状態においては、道路パラメータに初期値を設定した白線モデルと、実際の画面上の道路白線との間には大きな開きがあると予想されるので、できる限り大きな領域を設定するのが望ましい。図5に示す例では、左右の白線に5個ずつ計10個の白線候補点検出領域を設定する。なお、前回の処理までに道路白線がすでに検出されている場合には、実際の道路白線と白線モデルとの差は小さいと考えられるので、図6に示すように、なるべく小さい領域を設定する方が、白線以外のものを誤検出する可能性が低く、しかも処理速度を向上させることができる。
【0029】
次いで、ステップS3に移行し、カメラ1により撮像され画像処理装置2で処理された画像を入力する。
次いで、ステップS4に移行し、ステップS3で画像処理装置2から入力した画像情報の道路画像上に、白線候補点の検出領域を設定する。このとき、ステップS2で算出した白線候補点検出領域とステップS1又は後述のステップS9で補正した道路パラメータによる白線モデルとに基づいて、図7に示すように、前回の処理で求めた白線モデルが領域の中心となるように白線候補点検出領域を設定する。図7に示す例では、左右の白線に5個ずつ計10個の白線候補点検出領域を設定する。なお過去の白線モデルの変化の様子から、白線モデルの変化方向にオフセットした位置に白線候補点検出領域を設定するようにしてもよい。
【0030】
次いで、ステップS5に移行し、白線候補点検出領域において白線候補点の検出を行う。この白線候補点の検出は、まず、入力画像を、sobelフィルター等を通して微分画像を生成する。次に、白線候補点検出領域の上底の一点と下底の一点とを結んでできる全ての線分に対し、図8に示すようにその線分上の画素の濃度が所定値以上の画素の数を計測する。さらに、全ての線分の中で、濃度が所定値以上の画素が最も多い線分を検出直線とし、その線分の始点と終点とを白線候補点とする。このとき、検出された直線上の所定値以上の濃度の画素数が、検出領域の長さに対する所定の割合よりも少ない場合には、白線候補点が検出されなかったものとみなす。
【0031】
例えば、検出領域の長さが15画素で、所定値以上の濃度の画素が1/2以上、すなわち、8画素以上検出されれば白線候補点が検出されたとする検出領域においては、所定値以上の濃度の画素数が最も多い線分上における画素数が、7画素未満の場合は、その検出領域において白線候補点が検出されなかったものとする。一方、9画素の場合は白線候補点が検出されたものとし、その線分の始点と終点とを検出結果とする。
【0032】
以上の処理を全ての白線候補点検出領域に対して実行する。このとき、白線候補点の検出の有無を判断するための検出領域の長さに対する上記所定の割合は、全ての領域に対して同一としてもよいし、検出領域毎に設定してもよい。また、上記濃度の所定値も全ての検出領域に対して同一としてもよいし、検出領域毎に変えてもよい。
【0033】
次いで、ステップS6に移行し、全ての白線候補点検出領域で検出した白線候補点の点数が所定値以上かどうかを確認し、所定値より少なければ、白線候補点検出領域内に道路白線が含まれていなかったと判断し、ステップS2へ戻って上述したように白線候補点検出領域を初期設定する。
一方、白線候補点が所定値以上検出された場合にはステップS7へ進み、図9に示すように、検出した白線候補点と前回の処理で求めた白線モデル上の点とのずれ量を各点毎に算出する。次いでステップS8に移行し、各点のずれ量に基づいて道路パラメータの変動量Δa〜Δeを算出する。この変動量の算出方法は、例えば特開平8−5388号公報に示されるように最小二乗法により算出する方法を用いることができる。
【0034】
続いて、ステップS9に移行し、ステップS8で算出した道路パラメータの変動量Δa〜Δeにより道路パラメータa〜eを補正する。例えば、前記(1)式に示す白線モデルの場合には、次式(2)により道路パラメータa〜eの補正を行う。
a=a+Δa
b=b+Δb
c=c+Δc
d=d+Δd
e=e+Δe ……(2)
そして、このようにして補正した道路パラメータを新たな白線モデルの道路パラメータとして所定の記憶領域に記憶する。そしてステップS3に戻り、上記の処理を繰り返し行う。
【0035】
そして、このようにしてカメラ1で撮像した画像情報から検出された白線モデルの道路パタメータに基づいて、制御コントローラ3では、自車両の走行状況に応じて警報を発生させる走行状況監視処理を行う。すなわち、図10に示すように、まず、ステップS11で、所定の記憶領域に記憶された最新の道路パラメータa〜eをもとに道路形状を推定し、これに基づき、車両前方の注視点Aにおける横変XL1を検出する。
【0036】
すなわち、図11に示すように、ステップS9で補正した道路パラメータa〜eをもとに推定した道路形状において、車両前方L1m(例えば30m)の位置における二本の白線モデルの中央部を注視点Aとする。そして、この注視点Aと画像中心との間の距離、すなわち、カメラ1は車幅方向中央に設けられているから、車両前方L1mにおける、二本の白線モデルで特定される走行車線中央部からの横変位XL1を検出する。
【0037】
次いで、ステップS12に移行し、車速センサ5からの車速Vを読み込み、ステップS13に移行して、ヨーレートセンサ4からの実ヨーレートθREALを読み込む。
次いで、ステップS14に移行し、ステップS11で算出した注視点における横変位XL1に基づき、この横変位位置から車線中央までに自車両を到達させ得るために必要なヨーレートθNEEDを次式(3)に基づいて算出する。
【0038】
θNEED=(2×XL1×V)/(L1×L1) ……(3)
次いでステップS15に移行し、ステップS14で算出した必要ヨーレートθNEEDと実ヨーレートθREALとの偏差であるヨーレート偏差Δθ(=θREAL−θNEED)を算出する。
次いで、ステップS16に移行し、ヨーレート偏差Δθの絶対値|Δθ|がしきい値θTHよりも大きいかどうか(|Δθ|>θTH)を判定し、|Δθ|>θTHであるときにはステップS17に移行して警報コントローラ6aに対し警報器6を作動させるような指令を発することで警報器6を作動させ、車線逸脱傾向にあることを運転者に通知する。そして、ステップS11に戻る。逆に、|Δθ|>θTHでないときにはステップS18に移行し警報器6を起動させている場合にはこれを停止する。そしてステップS11に戻る。
【0039】
なお、前記しきい値θTHは、予め実験等によって設定された値であって、実ヨーレートθREALで走行した場合には、車線を逸脱すると予測される値である。
ここで、カメラ1が撮像手段に対応し、ヨーレートセンサ4が旋回度合検出手段に対応し、警報器6が警報手段に対応し、警報コントローラ6aが警報制御手段に対応し、図3の道路白線検出処理が白線検出手段に対応し、図3の道路白線検出処理及び図10のステップS11で道路パラメータから道路形状を推定する処理が道路形状検出手段及び道路形状推定手段に対応し、図10のステップS14の処理が必要旋回度合検出手段に対応し、図10のステップS15〜S18の処理が車線逸脱判定手段に対応している。
【0040】
次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、車両が走行している状態では、車両前方がカメラ1によって撮像され、これが画像処理装置2に入力され、画像処理装置2において所定の画像処理が行われた後制御コントローラ3に入力される。そして、制御コントローラ3では、入力される画像情報に対し前述の道路白線検出処理を実行し、車両前方の道路状況に応じて道路パラメータを逐次更新する。
【0041】
さらに制御コントローラ3では、このようにして算出された道路パラメータをもとに道路形状を推定し、これをもとに注視点Aにおける横変位XL1を算出する(ステップS11)。
車両が直進走行し、車線中央を走行している場合には、カメラ1は車線中央に向かって撮像することになる。よって、画像中心つまり車線中央と二本の白線間の中央である注視点Aとはほぼ一致し、横変位XL1は略零となるから、必要ヨーレートθNEEDは略零となる(ステップS14)。またヨーレートセンサ4で検出される実ヨーレートθREALも略零となるから、ヨーレート偏差Δθの絶対値はしきい値θTHよりも小さくなる。よって、ステップS16からステップS18に移行し、車両は車線を逸脱することなく走行していると判定されて警報器6は駆動されない。
【0042】
この状態から、図12に示すように、車両が右にカーブしている道路に進入すると、カメラ1の撮像方向が車線中心とずれるから、画像中心と注視点Aとがずれて横変位XL1が大きくなるが、操舵が行われて自車両が車線中央に沿って走行すると、これに応じて実ヨーレートθREALが大きくなり、自車両が車線中央に沿って走行する状態では、実ヨーレートθREALと横変位XL1に基づき算出される必要ヨーレートθNEED(ステップS14)とは、略一致するからヨーレートの偏差の絶対値|Δθ|はしきい値θTHよりも小さくなり(ステップS15)、ステップS16からステップS18に移行して警報は発せられない。
【0043】
そして、自車両が車線中央を旋回走行している場合には、横変位XL1に基づき算出される必要ヨーレートθNEED(ステップS14)と実ヨーレートθREALとは略一致するから、警報器6は駆動されない。
この状態から、車線を逸脱していないが白線に近づいて旋回走行する状態となると、これに伴って横変位XL1が変化し必要ヨーレートθNEEDも変化するが、車線を逸脱していない状態では、実ヨーレートθREALは、必要ヨーレートθNEEDと同等となるから警報器6が作動することはない。
【0044】
この状態から、例えば車線を逸脱しそうな状態となると、自車両を車線中央に沿って走行させるのに必要なヨーレートθNEEDに対し、自車両のヨーレートはこの必要ヨーレートθNEEDを満足しない状態となるから、必要ヨーレートθNEEDと実ヨーレートθREALとの偏差|Δθ|が大きくなる。そして、ヨーレート偏差|Δθ|がしきい値θTHをこえると車線逸脱の可能性があると判断されてステップS16からステップS17に移行して警報が発せられる。したがってこの時点で運転者が操舵する等対処を行うことによって、車線逸脱をする前に車線が維持されることになる。
【0045】
一方、自車両が操舵を行わずにカーブに進入した場合等には、自車両は車線に沿って走行しないから、カメラ1の撮像方向が変わり、画像中心が車線中央からずれるから、横変位XL1が徐々に大きな値となる。これに伴って算出される必要ヨーレートθNEEDも増加するが、自車両は操舵を行っていないから、ヨーレートセンサ4で検出される実ヨーレートθREALはそれまでの状態を維持する。したがって、必要ヨーレートθNEEDと実ヨーレートθREALとの偏差Δθは徐々に増加し、これがしきい値θTHを越えた時点で警報器6が駆動され警報が発せられることになる。
【0046】
このように、横変位XL1で特定される自車両を車線中央に沿って走行させるために必要なヨーレートθNEEDと実際のヨーレートθREALとを比較しこの偏差が大きいとき、つまり、自車両前方の道路の旋回状況と自車両の旋回状況とを比較しこれらが一致しないときに、警報を発生させるようにしたから、例えばコーナー進入時のようなヨーレートが急変するような時点でのみ警報を発生させることができる。また、白線と自車両との相対距離に基づいて車線逸脱を検出するようにした場合のように定常旋回走行時等に誤って警報を発することはなく、的確に警報を発することができる。
【0047】
また、このように、的確に警報を発することができるから、車両の走行安全性を向上させることができる。
また、車両のヨーレートθREALに基づいて車線逸脱を判定するようにしたから、車線逸脱に至る前に車線逸脱を検出することができる。
次に、本発明の第2の実施の形態を説明する。
【0048】
この第2の実施の形態は、上記第1の実施の形態において、しきい値θTHの設定方法が異なること以外は同様であるので同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
すなわち、この第2の実施の形態においては、図13に示すように、図10に示す第1の実施の形態における走行状況監視処理において、ステップS15aの処理が追加されている。
【0049】
このステップS15aの処理では、車速Vに応じてしきい値θTHを設定している。例えば、図14に示すような、車速Vとこれに対応するしきい値θTHとを表す制御マップを予め作成して図示しない記憶領域に記憶しておき、ステップS12で読み込んだ車速Vに対応するしきい値θTHを制御マップから特定する。
この制御マップは、図14に示すように車速Vが大きくなるほどしきい値θTHが小さくなるように設定されている。つまり、車速Vが大きくなるほど車線逸脱に至るまでの時間が短くなることから、より早い段階で車線逸脱を検出するようになっている。
【0050】
そして、この特定したしきい値θTHよりもステップS15で算出したヨーレート偏差Δθの方が大きいとき、ステップS16からステップS17に移行して、警報器6を作動させる。
したがって、この第2の実施の形態においては、車速Vに応じてしきい値θTHが設定されるから、車速Vが大きくなるほどより早い時点で車線逸脱が検出されることになるから、車速Vに係わらず車線逸脱に至る前に警報を発生させることができ、より走行安全性を向上させることができる。
【0051】
なお、第1の実施の形態と同等の作用効果を得ることができることはいうまでもない。
次に、本発明の第3の実施の形態を説明する。
この第3の実施の形態は、図15に示すように、図1に示す上記第1の実施の形態において、車輪に対して制動力を発生するブレーキアクチュエータ16と、制御コントローラ3からの指令に応じてブレーキアクチュエータ16を作動させるブレーキコントローラ16aとが追加されていること以外は、同様であるので、同一部には同一符号を付与しその詳細な説明は省略する。
【0052】
図16は、第3の実施の形態における制御コントローラ3で実行される走行状況監視処理の処理手順の一例を示すフローチャートであって、図13に示す第2の実施の形態における走行状況監視処理において、ステップS17及びステップS18の処理に代えて、ステップS19及びステップS20の処理を行う。
すなわち、ステップS16の処理で、ヨーレート偏差Δθの絶対値|Δθ|がしきい値θTHよりも大きいときには、ステップS19に移行して、警報コントローラ6aに対し警報器6を作動させるための指令を出力して、警報器6を作動させると共に、ブレーキコントローラ16aに対して車線逸脱を回避するための制動力を発生させるための指令を出力し、これによってブレーキアクチュエータ16を作動させて車輪に制動力を発生させた後、ステップS11に戻る。一方、ステップS16で、|Δθ|≦θTHであるときにはステップS20に移行して警報器6の作動を停止させるための指令を警報コントローラ6aに出力すると共に、車線逸脱を回避するための制動力の発生を中止させるための指令を出力し、車線逸脱回避のための制動力の発生を停止させる。そして、ステップS11に戻る。
【0053】
なお、前記ステップS19及びS20の処理が制動手段及び制動制御手段に対応している。
したがって、ステップS16で車線逸脱の可能性があると判定されたときには、警報器6の作動による警報の発生と共に、ブレーキアクチュエータ16の作動によって、制動力が発生するので、車線逸脱の度合を抑制することができ、また、車線逸脱に至るまでの時間を延ばすことができる。
【0054】
なお、この第3の実施の形態においては、警報器6の作動とブレーキアクチュエータ16の作動とを併用する構成について説明したが、これに限らず、ブレーキアクチュエータ16のみを作動させることも可能である。
また、第3の実施の形態においては、ブレーキアクチュエータ16と、これを作動させるブレーキコントローラ16aとを備えた構成において、ブレーキアクチュエータ16で発生する制動力を低下させるようにした場合について説明したが、これに限らず、車両の速度を低下させることが可能な構成であれば適用することができる。例えば、車線逸脱として判定したときには、エンジンやモータの出力を低下させる構成や、変速機のダウンシフトを行うような構成としてもよい。
【0055】
また、上記各実施の形態においては、旋回状況検出手段としてヨーレートセンサ4を用いた場合について説明したが、ヨーレートセンサ4を設ける代わりに、舵角センサを設け、この舵角センサで検出した操舵角と車速センサ5で検出した車速Vとをもとに実際のヨーレートを推定するようにしてもよい。
また、ヨーレートに代えて横加速度を用いるようにしてもよい。なお、この場合、前方注視点における横変位XL1から車線中央に到達するまでに必要な横加速度YG−NEEDは、次式(4)に基づいて算出する。
【0056】
YG−NEED=(2×XL1×V×V)/(L1×L1) ……(4)
そして、ヨーレートセンサ4に代えて横加速度センサを設け、この横加速度センサで検出した横加速度と、(4)式から算出した必要横加速度YG−NEEDとの偏差の絶対値が、予め設定したしきい値YG−THをこえるとき、車線逸脱の可能性があると判定して警報器6を駆動する。
【0057】
なお、この場合のしきい値YG−THも、車速Vに応じて設定するようにし、車速Vが大きくなるほど小さくなるように設定すれば、車速Vが高い状態であっても車線逸脱に至る前に確実に警報を発生させることができる。
また、横加速度センサを設ける代わりに、舵角センサを設け、この舵角センサで検出した操舵角と車速センサ5で検出した車速Vとから横加速度を推定するようにしてもよい。
【0058】
また、上記各実施の形態においては、白線モデル間の中央部、つまり車線中央部を注視点Aとして設定し、この注視点Aに自車両が到達するためのヨーレートを検出するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、車両が走行車線を逸脱することなく走行可能な位置を注視点として設定すればよい。
また、上記各実施の形態においては、カメラ1が撮像した画像情報に対して画像処理を行い白線を検出してこれに基づき道路形状を推定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、車両前方の道路形状を検出することができればよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態を示す概略構成図である。
【図2】カメラの取り付け位置を示す説明図である。
【図3】道路白線検出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図4】白線モデルを説明する図である。
【図5】白線候補点検出領域の初期値の設定方法を説明するための図である。
【図6】すでに道路白線が検出されている場合の、白線候補点検出領域の初期値の設定方法を説明するための図である。
【図7】撮像した道路画像上における白線候補点検出領域の設定方法を説明するための図である。
【図8】白線候補点の検出方法を説明するための図である。
【図9】今回検出した白線候補点と前回求めた白線モデル上の点とのずれ量を示す図である。
【図10】走行状況監視処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図11】注視点における横変位の検出方法を説明するための図である。
【図12】本発明の動作を説明するための図である。
【図13】第2の実施の形態における走行状況監視処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図14】車速としきい値との対応を表す制御マップである。
【図15】第3の実施の形態を示す概略構成図である。
【図16】第3の実施の形態における走行状況監視処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 カメラ
2 画像処理装置
3 制御コントローラ
4 ヨーレートセンサ
5 車速センサ
6 警報器
Claims (7)
- 車両前方を撮像する撮像手段と、
当該撮像手段で撮像した撮像画像から白線を検出する白線検出手段と、
当該白線検出手段で検出した白線から道路形状を推定する道路形状推定手段と、
当該道路形状推定手段で推定した道路形状に基づき車両前方の目標位置の前記撮像画像上での位置と前記撮像手段の撮像方向とのずれ量に基づいて前記目標位置に自車両が到達するのに要する自車両の旋回度合を検出する必要旋回度合検出手段と、
自車両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段と、
前記必要旋回度合検出手段で検出した必要旋回度合と前記旋回度合検出手段で検出した実際の旋回度合との偏差が予め設定したしきい値を越えるとき、自車両が車線逸脱傾向にあると判定する車線逸脱判定手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱判定装置。 - 自車両の速度を検出する自車速検出手段を備え、前記車線逸脱判定手段は、前記自車速検出手段で検出した自車速が大きくなるほど、前記しきい値を小さな値に設定することを特徴とする請求項1記載の車線逸脱判定装置。
- 前記旋回度合は、車両に発生するヨーレートであることを特徴とする請求項1又は2記載の車線逸脱判定装置。
- 前記旋回度合は、車両に発生する横加速度であることを特徴とする請求項1又は2記載の車線逸脱判定装置。
- 警報を発する警報手段と、当該警報手段の作動制御を行う警報制御手段と、を備え、
当該警報制御手段は、前記車線逸脱判定手段で自車両が車線逸脱傾向にあると判定したときに前記警報を発生させることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の車線逸脱判定装置。 - 制動力を発生する制動手段と、当該制動手段の作動制御を行う制動制御手段と、を備え、
当該制動制御手段は、前記車線逸脱判定手段で自車両が車線逸脱傾向にあると判定したときに前記制動力を発生させることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の車線逸脱判定装置。 - 駆動力を発生する駆動源と、当該駆動源が発生する前記駆動力を制御する駆動力制御手段と、を備え、
当該駆動力制御手段は、前記車線逸脱判定手段で自車両が車線逸脱傾向にあると判定したときに前記駆動力を減少させることを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の車線逸脱判定装置。
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