JPH1129016A - 進行方向補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両進行方向自動補正の信頼性の向上。運転
に対する誤干渉を抑制。走行状態に対するブレ−キステ
アの整合性と円滑性を高くする。 【解決手段】 走行レ−ンに対する車両ＭＣＲの逸脱量
を検出するテレビカメラ１０および画像処理ＥＣＵ；車
輪ブレ−キ５１，５２を増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制
御するブレ−キ液回路３０およびブレ−キ制御ＥＣＵ１
０；表示ボ−ド１１０およびブザ−１２０；および、進
行方向補正の可否を検定し、可である場合には、逸脱量
が第１設定値０ｍ以上のときに１次警報を発生し、絶対
値が第２設定値１ｍ以上のときに２次警報を発生しブレ
−キ制御ＥＣＵ１０に逸脱量を低減するための車輪ブレ
−キ圧配分制御を指令する、クル−ズ制御ＥＣＵ；を備
える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行レ−ン
逸脱を自動監視し逸脱を生ずるときには、左右車輪ブレ
−キの少くとも一方のブレ−キ圧を自動増圧し、左右車
輪ブレ−キ圧の配分を自動調整して車両を走行レ−ン内
に戻す、車両進行方向の自動補正に関する。以下におい
て、左右車輪ブレ−キのブレ−キ圧配分の調整すなわち
差動ブレ−キングによる車両進行方向の変更をブレ−キ
ステアと称す。

【０００２】

【従来の技術】上記進行方向自動補正は、走行車両の前
方に対する運転者の注意が低下しているとき、例えば脇
見，居眠りあるいは眠り前後の不覚醒状態のとき、車両
走行の安全を一時的に確保するのに効果的である。

【０００３】Vehicle System Dynamics Supplement 25
(1996), pp.383-396 の、A warningand Intervention S
ystem to prevent Road-Departure Accidents は、車両
前方のシ−ンをテレビカメラで撮影し画像処理によって
走行レ−ンを検出し、車両上の他のセンサの検出情報か
ら車両挙動を推定し、走行レ−ンからの意図しない逸脱
を生じたときには、ブレ−キステアにより、走行レ−ン
に戻る方向に車両進行方向を自動調整する。

【０００４】１９９４年５月に発行された自動車技術会
の学術講演会前刷集９４１の第２５〜２８頁の「車両の
蛇行と覚醒度の相関について」には、車両前方のシ−ン
をテレビカメラで撮影し画像処理によって走行レ−ンを
区分する路上の白線を検出し、そして車両の横変位量を
算出して車両の蛇行状態を検出することが提示されてい
る。

【０００５】本出願人は、走行レ−ンの検出とレ−ン
幅，カ−ブ，前方車両等の検出をすでに提示した（例え
ば特開平６−２１３６６０号公報）。また、車両前方シ
−ンを撮影するテレビカメラをレ−ンカ−ブに倣ってス
テアリングして前方走行レ−ンを追跡する技術を提示し
た（例えば特開平９−９６５０７号公報）。更に、車輪
ブレ−キの配分制御技術を提示した（例えば特開平８−
２０７７３７号公報）。これらの技術を集成することに
より、上述の進行方向自動補正を実現することができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両上
での走行レ−ンの検出の信頼性は十分とは言えず、ま
た、運転者の正常な判断による、他車両又は障害物回避
のための走行レ−ン逸脱や走行レ−ン変更、あるいは、
運転者の好みによる走行レ−ンの変更は、比較的に頻繁
に行なわれるが、このときの運転者の正常な意志と、上
述の進行方向自動補正との整合性は低い。

【０００７】駐，停車車両が多い，交叉点が多い，カ−
ブ半径が小さい，電柱が多い、あるいは人や車両の横断
確率が高い、一般道では、走行レ−ン検出エラ−を生じ
易く、また走行レ−ン検出が正確であっても、走行レ−
ン変更やレ−ン逸脱が頻繁に起る。このような状況で
は、上述の進行方向自動補正は、運転者の認識と意図に
照らすと誤動作となる可能性が高く、運転者の運転に対
して誤った干渉となる。比較的に高い車速を維持しえ
て、車両回避等の転舵の可能性が低く、最小カ−ブ半径
が比較的に大きい道路、例えば高速道路（車両専用道
路）の走行では、速度を実質上一定としステアリングが
少い運転が長時間継続する。例えば車間制御あるいは定
速制御などの自動クル−ジングを運転者が選択すること
もある。このような走行では、刺激が少いため、運転者
が眠気をもようし易い。上述の進行方向自動補正は、こ
のような走行において、運転者の不注意を補うのに効果
的である。

【０００８】本発明は、上述の進行方向自動補正の、運
転者による信頼性を高くすることを第１の目的とし、運
転者の運転に対する誤干渉を抑制することを第２の目的
とし、車両走行状態に対するブレ−キステアの整合性と
円滑性を高くすることを第３の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明の進行方向補正装置は、路上の走行レ−ン
に対する該路上を走行中の車両(MCR)の偏位量(逸脱量)
を検出する偏位検出装置(160,140)；前記車両の車輪ブ
レ−キ(51〜54)を増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する
車輪ブレ−キ圧制御装置(10,30)；報知手段(110,120)；
および、進行方向補正の可否を検定し、可である場合に
は、前記偏位量(逸脱量)が第１設定値(0m)以上のときに
１次警報を前記報知手段(110,120)にて発生し、第１設
定値を越える第２設定値(1m)以上のときに２次警報を前
記報知手段(110,120)にて発生し前記車輪ブレ−キ圧制
御装置(10,30)に偏位量(逸脱量)を低減するための車輪
ブレ−キ圧配分制御を指令する、クル−ズ制御手段(10
0)；を備える。なお、理解を容易にするためにカッコ内
には、図面に示し後述する実施例の対応要素の記号，対
応事項又は相当事項を、参考までに付記した。

【００１０】これによれば、進行方向補正の可否を検定
するロジックに従って可が判定されしかも車両偏位(逸
脱量)がレ−ン逸脱ぎみであるときに、１次警報すなわ
ち予備警報が発生される。そして、進行方向補正の可否
を検定するロジックに従って可が判定されしかも車両偏
位(逸脱量)が大きいときに２次警報すなわちブレ−キス
テア実施報知が発生されブレ−キステアが自動的に実行
される。１次警報に応答して運転者が車両をレ−ン中央
に戻すと、１次警報が消え、ブレ−キステアはスタ−ト
しない。

【００１１】進行方向補正の可否検定の結果、否である
と１次警報は発生せず、１次警報の信頼性が高く、運転
者に注意を喚起する効果が高い。クル−ズ制御手段(10
0)の自動介入によりブレ−キステアが働いているとき２
次警報があるので、運転者は、ブレ−キステアが作動し
たことを認識できる。進行方向自動補正に対する運転者
の信頼が高くなる。進行方向補正の可否検定を信頼性が
高いものとすることにより、運転者の運転に対する誤干
渉が少く、しかも車両走行状態に対するブレ−キステア
の整合性と円滑性が高くなる。

【００１２】

【発明の実施の形態】

（２）クル−ズ制御手段(100)は、車両速度自動制御(車
間制御/定速走行)が運転者により指示されているとき、
進行方向補正を可と検定する。

【００１３】後述の実施例では、運転者が定速走行をス
イッチ操作により指定すると、クル−ズ制御手段(100)
は、そのときの車速を目標車速レジスタに書込み、その
後定速走行解除条件が成立するまで、車速を目標車速レ
ジスタの車速（目標車速）に合致するように、車両上エ
ンジンのスロットルバルブを開閉制御する。運転者が車
間制御をスイッチ操作により指定すると、クル−ズ制御
手段(100)は、車間距離解除条件が成立するまで、偏位
検出装置(160,140)が検出する先行車両との距離が、車
速対応の車間距離になるようにスロットルバルブを開閉
制御する。

【００１４】これらの車両速度自動制御は、高速道路な
ど、比較的に高い車速を維持しえて、車両回避等の転舵
の可能性が低く、最小カ−ブ半径が比較的に大きい道路
の走行に適しており、該自動制御の開始条件および解除
条件は、ブレ−キステアの開始条件および解除条件と類
似性が高い。該自動制御を実行中であることは、進行方
向補正（ブレ−キステア）の必要性が高くしかも、その
実行の安全性も高い、と推察しうる。したがって本実施
態様によれば、進行方向補正の可否検定の信頼性が高
く、運転者の運転に対する誤干渉が少く、しかも車両走
行状態に対するブレ−キステアの整合性と円滑性が高
い、と言える。

【００１５】（３）クル−ズ制御手段(100)は、車両走
行速度(V)が設定値(60Km/h)以上で設定時間(5分)以上継
続したとき、進行方向補正を可と検定する。これは走行
状態が安定しておりしかも更に安定した走行が継続する
と推察される。この場合、運転者が不注意に落入る可能
性があるので進行方向補正（ブレ−キステア）の必要性
が高くしかも、その実行の安全性も高い、と推察しう
る。したがって本実施態様によれば、進行方向補正の可
否検定の信頼性が高く、運転者の運転に対する誤干渉が
少く、しかも車両走行状態に対するブレ−キステアの整
合性と円滑性が高い、と言える。

【００１６】（４）クル−ズ制御手段(100)は、ＧＰＳ
測位と地図デ−タに基づいた走行路情報が車両速度自動
制御適相当のもの(高速道路/車両専用道路)であると
き、進行方向補正を可と検定する。後述の実施例では、
ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ(190)が、ＧＰＳ衛星から受信し
た情報に基づいて車両現在位置を算出し、ＥＣＵ(190)
が有する地図デ−タと現在位置とを照合して、車両が走
行中の道路と、地図上の現在位置ならびに地図上指標と
の相対位置を算出して出力する。地図デ−タには道路の
規格および規制を表わす付加情報があり、クル−ズ制御
手段(100)は、この付加情報をＧＰＳ情報処理ＥＣＵ(19
0)から得て、現在走行中の道路が、高速，長時間安定走
行が可能であるものかを判定し、そうであると進行方向
補正を可と検定する。

【００１７】現在のＧＰＳ測位と地図デ−タ検索の精度
と安定性は高く、高速道路の場合車両速度自動制御の適
合性が高く、運転者が不注意に落入る可能性があるので
進行方向補正（ブレ−キステア）の必要性が高くしか
も、その実行の安全性も高い、と推察しうる。したがっ
て本実施態様によれば、進行方向補正の可否検定の信頼
性が高く、運転者の運転に対する誤干渉が少く、しかも
車両走行状態に対するブレ−キステアの整合性と円滑性
が高い、と言える。

【００１８】（５）クル−ズ制御手段(100)は、進行方
向補正可が運転者により指示(逸脱警報メインSWオン)さ
れているとき、進行方向補正を可と検定する。運転者の
意志に従って進行方向補正可とするので、また、運転者
はこの指示を解除して進行方向補正否とすることができ
るので、運転者の意図との適合性が高い。

【００１９】（６）クル−ズ制御手段(100)は、偏位検
出装置(160,140)が検出した走行レ−ンのカ−ブ半径(R)
が設定値(900m)以上で設定時間(5分)以上継続したと
き、進行方向補正を可と検定する。これは走行状態が安
定しておりしかも更に安定した走行が継続すると推察さ
れる。この場合、運転者が不注意に落入る可能性がある
ので進行方向補正（ブレ−キステア）の必要性が高くし
かも、その実行の安全性も高い、と推察しうる。したが
って本実施態様によれば、進行方向補正の可否検定の信
頼性が高く、運転者の運転に対する誤干渉が少く、しか
も車両走行状態に対するブレ−キステアの整合性と円滑
性が高い、と言える。

【００２０】（７）路上の走行レ−ンに対する該路上を
走行中の車両(MCR)の偏位量(逸脱量)を検出する偏位検
出装置(160,140)；前記車両の車輪ブレ−キ(51〜54)を
増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する車輪ブレ−キ圧制
御装置(10,30)；報知手段(110,120)；および、前記偏位
量(逸脱量)が第１設定値(0m)以上のときに１次警報を前
記報知手段(110,120)にて発生し、第１設定値を越える
第２設定値(1m)以上のときに２次警報を前記報知手段(1
10,120)にて発生し前記車輪ブレ−キ圧制御装置(10,30)
に偏位量を低減するための車輪ブレ−キ圧配分制御を指
令し、運転者による車両上機器の操作に応答して前記車
輪ブレ−キ圧制御装置(10,30)に該車輪ブレ−キ圧配分
制御の中止を指令し前記警報を停止又は他の報知に切換
える、クル−ズ制御手段(100)；を備える進行方向補正
装置。

【００２１】これによれば、車両偏位(逸脱量)がレ−ン
逸脱ぎみであるときに、１次警報すなわち予備警報が発
生される。そして、車両偏位(逸脱量)が大きいときに２
次警報すなわちブレ−キステア実施報知が発生されブレ
−キステアが自動的に実行される。１次警報あるいは２
次警報が発生しているときに運転者が車両上機器を操作
すると、進行方向補正が中止され上記警報が停止する。
１次警報および２次警報が運転者に注意を喚起し、運転
者の操作に対応して進行方向補正は止まるので、運転者
の運転に対する干渉が少く、運転者の信頼が高くなる。

【００２２】（８）運転者による車両上機器の操作は、
車両上ステアリングホィ−ルの廻しである。レ−ン逸脱
のとき運転者が操作すべきものはステアリングホィ−ル
であり、仮にブレ−キステアが運転者の意図に反すると
きには、ブレ−キステアによる進行方向の変化を止め意
図する方向に変えるためにステアリングホィ−ルを操作
する。本実施態様では、ステアリングホィ−ルの廻しに
応答して進行方向補正が中止されるので、運転者の運転
に対する誤干渉が少く、運転者の信頼が高くなる。

【００２３】（９）運転者による車両上機器の操作は、
車両上ステアリングホィ−ルの回転トルクが設定値(2N
m)以上の廻しである。ブレ−キステアが運転者の意図に
反するときには、運転者は、ブレ−キステアによる進行
方向の変化を止め意図する方向に変えるためにステアリ
ングホィ−ルを操作する。このとき、ブレ−キステアに
よる進行方向の変化に対してステアリングホィ−ルの操
作が逆方向変化を意図するものとなり、ステアリングホ
ィ−ルの回転トルクが高い。本実施態様ではこのトルク
上昇に応じて進行方向補正が中止されるので、運転者の
運転に対してブレ−キステアが誤干渉となるとき自動的
にブレ−キステアが止まる。運転者の信頼が高くなる。

【００２４】（１０）運転者による車両上機器の操作
は、ウィンカ操作である。レ−ン変更のため運転者がウ
ィンカ−を操作すると、進行方向補正が中止されるの
で、運転者のレ−ン変更に対してブレ−キステアが誤干
渉となるとき自動的にブレ−キステアが止まる。

【００２５】（１１）運転者による車両上機器の操作
は、ブレ−キペダルの踏込みである。運転者は通常、他
車両との近接を回避するときにブレ−キペダルを踏込
む。また、意図しない車両挙動となるときブレ−キペダ
ルを踏込む。このときブレ−キステアが自動的に中止さ
れ、ドライバの運転に対してブレ−キステアが誤干渉と
なる可能性があるとき自動的にブレ−キステアが止ま
る。

【００２６】（１２）路上の走行レ−ンに対する該路上
を走行中の車両(MCR)の偏位量(逸脱量)を検出する偏位
検出装置(160,140)；前記車両の車輪ブレ−キ(51〜54)
を増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する車輪ブレ−キ圧
制御装置(10,30)；報知手段(110,120)；および、前記偏
位量(逸脱量)が第１設定値(0m)以上のときに１次警報を
前記報知手段(110,120)にて発生し、第１設定値を越え
る第２設定値(1m)以上のときに２次警報を前記報知手段
(110,120)にて発生し前記車輪ブレ−キ圧制御装置(10,3
0)に偏位量を低減するための車輪ブレ−キ圧配分制御を
指令し、前記偏位量(逸脱量)が第２設定値より小さい第
３設定値(0m)以下に低減すると、前記車輪ブレ−キ圧制
御装置(10,30)に該車輪ブレ−キ圧配分制御の中止を指
令し前記警報を停止又は他の報知に切換える、クル−ズ
制御手段(100)；を備える進行方向補正装置。

【００２７】これによれば、車両偏位(逸脱量)がレ−ン
逸脱ぎみであるときに、１次警報すなわち予備警報が発
生される。そして、車両偏位(逸脱量)が大きいときに２
次警報すなわちブレ−キステア実施報知が発生されブレ
−キステアが自動的に実行される。そしてこのブレ−キ
ステアは、その開始しきい値である第２設定値より小さ
い第３設定値(0m)に偏位(逸脱量)が低減したときに停止
する。すなわち偏位(逸脱量)に対してブレ−キステアの
開始，終了にはヒステリシス特性がある。

【００２８】これにより、偏位(逸脱量)が第２設定値以
上になるとブレ−キステアが始まり、このブレ−キステ
アにより偏位(逸脱量)が第２設定値未満になるとブレ−
キステアが止まり、そしてわずかな変位により偏位(逸
脱量)が第２設定値以上になるとブレ−キステアが始ま
る、というような、比較的に短周期でブレ−キステアが
繰返えされることがなく、進行方向自動補正の、運転者
による信頼性が向上し、車両走行状態に対するブレ−キ
ステアの整合性と円滑性が高い。

【００２９】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００３０】

【実施例】図１に本発明の、１つの車両上に搭載された
一実施例を示す。ＧＰＳ測位装置は、受信アンテナ２０
１，ＧＰＳ受信機２０２，ＧＰＳ復調器２０３，表示装
置２０５，圧電振動ジャイロ２０６，高度センサ２０
７，ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ（電子制御装置）１９０及び
操作ボ−ド２０４を備えている。ＧＰＳの各衛星から送
られる1.5742ＧＨｚの電波が、受信アンテナ２０１を介
してＧＰＳ受信機２０２で受信され、電波に乗った情
報、即ち衛星の軌道を示す関数，時刻等の情報がＧＰＳ
復調器２０３で復調され、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０
に入力される。ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０は、アルマ
ナックデ−タメモリ，地図デ−タメモリおよびデ−タバ
ッファ用のメモリならびに入出力インタ−フェ−ス（電
気，電子回路）を備える、マイクロプロセッサ（ＣＰ
Ｕ）を中心とするコンピュ−タシステムであり、ＣＰＵ
が、ＧＰＳ衛星から送られる情報に基づいて、自車の位
置を示す情報（緯度，経度，高度）を生成し、この位置
情報に基づいて地図デ−タメモリから、該位置を含む１
頁（１画面）の地図デ−タを読出してこれを表示装置２
０５に表示して表示上の現在位置に現在位置指標を表示
する。受信アンテナ２０１，ＧＰＳ受信機２０２，ＧＰ
Ｓ復調器２０３及び表示装置２０５の基本的な構成、な
らびにＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０の基本的な動作は、
既に市販されている公知の装置の各構成要素と同様であ
る。

【００３１】圧電振動ジャイロ２０６及び高度センサ２
０７が出力するアナログ信号は、それぞれＧＰＳ情報処
理ＥＣＵ１９０に入力され、ＥＣＵ１９０のＣＰＵは、
Ａ／Ｄ変換器を介してデジタルデ−タに変換して読込
む。ＧＰＳ復調器２０３から出力される情報及びＧＰＳ
復調器２０３を制御する情報は、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ
１９０のＩ／Ｏポ−トを介してＣＰＵに入力又はＣＰＵ
から出力される。

【００３２】ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０は、「３衛星
測位演算」又は「４衛星測位演算」によって自車位置の
三次元座標Ｕｘ，Ｕｙ，Ｕｚを算出する。

【００３３】「３衛星測位演算」では、予め定めた３元
連立方程式に、３個の衛星から受信した３組のデ−タを
それぞれパラメ−タとして代入し、この連立方程式を解
くことにより、未知数である受信点の緯度，経度，及び
受信側の時計の誤差を求める。受信点の高度は、この例
では高度センサ２０７が出力する信号から計算により求
め、既知デ−タとして上記方程式に代入する。また「４
衛星測位演算」では、予め定めた４元連立方程式に、４
個の衛星から受信した４組のデ−タをそれぞれパラメ−
タとして代入し、この連立方程式を解くことにより、未
知数である受信点の緯度，経度，高度，及び受信側の時
計の誤差を求める。また、これらのいずれかの測位演算
を実行することにより、受信側の時計の誤差が得られる
ので、この誤差情報に基づいて内部時計の時刻を校正す
る。

【００３４】ＧＰＳ測位により得た位置情報に基づいて
地図デ−タメモリから、該位置を含む１頁（１画面）の
地図デ−タを読出してこれを表示装置２０５に表示して
表示上の現在位置に現在位置指標を表示すると、ＧＰＳ
情報処理ＥＣＵ１９０は、現在位置が含まれる道路の規
格および規制を表わす付加情報（以下道路情報）を読出
して、これを表わす情報を表示装置２０５に表示すると
共に、ＧＰＳデ−タ有効を示すデ−タと道路情報を、Ｇ
ＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０の内部のＤＭＡ転送用のメモ
リの、クル−ズ制御ＥＣＵ１００宛て出力デ−タ格納領
域に書込み、ＧＰＳ測位が不成功のときには「無効」を
該領域に更新書込みし、ＧＰＳ測位に成功し道路情報を
地図デ−タメモリから読出す度に、該領域に、ＧＰＳデ
−タ有効と道路情報を更新書込みする。クル−ズ制御Ｅ
ＣＵ１００（のＣＰＵ）は、所要のときにＤＭＡ転送を
使用して、該領域のデ−タを読込むことができる。

【００３５】回転機構１７０で支持されたテレビカメラ
１６０は、画像処理ＥＣＵ１４０に接続されている。回
転機構１７０は、回転駆動用の電気モ−タおよび減速機
を内蔵するものであり、減速機の出力回転軸にカメラ１
６０が固着されている。回転機構１７０は、フレ−ムで
支持され図２に示すように、車両ＭＣＲの車内のフロン
トウィンドウの中央上部付近に設置されており、テレビ
カメラ１６０は、車両前方のシ−ンを撮影して１フレ−
ム当り５１２×５１２画素のアナログ信号を出力する。

【００３６】道路がカ−ブしている場合は、カメラが路
面から外れた方向を撮影してしまう可能性が高い。した
がってこの実施例では、回転機構１７０でカメラ１６０
を支持して、画像処理ＥＣＵ１４０により、車両前方の
走行レ−ン検出，レ−ンのカ−ブ半径Ｒの算出，レ−ン
幅算出，自車両ＭＣＲのレ−ン逸脱量（偏位量）算出，
先行車検出および先行車距離算出を行ない、先行車を検
出しないときには、カメラ１６０の視野中心をレ−ン中
央に合すように、カメラ１６０をステアリングする。カ
メラ視野内に車両（先行車）が存在するときは、該車両
を視野中心に置くようにステアリングする。

【００３７】カメラ１６０と画像処理ＥＣＵ１４０の構
成と機能は、前記特開平６−２１３６６０号公報に、ま
た、カメラ１６０のステアリングに関する構成と機能
は、前記特開平９−９６５０７号公報に提示したものと
類似である。カメラの撮影画像を画像処理して走行レ−
ンを区画する左，右白線を検出し、車幅中央の車両前後
軸と、左白線（検出線）との横方向距離ＸＬおよび右白
線（検出線）との横方向距離ＸＲを算出する。この処理
技術は、前記特開平６−２１３６６０号公報に開示され
たものである。この実施例では画像処理ＥＣＵ１４０は
更に、走行レ−ンに対する車両の左側逸脱量〔（Ｖｗ／
２）−ＸＬ〕および右側逸脱量〔（Ｖｗ／２）−ＸＲ〕
を算出する。Ｖｗは車幅（横幅）である。そして、左，
右逸脱量のうち、大きい値の方を、レ−ン逸脱量とす
る。

【００３８】そしてこのレ−ン逸脱量およびそれが左
側，右側のいずれであるかの情報を、レ−ン検出デ−タ
有効，レ−ンカ−ブ半径Ｒ，先行車検出有無および先行
車両距離（先行車を検出したとき）を表わす情報と共
に、画像処理ＥＣＵ１４０の内部のＤＭＡ転送用のメモ
リの、クル−ズ制御ＥＣＵ１００宛てデ−タ格納領域に
書込み、走行レ−ン検出が不成功のときには「無効」を
該領域に更新書込みし、走行レ−ン検出に成功しカ−ブ
半径Ｒ，車両逸脱量，先行車検出有無および先行車両距
離の算出あるいは検出を行なう度に、該領域に、それら
の情報を更新書込みする。クル−ズ制御ＥＣＵ１００
（のＣＰＵ）は、所要のときにＤＭＡ転送を使用して、
該領域のデ−タを読込むことができる。

【００３９】車輪ブレ−キ液回路３０は、ブレ−キペダ
ル，バキュ−ムブ−スタおよびブレ−キマスタシリンダ
を含み、運転者のブレ−キペダル踏込み（踏力）に対応
するブレ−キ圧を発生する第１ブレ−キ圧源，モ−タ駆
動されるポンプにより第２圧力を発生する第２ブレ−キ
圧源、および、第１圧力と第２圧力の一方を選択的に車
輪ブレ−キ５１〜５４に供給する車輪ブレ−キ圧操作用
の電磁弁を含み、前記特開平８−２０７７３７号公報に
提示したものである。

【００４０】ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、車体ドリフト
量及び車体スピン量を推定し、その推定値に基づいて車
両旋回が過不足領域にあるかを判定し過不足領域にある
と車輪ブレ−キ圧を増圧する車輪ブレ−キを決定し、決
定した車輪ブレ−キに、車輪ブレ−キ液回路３０を介し
て第２圧力を供給する。すなわち車輪ブレ−キ圧配分制
御を行なう。この配分制御には、全輪ブレ−キを対象と
する「Ｂ−ＳＴＲ制御」と後２輪のブレ−キを対象とす
る「２−ＢＤＣ制御」とがあり、全輪ブレ−キを対象と
する「Ｂ−ＳＴＲ制御」には更に、オ−バステアを抑制
するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ」制御とアンダ−ステア
を抑制するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ」制御の２つがあ
る。ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、更に、「ＡＢＳ制御」
（アンチスキッド制御）および「ＴＲＣ制御」（トラク
ションコントロ−ル）をも実行する。

【００４１】前右，前左，後右および後左の車輪５１〜
５４それぞれの回転速度を車輪速度センサ４１〜４４の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号（車輪
速度信号）をブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。ブレ−
キペダルの踏込み中閉となるブレ−キＳＷ４５が、その
開（ペダルの踏込みなし：オフ）／閉（ペダルの踏込み
あり：オン）を表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣＵ１
０に与える。

【００４２】車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセンサＹＡ
が検知し、ヨ−レ−ト（実ヨ−レ−ト）γを表わす電気
信号を発生してブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。ステ
アリングホイ−ルの回転角度を前輪舵角センサθＦが検
知し前輪舵角θｆを表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθＲが検
知し後輪舵角θｒを表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０に与える。前輪ステアリング機構に加わるステア
リングトルクＴｒをトルクセンサＳＴが検出してステア
リングトルクＴｒを表わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０に与える。車体の前後加速度ｇｘを加速度センサ
（ＧＸセンサ）が検知し前後加速度を表わす電気信号を
ブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。車体の横加速度ｇｙ
を加速度センサ（ＧＹセンサ）が検知し横加速度を表わ
す電気信号をブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。

【００４３】ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、これらのセン
サ，スイッチ等の情報を読込み、ＡＢＳ制御，２−ＢＤ
Ｃ制御（後２輪のブレ−キを対象とした制動力配分制
御），ＴＲＣ制御およびＢ−ＳＴＲ制御（４輪を対象と
した制動力配分制御）に使用するデ−タを算出し、それ
らに基づいて上述の各種制御の開始，継続，終了の要否
を判定し、そして、判定に応じて「ＡＢＳ制御」，「２
−ＢＤＣ制御」，「ＴＲＣ制御」および／又は「Ｂ−Ｓ
ＴＲ制御」を実行してこれら各制御のための、車輪ブレ
−キ圧操作出力（電磁弁の開，閉およびタイミング）を
生成し、そして、上述の各種制御の優先順に基づいて車
輪ブレ−キ圧操作出力を調整して、車輪ブレ−キ液回路
３０を操作する。すなわち電磁弁を操作する。制動力配
分制御によるステアリングが不十分となるきには、ブレ
−キ制御ＥＣＵ１０は、４ＷＳ制御ＥＣＵ６０にステア
リング指示を与え、また、スロットル制御ＥＣＵ８０に
サブスロットルの閉指令を与えて、後輪ステアリング駆
動器７０にて補助ステアリングを行ない、スロットル駆
動器９０にてエンジンのサブスロットルを閉じてエンジ
ン出力を下げる。これらの制御の内容は、前記特開平８
−２０７７３７号公報に提示したものである。

【００４４】この実施例では、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０
には、センサ，スイッチ等の検出信号，デ−タならびに
ＥＣＵ１０が算出したデ−タおよび決定した制御モ−ド
を表わす情報をクル−ズ制御ＥＣＵ１００に与え、しか
も、クル−ズ制御ＥＣＵ１００からブレ−キステア指令
と指令値（目標ヨ−レ−ト）を受けるための、ＤＭＡ転
送用のメモリがあり、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、上述
の「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」のいず
れかの車輪ブレ−キ圧制御を行なうとき、ＤＭＡ転送用
のメモリの、指令受け領域に、クル−ズ制御ＥＣＵ１０
０からブレ−キステア指令と指令値（レ−ン逸脱量，カ
−ブ半径Ｒ）があるかをチェックして、あるときには、
指令値に基づいてブレ−キステア用の目標ヨ−レ−トｙ
ａｗｔを算出し、かつ、「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ
−ＳＴＲ制御」用にＥＣＵ１０が生成した車輪ブレ−キ
圧配分制御の目標ヨ−レ−トを、クル−ズ制御ＥＣＵ１
００が指示したブレ−キステア用の目標ヨ−レ−トｙａ
ｗｔ分補正（バイアス）して、補正した目標ヨ−レ−ト
に対応して車輪ブレ−キ圧配分を決定する。これによ
り、クル−ズ制御ＥＣＵ１００が意図するブレ−キステ
アが、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０によって実行される。

【００４５】「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制
御」のいずれも不要なときにクル−ズ制御ＥＣＵ１００
からブレ−キステア指令と指令値を受けるとブレ−キ制
御ＥＣＵ１０は、このブレ−キステアのためのみの車輪
ブレ−キ圧配分制御を行なう。この内容は図８に示し後
述する。ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、所定周期でセン
サ，スイッチ等の検出信号を読込んで、所定のデ−タ処
理を行ない、算出又は整理したデ−タおよび決定した制
御モ−ドを表わす情報を、ＤＭＡ転送用のメモリの、ク
ル−ズ制御ＥＣＵ１００宛てデ−タ記憶領域に書込む。
クル−ズ制御ＥＣＵ１００は、所要のときにＤＭＡ転送
を使用して、該領域のデ−タを読込むことができる。

【００４６】クル−ズ制御ＥＣＵ１００の主たる機能
は、クル−ズ制御（定速走行制御／車間距離制御）およ
びレ−ン逸脱制御である。

【００４７】図３に、クル−ズ制御ＥＣＵ１００の処理
機能の概要を示す。動作電圧が加わるとクル−ズ制御Ｅ
ＣＵ１００（のＣＰＵ）は、内部レジスタ，入出力ポ−
トおよび内部タイマを初期状態に設定し、ＥＣＵ１００
内の入，出力インタ−フェイスを、待機時の入力読取接
続および出力信号レベルに設定する（ステップ１）。な
お、以下においては、カッコ内には「ステップ」という
語を省略して、ステップＮｏ．数字のみを記す。

【００４８】そして、制御処理周期を定めるためのタイ
マＴｃをスタ−トして（２）、操作ボ−ド入力読取り
（３）から「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（７）までの
処理を実行してタイマＴｃのタイムオ−バを待ち
（８）、待っている間、ＥＣＵ１００内の電気回路の状
態をチェックして（９）、異常の有無を判定する（１
０）。異常が無く、タイマＴｃがタイムオ−バすると、
またタイマＴｃをスタ−トして（２）、操作ボ−ド入力
読取り（３）から「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（７）
までの処理を実行する。かくして、ＥＣＵ１００内の電
気回路に異常が無いと、ステップ２〜１０を、実質上Ｔ
ｃ周期で繰返し実行する。

【００４９】操作ボ−ド入力読取り（３）にて運転者が
操作するスイッチの状態（開，閉）を読込むと、後述の
クル−ズ制御（５）および「レ−ン逸脱制御処理」
（６）にて参照する状態情報およびデ−タを、ＤＭＡ転
送で、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０，画像処理ＥＣＵ１
４０およびブレ−キ制御ＥＣＵ１０から読込む（４）。
すなわち、これらのＥＣＵ１９０，１４０，１０の内部
のＤＭＡ転送用のメモリ上の、クル−ズ制御ＥＣＵ１０
０宛てのデ−タ書込領域のデ−タを、ＤＭＡ転送で、ク
ル−ズ制御ＥＣＵ１００内の、ＤＭＡ転送用のメモリに
書込み、そしてそれから読出してデ−タ処理用の参照デ
−タメモリ（ＲＡＭ）に書込む。

【００５０】次に「クル−ズ制御処理」（５）を実行す
る。ここでは、操作，表示ボ−ド１１０の定速走行指示
スイッチがオフからオンに切換わると、そのときの車速
（ブレ−キ制御ＥＣＵ１０が算出した車速デ−タ）を目
標車速レジスタに書込み、定速走行指示スイッチがオフ
に切換わるか、あるいは定速走行解除条件が成立するま
で、車速が目標車速（目標車速レジスタのデ−タ）に合
致するように、スロットル制御ＥＣＵ８０を介してエン
ジンのメインスロットルバルブを開閉制御する。操作，
表示ボ−ド１１０の車間距離制御指示スイッチがオフか
らオンに切換わると、それがオフに切換わるか又は車間
距離制御解除条件が成立するまで、画像処理ＥＣＵ１４
０が検出した先行車と自車との距離が、車速に対応付け
た距離となるように、スロットル制御ＥＣＵ８０を介し
てエンジンのメインスロットルバルブを開閉制御する。
なお、これらの制御は、「クル−ズ制御処理」（５）の
定周期Ｔｃの繰返し実行により、実現するものである。
上述の定速走行制御又は車間距離制御を開始しそれを解
除するまで、ＥＣＵ１００はその実行中を表わす状態情
報（「１」）をクル−ズ状態レジスタに保持している。

【００５１】「クル−ズ制御処理」（５）を経過すると
ＥＣＵ１００は、「レ−ン逸脱制御処理」（６）を実行
する。その内容を図４〜図６に示す。次に、「レ−ン逸
脱制御処理」（６）の定周期Ｔｃの繰返し実行により実
現する制御の内容を説明する。

【００５２】１．ブレ−キステア可否検定（図４の２１
〜４１）： １Ａ．操作，表示ボ−ド１１０の逸脱警報メインＳＷが
運転者によってオンになると、ブレ−キステア可と判定
し（図４の２１）、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５
５）に進む。

【００５３】１Ｂ．逸脱警報メインＳＷがオフであると
きには、クル−ズ状態レジスタの状態情報が１（クル−
ズ実行中）であるかをチェックして（図４の２２）、ク
ル−ズ実行中であると、ブレ−キステア可と判定し、図
５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に進む。

【００５４】１Ｃ．クル−ズ実行中でないと、ステップ
４で読込んだ、ＧＰＳ情報処理ＥＣＵ１９０のＧＰＳ測
位有効／無効を表わすデ−タをチェックして（２３）、
それが有効であると、道路情報がクル−ズ許可道路を意
味するものかをチェックし（２４）、これが是である
と、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に進む。な
お、クル−ズ許可道路であるか否かは、地図デ−タベ−
スに書込まれている道路情報で定まり、公的にクル−ズ
が許可されているか否かを意味するものではない。

【００５５】１Ｄ．ＧＰＳ測位が無効のとき、また、有
効であっても道路情報にクル−ズ許可が含まれないとき
には、ステップ４で読込んだ、画像処理ＥＣＵ１４０の
レ−ン検出有効／無効を表わすデ−タをチェックして
（２５）、レ−ン検出有効であるとカ−ブ半径Ｒが９０
０ｍ以上かをチェックする（２６ａ）。そしてカ−ブ半
径Ｒが９００ｍ以上であると、その継続時間を計測し
（２６ｂ〜ｃ）、継続時間が５分以上になると（２６ｅ
〜２６ｇ）、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に
進む。

【００５６】１Ｅ．レ−ン検出が無効のとき、あるいは
有効であってもカ−ブ半径Ｒが９００ｍ未満のときに
は、ステップ４で読込んだ、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０が
算出している車速が６０Ｋｍ／ｈ以上であるかをチェッ
クする（２７）。そして６０Ｋｍ／ｈ以上であると、そ
の継続時間を計測し（２８〜３０）、継続時間が５分以
上になると（３１〜３３）、ブレ−キステア可と判定
し、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）に進む。

【００５７】１Ｆ．逸脱警報メインＳＷがオフ，クル−
ズ実行なし，ＧＰＳ測位デ−タが無効又は有効であって
も道路情報にクル−ズ許可が含まれない，レ−ン検出が
無効又は有効であってもカ−ブ半径９００ｍ以上が５分
以上継続していない、および、車速６０Ｋｍ／ｈ以上が
５分以上継続していないときには、ブレ−キステア不可
と判定し、図５の逸脱警報要否検定（４２〜５５）には
進まない。

【００５８】この、ブレ−キステア不可との判定が成立
したとき、後述の逸脱警報要否検定（４２〜５５）と出
力設定（６１〜７２）により、すでに警報を発生しある
いは更にブレ−キステアを開始している場合があり得
る。そうであるときには、ブレ−キステア不可との判定
が成立したときに、警報を解除しブレ−キステアを中止
する。

【００５９】１Ｇ．すなわち、まず、上述の継続時間監
視用の状態レジスタＶｃＦ，ＲｃＦ，ＬｃＦＴおよびＲ
ｃＦＴをクリアする（３４，３５）。これは継続時間計
測の中止をもたらす。次に、全警報フラグ（状態レジス
タのデ−タ）をオフにして（３６）、全警報を解除する
（３７）。そして、ブレ−キステア実行中であるかを、
状態レジスタＣｃＦのデ−タによりチェックして（３
８）、ブレ−キステア実行中（状態レジスタＣｃＦのデ
−タが１）であると、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０にブレ−
キステア中止を指令し（３９）、制御解除を報知する解
除警報を操作，表示ボ−ド２０に表示しかつブザ−１２
０を解除警報モ−ドで付勢する設定を行なう（４０）。
そして状態レジスタＣｃＦをクリアする（４１）。な
お、この解除警報設定のとき、タイマをスタ−トし、そ
の後このタイマがタイムオ−バすると警報を停止する。

【００６０】２．逸脱警報要否検定（図５の４２〜５
５）： ２Ａ．画像処理ＥＣＵ１４０のレ−ン検出有効／無効を
表わすデ−タをチェックして（４２）、レ−ン検出が無
効であると、レ−ン逸脱量デ−タが無いか、あるいは信
頼性が低いので、逸脱警報要否検定をジャンプして、ブ
レ−キステア解除要否検定（図６の５６〜６０）に進
む。

【００６１】レ−ン検出が有効であると、画像処理ＥＣ
Ｕ１４０が算出しているレ−ン逸脱量をチェックする
（４３，４５）。レ−ン逸脱量は、前述の通り、左側逸
脱量〔（Ｖｗ／２）−ＸＬ〕と右側逸脱量〔（Ｖｗ／
２）−ＸＲ〕のうち、大きい値の方であり、レ−ン逸脱
量デ−タには、逸脱量数値デ−タ（＋，−を含む）およ
びそれが左側か右側かを示す方向デ−タが含まれる。レ
−ン逸脱量が０ｍ以上（車両の側端がレ−ン区画線上又
はそれよりはみ出している）であると１次警報フラグレ
ジスタに１（１次警報要）を書込み（４４）、レ−ン逸
脱量が−０．３ｍ以下（車両の側端がレ−ン区画線より
０．３ｍ以上レ−ン内に入った位置）であると、１次警
報フラグレジスタをクリアする（４６）。これにより、
逸脱量が０ｍ以上になったときに１次警報フラグオン
（１次警報フラグレジスタのデ−タ＝１）になり、逸脱
量が−０．３ｍ以下になると１次警報フラグオフ（１次
警報フラグレジスタのデ−タ＝０）となる。逸脱量が０
ｍ未満かつ−０．３ｍ超の間は、１次警報フラグレジス
タのデ−タは変更されない。

【００６２】２Ｂ．レ−ン逸脱量が１ｍ以上になると２
次警報フラグレジスタに１を書込み（４７，４８）、レ
−ン逸脱量が０ｍ以下であると、２次警報フラグレジス
タをクリアする（４９，５０）。これにより、逸脱量が
１ｍ以上になったときに２次警報フラグオンになり、逸
脱量が０ｍ以下になると２次警報フラグオフとなる。逸
脱量が１ｍ未満かつ０ｍ超の間は、２次警報フラグレジ
スタのデ−タは変更されない。

【００６３】２Ｃ．２次警報フラグレジスタのデ−タが
１であるときに、レ−ン逸脱量が２ｍ以上になると、３
次警報フラグレジスタに１を書込み（５１〜５３）、２
次警報フラグレジスタのデ−タが０であるときに逸脱量
が０．ｍ以下になると３次警報フラグレジスタをクリア
する（５４，５５）。これにより、２次警報フラグがオ
ンになってからレ−ン逸脱量が増えて２ｍ以上になる
と、３次警報フラグオンとなり、レ−ン逸脱量が０ｍ以
下になると３次警報フラグオフとなる。逸脱量が２ｍ未
満かつ０ｍ超の間は、３次警報フラグレジスタのデ−タ
は変更されない。 ３．ブレ−キステア解除要否検定（図６の５６〜６
０）： ３Ａ．前輪ステアリング角度θが、車速ｖおよびカ−ブ
半径Ｒに対応するステアリング角度すなわち車速ｖでカ
−ブ半径Ｒの走行をするためのステアリング角度Ａ１
（ｖ，Ｒ）よりも、更に１０°以上大きい角度であるか
をチェックして（５６，５７）、そうであると、運転者
が意図的に（例えば他車両，障害物等の回避あるいは車
線変更のために）ステアリングしていると見なし、ブレ
−キステア解除要と判定し、ステップ３４以下の解除処
理（３４〜４１）に進む。この解除処理の内容は、上記
１Ｇ．に記述の通りである。

【００６４】３Ｂ．前輪ステアリング機構のステアリン
グトルクが２Ｎｍ以上であるかをチェックして（５
８）、そうであると、運転者が意図的に強いステアリン
グ操作をしていると見なし、ブレ−キステア解除要と判
定し、ステップ３４以下の解除処理（３４〜４１）に進
む。

【００６５】３Ｃ．ウィンカドライバ１３０のウインカ
ＳＷの状態をチェックして（５９）、それがオン（ウイ
ンカ駆動）であると、ブレ−キステア解除要と判定し、
ステップ３４以下の解除処理（３４〜４１）に進む。

【００６６】３Ｄ．ブレ−キＳＷ４５の状態をチェック
して（６０）、それがオン（ブレ−キペダルの踏込みあ
り）であると、ブレ−キステア解除要と判定し、ステッ
プ３４以下の解除処理（３４〜４１）に進む。

【００６７】運転者のステアリング操作がなく、ウイン
カオフおよびブレ−キＳＷオフのときには、ブレ−キス
テア解除不要と判定してステップ６１以下のブレ−キス
テア警報出力（６１〜７２）に進む。

【００６８】４．ブレ−キステア警報出力： ４Ａ．１次警報フラグのみオンのときすなわち１次〜３
次警報フラグレジスタの中の１次警報フラグレジスタの
デ−タのみが１のときには、１次警報を操作，表示ボ−
ド１１０に表示し、かつブザ−１２０を１次警報モ−ド
で鳴動付勢する（６１〜６４）。なお、この１次警報
は、１次警報フラグレジスタのデ−タがクリアされるま
で、すなわち１次警報フラグオフになるまで、継続す
る。

【００６９】４Ｂ．２次警報フラグオンのときは、警報
を２次警報に変更する。すなわち、２次警報を操作，表
示ボ−ド１１０に表示し、かつブザ−１２０を２次警報
モ−ドで鳴動付勢する（６２，６５）。なお、この２次
警報は、２次警報フラグレジスタのデ−タがクリアされ
るまで、すなわち２次警報フラグオフになるまで、継続
する。２次警報に変更すると、ブレ−キステア実行中
（レジスタＣｃＦのデ−タが１）かをチェックして（６
６）、ブレ−ステア実行中でない（ＣｃＦ＝０）と、進
行方向補正すなわちブレ−キステアを開始する（６
７）。実際のブレ−キステア（車輪ブレ−キ圧の増圧と
配分制御）はブレ−キ制御ＥＣＵ１０が行なうので、こ
こではクル−ズ制御ＥＣＵ１００は、補正指令（車輪ブ
レ−キ圧制御指示，レ−ン逸脱量（＋，−を含む値と、
それが車両の左側か右側かを示す方向デ−タ）およびカ
−ブ半径）を、ＤＭＡ転送用のメモリの、ブレ−キ制御
ＥＣＵ１０宛てのデ−タ領域に書込む。そしてクル−ズ
制御ＥＣＵ１００はレジスタＣｃＦに１（ブレ−キステ
ア実行中）を書込む（６８）。なお、ブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０はこの補正指令に応答して、車輪ブレ−キ圧を増
圧し配分制御を行なう。すなわちブレ−キステアを行な
う。この内容は図７および図８を参照して後述する。

【００７０】４Ｃ．３次警報フラグオンになったときに
は、２次警報フラグをクリアして（６９，７０）、制御
中止警告を操作，表示ボ−ド１１０に表示し、かつブザ
−１２０を中止警告で鳴動付勢し、この中止警告時間を
規定する警告タイマをスタ−トする（７１）。その後
は、３次警報フラグオン，２次警報フラグオフであるの
で、警告タイマがタイムオ−バするのを待って（７
２）、タイムオ−バすると、ステップ３４以下の解除処
理（３４〜４１）に進む。すなわち、３次警報フラグオ
ン（レ−ン逸脱量が２ｍ以上）になると、ブレ−キステ
アによる方向補正を中止するために、まずは中止警告を
発生して、それから設定時間後にブレ−キステアを中止
する。

【００７１】図７に、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０の処理機
能の概要を示す。動作電圧が加わるとブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０（のＣＰＵ）は、内部レジスタ，入出力ポ−トお
よび内部タイマを初期状態に設定し、ＥＣＵ１０内の
入，出力インタ−フェイスを、待機時の入力読取接続お
よび出力信号レベルに設定する（ステップ８１）。

【００７２】そして、制御処理周期を定めるためのタイ
マＴｂをスタ−トして（８２）、入力読取り（８３）か
ら「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（８７）までの処理を
実行してタイマＴｂのタイムオ−バを待ち（８８）、待
っている間、ＥＣＵ１０内の電気回路の状態をチェック
して（８９）、異常の有無を判定する（９０）。異常が
無く、タイマＴｂがタイムオ−バすると、またタイマＴ
ｃをスタ−トして（８２）、入力読取り（８３）から
「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（８７）までの処理を実
行する。かくして、ＥＣＵ１０内の電気回路に異常が無
いと、ステップ８２〜９０を、実質上Ｔｂ周期で繰返し
実行する。

【００７３】入力読取り（８３）にて、操作，表示ボ−
ド２０の入力ならびにセンサ４１〜４５，ＹＡ，θＦ，
θＲ，ＳＴ，ＧＸ，ＧＹの検出信号を読込むと、後述の
ブレ−キ制御処理（８５）および「方向補正処理」（８
６）にて参照する状態情報およびデ−タを、ＤＭＡ転送
で、クル−ズ制御ＥＣＵ１００から読込む（８４）。す
なわち、ＥＣＵ１００の内部のＤＭＡ転送用のメモリ上
の、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０宛てのデ−タ書込領域のデ
−タを、ＤＭＡ転送で、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０内の、
ＤＭＡ転送用のメモリに書込み、そしてそれから読出し
てデ−タ処理用の参照デ−タメモリ（ＲＡＭ）に書込
む。

【００７４】次に「ブレ−キ制御処理」（８５）を実行
する。この内容は前記特開平８−２０７７３７号公報に
開示のものと同様であるが、この実施例では、「２−Ｂ
ＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」のいずれかの車輪
ブレ−キ圧制御を行なうとき、フラグレジスタＣｐＦの
デ−タが１（ＥＣＵ１００からの方向補正指令を受けて
いる）であると、ＥＣＵ１００からの指令値（レ−ン逸
脱量，カ−ブ半径Ｒ）に基づいてブレ−キステア用の目
標ヨ−レ−トｙａｗｔを算出し、かつ、「２−ＢＤＣ制
御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」用にＥＣＵ１０が生成し
た車輪ブレ−キ圧配分制御の目標ヨ−レ−トを、クル−
ズ制御ＥＣＵ１００が指示したブレ−キステア用の目標
ヨ−レ−トｙａｗｔ分補正（バイアス）して、補正した
目標ヨ−レ−トに対応して車輪ブレ−キ圧配分を決定す
る。これにより、クル−ズ制御ＥＣＵ１００が意図する
ブレ−キステアが、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０によって実
行される。なお、ブレ−キステア用の目標ヨ−レ−トｙ
ａｗｔは、後述するステップ１０５〜１０６の計算と同
様な計算により算出する。

【００７５】「ブレ−キ制御処理」（８５）を経過する
とＥＣＵ１０は、「方向補正処理」（８６）に進む。こ
の内容を図８に示す。ここでＥＣＵ１０は、フラグレジ
スタＣｐＦのデ−タが１（ＥＣＵ１００からの方向補正
指令をすでに受けている）かをチェックする（１０
１）。フラグレジスタＣｐＦのデ−タが０であると、ク
ル−ズ制御ＥＣＵ１００からブレ−キステア指令と指令
値（レ−ン逸脱量，カ−ブ半径Ｒ）があるかをチェック
して（１０２）、あるときには、フラグレジスタＣｐＦ
に１を書込み（１０３）、レ−ン逸脱量（＋，−数値と
逸脱方向）とカ−ブ半径Ｒに基づいて、この逸脱を小さ
くするためのブレ−キステアの目標ヨ−レ−トｙａｗｔ
を算出する（１０５〜１０７）。この目標ヨ−レ−トｙ
ａｗｔは、そのときの車速ｖ（ｍ/sec）と車両進行のカ
−ブ半径Ｒで現われるヨ−レ−ト（ｖ／Ｒ）に２°/sec
を加算又は減算した値となる。２°/secが、逸脱を小さ
くするためのヨ−レ−ト調整代である。そして、レジス
タＯｂｓＦのデ−タが１（「２−ＢＤＣ制御」又は「Ｂ
−ＳＴＲ制御」を実行中）であるかをチェックする（１
０８）。レジスタＯｂｓＦのデ−タが１であるときに
は、この処理の直前又はＴｂ後に実行する前述の「ブレ
−キ制御処理」（８５）で目標ヨ−レ−トｙａｗｔ分の
ブレ−キステアを前述のように実行するので、今回実行
中の「ブレ−キ制御処理」（８５）を終える。

【００７６】レジスタＯｂｓＦのデ−タが０であるとき
には、ブレ−キステアのためのみの車輪ブレ−キ圧制御
が必要であるので、制御量ｄｕｔｙを算出する（１０
９）。算出式をステップ１０９のブロック内に示す。こ
の算出式において、ｄｕｔｙは、それが正値であると、
車輪ブレ−キにポンプ吐出圧を与える増圧電磁弁の、開
（オン＝通電：増圧）と閉（オフ＝非通電：ホ−ルド）
の繰返しのオンデュ−ティ〔オン時間／（オン，オフ一
周期）〕（オンデュ−ティデ−タはオン時間値を表わ
す）、Ｋｐは、制御エラ−量に与える比例係数（比例項
係数）、ｙａｗｔが目標ヨ−レ−トでＹがヨ−レ−トセ
ンサＹＡの検出値で、（ｙａｗｔ−Ｙ）が制御エラ−
量、Ｋｄは目標ヨ−レ−トの微分値ｄyawt／ｄｔ（変化
速度）に与える比例係数（微分項係数）である。

【００７７】すなわち、ＰＤ制御により、車両のヨ−レ
−トＹを目標ヨ−レ−トｙａｗｔに合わせるための、ｄ
ｕｔｙを算出する。そして、レ−ン逸脱の方向とｄｕｔ
ｙの極性に基づいて、増圧すべき車輪ブレ−キを決定し
て、決定した車輪ブレ−キに接続された増圧電磁弁を該
ｄｕｔｙを実現する時系列パタ−ンでオン／オフする
（１１３〜１１６）。これにより、左前又は右前車輪ブ
レ−キのみが増圧され、左前車輪ブレ−キが増圧された
ときには左方向に、右前車輪ブレ−キが増圧されたとき
には右方向に、車両の進行方向が変化し、レ−ン逸脱量
が低下する（車両がレ−ン中央に向けて移動する）。

【００７８】なお、例えば、逸脱方向が右であると車両
進行方向を左方向に補正するブレ−キステアが必要であ
り、左方向へのブレ−キステアは、左前車輪ブレ−キの
増圧（ｄｕｔｙ値正）又は右前車輪ブレ−キの減圧（ｄ
ｕｔｙ値負）で実現しうる。本実施例では、ブレ−キス
テアが必要なとき、ブレ−キペダル踏込みによる車輪ブ
レ−キ圧は存在しない（ブレ−キペダル踏込中のブレ−
キステアは実行しない：車輪ブレ−キ５１〜５４にブレ
−キ圧はない）ので、車輪ブレ−キの減圧によるブレ−
キステアの実効は期待しえない。そこで、右前車輪ブレ
−キの減圧（ｄｕｔｙ値負）との判定となったときに
は、左前車輪ブレ−キの増圧とする（１１３）。なお、
いずれかの車輪ブレ−キの増圧要と判定したとき、ＥＣ
Ｕ１０は、車輪ブレ−キ液回路３０のブレ−キ液ポンプ
を駆動する。これは「ブレ−キ制御処理」（８５）およ
び「方向補正処理」（８６）に共通である。

【００７９】ステップ１０１で、レジスタＣｐＦのデ−
タが１（ブレ−キステア実行中）を認知したときには、
ＥＣＵ１０は、クル−ズ制御ＥＣＵ１００が方向補正解
除指令を出力したかをチェックして（１１７）、それが
無く、ブレ−キステア指令と指令値（レ−ン逸脱量，カ
−ブ半径Ｒ）があると、上述のステップ１０５以下のブ
レ−キステア制御（１０５〜１１６）を実行する。

【００８０】クル−ズ制御ＥＣＵ１００が方向補正解除
指令を出力するとＥＣＵ１０は、レジスタＣｐＦをクリ
アし（１１８）、レジスタＯｂｓＦのデ−タをチェック
して（１１９）が１（「２−ＢＤＣ制御」又は「Ｂ−Ｓ
ＴＲ制御」を実行中）であるときには、そこで解除処理
を終える。この場合、レジスタＣｐＦがクリアされるの
で、以降に実行される「ブレ−キ制御処理」（８５）に
おいて「２−ＢＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」の
いずれかの車輪ブレ−キ圧制御を行なうとき、フラグレ
ジスタＣｐＦのデ−タが０（ＥＣＵ１００からの方向補
正指令なし）であるので、ブレ−キステア用の目標ヨ−
レ−トｙａｗｔは算出せず、「２−ＢＤＣ制御」および
「Ｂ−ＳＴＲ制御」用にＥＣＵ１０が生成した車輪ブレ
−キ圧配分制御の目標ヨ−レ−トそのものに対応して車
輪ブレ−キ圧配分を決定する。

【００８１】レジスタＯｂｓＦのデ−タが０（「２−Ｂ
ＤＣ制御」および「Ｂ−ＳＴＲ制御」を実行せず）のと
きには、他の「ＡＢＳ制御」，「ＴＲＣ制御」を実行し
ていないことを条件に、ポンプ駆動を停止し、電磁弁す
べてをオフにして、車輪ブレ−キ液回路３０を、ブレ−
キマスタシリンダの出力圧のみを車輪ブレ−キに与える
回路接続に戻す（１２０）。

【００８２】なお、上述の実施例では、進行方向補正可
否検定（２１〜３３）において、逸脱警報メインＳＷが
オン，クル−ズ実行中，ＧＰＳ測位デ−タが有効であっ
て道路情報にクル−ズ許可が含まれる，レ−ン検出が有
効であってカ−ブ半径９００ｍ以上が５分以上継続、又
は、車速６０Ｋｍ／ｈ以上が５分以上継続、の少くとも
一者が成立すると、進行方向補正可と判定する。これら
５条件はすべて対等であるが、これら５条件の２以上が
同時に成立したときに、進行方向補正可と判定する検定
ロジックとしてもよい。その一例を図９に示す。

【００８３】図９に示す例では、逸脱警報メインＳＷが
オンであることを第１条件に、クル−ズ実行中，ＧＰＳ
測位デ−タが有効であって道路情報にクル−ズ許可が含
まれる，レ−ン検出が有効であってカ−ブ半径９００ｍ
以上が５分以上継続、又は、車速６０Ｋｍ／ｈ以上が５
分以上継続、の少くとも一者が成立すると、進行方向補
正可と判定する。逸脱警報メインＳＷがオフに転ずる
と、進行方向補正を解除する（２１−３４〜４１）。こ
の例では、１つの条件の成立（逸脱警報メインＳＷがオ
ン）と、他の４条件の１つの成立（４条件のオア）との
アンドにより、進行方向補正可とする。その他の組合せ
とすることもできる。例えば、上記５条件のすべてが成
立したときに進行方向補正可と判定する。

【００８４】図９に示す態様では、進行方向補正可否を
まず第１番に運転者の意志によって決定するので、ブレ
−キステアの実施／不実施を運転者に依存する度合が高
くなり、その分、自動のレ−ン逸脱検出と逸脱対応のブ
レ−キステアの実現確率が低くなる。上記５条件のすべ
てが成立しているときに進行方向補正可と判定する態様
では更に実現確率が低くなる。

【００８５】図４に示すように、５条件のいずれかが成
立したときに進行方向補正可とする態様では、レ−ン逸
脱対応のブレ−キステアを自動的に行なう確率が高く、
レ−ン逸脱検出およびブレ−キステアの信頼性が高い
と、運転者の不注意（例えば眠気あるいは脇見）による
レ−ンはみ出し抑止効果が高い。しかし、運転者の意図
する運転に違背するブレ−キステアを生ずる可能性も高
い。上述の実施例では、ステップ５６〜６０のブレ−キ
ステア解除検定が、運転者の意図する運転との違背を感
知し、ブレ−キステアを解除する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例を示すブロック図である。

【図２】 図１に示すテレビカメラ１６０を装備した車
両の運転席の側面図である。

【図３】 図１に示すクル−ズ制御ＥＣＵ１００の処理
機能の概要を示すフロ−チャ−トである。

【図４】 図３に示す「レ−ン逸脱制御処理」（１）の
内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図３に示す「レ−ン逸脱制御処理」（１）の
内容の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図３に示す「レ−ン逸脱制御処理」（１）の
内容の残部を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図１に示すブレ−キ制御ＥＣＵ１０の処理機
能の概要を示すフロ−チャ−トである。

【図８】 図７に示す「方向補正処理」（８６）の内容
を示すフロ−チャ−トである。

【図９】 図４に示す「レ−ン逸脱制御処理」（１）の
一変形例を示すフロ−チャ−トである。

【符号の説明】

４１〜４４：車輪速度センサ ４５：ブレ−キＳＷ ＹＡ：ヨ−レ−トセンサ θＦ：前輪舵角センサ θＲ：後輪舵角センサ ＳＴ：前輪ステアリングトルクセンサ ＧＸ：前後加速度センサ ＧＹ：横加速度センサ ５１〜５４：車輪ブレ−キ

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】路上の走行レ−ンに対する該路上を走行中
   の車両の偏位量を検出する偏位検出装置；前記車両の車
   輪ブレ−キを増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する車輪
   ブレ−キ圧制御装置；報知手段；および、 進行方向補正の可否を検定し、可である場合には、前記
   偏位量が第１設定値以上のときに１次警報を前記報知手
   段にて発生し、第１設定値を越える第２設定値以上のと
   きに２次警報を前記報知手段にて発生し前記車輪ブレ−
   キ圧制御装置に偏位量を低減するための車輪ブレ−キ圧
   配分制御を指令する、クル−ズ制御手段；を備える進行
   方向補正装置。
2. 【請求項２】クル−ズ制御手段は、車両速度自動制御が
   運転者により指示されているとき、進行方向補正を可と
   検定する、請求項１記載の進行方向補正装置。
3. 【請求項３】クル−ズ制御手段は、車両走行速度が設定
   値以上で設定時間以上継続したとき、進行方向補正を可
   と検定する、請求項１記載の進行方向補正装置。
4. 【請求項４】クル−ズ制御手段は、ＧＰＳ測位と地図デ
   −タに基づいた走行路情報が車両速度自動制御適相当の
   ものであるとき、進行方向補正を可と検定する、請求項
   １記載の進行方向補正装置。
5. 【請求項５】クル−ズ制御手段は、進行方向補正可が運
   転者により指示されているとき、進行方向補正を可と検
   定する、請求項１記載の進行方向補正装置。
6. 【請求項６】クル−ズ制御手段は、偏位検出装置が検出
   した走行レ−ンのカ−ブ半径が設定値以上で設定時間以
   上継続したとき、進行方向補正を可と検定する、請求項
   １記載の進行方向補正装置。
7. 【請求項７】路上の走行レ−ンに対する該路上を走行中
   の車両の偏位量を検出する偏位検出装置；前記車両の車
   輪ブレ−キを増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する車輪
   ブレ−キ圧制御装置；報知手段；および、 前記偏位量が第１設定値以上のときに１次警報を前記報
   知手段にて発生し、第１設定値を越える第２設定値以上
   のときに２次警報を前記報知手段にて発生し前記車輪ブ
   レ−キ圧制御装置に偏位量を低減するための車輪ブレ−
   キ圧配分制御を指令し、運転者による車両上機器の操作
   に応答して前記車輪ブレ−キ圧制御装置に該車輪ブレ−
   キ圧配分制御の中止を指令し前記警報を停止又は他の報
   知に切換える、クル−ズ制御手段；を備える進行方向補
   正装置。
8. 【請求項８】運転者による車両上機器の操作は、車両上
   ステアリングホィ−ルの廻しである、請求項７記載の進
   行方向補正装置。
9. 【請求項９】運転者による車両上機器の操作は、車両上
   ステアリングホィ−ルの回転トルクが設定値以上の廻し
   である、請求項７記載の進行方向補正装置。
10. 【請求項１０】運転者による車両上機器の操作は、ウィ
    ンカ操作である、請求項７記載の進行方向補正装置。
11. 【請求項１１】運転者による車両上機器の操作は、ブレ
    −キペダルの踏込みである、請求項７記載の進行方向補
    正装置。
12. 【請求項１２】路上の走行レ−ンに対する該路上を走行
    中の車両の偏位量を検出する偏位検出装置；前記車両の
    車輪ブレ−キを増圧し車輪ブレ−キ圧配分を制御する車
    輪ブレ−キ圧制御装置；報知手段；および、 前記偏位量が第１設定値以上のときに１次警報を前記報
    知手段にて発生し、第１設定値を越える第２設定値以上
    のときに２次警報を前記報知手段にて発生し前記車輪ブ
    レ−キ圧制御装置に偏位量を低減するための車輪ブレ−
    キ圧配分制御を指令し、前記偏位量が第２設定値より小
    さい第３設定値以下に低減すると、前記車輪ブレ−キ圧
    制御装置に該車輪ブレ−キ圧配分制御の中止を指令し前
    記警報を停止又は他の報知に切換える、クル−ズ制御手
    段；を備える進行方向補正装置。