JP3478949B2 - 燃料噴射ポンプ - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、気筒判別機能を有
する燃料噴射ポンプに関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、気筒判別は、エンジンのカムシャ
フトに専用のパルサと、そのパルサからの信号を検出す
る専用のセンサを用いることによって行われていた。こ
のように、気筒判別は、従来、エンジン側で行われてい
た。気筒判別機能を有する燃料噴射ポンプは、存在しな
かった。 【０００３】特開平６−３１７２１１号公報は、気筒判
別機能を有さない従来の燃料噴射ポンプを開示してい
る。上記公報に記載の燃料噴射ポンプはＮＥパルサを有
している。ＮＥパルサは、燃料噴射ポンプの駆動軸が所
定のクランク角度だけ回転する毎にパルス信号を発生さ
せるとともに、基準信号となる欠歯信号を発生させる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】近年の排気ガス規制に
対応するためには、燃料噴射ポンプの噴射量精度をより
向上させる必要がある。燃料噴射ポンプの噴射量精度を
向上させる対策の１つとして、燃料噴射ポンプの製造過
程において複数の気筒に対する燃料噴射量の差を測定
し、その燃料噴射量の差が低減するように各気筒の燃料
噴射量を補正することが考えられる。このような各気筒
の燃料噴射量の補正は、エンジンと燃料噴射ポンプとが
組み立てられる前に確認されていることが好ましい。そ
のためには、燃料噴射ポンプ単体で気筒判別を行うこと
が必要となる。 【０００５】さらに、エンジン実機上では、エンジン始
動時のような極低速時に燃料噴射ポンプの駆動軸に回転
変動が生じやすい。特に、ディーゼルエンジンでは、こ
のような回転変動が大きい傾向がある。従って、燃料噴
射ポンプの駆動軸に回転変動が生じた場合でも気筒判別
を正確に行うことが要求される。 【０００６】本発明は、燃料噴射ポンプ単体で気筒判別
を行うことが可能な燃料噴射ポンプを提供することを目
的とする。 【０００７】また、本発明は、燃料噴射ポンプの駆動軸
に回転変動が生じた場合でも、気筒判別を正確に行うこ
とが可能な燃料噴射ポンプを提供することを目的とす
る。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射ポンプ
は、複数の気筒を有する内燃機関に燃料を供給する燃料
噴射ポンプであって、該燃料噴射ポンプの駆動軸が１回
転する期間中に、該複数の気筒の数に対応した数の複数
の基準信号であって、該燃料の噴射タイミングの基準を
規定する複数の基準信号を発生させる基準信号発生手段
と、前記燃料噴射ポンプの駆動軸が所定のクランク角だ
け回転する毎に単位回転角信号を発生させる単位回転角
信号発生手段と、該単位回転角信号の数を計数する計数
手段とを備え、該複数の基準信号のうち特定の基準信号
は、該複数の基準信号のうち該特定の基準信号以外の他
の基準信号と異なっており、前記他の基準信号のうちの
１つが発生してから前記特定の基準信号が発生するまで
の間に該計数手段によって計数される該単位回転角信号
の数を、該他の基準信号のうちの１つが発生してから該
他の基準信号のうちの他の１つが発生するまでの間に該
計数手段によって計数される該単位回転角信号の数と異
ならせると共に、今回計数された該基準信号間の単位角
信号の数が前回計数された該基準信号間の単位角信号の
数と異なっているときに、前記特定の基準信号が検出さ
れたと判定する。これにより上記目的が達成される。 【０００９】 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。 【００１１】図１は、本発明の実施の形態の燃料噴射ポ
ンプ１の構成と、ディーゼルエンジン２の構成とを示
す。図２は、燃料噴射ポンプ１の構成を示す。 【００１２】ディーゼルエンジン２は、複数の気筒を有
している。本実施の形態では、気筒の数は４であると仮
定する。複数の気筒のそれぞれには、燃料噴射弁として
の燃料噴射ノズル４が設けられている。 【００１３】燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジン
２のクランク軸４０にベルト等を介して連結されたドラ
イブプーリ３を備えている。ドライブプーリ３の回転に
よって燃料噴射ポンプ１が駆動される。その結果、ディ
ーゼルエンジン２の各気筒に設けられた燃料噴射ノズル
４に燃料が圧送され、燃料噴射が行われる。 【００１４】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取り付けられてい
る。ドライブシャフト５の途中には、ベーン式ポンプよ
りなる燃料フィードポンプ６が設けられている。図１お
よび図２において、燃料フィードポンプ６は９０度だけ
展開された状態で示されている。ドライブシャフト５の
基端側には円板状のパルサ７が取り付けられている。ド
ライブシャフト５の基端部は、カップリング（図示せ
ず）を介してカムプレート８に接続されている。 【００１５】パルサ７とカムプレート８との間にはロー
ラリング９が設けられている。ローラリング９の円周に
沿ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複
数のカムローラ１０が取り付けられている。カムフェイ
ス８ａは、ディーゼルエンジン２の気筒の数と同数だけ
設けられている。カムプレート８は、スプリング１１に
よって常にカムローラ１０に付勢係合されている。 【００１６】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取り付けられている。カム
プレート８およびプランジャ１２は、ドライブシャフト
５の回転に連動して回転する。すなわち、ドライブシャ
フト５の回転力がカップリング（図示せず）を介してカ
ムプレート８に伝達されることにより、カムプレート８
が回転しながらカムローラ１０に係合する。その結果、
カムプレート８がディーゼルエンジン２の気筒の数と同
数だけ図１および図２の左右方向に往復駆動される。カ
ムプレート８の往復駆動に伴って、プランジャ１２が回
転しながら図１および図２の左右方向に往復駆動され
る。カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング
９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２
が往動（リフト）され、カムプレート８のカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。 【００１７】プランジャ１２は、ポンプハウジング１３
に形成されたシリンダ１４に嵌挿されている。プランジ
ャ１２の先端面とシリンダ１４の底面との間の空間が高
圧室１５として定義される。プランジャ１２の先端側外
周には、ディーゼルエンジン２の気筒の数と同数の吸入
溝１６と分配ポート１７とが形成されている。吸入溝１
６と分配ポート１７とに対応して、ポンプハウジング１
３には分配通路１８と吸入ポート１９とが形成されてい
る。 【００１８】ドライブシャフト５が回転することによ
り、燃料フィードポンプ６が駆動される。その結果、燃
料ポンプ（図示せず）から燃料供給ポート２０を介して
燃料室２１に燃料が供給される。プランジャ１２が復動
されることにより、高圧室１５が減圧される。高圧室１
５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の１つが吸入
ポート１９に連通することにより、燃料室２１から高圧
室１５に燃料が導入される。一方、プランジャ１２が往
動されることにより、高圧室１５が加圧される。高圧室
１５が加圧される圧縮行程中に、分配通路１８から各気
筒の燃料噴射ノズル４に燃料が圧送され、燃料噴射が行
われる。 【００１９】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するアクチ
ュエータとしての電磁スピル弁２３が設けられている。
電磁スピル弁２３は常開型の弁である。コイル２４が無
通電（オフ）の状態では、弁体２５が開放される。その
結果、高圧室１５内の燃料が燃料室２１にスピルされ
る。コイル２４が通電（オン）されることにより、弁体
２５が閉鎖される。その結果、高圧室１５から燃料室２
１への燃料のスピルが止められる。 【００２０】このように、電磁スピル弁２３の通電時間
を制御することにより、電磁スピル弁２３の開閉が制御
される。これにより、高圧室１５から燃料室２１への燃
料のスピルが調整される。プランジャ１２の圧縮行程中
に電磁スピル弁２３を開弁することにより、高圧室１５
内の燃料が減圧される。これにより、燃料噴射ノズル４
からの燃料噴射が停止される。プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。プランジャ１２の往動中に、電磁ス
ピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、
燃料噴射ノズル４からの噴射終了のタイミングが調整さ
れる。これにより、燃料噴射量が制御される。 【００２１】図３は、回転数センサ３５およびパルサ７
の配置を示す。ローラリング９の上部には、回転数セン
サ３５がパルサ７の外周面に対向するように取り付けら
れている。回転数センサ３５は、例えば、公知の電磁ピ
ックアップコイルであり得る。回転数センサ３５は、パ
ルサ７の外周面に形成された突起が回転数センサ３５を
横切る度に検出信号を出力する。回転数センサ３５から
出力される検出信号を波形整形することによって、エン
ジン回転パルスが得られる。 【００２２】パルサ７は、図３に示されるように、６４
個の突起が等間隔に配列してある状態から９０°（クラ
ンク角にして１８０°ＣＡ）毎に欠歯部７ａ（または欠
歯部７ｂ）が形成された構成を有している。欠歯部７ａ
は、２つの突起が欠けた部分である。欠歯部７ｂは、３
つの突起が欠けた部分である。 【００２３】図４（ａ）は、「通常気筒」に対応するエ
ンジン回転パルスの波形を示す。ここで、「通常気筒」
とは、ディーゼルエンジン２に設けられた複数の気筒の
うち判別気筒以外の気筒をいう。図４（ａ）において、
ＣＮＩＲＱは基準信号が出力されてからのエンジン回転
パルスの数を示すパルスカウンタ（初期値０）を表す。
パルスカウンタは、ＥＣＵ７１によって計測される。パ
ルスカウンタは、例えば、エンジン回転パルスの立ち上
がりエッジに同期してカウンタ値をインクリメントする
論理回路によって構成され得る。ディーゼルエンジン２
のクランク軸４０が回転するにつれて、エンジン回転パ
ルスの０〜１２個目（ＣＮＩＲＱ＝０〜１２）には各歯
による７２０°ＣＡ／６４＝１１．２５°ＣＡのエンジ
ン回転パルスがそれぞれ出力される。エンジン回転パル
スの１３個目（ＣＮＩＲＱ＝１３）には欠歯部７ａによ
る１１．２５°ＣＡ×３＝３３．７５°ＣＡのエンジン
回転パルス（第１基準信号）が出力される。第１基準信
号は、「通常気筒」における燃料の噴射タイミングの基
準を規定するために使用される。 【００２４】図４（ｂ）は、「判別気筒」に対応するエ
ンジン回転パルスの波形を示す。ここで、「判別気筒」
とは、ディーゼルエンジン２に設けられた複数の気筒の
うち特定の１つの気筒をいう。図４（ｂ）において、Ｃ
ＮＩＲＱは基準信号が出力されてからのエンジン回転パ
ルスの数を示すパルスカウンタ（初期値０）を表す。デ
ィーゼルエンジン２のクランク軸４０が回転するにつれ
て、エンジン回転パルスの０〜１１個目（ＣＮＩＲＱ＝
０〜１１）には各歯による７２０°ＣＡ／６４＝１１．
２５°ＣＡのエンジン回転パルスがそれぞれ出力され
る。エンジン回転パルスの１２個目（ＣＮＩＲＱ＝１
２）には欠歯部７ｂによる１１．２５°ＣＡ×４＝４５
°ＣＡのエンジン回転パルス（第２基準信号）が出力さ
れる。第２基準信号は、「判別気筒」における燃料の噴
射タイミングの基準を規定するために使用される。この
ように、「判別気筒」に対応する第２基準信号は、「通
常気筒」に対応する第１基準信号と異なっている。 【００２５】燃料噴射ポンプ１のドライブシャフト５が
１回転する期間中に、４つの気筒に対応する数の基準信
号（３個の第１基準信号と１個の第２基準信号）が発生
する。 【００２６】以下、ディーゼルエンジン２に設けられた
複数の気筒のうち特定の１つの気筒を判別する処理（以
下、気筒判別ルーチンという）を説明する。気筒判別ル
ーチンは、エンジン回転パルス割り込みルーチン（以
下、ＮＥ割り込みルーチンという）において実行され
る。ＮＥ割り込みルーチンは、エンジン回転パルスの立
ち上がりエッジに同期してＥＣＵ７１によって実行され
る。 【００２７】図５は、ＮＥ割り込みルーチンの手順を示
す。以下、図４（ａ）および（ｂ）に示されるエンジン
回転パルスおいて矢印Ａの立ち上がりエッジで実行され
るＮＥ割り込みルーチンを例にとり、ＮＥ割り込みルー
チンの手順をステップごとに説明する。 【００２８】ステップＳ１１０では、エンジン回転パル
ス間隔ＴＮＩＮＴiが算出される。エンジン回転パルス
間隔ＴＮＩＮＴiは、例えば、エンジン回転パルスの立
ち上がりエッジから次の立ち上がりエッジまでの期間を
ＥＣＵ７１に内蔵されるタイマ（図示せず）によってカ
ウントすることによって算出される。また、パルスカウ
ンタＣＮＩＲＱが１だけインクリメントされる。 【００２９】ステップＳ１２０では、燃料噴射タイミン
グか否かが判定される。例えば、パルスカウンタＣＮＩ
ＲＱがスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬに等しい場合に
は、燃料噴射タイミングであると判定され、処理はステ
ップＳ１８０に進む。それ以外の場合には、処理はステ
ップＳ１３０に進む。スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ
は、例えば、「８」である。 【００３０】ステップＳ１３０では、エンジン回転パル
スが欠歯部７ａまたは欠歯部７ｂに対応するものである
か否かが判定される。例えば、（数１）が成立する場合
には、エンジン回転パルスが欠歯部７ａまたは欠歯部７
ｂに対応するものであると判定され、処理はステップＳ
１４０に進む。それ以外の場合には、処理はステップＳ
１７０に進む。 【００３１】 【数１】ＴＮＩＮＴi＞ ＴＮＩＮＴi-1×２．２ ここで、ＴＮＩＮＴi-1は、１つ前の立ち上がりエッジ
でＮＥ割り込みルーチンが実行された場合に算出され、
記憶されたエンジン回転パルス間隔を示す。 【００３２】ステップＳ１４０では、気筒判別完了フラ
グＸＣＹＳＥＬがオンか否かが判定される。気筒判別完
了フラグＸＣＹＳＥＬがオンであることは、気筒判別が
完了したことを示す。従って、気筒判別完了フラグＸＣ
ＹＳＥＬがオンである場合には、気筒判別ルーチン（ス
テップＳ１５０）はスキップされる。気筒判別完了フラ
グＸＣＹＳＥＬがオフである場合には、気筒判別ルーチ
ン（ステップＳ１５０）がコールされる。 【００３３】なお、気筒判別完了フラグＸＣＹＳＥＬ
は、ＮＥ割り込みルーチンが最初に実行される前にオフ
に初期化される。気筒判別完了フラグＸＣＹＳＥＬは、
後述されるように、気筒判別ルーチン（ステップＳ１５
０）においてオンに設定され得る。 【００３４】ステップＳ１５０では、気筒判別ルーチン
が実行される。気筒判別ルーチンの手順は、図６および
図７を参照して後述される。 【００３５】ステップＳ１６０では、パルスカウンタＣ
ＮＩＲＱが０に初期化される。 【００３６】ステップＳ１７０では、エンジン回転数が
算出される。また、ステップＳ１１０で算出されたエン
ジン回転パルス間隔ＴＮＩＮＴiが記憶される。このよ
うに記憶されたエンジン回転パルス間隔ＴＮＩＮＴ
iは、ＮＥ割り込みルーチンが再び実行された場合に参
照される。 【００３７】ステップＳ１８０では、所定のタイミング
で電磁スピル弁２３がオンにされる。これにより、燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射が終了する。その所定のタ
イミングは、ＥＣＵ７１によって算出される。 【００３８】ステップＳ１９０では、気筒Ｎｏポインタ
ＰＣＹＬが１だけインクリメントされる。気筒Ｎｏポイ
ンタＰＣＹＬは、気筒を識別するために使用される。 【００３９】図６は、気筒判別ルーチンの手順を示す。 【００４０】ステップＳ２１０では、エンジン回転パル
スが欠歯部７ｂに対応するものであるか否かが判定され
る。（数２）が成立する場合には、エンジン回転パルス
が欠歯部７ｂに対応するものであると判定され、処理は
ステップＳ２２０に進む。それ以外の場合には、ＮＥ割
り込みルーチンにリターンする。 【００４１】 【数２】ＴＮＩＮＴi＞ ＴＮＩＮＴi-1×３．０ ステップＳ２２０では、気筒判別カウンタＣＣＹＬが１
だけインクリメントされる。また、気筒ＮｏポインタＰ
ＣＹＬが０に設定される。なお、気筒判別カウンタＣＣ
ＹＬは、ＮＥ割り込みルーチンが最初に実行される前に
０に設定される。 【００４２】ステップＳ２３０では、気筒判別カウンタ
ＣＣＹＬが１０以上であるか否かが判定される。 【００４３】気筒判別カウンタＣＣＹＬが１０以上であ
ることは、正確な気筒判別が１０回既に行われたことを
意味する。従って、ステップＳ２３０において「Ｙｅ
ｓ」と判定された場合には、気筒判別完了フラグＸＣＹ
ＳＥＬがオンに設定される（ステップＳ２４０）。 【００４４】上述したように、図６の気筒判別ルーチン
では、エンジン回転パルス間隔に基づいてエンジン回転
パルスが欠歯部７ｂに対応するものであるか否かが判定
される。しかし、このような判定は、エンジン２の回転
変動の影響を受けやすい。エンジン２の回転変動により
エンジン回転パルス間隔が変動するからである。特に、
エンジン２の始動時のような極低速時にはエンジン２の
回転変動等による外乱により、エンジン回転パルスが１
歯抜けるようなことが起こり得る。その結果、欠歯部７
ａが欠歯部７ｂであると誤って判定される可能性があっ
た。このことは、「通常気筒」が「判別気筒」であると
誤って判定される可能性があることを意味する。 【００４５】図７は、このような誤判定を防止すること
を目的として改良された気筒判別ルーチンの手順を示
す。 【００４６】ステップＳ３１０では、パルスカウンタＣ
ＮＩＲＱが「１３」であるか否かが判定される。パルス
カウンタＣＮＩＲＱが「１３」であることは、今回検出
された欠歯部が欠歯部７ｂであることを意味する（図４
（ｂ）参照）。パルスカウンタＣＮＩＲＱが「１３」で
ある場合には、処理はステップＳ３２０に進む。それ以
外の場合には、ＮＥ割り込みルーチンにリターンする。 【００４７】ステップＳ３２０では、前回の欠歯時のパ
ルスカウンタＣＮＩＲＱが「１４」であったか否かが判
定される。前回の欠歯時のパルスカウンタＣＮＩＲＱ
は、例えば、ＥＣＵ７１内のＲＡＭ（図示せず）に保持
される。前回の欠歯時のパルスカウンタＣＮＩＲＱが
「１４」であることは、前回検出された欠歯部が欠歯部
７ａであることを意味する（図４（ａ）参照）。前回の
欠歯時のパルスカウンタＣＮＩＲＱが「１４」であった
場合には、処理はステップＳ３３０に進む。それ以外の
場合には、ＮＥ割り込みルーチンにリターンする。 【００４８】ステップＳ３３０では、前回の欠歯時から
今回の欠歯時までにクランク角パルスが検出されたか否
かが判定される。クランク角パルスは、クランク軸４０
が１回転するごとに１回発生する。クランク角パルス
は、図１のクランク角センサ７６によって検出され得
る。燃料噴射ポンプ２のドライブシャフト５が１回転す
るごとにクランク軸４０は２回転する。 【００４９】ステップＳ３４０〜Ｓ３６０の処理は、図
６のステップＳ２２０〜Ｓ２４０の処理と同一であるの
で、ここではその説明を省略する。 【００５０】このように、図７の気筒判別ルーチンで
は、ステップＳ３１０、Ｓ３２０およびＳ３３０の判定
がすべて「Ｙｅｓ」の場合にのみ正確な気筒判別が行わ
れたと判定される。エンジン回転パルス間隔の代わりに
エンジン回転パルスの数を用いて気筒判別を行うことに
より、エンジン２の回転変動に対する影響を低減するこ
とができる。さらに、クランク角パルスの発生の有無を
気筒判別条件として使用することにより、気筒判別の正
確さをさらに向上させることができる。 【００５１】図６および図７に示される気筒判別ルーチ
ンによれば、特別なセンサを追加することなく、燃料噴
射ポンプ１単体で気筒判別を行うことができる。燃料噴
射ポンプ１単体での気筒判別が可能になることにより、
オンボードダイアグノーシス（ＯＢＤ）対応時の失火判
定、ノズル異常等の気筒の特定が可能になる。 【００５２】なお、図７のステップＳ３３０の判定に代
えて、前回の欠歯時にはクランク角パルスが発生せず、
かつ、今回の欠歯時にはクランク角パルスが発生してい
るか否かを判定することによって、より正確な気筒判別
を行うことも可能である。 【００５３】さらに、今回の判別気筒が前回の判別気筒
から数えて４気筒目にあたるか否かを判定することによ
り、より正確な気筒判別を行うことが可能となる。 【００５４】気筒判別が行われるタイミングは、エンジ
ン２の始動時には限定されない。例えば、エンジン２が
アイドリング状態のように安定した条件で運転されてい
る場合において気筒判別が行われてもよい。このように
気筒判別を再確認することは、気筒判別の正確さを維持
するために有効である。 【００５５】 【発明の効果】本発明の燃料噴射ポンプによれば、燃料
噴射ポンプの駆動軸が１回転する期間中に、内燃機関に
設けられた複数の気筒の数に対応した数の複数の基準信
号が発生する。複数の基準信号のうち特定の基準信号
は、複数の基準信号のうち特定の基準信号以外の他の基
準信号と異なっている。特定の基準信号が発生する時点
を複数の気筒のうち所定の気筒に対応づけることによ
り、燃料噴射ポンプ単体で気筒判別を行うことが可能に
なる。その結果、燃料噴射ポンプの製造過程において複
数の気筒における燃料噴射量の差を測定し、その燃料噴
射量の差が低減するように燃料噴射量を補正することが
可能となる。 【００５６】また、本発明の燃料噴射ポンプによれば、
他の基準信号のうちの１つが発生してから特定の基準信
号が発生するまでの間に計数手段によって計数される単
位回転角信号の数は、他の基準信号のうちの１つが発生
してから他の基準信号のうちの他の１つが発生するまで
の間に計数手段によって計数される単位回転角信号の数
と異なっている。従って、ある基準信号が発生してから
次の基準信号が発生するまでの間に計数される単位回転
角信号の数の違いによって、特定の基準信号が検出され
る。これにより、燃料噴射ポンプの駆動軸に回転変動が
生じた場合でも、特定の基準信号を正確に検出すること
が可能となる。その結果、燃料噴射ポンプの駆動軸に回
転変動が生じた場合でも、気筒判別を正確に行うことが
可能となる。
する燃料噴射ポンプに関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、気筒判別は、エンジンのカムシャ
フトに専用のパルサと、そのパルサからの信号を検出す
る専用のセンサを用いることによって行われていた。こ
のように、気筒判別は、従来、エンジン側で行われてい
た。気筒判別機能を有する燃料噴射ポンプは、存在しな
かった。 【０００３】特開平６−３１７２１１号公報は、気筒判
別機能を有さない従来の燃料噴射ポンプを開示してい
る。上記公報に記載の燃料噴射ポンプはＮＥパルサを有
している。ＮＥパルサは、燃料噴射ポンプの駆動軸が所
定のクランク角度だけ回転する毎にパルス信号を発生さ
せるとともに、基準信号となる欠歯信号を発生させる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】近年の排気ガス規制に
対応するためには、燃料噴射ポンプの噴射量精度をより
向上させる必要がある。燃料噴射ポンプの噴射量精度を
向上させる対策の１つとして、燃料噴射ポンプの製造過
程において複数の気筒に対する燃料噴射量の差を測定
し、その燃料噴射量の差が低減するように各気筒の燃料
噴射量を補正することが考えられる。このような各気筒
の燃料噴射量の補正は、エンジンと燃料噴射ポンプとが
組み立てられる前に確認されていることが好ましい。そ
のためには、燃料噴射ポンプ単体で気筒判別を行うこと
が必要となる。 【０００５】さらに、エンジン実機上では、エンジン始
動時のような極低速時に燃料噴射ポンプの駆動軸に回転
変動が生じやすい。特に、ディーゼルエンジンでは、こ
のような回転変動が大きい傾向がある。従って、燃料噴
射ポンプの駆動軸に回転変動が生じた場合でも気筒判別
を正確に行うことが要求される。 【０００６】本発明は、燃料噴射ポンプ単体で気筒判別
を行うことが可能な燃料噴射ポンプを提供することを目
的とする。 【０００７】また、本発明は、燃料噴射ポンプの駆動軸
に回転変動が生じた場合でも、気筒判別を正確に行うこ
とが可能な燃料噴射ポンプを提供することを目的とす
る。 【０００８】 【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射ポンプ
は、複数の気筒を有する内燃機関に燃料を供給する燃料
噴射ポンプであって、該燃料噴射ポンプの駆動軸が１回
転する期間中に、該複数の気筒の数に対応した数の複数
の基準信号であって、該燃料の噴射タイミングの基準を
規定する複数の基準信号を発生させる基準信号発生手段
と、前記燃料噴射ポンプの駆動軸が所定のクランク角だ
け回転する毎に単位回転角信号を発生させる単位回転角
信号発生手段と、該単位回転角信号の数を計数する計数
手段とを備え、該複数の基準信号のうち特定の基準信号
は、該複数の基準信号のうち該特定の基準信号以外の他
の基準信号と異なっており、前記他の基準信号のうちの
１つが発生してから前記特定の基準信号が発生するまで
の間に該計数手段によって計数される該単位回転角信号
の数を、該他の基準信号のうちの１つが発生してから該
他の基準信号のうちの他の１つが発生するまでの間に該
計数手段によって計数される該単位回転角信号の数と異
ならせると共に、今回計数された該基準信号間の単位角
信号の数が前回計数された該基準信号間の単位角信号の
数と異なっているときに、前記特定の基準信号が検出さ
れたと判定する。これにより上記目的が達成される。 【０００９】 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施の形態を説明する。 【００１１】図１は、本発明の実施の形態の燃料噴射ポ
ンプ１の構成と、ディーゼルエンジン２の構成とを示
す。図２は、燃料噴射ポンプ１の構成を示す。 【００１２】ディーゼルエンジン２は、複数の気筒を有
している。本実施の形態では、気筒の数は４であると仮
定する。複数の気筒のそれぞれには、燃料噴射弁として
の燃料噴射ノズル４が設けられている。 【００１３】燃料噴射ポンプ１は、ディーゼルエンジン
２のクランク軸４０にベルト等を介して連結されたドラ
イブプーリ３を備えている。ドライブプーリ３の回転に
よって燃料噴射ポンプ１が駆動される。その結果、ディ
ーゼルエンジン２の各気筒に設けられた燃料噴射ノズル
４に燃料が圧送され、燃料噴射が行われる。 【００１４】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取り付けられてい
る。ドライブシャフト５の途中には、ベーン式ポンプよ
りなる燃料フィードポンプ６が設けられている。図１お
よび図２において、燃料フィードポンプ６は９０度だけ
展開された状態で示されている。ドライブシャフト５の
基端側には円板状のパルサ７が取り付けられている。ド
ライブシャフト５の基端部は、カップリング（図示せ
ず）を介してカムプレート８に接続されている。 【００１５】パルサ７とカムプレート８との間にはロー
ラリング９が設けられている。ローラリング９の円周に
沿ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複
数のカムローラ１０が取り付けられている。カムフェイ
ス８ａは、ディーゼルエンジン２の気筒の数と同数だけ
設けられている。カムプレート８は、スプリング１１に
よって常にカムローラ１０に付勢係合されている。 【００１６】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取り付けられている。カム
プレート８およびプランジャ１２は、ドライブシャフト
５の回転に連動して回転する。すなわち、ドライブシャ
フト５の回転力がカップリング（図示せず）を介してカ
ムプレート８に伝達されることにより、カムプレート８
が回転しながらカムローラ１０に係合する。その結果、
カムプレート８がディーゼルエンジン２の気筒の数と同
数だけ図１および図２の左右方向に往復駆動される。カ
ムプレート８の往復駆動に伴って、プランジャ１２が回
転しながら図１および図２の左右方向に往復駆動され
る。カムプレート８のカムフェイス８ａがローラリング
９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプランジャ１２
が往動（リフト）され、カムプレート８のカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。 【００１７】プランジャ１２は、ポンプハウジング１３
に形成されたシリンダ１４に嵌挿されている。プランジ
ャ１２の先端面とシリンダ１４の底面との間の空間が高
圧室１５として定義される。プランジャ１２の先端側外
周には、ディーゼルエンジン２の気筒の数と同数の吸入
溝１６と分配ポート１７とが形成されている。吸入溝１
６と分配ポート１７とに対応して、ポンプハウジング１
３には分配通路１８と吸入ポート１９とが形成されてい
る。 【００１８】ドライブシャフト５が回転することによ
り、燃料フィードポンプ６が駆動される。その結果、燃
料ポンプ（図示せず）から燃料供給ポート２０を介して
燃料室２１に燃料が供給される。プランジャ１２が復動
されることにより、高圧室１５が減圧される。高圧室１
５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の１つが吸入
ポート１９に連通することにより、燃料室２１から高圧
室１５に燃料が導入される。一方、プランジャ１２が往
動されることにより、高圧室１５が加圧される。高圧室
１５が加圧される圧縮行程中に、分配通路１８から各気
筒の燃料噴射ノズル４に燃料が圧送され、燃料噴射が行
われる。 【００１９】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するアクチ
ュエータとしての電磁スピル弁２３が設けられている。
電磁スピル弁２３は常開型の弁である。コイル２４が無
通電（オフ）の状態では、弁体２５が開放される。その
結果、高圧室１５内の燃料が燃料室２１にスピルされ
る。コイル２４が通電（オン）されることにより、弁体
２５が閉鎖される。その結果、高圧室１５から燃料室２
１への燃料のスピルが止められる。 【００２０】このように、電磁スピル弁２３の通電時間
を制御することにより、電磁スピル弁２３の開閉が制御
される。これにより、高圧室１５から燃料室２１への燃
料のスピルが調整される。プランジャ１２の圧縮行程中
に電磁スピル弁２３を開弁することにより、高圧室１５
内の燃料が減圧される。これにより、燃料噴射ノズル４
からの燃料噴射が停止される。プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。プランジャ１２の往動中に、電磁ス
ピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、
燃料噴射ノズル４からの噴射終了のタイミングが調整さ
れる。これにより、燃料噴射量が制御される。 【００２１】図３は、回転数センサ３５およびパルサ７
の配置を示す。ローラリング９の上部には、回転数セン
サ３５がパルサ７の外周面に対向するように取り付けら
れている。回転数センサ３５は、例えば、公知の電磁ピ
ックアップコイルであり得る。回転数センサ３５は、パ
ルサ７の外周面に形成された突起が回転数センサ３５を
横切る度に検出信号を出力する。回転数センサ３５から
出力される検出信号を波形整形することによって、エン
ジン回転パルスが得られる。 【００２２】パルサ７は、図３に示されるように、６４
個の突起が等間隔に配列してある状態から９０°（クラ
ンク角にして１８０°ＣＡ）毎に欠歯部７ａ（または欠
歯部７ｂ）が形成された構成を有している。欠歯部７ａ
は、２つの突起が欠けた部分である。欠歯部７ｂは、３
つの突起が欠けた部分である。 【００２３】図４（ａ）は、「通常気筒」に対応するエ
ンジン回転パルスの波形を示す。ここで、「通常気筒」
とは、ディーゼルエンジン２に設けられた複数の気筒の
うち判別気筒以外の気筒をいう。図４（ａ）において、
ＣＮＩＲＱは基準信号が出力されてからのエンジン回転
パルスの数を示すパルスカウンタ（初期値０）を表す。
パルスカウンタは、ＥＣＵ７１によって計測される。パ
ルスカウンタは、例えば、エンジン回転パルスの立ち上
がりエッジに同期してカウンタ値をインクリメントする
論理回路によって構成され得る。ディーゼルエンジン２
のクランク軸４０が回転するにつれて、エンジン回転パ
ルスの０〜１２個目（ＣＮＩＲＱ＝０〜１２）には各歯
による７２０°ＣＡ／６４＝１１．２５°ＣＡのエンジ
ン回転パルスがそれぞれ出力される。エンジン回転パル
スの１３個目（ＣＮＩＲＱ＝１３）には欠歯部７ａによ
る１１．２５°ＣＡ×３＝３３．７５°ＣＡのエンジン
回転パルス（第１基準信号）が出力される。第１基準信
号は、「通常気筒」における燃料の噴射タイミングの基
準を規定するために使用される。 【００２４】図４（ｂ）は、「判別気筒」に対応するエ
ンジン回転パルスの波形を示す。ここで、「判別気筒」
とは、ディーゼルエンジン２に設けられた複数の気筒の
うち特定の１つの気筒をいう。図４（ｂ）において、Ｃ
ＮＩＲＱは基準信号が出力されてからのエンジン回転パ
ルスの数を示すパルスカウンタ（初期値０）を表す。デ
ィーゼルエンジン２のクランク軸４０が回転するにつれ
て、エンジン回転パルスの０〜１１個目（ＣＮＩＲＱ＝
０〜１１）には各歯による７２０°ＣＡ／６４＝１１．
２５°ＣＡのエンジン回転パルスがそれぞれ出力され
る。エンジン回転パルスの１２個目（ＣＮＩＲＱ＝１
２）には欠歯部７ｂによる１１．２５°ＣＡ×４＝４５
°ＣＡのエンジン回転パルス（第２基準信号）が出力さ
れる。第２基準信号は、「判別気筒」における燃料の噴
射タイミングの基準を規定するために使用される。この
ように、「判別気筒」に対応する第２基準信号は、「通
常気筒」に対応する第１基準信号と異なっている。 【００２５】燃料噴射ポンプ１のドライブシャフト５が
１回転する期間中に、４つの気筒に対応する数の基準信
号（３個の第１基準信号と１個の第２基準信号）が発生
する。 【００２６】以下、ディーゼルエンジン２に設けられた
複数の気筒のうち特定の１つの気筒を判別する処理（以
下、気筒判別ルーチンという）を説明する。気筒判別ル
ーチンは、エンジン回転パルス割り込みルーチン（以
下、ＮＥ割り込みルーチンという）において実行され
る。ＮＥ割り込みルーチンは、エンジン回転パルスの立
ち上がりエッジに同期してＥＣＵ７１によって実行され
る。 【００２７】図５は、ＮＥ割り込みルーチンの手順を示
す。以下、図４（ａ）および（ｂ）に示されるエンジン
回転パルスおいて矢印Ａの立ち上がりエッジで実行され
るＮＥ割り込みルーチンを例にとり、ＮＥ割り込みルー
チンの手順をステップごとに説明する。 【００２８】ステップＳ１１０では、エンジン回転パル
ス間隔ＴＮＩＮＴiが算出される。エンジン回転パルス
間隔ＴＮＩＮＴiは、例えば、エンジン回転パルスの立
ち上がりエッジから次の立ち上がりエッジまでの期間を
ＥＣＵ７１に内蔵されるタイマ（図示せず）によってカ
ウントすることによって算出される。また、パルスカウ
ンタＣＮＩＲＱが１だけインクリメントされる。 【００２９】ステップＳ１２０では、燃料噴射タイミン
グか否かが判定される。例えば、パルスカウンタＣＮＩ
ＲＱがスピル時期パルス数ＣＡＮＧＬに等しい場合に
は、燃料噴射タイミングであると判定され、処理はステ
ップＳ１８０に進む。それ以外の場合には、処理はステ
ップＳ１３０に進む。スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬ
は、例えば、「８」である。 【００３０】ステップＳ１３０では、エンジン回転パル
スが欠歯部７ａまたは欠歯部７ｂに対応するものである
か否かが判定される。例えば、（数１）が成立する場合
には、エンジン回転パルスが欠歯部７ａまたは欠歯部７
ｂに対応するものであると判定され、処理はステップＳ
１４０に進む。それ以外の場合には、処理はステップＳ
１７０に進む。 【００３１】 【数１】ＴＮＩＮＴi＞ ＴＮＩＮＴi-1×２．２ ここで、ＴＮＩＮＴi-1は、１つ前の立ち上がりエッジ
でＮＥ割り込みルーチンが実行された場合に算出され、
記憶されたエンジン回転パルス間隔を示す。 【００３２】ステップＳ１４０では、気筒判別完了フラ
グＸＣＹＳＥＬがオンか否かが判定される。気筒判別完
了フラグＸＣＹＳＥＬがオンであることは、気筒判別が
完了したことを示す。従って、気筒判別完了フラグＸＣ
ＹＳＥＬがオンである場合には、気筒判別ルーチン（ス
テップＳ１５０）はスキップされる。気筒判別完了フラ
グＸＣＹＳＥＬがオフである場合には、気筒判別ルーチ
ン（ステップＳ１５０）がコールされる。 【００３３】なお、気筒判別完了フラグＸＣＹＳＥＬ
は、ＮＥ割り込みルーチンが最初に実行される前にオフ
に初期化される。気筒判別完了フラグＸＣＹＳＥＬは、
後述されるように、気筒判別ルーチン（ステップＳ１５
０）においてオンに設定され得る。 【００３４】ステップＳ１５０では、気筒判別ルーチン
が実行される。気筒判別ルーチンの手順は、図６および
図７を参照して後述される。 【００３５】ステップＳ１６０では、パルスカウンタＣ
ＮＩＲＱが０に初期化される。 【００３６】ステップＳ１７０では、エンジン回転数が
算出される。また、ステップＳ１１０で算出されたエン
ジン回転パルス間隔ＴＮＩＮＴiが記憶される。このよ
うに記憶されたエンジン回転パルス間隔ＴＮＩＮＴ
iは、ＮＥ割り込みルーチンが再び実行された場合に参
照される。 【００３７】ステップＳ１８０では、所定のタイミング
で電磁スピル弁２３がオンにされる。これにより、燃料
噴射ノズル４からの燃料噴射が終了する。その所定のタ
イミングは、ＥＣＵ７１によって算出される。 【００３８】ステップＳ１９０では、気筒Ｎｏポインタ
ＰＣＹＬが１だけインクリメントされる。気筒Ｎｏポイ
ンタＰＣＹＬは、気筒を識別するために使用される。 【００３９】図６は、気筒判別ルーチンの手順を示す。 【００４０】ステップＳ２１０では、エンジン回転パル
スが欠歯部７ｂに対応するものであるか否かが判定され
る。（数２）が成立する場合には、エンジン回転パルス
が欠歯部７ｂに対応するものであると判定され、処理は
ステップＳ２２０に進む。それ以外の場合には、ＮＥ割
り込みルーチンにリターンする。 【００４１】 【数２】ＴＮＩＮＴi＞ ＴＮＩＮＴi-1×３．０ ステップＳ２２０では、気筒判別カウンタＣＣＹＬが１
だけインクリメントされる。また、気筒ＮｏポインタＰ
ＣＹＬが０に設定される。なお、気筒判別カウンタＣＣ
ＹＬは、ＮＥ割り込みルーチンが最初に実行される前に
０に設定される。 【００４２】ステップＳ２３０では、気筒判別カウンタ
ＣＣＹＬが１０以上であるか否かが判定される。 【００４３】気筒判別カウンタＣＣＹＬが１０以上であ
ることは、正確な気筒判別が１０回既に行われたことを
意味する。従って、ステップＳ２３０において「Ｙｅ
ｓ」と判定された場合には、気筒判別完了フラグＸＣＹ
ＳＥＬがオンに設定される（ステップＳ２４０）。 【００４４】上述したように、図６の気筒判別ルーチン
では、エンジン回転パルス間隔に基づいてエンジン回転
パルスが欠歯部７ｂに対応するものであるか否かが判定
される。しかし、このような判定は、エンジン２の回転
変動の影響を受けやすい。エンジン２の回転変動により
エンジン回転パルス間隔が変動するからである。特に、
エンジン２の始動時のような極低速時にはエンジン２の
回転変動等による外乱により、エンジン回転パルスが１
歯抜けるようなことが起こり得る。その結果、欠歯部７
ａが欠歯部７ｂであると誤って判定される可能性があっ
た。このことは、「通常気筒」が「判別気筒」であると
誤って判定される可能性があることを意味する。 【００４５】図７は、このような誤判定を防止すること
を目的として改良された気筒判別ルーチンの手順を示
す。 【００４６】ステップＳ３１０では、パルスカウンタＣ
ＮＩＲＱが「１３」であるか否かが判定される。パルス
カウンタＣＮＩＲＱが「１３」であることは、今回検出
された欠歯部が欠歯部７ｂであることを意味する（図４
（ｂ）参照）。パルスカウンタＣＮＩＲＱが「１３」で
ある場合には、処理はステップＳ３２０に進む。それ以
外の場合には、ＮＥ割り込みルーチンにリターンする。 【００４７】ステップＳ３２０では、前回の欠歯時のパ
ルスカウンタＣＮＩＲＱが「１４」であったか否かが判
定される。前回の欠歯時のパルスカウンタＣＮＩＲＱ
は、例えば、ＥＣＵ７１内のＲＡＭ（図示せず）に保持
される。前回の欠歯時のパルスカウンタＣＮＩＲＱが
「１４」であることは、前回検出された欠歯部が欠歯部
７ａであることを意味する（図４（ａ）参照）。前回の
欠歯時のパルスカウンタＣＮＩＲＱが「１４」であった
場合には、処理はステップＳ３３０に進む。それ以外の
場合には、ＮＥ割り込みルーチンにリターンする。 【００４８】ステップＳ３３０では、前回の欠歯時から
今回の欠歯時までにクランク角パルスが検出されたか否
かが判定される。クランク角パルスは、クランク軸４０
が１回転するごとに１回発生する。クランク角パルス
は、図１のクランク角センサ７６によって検出され得
る。燃料噴射ポンプ２のドライブシャフト５が１回転す
るごとにクランク軸４０は２回転する。 【００４９】ステップＳ３４０〜Ｓ３６０の処理は、図
６のステップＳ２２０〜Ｓ２４０の処理と同一であるの
で、ここではその説明を省略する。 【００５０】このように、図７の気筒判別ルーチンで
は、ステップＳ３１０、Ｓ３２０およびＳ３３０の判定
がすべて「Ｙｅｓ」の場合にのみ正確な気筒判別が行わ
れたと判定される。エンジン回転パルス間隔の代わりに
エンジン回転パルスの数を用いて気筒判別を行うことに
より、エンジン２の回転変動に対する影響を低減するこ
とができる。さらに、クランク角パルスの発生の有無を
気筒判別条件として使用することにより、気筒判別の正
確さをさらに向上させることができる。 【００５１】図６および図７に示される気筒判別ルーチ
ンによれば、特別なセンサを追加することなく、燃料噴
射ポンプ１単体で気筒判別を行うことができる。燃料噴
射ポンプ１単体での気筒判別が可能になることにより、
オンボードダイアグノーシス（ＯＢＤ）対応時の失火判
定、ノズル異常等の気筒の特定が可能になる。 【００５２】なお、図７のステップＳ３３０の判定に代
えて、前回の欠歯時にはクランク角パルスが発生せず、
かつ、今回の欠歯時にはクランク角パルスが発生してい
るか否かを判定することによって、より正確な気筒判別
を行うことも可能である。 【００５３】さらに、今回の判別気筒が前回の判別気筒
から数えて４気筒目にあたるか否かを判定することによ
り、より正確な気筒判別を行うことが可能となる。 【００５４】気筒判別が行われるタイミングは、エンジ
ン２の始動時には限定されない。例えば、エンジン２が
アイドリング状態のように安定した条件で運転されてい
る場合において気筒判別が行われてもよい。このように
気筒判別を再確認することは、気筒判別の正確さを維持
するために有効である。 【００５５】 【発明の効果】本発明の燃料噴射ポンプによれば、燃料
噴射ポンプの駆動軸が１回転する期間中に、内燃機関に
設けられた複数の気筒の数に対応した数の複数の基準信
号が発生する。複数の基準信号のうち特定の基準信号
は、複数の基準信号のうち特定の基準信号以外の他の基
準信号と異なっている。特定の基準信号が発生する時点
を複数の気筒のうち所定の気筒に対応づけることによ
り、燃料噴射ポンプ単体で気筒判別を行うことが可能に
なる。その結果、燃料噴射ポンプの製造過程において複
数の気筒における燃料噴射量の差を測定し、その燃料噴
射量の差が低減するように燃料噴射量を補正することが
可能となる。 【００５６】また、本発明の燃料噴射ポンプによれば、
他の基準信号のうちの１つが発生してから特定の基準信
号が発生するまでの間に計数手段によって計数される単
位回転角信号の数は、他の基準信号のうちの１つが発生
してから他の基準信号のうちの他の１つが発生するまで
の間に計数手段によって計数される単位回転角信号の数
と異なっている。従って、ある基準信号が発生してから
次の基準信号が発生するまでの間に計数される単位回転
角信号の数の違いによって、特定の基準信号が検出され
る。これにより、燃料噴射ポンプの駆動軸に回転変動が
生じた場合でも、特定の基準信号を正確に検出すること
が可能となる。その結果、燃料噴射ポンプの駆動軸に回
転変動が生じた場合でも、気筒判別を正確に行うことが
可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の燃料噴射ポンプ１の構成
と、ディーゼルエンジン２の構成とを示す図である。 【図２】燃料噴射ポンプ１の構成を示す図である。 【図３】回転数センサ３５およびパルサ７の配置を示す
図である。 【図４】（ａ）は「通常気筒」に対応するエンジン回転
パルスの波形を示す図、（ｂ）は「判別気筒」に対応す
るエンジン回転パルスの波形を示す図である。 【図５】ＮＥ割り込みルーチンの手順を示すフローチャ
ートである。 【図６】気筒判別ルーチンの手順を示すフローチャート
である。 【図７】改良された気筒判別ルーチンの手順を示すフロ
ーチャートである。 【符号の説明】 １ 燃料噴射ポンプ ２ ディーゼルエンジン ５ ドライブシャフト ７ パルサ １２ プランジャ ２３ 電磁スピル弁 ３５ 回転数センサ ７１ ＥＣＵ
と、ディーゼルエンジン２の構成とを示す図である。 【図２】燃料噴射ポンプ１の構成を示す図である。 【図３】回転数センサ３５およびパルサ７の配置を示す
図である。 【図４】（ａ）は「通常気筒」に対応するエンジン回転
パルスの波形を示す図、（ｂ）は「判別気筒」に対応す
るエンジン回転パルスの波形を示す図である。 【図５】ＮＥ割り込みルーチンの手順を示すフローチャ
ートである。 【図６】気筒判別ルーチンの手順を示すフローチャート
である。 【図７】改良された気筒判別ルーチンの手順を示すフロ
ーチャートである。 【符号の説明】 １ 燃料噴射ポンプ ２ ディーゼルエンジン ５ ドライブシャフト ７ パルサ １２ プランジャ ２３ 電磁スピル弁 ３５ 回転数センサ ７１ ＥＣＵ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 加藤 晃
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式
会社デンソー内
(56)参考文献 特開 平６−317211（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−258953（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−197843（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−194345（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−133268（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−267547（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−25017（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−127780（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 45/00
F02M 59/44
F02M 65/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 複数の気筒を有する内燃機関に燃料を供
給する燃料噴射ポンプであって、 該燃料噴射ポンプの駆動軸が１回転する期間中に、該複
数の気筒の数に対応した数の複数の基準信号であって、
該燃料の噴射タイミングの基準を規定する複数の基準信
号を発生させる基準信号発生手段と、 前記燃料噴射ポンプの駆動軸が所定のクランク角だけ回
転する毎に単位回転角信号を発生させる単位回転角信号
発生手段と、 該単位回転角信号の数を計数する計数手段とを備え、 該複数の基準信号のうち特定の基準信号は、該複数の基
準信号のうち該特定の基準信号以外の他の基準信号と異
なっており、 前記他の基準信号のうちの１つが発生してから前記特定
の基準信号が発生するまでの間に該計数手段によって計
数される該単位回転角信号の数を、該他の基準信号のう
ちの１つが発生してから該他の基準信号のうちの他の１
つが発生するまでの間に該計数手段によって計数される
該単位回転角信号の数と異ならせると共に、今回計数さ
れた該基準信号間の単位角信号の数が前回計数された該
基準信号間の単位角信号の数と異なっているときに、前
記特定の基準信号が検出されたと判定する 燃料噴射ポン
プ。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP0893595A3 (ja) |
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