JP3458603B2 - ベルト式無段変速機付車両の制御装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機付車両の制御装置Info
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- JP3458603B2 JP3458603B2 JP15703696A JP15703696A JP3458603B2 JP 3458603 B2 JP3458603 B2 JP 3458603B2 JP 15703696 A JP15703696 A JP 15703696A JP 15703696 A JP15703696 A JP 15703696A JP 3458603 B2 JP3458603 B2 JP 3458603B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6618—Protecting CVTs against overload by limiting clutch capacity, e.g. torque fuse
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト式無段変速
機付車両の制御装置に関する。
機付車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置が知られている。
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置が知られている。
【0003】ベルト式無段変速機においてプーリと伝動
ベルトとの間にスリップが発生すると、該プーリや伝動
ベルトが摩耗損傷すると共に動力伝達ロスが生じる。そ
こで一般に、プーリによる伝動ベルトの押圧力の安全率
を大きく取って(ベルト押圧力を大きめに設定し)プー
リと伝動ベルトとがスリップしないようにしている。し
かし、このように安全率を大きくすると、プーリに大き
なベルト押圧力を発生させるため、プーリの油圧シリン
ダに高い油圧を供給する必要がある。従って、安全率を
大きく取るとこの油圧を供給するポンプの負荷が高くな
る。通常、このポンプはエンジンによって直接駆動され
るため、ポンプの負荷が高くなると燃費の悪化及び車両
の動力性能の悪化を招く。
ベルトとの間にスリップが発生すると、該プーリや伝動
ベルトが摩耗損傷すると共に動力伝達ロスが生じる。そ
こで一般に、プーリによる伝動ベルトの押圧力の安全率
を大きく取って(ベルト押圧力を大きめに設定し)プー
リと伝動ベルトとがスリップしないようにしている。し
かし、このように安全率を大きくすると、プーリに大き
なベルト押圧力を発生させるため、プーリの油圧シリン
ダに高い油圧を供給する必要がある。従って、安全率を
大きく取るとこの油圧を供給するポンプの負荷が高くな
る。通常、このポンプはエンジンによって直接駆動され
るため、ポンプの負荷が高くなると燃費の悪化及び車両
の動力性能の悪化を招く。
【0004】これに対して、特開平4−54363号公
報あるいは特開平4−64760号公報には、プーリと
伝動ベルトとのスリップを検知し、この検知結果からベ
ルト押圧力を伝動ベルトのスリップ限界に制御し、燃費
の向上を図るようにしたものが開示されている。
報あるいは特開平4−64760号公報には、プーリと
伝動ベルトとのスリップを検知し、この検知結果からベ
ルト押圧力を伝動ベルトのスリップ限界に制御し、燃費
の向上を図るようにしたものが開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されている制御では、伝動ベルトのスリップの
「発生」を検知することを前提としていたため、当然に
該スリップの発生を確実に抑えることはできず、従って
該スリップの頻度が高くなると伝動ベルトの耐久性が低
下するという問題がある。
報に開示されている制御では、伝動ベルトのスリップの
「発生」を検知することを前提としていたため、当然に
該スリップの発生を確実に抑えることはできず、従って
該スリップの頻度が高くなると伝動ベルトの耐久性が低
下するという問題がある。
【0006】即ち、伝動ベルトがスリップすると、エン
ジン回転数が上昇し運動量が増加する。一方、伝動ベル
トのスリップが停止すると、急にエンジン回転数が下降
して運動量が減少する。従って、伝動ベルトがスリップ
とスリップ停止とを繰り返すと、エンジンの運動量が再
三急激に変化する。その結果その都度、運動量の変化の
力積が伝動ベルトに加わり繰り返し衝撃を与えるため、
伝動ベルトの耐久性が低下するという問題がある。
ジン回転数が上昇し運動量が増加する。一方、伝動ベル
トのスリップが停止すると、急にエンジン回転数が下降
して運動量が減少する。従って、伝動ベルトがスリップ
とスリップ停止とを繰り返すと、エンジンの運動量が再
三急激に変化する。その結果その都度、運動量の変化の
力積が伝動ベルトに加わり繰り返し衝撃を与えるため、
伝動ベルトの耐久性が低下するという問題がある。
【0007】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、燃費の向上及び車両の動力性能の向上を
図りながら伝動ベルトのベルトスリップを抑制し、該伝
動ベルトの耐久性を向上させることのできるベルト式無
段変速機付車両の制御装置を提供することを課題とす
る。
たものであり、燃費の向上及び車両の動力性能の向上を
図りながら伝動ベルトのベルトスリップを抑制し、該伝
動ベルトの耐久性を向上させることのできるベルト式無
段変速機付車両の制御装置を提供することを課題とす
る。
【0008】
【課題を解決するための手段】本第1発明は、その要旨
を図1に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置において、前記クラッチのスリップを検出するク
ラッチスリップ検出手段と、前記ベルト式無段変速機の
伝達トルクが前記クラッチの伝達トルクよりも大きくな
るように、クラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ
制御する一方で、前記クラッチのスリップが検出された
ときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増
大制御すると共に(図1 (A))、前記クラッチのスリ
ップが検出されないときにはクラッチ締結力及びベルト
押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段と、を備える
(図1 (B))ようにしたことにより、前記課題を達成
したものである。また、第2発明は、エンジンから駆動
輪に至る動力伝達経路内にクラッチ及びベルト式無段変
速機を備え、前記クラッチのクラッチ締結力及びベルト
式無段変速機のベルト押圧力を制御するベルト式無段変
速機付車両の制御装置において、前記クラッチのスリッ
プを検出するクラッチスリップ検出手段と、前記ベルト
式無段変速機の伝達トルクがαだけ前記クラッチの伝達
トルクよりも大きくなるように、クラッチ締結力及びベ
ルト押圧力をそれぞれ制御する一方で、前記クラッチの
スリップが検出されたときにはクラッチ締結力及びベル
ト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記クラッチ
のスリップが検出されないときにはクラッチ締結力及び
ベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段とを備え
るようにしたことにより、前記課題を達成したものであ
る。また、第3発明は、エンジンから駆動輪に至る動力
伝達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、
前記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機
のベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の
制御装置において、前記クラッチのスリップを検出する
クラッチスリップ検出手段と、前記クラッチが前記無段
変速機よりも先にスリップするように、クラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ制御するとともに、前記ク
ラッチのスリップが検出されたときに はクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記
クラッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締
結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段
とを備えるようにしたことにより、前記課題を達成した
ものである。
を図1に示すように、エンジンから駆動輪に至る動力伝
達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前
記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機の
ベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制
御装置において、前記クラッチのスリップを検出するク
ラッチスリップ検出手段と、前記ベルト式無段変速機の
伝達トルクが前記クラッチの伝達トルクよりも大きくな
るように、クラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ
制御する一方で、前記クラッチのスリップが検出された
ときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増
大制御すると共に(図1 (A))、前記クラッチのスリ
ップが検出されないときにはクラッチ締結力及びベルト
押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段と、を備える
(図1 (B))ようにしたことにより、前記課題を達成
したものである。また、第2発明は、エンジンから駆動
輪に至る動力伝達経路内にクラッチ及びベルト式無段変
速機を備え、前記クラッチのクラッチ締結力及びベルト
式無段変速機のベルト押圧力を制御するベルト式無段変
速機付車両の制御装置において、前記クラッチのスリッ
プを検出するクラッチスリップ検出手段と、前記ベルト
式無段変速機の伝達トルクがαだけ前記クラッチの伝達
トルクよりも大きくなるように、クラッチ締結力及びベ
ルト押圧力をそれぞれ制御する一方で、前記クラッチの
スリップが検出されたときにはクラッチ締結力及びベル
ト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記クラッチ
のスリップが検出されないときにはクラッチ締結力及び
ベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段とを備え
るようにしたことにより、前記課題を達成したものであ
る。また、第3発明は、エンジンから駆動輪に至る動力
伝達経路内にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、
前記クラッチのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機
のベルト押圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の
制御装置において、前記クラッチのスリップを検出する
クラッチスリップ検出手段と、前記クラッチが前記無段
変速機よりも先にスリップするように、クラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ制御するとともに、前記ク
ラッチのスリップが検出されたときに はクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記
クラッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締
結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段
とを備えるようにしたことにより、前記課題を達成した
ものである。
【0009】本第1発明によれば、ベルト式無段変速機
の伝達トルクがクラッチの伝達トルクよりも大きくなる
ようにしている。また、第2発明によれば、ベルト式無
段変速機の伝達トルクがαだけクラッチの伝達トルクよ
りも大きくなるようにしている。また、第3発明によれ
ば、クラッチが無段変速機よりも先にスリップするよう
にしている。このため、プーリと伝動ベルトがスリップ
するよりも先にクラッチがスリップすることになる。ク
ラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御する。又、クラッ
チのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力及
びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する。
の伝達トルクがクラッチの伝達トルクよりも大きくなる
ようにしている。また、第2発明によれば、ベルト式無
段変速機の伝達トルクがαだけクラッチの伝達トルクよ
りも大きくなるようにしている。また、第3発明によれ
ば、クラッチが無段変速機よりも先にスリップするよう
にしている。このため、プーリと伝動ベルトがスリップ
するよりも先にクラッチがスリップすることになる。ク
ラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御する。又、クラッ
チのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力及
びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する。
【0010】この場合、クラッチのスリップに応じてク
ラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御するよう
にしているため、プーリと伝動ベルトとの間にはスリッ
プは発生しない。従ってこの構成により、伝動ベルトの
耐久性を維持しつつ、プーリの油圧シリンダに油圧を供
給するポンプの負荷を可及的に小さくできる。このポン
プは、エンジンにより直接駆動されているため、ポンプ
負荷を小さくすることで燃費の向上を達成することがで
きる。
ラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御するよう
にしているため、プーリと伝動ベルトとの間にはスリッ
プは発生しない。従ってこの構成により、伝動ベルトの
耐久性を維持しつつ、プーリの油圧シリンダに油圧を供
給するポンプの負荷を可及的に小さくできる。このポン
プは、エンジンにより直接駆動されているため、ポンプ
負荷を小さくすることで燃費の向上を達成することがで
きる。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。
施の形態の例を詳細に説明する。
【0012】図2は、本発明の適用されたベルト式無段
変速機付車両の制御装置の概略を表わす構成図である。
変速機付車両の制御装置の概略を表わす構成図である。
【0013】エンジン10の動力はクラッチ12、ベル
ト式無段変速機(CVT)14、減速ギヤ装置16、差
動歯車装置18及び車軸20を経て駆動輪24へ伝達さ
れる。
ト式無段変速機(CVT)14、減速ギヤ装置16、差
動歯車装置18及び車軸20を経て駆動輪24へ伝達さ
れる。
【0014】クラッチ12はエンジン10とCVT14
の間に設けられ、発進クラッチとして用いられる。クラ
ッチ12のクラッチ入力軸26及びクラッチ出力軸28
にはそれぞれクラッチセンサ30及び32が設けられて
いる。各クラッチセンサ30及び32は各クラッチ入出
力軸26及び28の回転数を検出する。この回転数情報
は、クラッチスリップ検出装置34に伝達される。クラ
ッチスリップ検出装置34は、各クラッチ入出力軸26
及び28の回転数からクラッチ12のスリップを計算す
る。
の間に設けられ、発進クラッチとして用いられる。クラ
ッチ12のクラッチ入力軸26及びクラッチ出力軸28
にはそれぞれクラッチセンサ30及び32が設けられて
いる。各クラッチセンサ30及び32は各クラッチ入出
力軸26及び28の回転数を検出する。この回転数情報
は、クラッチスリップ検出装置34に伝達される。クラ
ッチスリップ検出装置34は、各クラッチ入出力軸26
及び28の回転数からクラッチ12のスリップを計算す
る。
【0015】CVT14は、その入力軸36及び出力軸
38にそれぞれ設けられた入力側可変プーリ40及び出
力側可変プーリ42と、それら両可変プーリ40及び4
2に巻き掛けられた伝動ベルト44とを備えている。各
可変プーリ40及び42は、固定回転体46及び48
と、可動回転体50及び52とからなる。固定回転体4
6及び48は、入力軸36及び出力軸38にそれぞれ固
定されている。可動回転体50及び52は、入力軸36
及び出力軸38にそれぞれ軸方向には移動可能で且つ回
転方向には相対回転不能に設けられている。
38にそれぞれ設けられた入力側可変プーリ40及び出
力側可変プーリ42と、それら両可変プーリ40及び4
2に巻き掛けられた伝動ベルト44とを備えている。各
可変プーリ40及び42は、固定回転体46及び48
と、可動回転体50及び52とからなる。固定回転体4
6及び48は、入力軸36及び出力軸38にそれぞれ固
定されている。可動回転体50及び52は、入力軸36
及び出力軸38にそれぞれ軸方向には移動可能で且つ回
転方向には相対回転不能に設けられている。
【0016】クラッチ12のクラッチ締結力及び各可変
プーリ40及び42のベルト押圧力は、油圧制御装置5
4(請求項1の制御手段)によって制御される。油圧制
御装置54は、クラッチスリップ検出装置34によるク
ラッチ12のスリップ検出結果に応じてクラッチ締結力
及びベルト押圧力を制御する。
プーリ40及び42のベルト押圧力は、油圧制御装置5
4(請求項1の制御手段)によって制御される。油圧制
御装置54は、クラッチスリップ検出装置34によるク
ラッチ12のスリップ検出結果に応じてクラッチ締結力
及びベルト押圧力を制御する。
【0017】以下本実施形態の制御内容を、図3のフロ
ーチャートに沿って説明する。
ーチャートに沿って説明する。
【0018】図3のフローチャートは、一定時間毎に呼
び出され、クラッチ12とCVT14の制御油圧の計算
のために用いられる。
び出され、クラッチ12とCVT14の制御油圧の計算
のために用いられる。
【0019】ステップ100において、クラッチスリッ
プ検出装置34は、クラッチセンサ30により検出され
るクラッチ入力軸26の回転数Ninと、クラッチセンサ
32によって検出されるクラッチ出力軸28の回転数N
out よりクラッチのスリップSを次の(1)式により計
算する。
プ検出装置34は、クラッチセンサ30により検出され
るクラッチ入力軸26の回転数Ninと、クラッチセンサ
32によって検出されるクラッチ出力軸28の回転数N
out よりクラッチのスリップSを次の(1)式により計
算する。
【0020】S=|Nin−Nout | …(1)
【0021】次のステップ110において、クラッチ1
2がスリップしているか否か判定する。クラッチ12の
スリップはスリップSが(実質的に)0か否かによって
判定される。
2がスリップしているか否か判定する。クラッチ12の
スリップはスリップSが(実質的に)0か否かによって
判定される。
【0022】スリップSが0のときにはクラッチ12に
はスリップは発生しておらず、次のステップ120にお
いて、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の(2)式に
よって減少補正する。
はスリップは発生しておらず、次のステップ120にお
いて、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の(2)式に
よって減少補正する。
【0023】β=β−Δβ1 …(2)
【0024】又、スリップSが0でない場合には、クラ
ッチ12にスリップが発生しているため、ステップ13
0において、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の
(3)式により増加補正する。
ッチ12にスリップが発生しているため、ステップ13
0において、クラッチ伝達トルク修正係数βを次の
(3)式により増加補正する。
【0025】β=β+Δβ2 …(3)
【0026】次にステップ140において、マップによ
り推定されるエンジン出力トルクTeg、エンジン慣性モ
ーメントI、エンジン角加速度(単位時間当りのエンジ
ン角速度θの変化)Δθ及び安全率γを用いて次の
(4)式により基本クラッチ伝達トルクTclhbを算出す
る。
り推定されるエンジン出力トルクTeg、エンジン慣性モ
ーメントI、エンジン角加速度(単位時間当りのエンジ
ン角速度θの変化)Δθ及び安全率γを用いて次の
(4)式により基本クラッチ伝達トルクTclhbを算出す
る。
【0027】
Tclhb=(Teg−I・Δθ)・γ …(4)
【0028】次にステップ150において、今求めた基
本クラッチ伝達トルクTclhbにステップ120又は13
0で求めたクラッチ伝達トルク修正係数βを掛けること
により、次の(5)式に示すようにクラッチ伝達トルク
Tclh を求める。
本クラッチ伝達トルクTclhbにステップ120又は13
0で求めたクラッチ伝達トルク修正係数βを掛けること
により、次の(5)式に示すようにクラッチ伝達トルク
Tclh を求める。
【0029】Tclh =β・Tclhb …(5)
【0030】次にステップ160において、今求めたク
ラッチ伝達トルクTclh にCVT14とクラッチ12の
伝達トルク比α(α>1)を掛けることにより、次の
(6)式に示すようにCVT入力側トルクTcvtiを求め
る。
ラッチ伝達トルクTclh にCVT14とクラッチ12の
伝達トルク比α(α>1)を掛けることにより、次の
(6)式に示すようにCVT入力側トルクTcvtiを求め
る。
【0031】Tcvti=α・Tclh …(6)
【0032】次にステップ170において、クラッチ1
2の締結力を制御するためのクラッチ制御油圧目標値P
clh 及び各可変プーリ40及び42のベルト押圧力を制
御するための目標入力側油圧Pcvti及び目標出力側油圧
Pcvtoを、それぞれ下記(7)〜(9)式によって計算
する。
2の締結力を制御するためのクラッチ制御油圧目標値P
clh 及び各可変プーリ40及び42のベルト押圧力を制
御するための目標入力側油圧Pcvti及び目標出力側油圧
Pcvtoを、それぞれ下記(7)〜(9)式によって計算
する。
【0033】Pclh =k1・Tclh …(7)
Pcvti=k2・Tcvti …(8)
Pcvto=R・Pcvti …(9)
【0034】ここで、k1はクラッチ圧力変換係数であ
り、k2はCVT圧力変換係数であり、RはCVT部の
減速比である。
り、k2はCVT圧力変換係数であり、RはCVT部の
減速比である。
【0035】(5)式が示すように、クラッチ伝達トル
クTclh は基本クラッチ伝達トルクTclhbにクラッチ伝
達トルク修正係数βを乗じることによって制御される。
クラッチ12がスリップしている場合にはクラッチ伝達
トルク修正係数βを増加し、クラッチ12がスリップし
ていない場合にはクラッチ伝達トルク修正係数βを減少
するようにしているため、これに応じてクラッチ伝達ト
ルクTclh は同じ基本クラッチ伝達トルクTclhbに対し
て増減制御される。これにより、クラッチ伝達トルクT
clh はクラッチ12がスリップするぎりぎりのところに
制御される。即ち、実伝達トルクがTclh として検知さ
れることとなる。
クTclh は基本クラッチ伝達トルクTclhbにクラッチ伝
達トルク修正係数βを乗じることによって制御される。
クラッチ12がスリップしている場合にはクラッチ伝達
トルク修正係数βを増加し、クラッチ12がスリップし
ていない場合にはクラッチ伝達トルク修正係数βを減少
するようにしているため、これに応じてクラッチ伝達ト
ルクTclh は同じ基本クラッチ伝達トルクTclhbに対し
て増減制御される。これにより、クラッチ伝達トルクT
clh はクラッチ12がスリップするぎりぎりのところに
制御される。即ち、実伝達トルクがTclh として検知さ
れることとなる。
【0036】又、(6)式が示すように、CVT伝達ト
ルク(CVT入力側トルク)Tcvtiは、このクラッチ伝
達トルクTclh よりαだけ大きく設定されている。この
αを1より少しだけ大きい値にすることにり、クラッチ
締結力の余裕の方がベルト押圧力の余裕よりも小さくな
るように制御することができ、CVT14よりクラッチ
12の方が僅に先にスリップするように制御できる。し
かも、(5)式、(6)式より必要最小限の伝達損失に
よって制御することができる。
ルク(CVT入力側トルク)Tcvtiは、このクラッチ伝
達トルクTclh よりαだけ大きく設定されている。この
αを1より少しだけ大きい値にすることにり、クラッチ
締結力の余裕の方がベルト押圧力の余裕よりも小さくな
るように制御することができ、CVT14よりクラッチ
12の方が僅に先にスリップするように制御できる。し
かも、(5)式、(6)式より必要最小限の伝達損失に
よって制御することができる。
【0037】このように本実施形態によれば、クラッチ
の伝達トルクに対するクラッチ締結力の余裕がベルト式
無段変速機の伝達トルクに対するベルト押圧力の余裕よ
りも低くなるようにクラッチ締結力及びベルト押圧力を
それぞれ制御するようにしたため、伝動ベルトがスリッ
プするよりも先にクラッチがスリップする。又、このク
ラッチ12のスリップに応じてクラッチ締結力及びCV
T14のベルト押圧力を、それぞれ制御するようにして
いる。このため、伝動ベルト44は構成上スリップしな
い。従って、伝動ベルト44が再三スリップとスリップ
停止とを繰り返すこともなくなり、伝動ベルト44の耐
久性を向上させることができる。又、クラッチ12及び
CVT14を駆動するための油圧を発生するポンプの負
荷を可及的に小さくでき、燃費の悪化を招くこともな
い。
の伝達トルクに対するクラッチ締結力の余裕がベルト式
無段変速機の伝達トルクに対するベルト押圧力の余裕よ
りも低くなるようにクラッチ締結力及びベルト押圧力を
それぞれ制御するようにしたため、伝動ベルトがスリッ
プするよりも先にクラッチがスリップする。又、このク
ラッチ12のスリップに応じてクラッチ締結力及びCV
T14のベルト押圧力を、それぞれ制御するようにして
いる。このため、伝動ベルト44は構成上スリップしな
い。従って、伝動ベルト44が再三スリップとスリップ
停止とを繰り返すこともなくなり、伝動ベルト44の耐
久性を向上させることができる。又、クラッチ12及び
CVT14を駆動するための油圧を発生するポンプの負
荷を可及的に小さくでき、燃費の悪化を招くこともな
い。
【0038】なお、本実施形態においては、クラッチ1
2は発進クラッチとして用いられていたが、これに限定
されるものではなく、CVT14の出力側にクラッチを
設けてもよい。
2は発進クラッチとして用いられていたが、これに限定
されるものではなく、CVT14の出力側にクラッチを
設けてもよい。
【0039】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
ポンプ負荷を可及的に小さくして、燃費の向上を図るこ
とができると共に、伝動ベルトのスリップを確実に抑制
し、該伝動ベルトの耐久性を向上させることが可能とな
った。
ポンプ負荷を可及的に小さくして、燃費の向上を図るこ
とができると共に、伝動ベルトのスリップを確実に抑制
し、該伝動ベルトの耐久性を向上させることが可能とな
った。
【図1】本発明の要旨を示すブロック図
【図2】本発明の適用されたベルト式無段変速機付車両
の制御装置の概略を示す構成図
の制御装置の概略を示す構成図
【図3】本実施形態の制御内容を示すフローチャート
10…エンジン
12…クラッチ
14…ベルト式無段変速機(CVT)
16…減速ギヤ装置
18…差動歯車装置
20…車軸
24…駆動輪
26…クラッチ入力軸
28…クラッチ出力軸
30、32…クラッチセンサ
34…クラッチスリップ検出装置
36…入力軸
38…出力軸
40…入力側可変プーリ
42…出力側可変プーリ
44…伝動ベルト
46、48…固定回転体
50、52…可動回転体
54…油圧制御装置
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI
F16H 61/00 F16H 63/46
63/46 59:56
// F16H 59:56 63:06
63:06 F16D 25/14 640K
640W
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
B60K 41/00 - 41/28
F16D 48/00 - 48/12
Claims (3)
- 【請求項1】エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路内
にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記クラッ
チのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベルト押
圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置に
おいて、 前記クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検
出手段と、前記ベルト式無段変速機の伝達トルクが前記クラッチの
伝達トルクよりも大きく なるように、クラッチ締結力及
びベルト押圧力をそれぞれ制御する一方で、前記クラッ
チのスリップが検出されたときにはクラッチ締結力及び
ベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前記クラ
ッチのスリップが検出されないときにはクラッチ締結力
及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手段と、 を備え たことを特徴とするベルト式無段変速機付車両の
制御装置。 - 【請求項2】エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路内
にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記クラッ
チのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベルト押
圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置に
おいて、 前記クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検
出手段と、 前記ベルト式無段変速機の伝達トルクがαだけ前記クラ
ッチの伝達トルクよりも大きくなるように、クラッチ締
結力及びベルト押圧力をそれぞれ制御する一方で、前記
クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結
力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、前
記クラッチのスリップが検出されないときにはクラッチ
締結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御する制御手
段と、 を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機付車両の
制御装置。 - 【請求項3】エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路内
にクラッチ及びベルト式無段変速機を備え、前記クラッ
チのクラッチ締結力及びベルト式無段変速機のベルト押
圧力を制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置に
おいて、 前記クラッチのスリップを検出するクラッチスリップ検
出手段と、 前記クラッチが前記無段変速機よりも先にスリップする
ように、クラッチ締結 力及びベルト押圧力をそれぞれ制
御するとともに、前記クラッチのスリップが検出された
ときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増
大制御すると共に、前記クラッチのスリップが検出され
ないときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞ
れ減少制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とするベルト式無段変速機付車両の
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15703696A JP3458603B2 (ja) | 1996-06-18 | 1996-06-18 | ベルト式無段変速機付車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15703696A JP3458603B2 (ja) | 1996-06-18 | 1996-06-18 | ベルト式無段変速機付車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH102390A JPH102390A (ja) | 1998-01-06 |
JP3458603B2 true JP3458603B2 (ja) | 2003-10-20 |
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ID=15640798
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15703696A Expired - Fee Related JP3458603B2 (ja) | 1996-06-18 | 1996-06-18 | ベルト式無段変速機付車両の制御装置 |
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JP (1) | JP3458603B2 (ja) |
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JP7383337B2 (ja) * | 2019-08-30 | 2023-11-20 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1996
- 1996-06-18 JP JP15703696A patent/JP3458603B2/ja not_active Expired - Fee Related
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