JP6320191B2 - 自動変速機のパラメータ同定装置 - Google Patents
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Description
本発明は、パラメータ値により規定される関数特性を用いて制御する制御対象を備えた自動変速機のパラメータ同定装置に関する。
従来、複数回の実験データからパラメータをより適切に同定するため、自動変速機のクラッチの摩擦係数μをパラメータとし、同定時の精度（油圧の大きさ）に応じて重み付けして複数回の同定結果を演算する自動変速機のパラメータ同定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、従来の自動変速機のパラメータ同定装置にあっては、同定が未完了の温度領域の同定について詳細な開示がない。よって、複数の温度領域において、温度領域毎にパラメータ同定を行うと、温度領域によって同定完了までに要する時間が大きくばらつく。このため、同定の未完了の温度領域が長く残ることで、全ての温度領域で同定が完了するまでに要する時間を短縮できない、という問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、同定が未完了の温度領域において、同定完了までに要する時間の短縮を図ることができる自動変速機のパラメータ同定装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機は、パラメータ値により規定される関数特性を用いて制御する制御対象を備える。この自動変速機において、前記関数特性を規定するパラメータ値について、低温側から高温側までの全領域を複数の温度領域に分け、温度領域毎に設定されている初期パラメータ値に基づくパラメータ同定制御を実行することで未知のパラメータ値を決めるパラメータ同定制御手段を設ける。
前記パラメータ同定制御手段は、１つの温度領域での同定が完了すると、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換える。
同定が完了した温度領域から離間した温度領域であるほど、同定完了したパラメータ値に基づく書き換え重み係数の寄与率を低くする。
前記パラメータ同定制御手段は、１つの温度領域での同定が完了すると、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換える。
同定が完了した温度領域から離間した温度領域であるほど、同定完了したパラメータ値に基づく書き換え重み係数の寄与率を低くする。
よって、１つの温度領域でのパラメータ同定が完了すると、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値が書き換え補正される。
すなわち、自動変速機の場合、温度に依存して関数特性が変化するため、低温側から高温側までの全領域について一つの同定を行うと精度が落ちる。一方、低温側から高温側までの全領域を複数の温度領域に分けて同定を行うと、全ての温度領域で同定を完了するのに時間がかかる。特に、低温域では、単に時間当たりの温度変化が大きいので同定時間が限られ、同定が完了しない。
これに対し、走行中にいち早く同定を完了する温度領域が存在する点と、初期パラメータ値と同定パラメータ値の差分が小さいほど同定時間が短縮される点に着目し、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換えるようにした。
この結果、同定が未完了の温度領域において、同定完了までに要する時間の短縮を図ることができる。
加えて、同定が完了した温度領域から離間した温度領域であるほど、同定完了したパラメータ値に基づく書き換え重み係数の寄与率を低くする。このため、同定未完了の温度領域の関数特性について、より真値に近づくように書き換えることができる。
すなわち、自動変速機の場合、温度に依存して関数特性が変化するため、低温側から高温側までの全領域について一つの同定を行うと精度が落ちる。一方、低温側から高温側までの全領域を複数の温度領域に分けて同定を行うと、全ての温度領域で同定を完了するのに時間がかかる。特に、低温域では、単に時間当たりの温度変化が大きいので同定時間が限られ、同定が完了しない。
これに対し、走行中にいち早く同定を完了する温度領域が存在する点と、初期パラメータ値と同定パラメータ値の差分が小さいほど同定時間が短縮される点に着目し、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換えるようにした。
この結果、同定が未完了の温度領域において、同定完了までに要する時間の短縮を図ることができる。
加えて、同定が完了した温度領域から離間した温度領域であるほど、同定完了したパラメータ値に基づく書き換え重み係数の寄与率を低くする。このため、同定未完了の温度領域の関数特性について、より真値に近づくように書き換えることができる。
以下、本発明の自動変速機のパラメータ同定装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例１における副変速機付き無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「クラッチフューズ制御構成」、「パラメータ同定制御の全体構成」、「パラメータ同定制御の詳細構成」に分けて説明する。
実施例１における副変速機付き無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「クラッチフューズ制御構成」、「パラメータ同定制御の全体構成」、「パラメータ同定制御の詳細構成」に分けて説明する。
［全体システム構成］
図１は、実施例１のパラメータ同定装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。
図１は、実施例１のパラメータ同定装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載された車両の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。
前記副変速機付き無段変速機が搭載された車両は、駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。
また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。
また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。以下、各構成について説明する。
前記変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。
前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比vRatioが無段階に変化する。
前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・開放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を開放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を開放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。
前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。
前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号であるであるトルク信号Te、などが入力される。
前記記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。
前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比vRatio、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。
［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。
図３は、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。
前記変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。
前記変速機４が低速モードのとき、変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのとき、変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。
前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。
前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。
前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切換アップ変速線（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線上に略重なるように設定されている。モード切換アップ変速線に対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切換ダウン変速線（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線上に略重なるように設定されている。モード切換ダウン変速線に対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最Ｌｏｗ変速比に略等しい。
そして、変速機４の動作点がモード切換アップ変速線、又は、モード切換ダウン変速線を横切った場合、すなわち、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切換変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる協調制御を行う。
前記協調制御では、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換アップ変速線を横切ったときやモード切換アップ線と一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最Ｈｉｇｈ変速比からＬｏｗ変速比に変化させる。逆に、変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切換ダウン変速線を横切ったときやモード切換ダウン変速線と一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最Ｌｏｗ変速比からＨｉｇｈ変速比側に変化させる。
前記モード切換アップ変速時又はモード切換ダウン変速時、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる協調制御を行うのは、変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。
［クラッチフューズ制御構成］
次に、このように構成された副変速機付き無段変速機において、過大トルクが入力された場合、これを緩衝するクラッチフューズ制御の構成について説明する。
次に、このように構成された副変速機付き無段変速機において、過大トルクが入力された場合、これを緩衝するクラッチフューズ制御の構成について説明する。
まず、車両走行中に、急ブレーキ等による急減速があったとき、低μ路面から高μ路面へと移行して駆動輪７がスリップ状態からグリップ状態へと移行したとき、駆動輪７が段差に乗り上げたとき、等においては、駆動輪７の回転速度が急激に変化するため、駆動輪７側から変速機４に過大トルクが入力される。
駆動輪７の段差乗り上げが完了した後や、エンジン１におけるフェールにより燃料の過剰噴射が発生してエンジン回転数Ｎｅが過剰に上昇したとき、等においては、駆動源であるエンジン１側から変速機４に過大トルクが入力される。
すなわち、「過大トルク」とは、急減速時等の駆動輪７から入力される大きなトルクや、燃料噴射量の異常等、エンジン１の異常による運転者の意図したトルクよりも大きなトルクをいう。よって、運転者の走行意図であるアクセル操作に応じてエンジン１から入力されるトルク、例えば、運転者がキックダウン等を意図してアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合に入力される大きなトルクは、過大トルクと呼ばない。
すなわち、「過大トルク」とは、急減速時等の駆動輪７から入力される大きなトルクや、燃料噴射量の異常等、エンジン１の異常による運転者の意図したトルクよりも大きなトルクをいう。よって、運転者の走行意図であるアクセル操作に応じてエンジン１から入力されるトルク、例えば、運転者がキックダウン等を意図してアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合に入力される大きなトルクは、過大トルクと呼ばない。
変速機４のバリエータ２０にこのような過大トルクが入力された場合は、次のような問題が生じ得る。プーリ２１，２２に挟持されるＶベルト２３によって変速比を制御するバリエータ２０に過大トルクが入力されると、プーリ２１，２２とＶベルト２３との間でスリップが発生する可能性があり、Ｖベルト２３がスリップすると、プーリ２１，２２又はＶベルト２３に損傷を与えるおそれがある。
これに対して、過大トルクが入力されると、バリエータ２０がスリップするのに先行してバリエータ２０の前段又は後段に接続される摩擦締結要素をスリップさせることによって、過大トルクを緩衝する制御をクラッチフューズ制御という。
実施例１においては、無段変速機であるバリエータ２０の後段に直列に接続される副変速機構３０の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）をスリップさせることによって、クラッチフューズとして機能させている。
このクラッチフューズ制御では、入力トルク（エンジントルクTe）に応じたクラッチトルク容量によるフィードフォワード分と、摩擦締結要素の入力回転速度と出力回転速度との差回転を、設定した微小スリップ回転差閾値内に収束させるフィードバック分と、の和による摩擦締結要素の締結制御が行われる。このクラッチフューズ制御により、過大トルクが入力されたとき、バリエータ２０がスリップするのに先行し、バリエータ２０の後段に接続される摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）をスリップさせ、ベルトスリップの発生を未然に防止している。
ここで、クラッチフューズ制御でのフィードフォワード分のクラッチトルク容量を得るのに、図８に示すクラッチトルク容量−入力トルクの関数特性が用いられる。この関数特性を規定するパラメータ値α，βは、製品バラツキにより異なると共に経年変化がある未知の値であり、初期値（ノミナル値）として、製品バラツキにかかわらず摩擦締結要素が確実にスリップする特性で与える。よって、クラッチフューズ制御が開始されると、フィードフォワード分のクラッチトルク容量を得る制御指令を出力した後、フィードバック分の制御指令が加わり、摩擦締結要素の差回転を微小スリップ回転差閾値内に収束させる制御になる。また、関数特性は、ATF油温により変わらない一定特性ではなく、ATF油温領域によって異なるため、初期値（ノミナル値）として、図９に示すように、複数に分けたATF油温領域毎に与える。以下に説明するパラメータ同定制御で同定するパラメータは、ATF油温領域毎に与えられた８組のパラメータ値α，βである。
［パラメータ同定制御の全体構成］
図４は、実施例１の変速機コントローラ１２で実行されるパラメータ同定制御処理の全体流れを示す（パラメータ同定制御手段）。以下、パラメータ同定制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、パラメータ同定制御処理は、上記クラッチフューズ制御が実行中であることを前提として、所定の制御周期により行われる。
図４は、実施例１の変速機コントローラ１２で実行されるパラメータ同定制御処理の全体流れを示す（パラメータ同定制御手段）。以下、パラメータ同定制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。なお、パラメータ同定制御処理は、上記クラッチフューズ制御が実行中であることを前提として、所定の制御周期により行われる。
ステップＳ１では、同定開始条件をチェックし、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、ステップＳ１での同定開始条件チェックに続き、同定開始条件が成立しているか否かを判定する。YES（同定開始条件成立）の場合はステップＳ３へ進み、NO（同定開始条件不成立）の場合はリターンへ進む。ここで、同定開始条件が成立しているか否かの判定処理は、後述する図５に示すフローチャートに従って行われる。
ステップＳ３では、ステップＳ２での同定開始条件成立（同定実施判定フラグ＝１）であるとの判定に続き、同定を実施する温度領域（ATF油温領域）を判定し、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、ステップＳ３での同定領域（温度）判定に続き、決定した温度領域（ATF油温領域）でのパラメータ同定を実施し、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、ステップＳ４での決定領域での同定実施に続き、同定完了条件が成立しているか否かを判断する。YES（同定完了条件成立）の場合はステップＳ６へ進み、NO（同定完了条件不成立）の場合はリターンへ進む。ここで、同定完了条件が成立しているか否かの判定処理は、後述する図６に示すフローチャートに従って行われる。
ステップＳ６では、ステップＳ５での同定完了条件成立（同定完了判定フラグ＝１）であるとの判定に続き、同定値反映領域毎に重み係数を決定し、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、ステップＳ６での重み係数の決定に続き、同定値を反映し、リターンへ進む。ここで、同定値を反映する具体的な処理は、後述する図７に示すフローチャートに従って行われる。
［パラメータ同定制御の詳細構成］
図５は、図４のパラメータ同定制御処理のうち同定開始条件判定処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。
図５は、図４のパラメータ同定制御処理のうち同定開始条件判定処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。
ステップＳ２１では、ATF油温が、最低同定実施油温Temp_min以上で最高同定油温Temp_max以下の範囲内であるか否かを判断する。YES（Temp_min≦ATF油温≦Temp_max）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（Temp_min＞ATF油温、又は、ATF油温＞Temp_max）の場合はステップＳ２７へ進む。
ここで、「ATF油温」とは、具体的には、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）の締結状態を制御する作動油の油温のことである。摩擦締結要素の締結状態を制御する作動油を直接的に検知できない場合は、類似する油温を検知してもよい。
ここで、「ATF油温」とは、具体的には、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）の締結状態を制御する作動油の油温のことである。摩擦締結要素の締結状態を制御する作動油を直接的に検知できない場合は、類似する油温を検知してもよい。
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのTemp_min≦ATF油温≦Temp_maxであるとの判断に続き、スロットルバルブが開（Th ON）であるか否かを判断する。YES（Th ON）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（Th OFF）の場合はステップＳ２７へ進む。
ここで、スロットルバルブの開判断は、アクセル開度APOが、APO＞０であるとの判断によりなされる。
ここで、スロットルバルブの開判断は、アクセル開度APOが、APO＞０であるとの判断によりなされる。
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのTh ONであるとの判断に続き、トルクコンバータ２のロックアップクラッチが締結（L/U ON）であるか否かを判断する。YES（L/U ON）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（L/U OFF）の場合はステップＳ２７へ進む。
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのL/U ONであるとの判断に続き、エンジントルク変化率が、エンジントルク変化率最大値RTrq_max以下であるか否かを判断する。YES（Eng Trq変化率≦RTrq_max）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（Eng Trq変化率＞RTrq_max）の場合はステップＳ２７へ進む。
ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのEng Trq変化率≦RTrq_maxであるとの判断に続き、クラッチスリップ回転数が、クラッチスリップ回転数最大値Srev_max以下であるか否かを判断する。YES（クラッチSlipRev≦Srev_max）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（クラッチSlipRev＞Srev_max）の場合はステップＳ２７へ進む。
ここで、クラッチスリップ回転数最大値Srev_maxは、クラッチフューズ制御での微小スリップを維持する回転数値に基づき、微小スリップの最大限界値に設定される。
また、同定制御を開始するためのステップＳ２５の判定がYESとなるよう、摩擦締結要素が回転速度差ゼロとなっている場合や、摩擦締結要素が「クラッチSlipRev＞Srev_max」という状態である場合は、摩擦締結要素が微小スリップ状態となるようＦ／Ｂ制御により摩擦締結要素への油圧を制御している。
ここで、クラッチスリップ回転数最大値Srev_maxは、クラッチフューズ制御での微小スリップを維持する回転数値に基づき、微小スリップの最大限界値に設定される。
また、同定制御を開始するためのステップＳ２５の判定がYESとなるよう、摩擦締結要素が回転速度差ゼロとなっている場合や、摩擦締結要素が「クラッチSlipRev＞Srev_max」という状態である場合は、摩擦締結要素が微小スリップ状態となるようＦ／Ｂ制御により摩擦締結要素への油圧を制御している。
ステップＳ２６では、ステップＳ２５でのクラッチSlipRev≦Srev_maxであるとの判断に続き、同定実施判定フラグを、同定実施判定フラグ＝１（同定実施許可）にセットし、リターンへ進む。
ステップＳ２７では、ステップＳ２１〜ステップＳ２５の何れかのステップでのNOであるとの判断に続き、同定実施判定フラグを、同定実施判定フラグ＝０（同定実施禁止）にセットし、リターンへ進む。
図６は、図４のパラメータ同定制御処理のうち同定完了判定処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。
ステップＳ５１では、同定実施中、或いは、ステップＳ５２での同定値≠実指示値であるとの判断に続き、クラッチスリップ回転数が、クラッチスリップ回転数最大値Srev_max以下であるか否かを判断する。YES（クラッチSlipRev≦Srev_max）の場合はステップＳ５２へ進み、NO（クラッチSlipRev＞Srev_max）の場合はステップＳ５８へ進む。
ステップＳ５２では、ステップＳ５１でのクラッチSlipRev≦Srev_maxであるとの判断に続き、同定値＝実指示値であるか否かを判断する。YES（同定値＝実指示値）の場合はステップＳ５３へ進み、NO（同定値≠実指示値）の場合はステップＳ５１へ戻る。
ステップＳ５３では、ステップＳ５２での同定値＝実指示値であるとの判断に続き、一致時間のカウントを開始し、ステップＳ５４へ進む。
ステップＳ５４では、ステップＳ５３での一致時間カウント開始、或いは、ステップＳ５５での一致時間＜Time_saであるとの判断に続き、同定値＝実指示値、かつ、クラッチSlipRev≦Srev_maxであるか否かを判断する。YES（同定値＝実指示値＆クラッチSlipRev≦Srev_max）の場合はステップＳ５５へ進み、NO（同定値≠実指示値、又は、クラッチSlipRev＞Srev_max）の場合はステップＳ５８へ進む。
ステップＳ５５では、ステップＳ５４での同定値＝実指示値＆クラッチSlipRev≦Srev_maxであるとの判断に続き、一致時間（同定値＝実指示値のままでの維持時間）が、一致時間閾値Time_sa以上であるか否かを判断する。YES（一致時間≧Time_sa）の場合はステップＳ５６へ進み、NO（一致時間＜Time_sa）の場合はステップＳ５４へ戻る。
ここで、一致時間閾値Time_saは、同定完了を判定する時間閾値であり、アクセルワークによる入力トルクの緩やかな変化があっても同定値＝実指示値を維持することを確認できる時間に設定される。
ここで、一致時間閾値Time_saは、同定完了を判定する時間閾値であり、アクセルワークによる入力トルクの緩やかな変化があっても同定値＝実指示値を維持することを確認できる時間に設定される。
ステップＳ５６では、ステップＳ５５での一致時間≧Time_saであるとの判断に続き、ステップＳ５５で一致時間≧Time_saであると判断されたときのATF油温が、判定同定領域に存在するか否かを判断する。YES（ATF油温＝判定同定領域）の場合はステップＳ５７へ進み、NO（ATF油温≠判定同定領域）の場合はステップＳ５８へ進む。
ステップＳ５７では、ステップＳ５６でのATF油温＝判定同定領域であるとの判断に続き、同定完了判定フラグを、１つのATF油温領域の同定完了をあらわす同定完了判定フラグ＝１にセットし、リターンへ進む。
ステップＳ５８では、ステップＳ５１又はステップＳ５４又はステップＳ５６でのNOとの判断に続き、同定完了判定フラグを、１つのATF油温領域の同定未完了をあらわす同定完了判定フラグ＝０にセットし、リターンへ進む。
図７は、図４のパラメータ同定制御処理のうち同定値反映処理の流れを示す。以下、図７の各ステップについて説明する。
ステップＳ７１では、同定完了判定フラグ＝１であるか否かを判断する。YES（同定完了判定フラグ＝１）の場合はステップＳ７２へ進み、NO（同定完了判定フラグ＝０）の場合はリターンへ進む。
ステップＳ７２では、ステップＳ７１での同定完了判定フラグ＝１であるとの判断に続き、同定実施領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値を反映し、ステップＳ７３へ進む。
ここで、同定実施領域（ATF油温領域）に対する反映は、予め設定してある初期パラメータ値を、同定パラメータ値に書き換え、その後のクラッチフューズ制御に用いる新たな初期パラメータ値とする。
ここで、同定実施領域（ATF油温領域）に対する反映は、予め設定してある初期パラメータ値を、同定パラメータ値に書き換え、その後のクラッチフューズ制御に用いる新たな初期パラメータ値とする。
ステップＳ７３では、ステップＳ７２での同定実施領域（ATF油温領域）への反映に続き、同定未完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値を反映するにあたり重み係数（寄与率）を決定し、ステップＳ７４へ進む。
ここで、重み係数の決定は、同定完了温度域を中心とする左右対称の第１パターン（図１１）、同定完了温度域を中心とする左右非対称の第２パターン（図１２）、同定完了温度域を中心とする左右非対称の第３パターン（図１３）の何れかを選択して行う。
ここで、重み係数の決定は、同定完了温度域を中心とする左右対称の第１パターン（図１１）、同定完了温度域を中心とする左右非対称の第２パターン（図１２）、同定完了温度域を中心とする左右非対称の第３パターン（図１３）の何れかを選択して行う。
ステップＳ７４では、ステップＳ７３での同定未完了周辺領域（ATF油温領域）への値反映重み係数の決定に続き、同定未完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値を、決定した重み係数により反映し、ステップＳ７５へ進む。
ステップＳ７５では、ステップＳ７４での同定未完了周辺領域（ATF油温領域）への値反映に続き、既に同定が完了している同定既完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値を反映するにあたり、重み係数を決定し、ステップＳ７６へ進む。
ここで、同定既完了周辺領域への重み係数の決定は、ステップＳ７３で説明した同定未完了周辺領域への重み係数の決定と同様とする。
ここで、同定既完了周辺領域への重み係数の決定は、ステップＳ７３で説明した同定未完了周辺領域への重み係数の決定と同様とする。
ステップＳ７６では、ステップＳ７５での同定既完了周辺領域（ATF油温領域）への値反映重み係数の決定に続き、同定既完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値を、決定した重み係数により反映し、リターンへ進む。
ここで、同定既完了周辺領域への重み係数の反映は、ステップＳ７４で説明した同定未完了周辺領域への重み係数の反映と同様とする。
ここで、同定既完了周辺領域への重み係数の反映は、ステップＳ７４で説明した同定未完了周辺領域への重み係数の反映と同様とする。
次に、作用を説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機のパラメータ同定装置における作用を、「パラメータ同定制御処理作用」、「パラメータ同定制御作用」、「同定開始条件の判定作用」、「同定完了条件の判定作用」、「同定周辺領域への同定パラメータ値反映作用」、に分けて説明する。
実施例１の副変速機付き無段変速機のパラメータ同定装置における作用を、「パラメータ同定制御処理作用」、「パラメータ同定制御作用」、「同定開始条件の判定作用」、「同定完了条件の判定作用」、「同定周辺領域への同定パラメータ値反映作用」、に分けて説明する。
［パラメータ同定制御処理作用］
パラメータ同定制御処理は、図４のフローチャートに従って行われる。クラッチフューズ制御中、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、ステップＳ２では、ステップＳ１での同定開始条件チェックに続き、同定開始条件が成立しているか否かが判定される。ステップＳ２において、同定開始条件成立（同定実施判定フラグ＝１）であると判定されると、ステップＳ３へ進み、同定を実施する温度領域（ATF油温領域）が判定され、次に、ステップＳ４へ進み、決定した温度領域（ATF油温領域）でのパラメータ同定が実施される。
パラメータ同定制御処理は、図４のフローチャートに従って行われる。クラッチフューズ制御中、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、ステップＳ２では、ステップＳ１での同定開始条件チェックに続き、同定開始条件が成立しているか否かが判定される。ステップＳ２において、同定開始条件成立（同定実施判定フラグ＝１）であると判定されると、ステップＳ３へ進み、同定を実施する温度領域（ATF油温領域）が判定され、次に、ステップＳ４へ進み、決定した温度領域（ATF油温領域）でのパラメータ同定が実施される。
ここで、パラメータ同定の実施は、まず、油温センサ４４からのATF油温情報に基づき、図９に示すように、複数に分けたATF油温領域のうち、どの温度領域に属するかが判定される。そして、同定開始条件が全て成立しているとき、パラメータ同定に用いるデータ（エンジントルク情報、クラッチトルク容量情報）が制御周期毎に取得される。このデータが所定数以上蓄積されると、周知の最小二乗法等を用いたパラメータ同定演算により、判定したATF油温領域の関数特性の傾きをあらわすパラメータ値αと、初期パラメータ値からのオフセット量をあらわすパラメータ値βと、が決定される（図８参照）。パラメータ値α，βの同定演算は、１つのATF油温領域で同定が完了し、１つのATF油温領域での初期パラメータ値を、同定が完了した同定パラメータ値に書き換えるまで、データの上乗せ量（経験数）や経験時間等に応じて随時行われる。
ここで、パラメータ値αとパラメータ値βは、エンジントルクをTe、クラッチトルク容量をＴ、ソレノイド油圧をＰ、摩擦係数をμ、有効半径をＤ、受圧面積をＡ、リターンスプリング荷重をＦ、としたとき、「Te＝Ｔ」となる式により定義される。つまり、
Te＝Ｔ
＝μＤＮ（ＡＰ−Ｆ）
＝μＤＮＡＰ−μＤＮＦ
＝αＰ−β
となる。
ここで、パラメータ値αとパラメータ値βは、エンジントルクをTe、クラッチトルク容量をＴ、ソレノイド油圧をＰ、摩擦係数をμ、有効半径をＤ、受圧面積をＡ、リターンスプリング荷重をＦ、としたとき、「Te＝Ｔ」となる式により定義される。つまり、
Te＝Ｔ
＝μＤＮ（ＡＰ−Ｆ）
＝μＤＮＡＰ−μＤＮＦ
＝αＰ−β
となる。
次に、決定されたATF油温領域でのステップＳ４での同定実施に続き、ステップＳ５では、同定完了条件が成立しているか否かが判断される。ステップＳ５で同定完了条件成立（同定完了判定フラグ＝１）であると判定されると、ステップＳ６では、同定値反映領域毎に重み係数が決定され、次のステップＳ７では、ステップＳ６での重み係数の決定に続き、同定値が反映される。
ここで、ステップＳ７での同定値反映とは、同定が完了したATF油温領域での初期パラメータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他のATF油温領域における初期パラメータ値を書き換えることをいう。そして、１つの同定値が、同定が未完了の他のATF油温領域に反映されると、ステップＳ１に戻り、同じ処理が何回も繰り返し実行される。
ここで、ステップＳ７での同定値反映とは、同定が完了したATF油温領域での初期パラメータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他のATF油温領域における初期パラメータ値を書き換えることをいう。そして、１つの同定値が、同定が未完了の他のATF油温領域に反映されると、ステップＳ１に戻り、同じ処理が何回も繰り返し実行される。
すなわち、パラメータ同定制御処理の内容は、下記の通りである。
(a) 既存の初期値（ノミナル値）を予め設定し、同定を実施する（図９）。
初期値（ノミナル値）は、予め実機を用いて実験したときの実験データに基づき、パラメータ同定により得られる。
(b) 同定を完了した領域の差分を、同定未完了領域の初期値に反映する（図１０）。
同定未完了領域の初期値に反映するとき、同定完了領域の同定値と初期値（ノミナル値）の差分を把握する。
(c) 同定未完了領域の初期値に反映する際は「重み係数」を使用し、確実にスリップする側に設定している初期値を真値に近づける（図１１〜図１３）。
同定未完了領域の初期値に反映する際、「重み係数」を使用することで、初期値の急変が防止される。
(a) 既存の初期値（ノミナル値）を予め設定し、同定を実施する（図９）。
初期値（ノミナル値）は、予め実機を用いて実験したときの実験データに基づき、パラメータ同定により得られる。
(b) 同定を完了した領域の差分を、同定未完了領域の初期値に反映する（図１０）。
同定未完了領域の初期値に反映するとき、同定完了領域の同定値と初期値（ノミナル値）の差分を把握する。
(c) 同定未完了領域の初期値に反映する際は「重み係数」を使用し、確実にスリップする側に設定している初期値を真値に近づける（図１１〜図１３）。
同定未完了領域の初期値に反映する際、「重み係数」を使用することで、初期値の急変が防止される。
具体例として、80℃の同定完了後、60℃の同定完了する場合、100℃の初期値の書き換えについて説明する。実際の同定制御は以下のような手順で進む。
-1）80℃の同定完了。
-2）80℃を中心とした寄与率に基づき60℃と100℃の初期値を書き換える（100℃における書き換え後を“初期値A”とする）。
-3）60℃の同定完了。
-4）60℃を中心とした寄与率に基づき100℃の初期値Bを求める。
-5）100℃の初期値について、初期値Aの重みを高く、初期値Bの重みを低くする（注意：初期値Aを初期値Bとするわけではない）。→100℃の初期値は初期値Aに近似する値（初期値C）となる。
-6）100℃において同定制御を行う場合、初期値Cを用いて開始する。
-7）100℃において同定制御が完了して得られた値Dを以後用いる。
-1）80℃の同定完了。
-2）80℃を中心とした寄与率に基づき60℃と100℃の初期値を書き換える（100℃における書き換え後を“初期値A”とする）。
-3）60℃の同定完了。
-4）60℃を中心とした寄与率に基づき100℃の初期値Bを求める。
-5）100℃の初期値について、初期値Aの重みを高く、初期値Bの重みを低くする（注意：初期値Aを初期値Bとするわけではない）。→100℃の初期値は初期値Aに近似する値（初期値C）となる。
-6）100℃において同定制御を行う場合、初期値Cを用いて開始する。
-7）100℃において同定制御が完了して得られた値Dを以後用いる。
［パラメータ同定制御作用］
例えば、ATF油温領域毎に独立してパラメータ同定を行うものを比較例とする。この比較例の場合、同定の未完了のATF油温領域において、同定完了までの時間を短縮できない。なぜなら、ATF油温領域毎にゼロから同定制御を行う必要があることによる。
すなわち、図８の実線特性を同定完了後のパラメータ値α，βを用いた特性とし、１点鎖線特性を初期パラメータ値α0，β0（ノミナル値）を用いた特性とする。この場合、１点鎖線特性をスタートラインとして同定制御を行うと、スタートラインである１点鎖線特性が実線特性に対して大きく離間しているため、同定制御が完了するまでに時間を要する（同定制御を開始する際のスタートラインを実線特性に近づけることができるほど、同定制御が完了するまでの時間が短くなる）。この同定制御が完了するまでの間は、誤った特性により制御されることになり、適切な制御が行われないおそれがある。
例えば、ATF油温領域毎に独立してパラメータ同定を行うものを比較例とする。この比較例の場合、同定の未完了のATF油温領域において、同定完了までの時間を短縮できない。なぜなら、ATF油温領域毎にゼロから同定制御を行う必要があることによる。
すなわち、図８の実線特性を同定完了後のパラメータ値α，βを用いた特性とし、１点鎖線特性を初期パラメータ値α0，β0（ノミナル値）を用いた特性とする。この場合、１点鎖線特性をスタートラインとして同定制御を行うと、スタートラインである１点鎖線特性が実線特性に対して大きく離間しているため、同定制御が完了するまでに時間を要する（同定制御を開始する際のスタートラインを実線特性に近づけることができるほど、同定制御が完了するまでの時間が短くなる）。この同定制御が完了するまでの間は、誤った特性により制御されることになり、適切な制御が行われないおそれがある。
例えば、クラッチフューズ制御（プーリ容量＞クラッチ容量とすることで、プーリ-ベルト間での滑りを防止する技術）を行う場合において、同定完了までに要する時間が長くなると、同定が完了するまでは、狙ったクラッチ容量を得ることができず、その間、（プーリ容量＜クラッチ容量となり）クラッチフューズ機能を得られないおそれがある。かといって、クラッチ容量を下げすぎてしまうとクラッチの動力伝達量が低減し、そもそも必要とする駆動力を得ることができなくなる。従って、クラッチフューズ制御を行う場合、極力、早く同定を完了させる必要がある。
これに対し、実施例１では、１つの温度領域でのパラメータ同定が完了すると、同定が完了したATF油温領域での初期パラメータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他のATF油温領域における初期パラメータ値を書き換える構成とした。
この結果、他のATF油温領域について、同定完了までに要する時間を短くすることができる。
すなわち、同定が完了したATF油温領域の特性に基づき、同定が未完了の他のATF油温領域の特性を書き換える。書き換え後の特性は書き換え前の特性に比べて、真値（同定完了により得られる値）に近くなる。従って、他のATF油温領域で同定制御を行う際、書き換え前の特性にて同定制御を開始するより、書き換え後の特性にて同定制御を開始するほうが、同定完了までの時間を短くすることができる。これにより、同定制御が完了するまでの間、誤った特性により制御される時間を短縮することができ、適切な制御が行われないことを抑制することができる。
この結果、他のATF油温領域について、同定完了までに要する時間を短くすることができる。
すなわち、同定が完了したATF油温領域の特性に基づき、同定が未完了の他のATF油温領域の特性を書き換える。書き換え後の特性は書き換え前の特性に比べて、真値（同定完了により得られる値）に近くなる。従って、他のATF油温領域で同定制御を行う際、書き換え前の特性にて同定制御を開始するより、書き換え後の特性にて同定制御を開始するほうが、同定完了までの時間を短くすることができる。これにより、同定制御が完了するまでの間、誤った特性により制御される時間を短縮することができ、適切な制御が行われないことを抑制することができる。
上記のような同定制御（同定完了した領域の特性に基づき、他の未完了領域における特性を書き換える）を行うことにより、以下のような更なるメリットがある。
各ATF油温領域において、パラメータ値を正しい値に設定すべく、各ATF油温領域において同定制御を行いたい。しかしながら、エンジン始動後、短時間でATF油温は通常油温領域（例えば、80℃〜90℃）まで上昇するため、ATF油温が低油温領域（例えば、0℃〜80℃）である時間は非常に短く、低油温領域において同定制御を行うとしても、同定制御が完了する前に通常油温領域となってしまう。即ち、低油温領域においては、同定制御による正しい値が得られにくく、低油温領域において走行している間、正しい値と異なる値にてクラッチ等を制御することとなり、適切な制御を行うことができないおそれがある。また、ATF油温が高油温領域（例えば、100℃以上）は、通常の運転シーンでは上昇することのない温度領域であって、同定制御が行われることが殆どないため、高油温領域においても低油温領域と同様に適切な制御が行われないおそれがある。これに対し、同定が完了した値に基づき、他の未完了のATF油温領域の初期値を書き換えることで、上記問題を低減させることができる。
各ATF油温領域において、パラメータ値を正しい値に設定すべく、各ATF油温領域において同定制御を行いたい。しかしながら、エンジン始動後、短時間でATF油温は通常油温領域（例えば、80℃〜90℃）まで上昇するため、ATF油温が低油温領域（例えば、0℃〜80℃）である時間は非常に短く、低油温領域において同定制御を行うとしても、同定制御が完了する前に通常油温領域となってしまう。即ち、低油温領域においては、同定制御による正しい値が得られにくく、低油温領域において走行している間、正しい値と異なる値にてクラッチ等を制御することとなり、適切な制御を行うことができないおそれがある。また、ATF油温が高油温領域（例えば、100℃以上）は、通常の運転シーンでは上昇することのない温度領域であって、同定制御が行われることが殆どないため、高油温領域においても低油温領域と同様に適切な制御が行われないおそれがある。これに対し、同定が完了した値に基づき、他の未完了のATF油温領域の初期値を書き換えることで、上記問題を低減させることができる。
［同定開始条件の判定作用］
同定開始条件の判定処理は、図５のフローチャートに従って行われる。ステップＳ２１では、ATF油温が、最低同定実施油温Temp_min以上で最高同定油温Temp_max以下の範囲内であるか否かのATF油温条件が判断される。次のステップＳ２２では、スロットルバルブが開（Th ON）であるか否かのドライブ条件が判断される。次のステップＳ２３では、トルクコンバータ２のロックアップクラッチが締結（L/U ON）であるか否かのロックアップ条件が判断される。ステップＳ２４では、エンジントルク変化率が、エンジントルク変化率最大値RTrq_max以下であるか否かのエンジントルク変化率条件が判断される。次のステップＳ２５では、クラッチスリップ回転数が、クラッチスリップ回転数最大値Srev_max以下であるか否かの微小スリップ条件が判断される。
同定開始条件の判定処理は、図５のフローチャートに従って行われる。ステップＳ２１では、ATF油温が、最低同定実施油温Temp_min以上で最高同定油温Temp_max以下の範囲内であるか否かのATF油温条件が判断される。次のステップＳ２２では、スロットルバルブが開（Th ON）であるか否かのドライブ条件が判断される。次のステップＳ２３では、トルクコンバータ２のロックアップクラッチが締結（L/U ON）であるか否かのロックアップ条件が判断される。ステップＳ２４では、エンジントルク変化率が、エンジントルク変化率最大値RTrq_max以下であるか否かのエンジントルク変化率条件が判断される。次のステップＳ２５では、クラッチスリップ回転数が、クラッチスリップ回転数最大値Srev_max以下であるか否かの微小スリップ条件が判断される。
そして、ステップＳ２１〜ステップＳ２５の全ての条件が成立するときにのみ、ステップＳ２６へ進み、ステップＳ２６では、同定実施判定フラグが、同定実施判定フラグ＝１（同定実施許可）にセットされる。一方、ステップＳ２１〜ステップＳ２５の何れかの条件が不成立であれば、ステップＳ２７へ進み、ステップＳ２７では、同定実施判定フラグが、同定実施判定フラグ＝０（同定実施禁止）にセットされる。
このように、実施例１では、未知のパラメータ値α，βを決めるパラメータ同定制御でのデータ取得を開始する入り条件として、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）が微小スリップ状態であるという微小スリップ条件を含む構成としている。
従って、同定精度の向上を図ることができる。その理由を説明すると、クラッチフューズ制御におけるクラッチ容量は、クラッチ容量＝クラッチ入力トルク、となる最小の値としたい。例えば、クラッチ入力トルクを100％伝達するのに必要なクラッチ供給圧を0.2MPaとしたとき、0.2MPaであるとクラッチ容量＝クラッチ入力トルクとなるが、1MPaであってもクラッチ容量＝クラッチ入力トルクとなる。即ち、クラッチ容量＝クラッチ入力トルクとなるための最小クラッチ供給圧を誤同定する。
これに対し、クラッチが微小スリップする際、即ち、クラッチ容量≒クラッチ入力トルクとなる場合、クラッチ供給圧≒0.2MPaであり、上述したような1MPaという誤った値とはならない。これにより誤同定を防止し、同定精度を向上させる。
従って、同定精度の向上を図ることができる。その理由を説明すると、クラッチフューズ制御におけるクラッチ容量は、クラッチ容量＝クラッチ入力トルク、となる最小の値としたい。例えば、クラッチ入力トルクを100％伝達するのに必要なクラッチ供給圧を0.2MPaとしたとき、0.2MPaであるとクラッチ容量＝クラッチ入力トルクとなるが、1MPaであってもクラッチ容量＝クラッチ入力トルクとなる。即ち、クラッチ容量＝クラッチ入力トルクとなるための最小クラッチ供給圧を誤同定する。
これに対し、クラッチが微小スリップする際、即ち、クラッチ容量≒クラッチ入力トルクとなる場合、クラッチ供給圧≒0.2MPaであり、上述したような1MPaという誤った値とはならない。これにより誤同定を防止し、同定精度を向上させる。
実施例１では、自動変速機が、エンジン１と駆動輪７との間に、バリエータ２０と摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とが直列に配置された無段変速機である。そして、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）は、トルク容量特性に基づく締結制御により、（バリエータにおける動力伝達容量）＞（摩擦締結要素における動力伝達容量）とするクラッチフューズ制御を行う要素である構成とした。
従って、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）を同定する際、同定精度の向上を図ることができると共に、クラッチフューズ制御を行う場合の要求に応えて同定を早く完了させることができる。
従って、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）を同定する際、同定精度の向上を図ることができると共に、クラッチフューズ制御を行う場合の要求に応えて同定を早く完了させることができる。
実施例１では、未知のパラメータ値α，βを決めるパラメータ同定制御でのデータ取得を開始する入り条件として、スロットルバルブが開（Th ON）であるというドライブ条件を含む構成としている。
従って、正確なエンジントルクTeの情報を得ることができる。つまり、パラメータ同定制御を行うには、クラッチ入力トルクの値が正確である必要がある。アクセル足離しコースト状態におけるエンジントルクTeはバラツキが大きく精度が低い。よって、精度の高いドライブ状態において同定制御を行うと、正確なエンジントルクTeが得られる。
従って、正確なエンジントルクTeの情報を得ることができる。つまり、パラメータ同定制御を行うには、クラッチ入力トルクの値が正確である必要がある。アクセル足離しコースト状態におけるエンジントルクTeはバラツキが大きく精度が低い。よって、精度の高いドライブ状態において同定制御を行うと、正確なエンジントルクTeが得られる。
実施例１では、未知のパラメータ値α，βを決めるパラメータ同定制御でのデータ取得を開始する入り条件として、トルクコンバータ２のロックアップクラッチが締結（L/U ON）のロックアップ条件を含む構成としている。
従って、正確なエンジントルクTeの情報を得ることができる。つまり、コンバータ状態では、トルクコンバータ２からクラッチに入力されるトルクが油温によって変わるため、正しい値が得られにくい。また、スリップL/U状態では伝達トルクがバラツキ、正しい値が得られにくい。
従って、正確なエンジントルクTeの情報を得ることができる。つまり、コンバータ状態では、トルクコンバータ２からクラッチに入力されるトルクが油温によって変わるため、正しい値が得られにくい。また、スリップL/U状態では伝達トルクがバラツキ、正しい値が得られにくい。
［同定完了条件の判定作用］
同定完了条件の判定処理は、図６のフローチャートに従って行われる。ステップＳ５１では、クラッチスリップ回転数が、クラッチスリップ回転数最大値Srev_max以下であるか否かが判断され、ステップＳ５２では、同定値＝実指示値であるか否かが判断される。そして、ステップＳ５１の微小スリップ条件と、ステップＳ５２の同定値と実指示値の一致条件と、が共に成立するときにのみステップＳ５３へ進み、ステップＳ５３では、一致時間のカウントが開始される。一方、ステップＳ５１の微小スリップ条件が不成立のときは、ステップＳ５８へ進み、同定完了判定フラグが、同定完了判定フラグ＝０にセットされる。
同定完了条件の判定処理は、図６のフローチャートに従って行われる。ステップＳ５１では、クラッチスリップ回転数が、クラッチスリップ回転数最大値Srev_max以下であるか否かが判断され、ステップＳ５２では、同定値＝実指示値であるか否かが判断される。そして、ステップＳ５１の微小スリップ条件と、ステップＳ５２の同定値と実指示値の一致条件と、が共に成立するときにのみステップＳ５３へ進み、ステップＳ５３では、一致時間のカウントが開始される。一方、ステップＳ５１の微小スリップ条件が不成立のときは、ステップＳ５８へ進み、同定完了判定フラグが、同定完了判定フラグ＝０にセットされる。
ステップＳ５３で一致時間のカウントが開始されると、ステップＳ５４では、同定値と実指示値の一致条件と微小スリップ条件が共に成立する状態であるか否かが判断される。つまり、一致条件と微小スリップ条件のうち、一方の条件が不成立になると、直ちに、ステップＳ５８へ進み、同定完了判定フラグが、同定完了判定フラグ＝０にセットされる。しかし、パラメータ同定制御が進行し、一致条件と微小スリップ条件が共に成立する状態による一致時間が、一致時間閾値Time_sa以上になると、ステップＳ５５からステップＳ５６へ進み、そのときのATF油温が、判定同定領域に存在するか否かが判断される。そして、ステップＳ５６でのATF油温＝判定同定領域であると判断されると、次のステップＳ５７へ進み、ステップＳ５７では、同定完了判定フラグが、１つのATF油温領域の同定完了をあらわす同定完了判定フラグ＝１にセットされる。
このように、同定完了条件の判定の際、同定値と実指示値の一致条件と微小スリップ条件が共に成立する状態が所定時間継続するという時間条件を含めて同定完了を判定する構成としている。従って、高い精度の同定パラメータ値を得ることができる。
［同定周辺領域への同定パラメータ値反映作用］
同定値反映処理は、図７のフローチャートに従って行われる。ステップＳ７１では、同定完了判定フラグ＝１であるか否かが判断される。そして、同定完了判定フラグ＝１であるときにのみ、ステップＳ７２以降のステップへ進み、同定周辺領域への同定パラメータ値反映を行う。同定完了判定フラグ＝０であるときには、リターンへ進み、同定周辺領域への同定パラメータ値反映を行わない。
同定値反映処理は、図７のフローチャートに従って行われる。ステップＳ７１では、同定完了判定フラグ＝１であるか否かが判断される。そして、同定完了判定フラグ＝１であるときにのみ、ステップＳ７２以降のステップへ進み、同定周辺領域への同定パラメータ値反映を行う。同定完了判定フラグ＝０であるときには、リターンへ進み、同定周辺領域への同定パラメータ値反映を行わない。
ステップＳ７２では、同定実施領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値が反映される。つまり、予め設定してある初期パラメータ値が、同定パラメータ値に書き換えられ、その後のクラッチフューズ制御に用いる新たな初期パラメータ値とされる。次のステップＳ７３では、同定未完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値を反映するにあたり重み係数（寄与率）が決定され、ステップＳ７４では、同定未完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値が、決定した重み係数により反映されて書き換えられる。
例えば、同定完了ATF油温領域での初期パラメータ値をα０，β０とし、完了パラメータ値をα１，β１としたとき、パラメータ値α，βについて、差分Δα（＝α０−α１），Δβ（＝β０−β１）が100%である。よって、重み係数が75%のATF油温領域に反映する場合、差分Δα，Δβの75%を補正値として、そのATF油温領域の初期パラメータ値を書き換える。
例えば、同定完了ATF油温領域での初期パラメータ値をα０，β０とし、完了パラメータ値をα１，β１としたとき、パラメータ値α，βについて、差分Δα（＝α０−α１），Δβ（＝β０−β１）が100%である。よって、重み係数が75%のATF油温領域に反映する場合、差分Δα，Δβの75%を補正値として、そのATF油温領域の初期パラメータ値を書き換える。
ステップＳ７５では、既に同定が完了している同定既完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値を反映するにあたり、重み係数が決定される。次のステップＳ７６では、同定既完了周辺領域（ATF油温領域）に対し同定パラメータ値が、決定した重み係数により反映されて書き換えられる。
ここで、重み係数の寄与率の設定には、下記３つのパターンがある。
-1）同定完了温度を中心に左右対称（パターン１）
このパターン１は、図１１に示すように、同定完了エリア（100%）に対し、低油温側に離れるほど重み係数を低くし（75%→50%→25%）、同様に、高油温側に離れるほど重み係数を低くする（75%→50%→25%）。
-2）同定完了温度を中心に左右非対称その１（パターン２）
このパターン２は、図１２に示すように、同定完了エリア（100%）に対し、低油温側に離れるほど重み係数を低くするが（75%→50%→25%）、高油温側に離れるほど重み係数を低くする度合いを小さくする（90%→80%→70%）。
-3）同定完了温度を中心に左右非対称その２（パターン３）
このパターン３は、図１３に示すように、同定完了エリア（100%）に対し、低油温側に離れるほど重み係数を低くするが（75%→50%→25%）、かつ、高油温側については全ての領域で100%の重み係数とする。
-1）同定完了温度を中心に左右対称（パターン１）
このパターン１は、図１１に示すように、同定完了エリア（100%）に対し、低油温側に離れるほど重み係数を低くし（75%→50%→25%）、同様に、高油温側に離れるほど重み係数を低くする（75%→50%→25%）。
-2）同定完了温度を中心に左右非対称その１（パターン２）
このパターン２は、図１２に示すように、同定完了エリア（100%）に対し、低油温側に離れるほど重み係数を低くするが（75%→50%→25%）、高油温側に離れるほど重み係数を低くする度合いを小さくする（90%→80%→70%）。
-3）同定完了温度を中心に左右非対称その２（パターン３）
このパターン３は、図１３に示すように、同定完了エリア（100%）に対し、低油温側に離れるほど重み係数を低くするが（75%→50%→25%）、かつ、高油温側については全ての領域で100%の重み係数とする。
ATF油温が高油温（例えば、100℃以上）では油温感度が殆ど無いため、図１３のパターン３を用いる。これにより、例えば、100℃の同定が完了した場合、120℃の特性をより真値に近づけることができ、120℃の同定制御を行う際、短時間で同定完了となる。
ATF油温が通常温度領域（例えば、80〜90℃）では、油温感度は低いものの、100℃以上に比べて油温感度があるため、図１２のパターン２を用いる。効果は上記と同じである。
ATF油温が通常温度領域より低い場合（例えば、60℃未満）では、油温感度が高いため、図１１のパターン１を用いる。
実施例１では、同定が完了した温度領域から離間するほど、同定完了値の寄与率を低くする構成とした。
従って、同定未完了のATF油温領域の関数特性について、より真値に近づくように書き換えることができる。なぜなら、同定が完了したATF油温領域に近いほど、同定が完了したATF油温領域における値を信頼することができるため、近いATF油温領域は重み係数の寄与率を高くし、離間するほど信頼性が低下するため、離間するほど重み係数の寄与率を低くする。このようにすることで、同定未完了のATF油温領域において、適切な関数特性へ書き換えを行うことができることによる。
従って、同定未完了のATF油温領域の関数特性について、より真値に近づくように書き換えることができる。なぜなら、同定が完了したATF油温領域に近いほど、同定が完了したATF油温領域における値を信頼することができるため、近いATF油温領域は重み係数の寄与率を高くし、離間するほど信頼性が低下するため、離間するほど重み係数の寄与率を低くする。このようにすることで、同定未完了のATF油温領域において、適切な関数特性へ書き換えを行うことができることによる。
実施例１では、副変速機付き無段変速機における摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）を対象とするものであって、（高油温側の寄与率）＞（低油温側の寄与率）とする構成とした。
すなわち、高油温側は低油温側に比べて油温感度が低い（油温変化に対する特性の変化が低い）ので、同定が完了したATF油温領域に対して高油温側は重み係数の寄与率を高くする。これにより、高油温側の同定完了をより短時間で行うことができる。
すなわち、高油温側は低油温側に比べて油温感度が低い（油温変化に対する特性の変化が低い）ので、同定が完了したATF油温領域に対して高油温側は重み係数の寄与率を高くする。これにより、高油温側の同定完了をより短時間で行うことができる。
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機のパラメータ同定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
実施例１の自動変速機のパラメータ同定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) パラメータ値（α，β）により規定される関数特性を用いて制御する制御対象（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）を備えた自動変速機において、
関数特性を規定するパラメータ値（α，β）について、低温側から高温側までの全領域を複数の温度領域（ATF油温領域）に分け、温度領域毎に設定されている初期パラメータ値（α0，β0）に基づくパラメータ同定制御を実行することで未知のパラメータ値を決めるパラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）を設け、
パラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）は、１つの温度領域での同定が完了すると、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値（α０，β０）と同定パラメータ値（α１，β１）の差分Δα，Δβに基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換える（図４）。
このため、同定が未完了の温度領域（ATF油温領域）において、同定完了までに要する時間の短縮を図ることができる。
関数特性を規定するパラメータ値（α，β）について、低温側から高温側までの全領域を複数の温度領域（ATF油温領域）に分け、温度領域毎に設定されている初期パラメータ値（α0，β0）に基づくパラメータ同定制御を実行することで未知のパラメータ値を決めるパラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）を設け、
パラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）は、１つの温度領域での同定が完了すると、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値（α０，β０）と同定パラメータ値（α１，β１）の差分Δα，Δβに基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換える（図４）。
このため、同定が未完了の温度領域（ATF油温領域）において、同定完了までに要する時間の短縮を図ることができる。
(2) パラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）は、同定が完了した温度領域から離間した温度領域（ATF油温領域）であるほど、同定完了したパラメータ値に基づく書き換え重み係数の寄与率を低くする（図１１）。
このため、(1)の効果に加え、同定未完了の温度領域（ATF油温領域）の関数特性について、より真値に近づくように書き換えることができる。
このため、(1)の効果に加え、同定未完了の温度領域（ATF油温領域）の関数特性について、より真値に近づくように書き換えることができる。
(3) 自動変速機は、制御対象として、トルク容量特性に基づき締結制御される摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）を備え、
パラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）は、同定が完了した温度領域（ATF油温領域）のパラメータ値に基づき、同定が未完了の他の温度領域（ATF油温領域）における初期パラメータ値を書き換える際、
（高油温側の寄与率）＞（低油温側の寄与率）とする（図１２、図１３）。
このため、(2)の効果に加え、ATF油温感度の違いに対応し、高油温側の同定完了をより短時間で行うことができる。
パラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）は、同定が完了した温度領域（ATF油温領域）のパラメータ値に基づき、同定が未完了の他の温度領域（ATF油温領域）における初期パラメータ値を書き換える際、
（高油温側の寄与率）＞（低油温側の寄与率）とする（図１２、図１３）。
このため、(2)の効果に加え、ATF油温感度の違いに対応し、高油温側の同定完了をより短時間で行うことができる。
(4) パラメータ同定制御手段（変速機コントローラ１２、図４）は、未知のパラメータ値を決めるパラメータ同定制御でのデータ取得を開始する入り条件として、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）が微小スリップ状態であるという条件を含む（図５）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、誤同定を防止し、同定精度を向上させることができる。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、誤同定を防止し、同定精度を向上させることができる。
(5) 自動変速機は、駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に、バリエータ２０と摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とが直列に配置された無段変速機であり、
摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）は、トルク容量特性に基づく締結制御により、（バリエータ２０における動力伝達容量）＞（摩擦締結要素における動力伝達容量）とするクラッチフューズ制御を行う要素である（図１）。
このため、(4)の効果に加え、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）を同定する際、同定精度の向上を図ることができると共に、クラッチフューズ制御を行う場合の要求に応えて同定を早く完了させることができる。
摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）は、トルク容量特性に基づく締結制御により、（バリエータ２０における動力伝達容量）＞（摩擦締結要素における動力伝達容量）とするクラッチフューズ制御を行う要素である（図１）。
このため、(4)の効果に加え、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）を同定する際、同定精度の向上を図ることができると共に、クラッチフューズ制御を行う場合の要求に応えて同定を早く完了させることができる。
以上、本発明の自動変速機のパラメータ同定装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、パラメータ同定制御の同定対象を、摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）の入力トルクに対するクラッチトルク容量の関数特性とする例を示した。しかし、パラメータ同定制御の同定対象としては、摩擦締結要素の油圧−ソレノイド電流の関数特性等、実施例１以外の関数特性（二次関数特性以上も含む）を同定対象とする例であっても良い。
実施例１では、本発明の自動変速機のパラメータ同定装置を、副変速機付き無段変速機に適用する例を示した。しかし、本発明の自動変速機のパラメータ同定装置は、有段ＡＴと呼ばれる自動変速機や副変速機無しの無段変速機や自動ＭＴと呼ばれる変速機、等に対しても適用することができる。要するに、自動変速機のパラメータ同定装置であれば適用できる。
１ エンジン（駆動源）
２ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
３ 第１ギヤ列
４ 無段変速機
５ 第２ギヤ列
６ 終減速装置
７ 駆動輪
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（パラメータ同定制御手段）
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素）
３４ Ｒｅｖブレーキ（摩擦締結要素）
２ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
３ 第１ギヤ列
４ 無段変速機
５ 第２ギヤ列
６ 終減速装置
７ 駆動輪
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ（パラメータ同定制御手段）
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素）
３４ Ｒｅｖブレーキ（摩擦締結要素）
Claims (2)
- パラメータ値により規定される関数特性を用いて制御する制御対象を備えた自動変速機において、
前記関数特性を規定するパラメータ値について、低温側から高温側までの全領域を複数の温度領域に分け、温度領域毎に設定されている初期パラメータ値に基づくパラメータ同定制御を実行することで未知のパラメータ値を決めるパラメータ同定制御手段を設け、
前記パラメータ同定制御手段は、１つの温度領域での同定が完了すると、同定が完了した温度領域での初期パラ−メータ値と同定パラメータ値の差分に基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換え、
同定が完了した温度領域から離間した温度領域であるほど、同定完了したパラメータ値に基づく書き換え重み係数の寄与率を低くする
ことを特徴とする自動変速機のパラメータ同定装置。 - 請求項１に記載された自動変速機のパラメータ同定装置において、
前記自動変速機は、制御対象として、トルク容量特性に基づき締結制御される摩擦締結要素を備え、
前記パラメータ同定制御手段は、同定が完了した温度領域のパラメータ値に基づき、同定が未完了の他の温度領域における初期パラメータ値を書き換える際、
（高油温側の寄与率）＞（低油温側の寄与率）とする
ことを特徴とする自動変速機のパラメータ同定装置。
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