JP2863932B2 - 連続可変変速機制御装置 - Google Patents

連続可変変速機制御装置

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JP2863932B2
JP2863932B2 JP1256340A JP25634089A JP2863932B2 JP 2863932 B2 JP2863932 B2 JP 2863932B2 JP 1256340 A JP1256340 A JP 1256340A JP 25634089 A JP25634089 A JP 25634089A JP 2863932 B2 JP2863932 B2 JP 2863932B2
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variable transmission
continuously variable
control
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佳宣 山下
巧 辰巳
博明 山本
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Suzuki Motor Corp
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Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Corp
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は連続可変変速機制御装置に係り、特に所定
のシフト位置及びエンジン回転数と車速とが満足する値
となる所定条件において絶対圧検出型圧力センサによっ
て大気圧を検出し、この大気圧によりクラッチ圧及びラ
イン圧を適正状態に補正制御する連続可変変速機制御装
置に関する。
［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられた
ベルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベ
ルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続
可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、
特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開
昭61−233256号公報、に開示されている。
また、本願出願人は、スロットル開度検出信号と車速
検出信号とシフト位置における回転数限定指令とを制御
部に入力し、最適目標エンジン回転数を決定して変速制
御を行う連続可変変速機制御方法の出願を既に完了して
いる（特開昭64−44346号）。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速機の制御装置におい
て、ライン圧制御、つまりクローズドコントロールの際
には、スロットル開度とエンジン回転数とからなるトル
クマップよりエンジントルク値を算出し、このエンジン
トルク値をコントロールユニットに予め記憶させるとと
もに、エンジントルク値から目標ライン圧を演算し、実
際の油圧をフィードバックすることによって制御してい
る。
また、クラッチ圧制御においては、発進時にスロット
ル開度からエンジントルクを算出し、フィードフォワー
ド量としてクラッチ目標圧としている。
そして、一般的には高地、つまり低圧地域におけるエ
ンジントルクは、式 Te1＝Te0×Ｋ×atm/760 Te1 ：高地でのエンジントルク Te0 ：平地でのエンジントルク Ｋ ：補正係数 atm:気圧 から明らかな如く、低圧状態が進むに連れてより一層低
下するものである。
しかし、従来のものは、上述の如き低圧条件下におい
ても平地と同様に、予め記憶されたエンジントルク値を
使用しており、発進時のクラッチ圧が高くなってエンジ
ン回転数が伸びず、運転者に車両の力不足感を与えると
いう不都合がある。
また、上述のクラッチ圧と同様に、ライン圧において
も必要以上に高い目標値となることにより、走行中にラ
イン圧制御へのエンジンの出力負担が増加することとな
り、加速や登板、そして走行性能を低下させるととも
に、運転者に車両の力不足感を与えるという不都合があ
る。
［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、所定のシフト位置及びエンジン回転数と車速とが満
足する値となる所定条件において圧力センサによって大
気圧を検出し大気圧によりクラッチ圧及びライン圧を適
正状態に補正制御する制御部を設けたことにより、前記
圧力センサによって検出した大気圧によりクラッチ圧及
びライン圧を適正状態に補正制御することができ、大気
圧に応じた加速や登板、そして走行性能を良好に維持し
得る連続可変変速機制御装置を実現するにある。
［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御装置
において、ライン圧またはクラッチ圧を検出する絶対圧
検出型圧力センサを設け、所定のシフト位置及びエンジ
ン回転数と車速とが満足する値となる所定条件において
前記圧力センサによって大気圧を検出しこの大気圧によ
りクラッチ圧及びライン圧を適正状態に補正制御する制
御部を設けたことを特徴とする。
［作用］ 上述の如く構成したことにより、車両の駆動動作の際
には、所定のシフト位置及びエンジン回転数と車速とが
満足する値となる所定条件において絶対圧検出型圧力セ
ンサによって大気圧を検出し、この大気圧の検出信号を
制御部に入力させてクラッチ圧及びライン圧を適正状態
に補正制御し、大気圧に応じた加速や登板、そして走行
性能を良好に維持している。
［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。
第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第
４図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、
12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ
部片である。前記駆動側プーリ４は、第４図に示す如
く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、
回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転
軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。
また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と
同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プー
リ部片14とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm2）
に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制
御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁42を連通する。
また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。
更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56に
よりクラッチ圧制御用第３三方向電磁弁58を連通する。
また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。
前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68は、絶対圧検出型に形成
され、ホールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を
制御する際に直接油圧を検出することができ、しかもド
ライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなる
ので、ライン圧制御にも寄与するものであるとともに、
ライン圧またはクラッチ圧が大気圧に等しくなる条件に
おいては、大気圧を検出すべく流用される。
前記第１ハウジング18外側に入力軸回転検出歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力
軸回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第
２回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。
前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。
更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前
記第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回
転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって
前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およびライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御するとともに、前
記圧力センサ68をも制御すべく構成されている。また、
前記制御部82に入力される各種信号と入力信号の機能に
ついて詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
また、前記制御部82は、所定のシフト位置及びエンジ
ン回転数と車速とが満足する値となる所定条件において
前記圧力センサ68によって大気圧を検出しこの大気圧に
よりクラッチ圧及びライン圧を適正状態に補正制御する
構成を有する。
記述すれば、所定のシフト位置及びエンジン回転数と
車速とが満足する値となる所定条件、つまり所定のシフ
ト位置、例えばシフト位置がＮまたはＰレンジとなると
ともに、エンジン回転数が設定エンジン回転数よりも小
且つ車速が設定車速よりも小となるエンジン始動後に、
前記圧力センサ68によって大気圧を検出し圧力センサ68
からの出力電圧から大気圧を算出し、平地での圧力値と
の比から補正係数を演算する。つまり、式 Ka＝Pa/760 Ka:補正係数、Pa:大気圧 によって補正係数Kaを求める。
そして、補正係数Kaの演算以後、前記制御部82内の演
算値からエンジントルクを算出する場合には、補正係数
Kaを掛け、補正されたエンジントルク値を使用する。
すなわち、クラッチ圧制御においては、第５図に示す
如く、予め記憶されているエンジンカーブTRQCRVのマッ
プを用いてスロットル開度THRTから目標エンジントルク
TRQEを算出し、この目標エンジントルクTRQEに補正係数
Kaを掛け、Ka×TRQEによって最終エンジントルクTRQEZ
を求め、最終エンジントルクTRQEZを補正されたエンジ
ントルク値として使用する。
また、ライン圧制御においては、第６図に示す如く、
予め記憶されているエンジンカーブTRQCRVのマップを用
いてスロットル開度THRTとエンジン回転数NEとから目標
エンジントルクTRQENを算出し、この目標エンジントル
クTRQENに補正係数Kaを掛け、Ka×TRQENによって最終エ
ンジントルクTRQENZを求め、最終エンジントルクTRQENZ
を補正されたエンジントルク値として使用するものであ
る。
更に、補正係数Kaの算出においては、後述のフローチ
ャートで開示される如く、ＮまたはＰレンジの条件だけ
でなく、エンジン回転数NEと車速Ｖとが低く且つクラッ
チ内の圧力値が遠心力で上昇していない条件を加え、大
気圧の検出精度を向上させる構成とする。
なお84は前記油圧発進クラッチ62のピストン、86は円
環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリクシ
ョンプレート、92は第２圧力プレート、94はオイルパ
ン、96はオイルフィルタである。
次に作用について説明する。
前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第４図に示す
如く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16
の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイ
ルパン94からオイルフィルタ96を介して吸収される。こ
のポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御さ
れ、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くなり、
反対に少なければライン圧は高くなる。
次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御に
ついて説明する。
連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。
第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２の制御用
フローチャートに沿って説明する。
図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可
変変速機２のエンジン回転数制御用プログラムがスター
ト（100）し、シフト位置がＮまたはＰか否かの判断（1
02）を行う。
そして、この判断（102）がYESの場合には、エンジン
回転数NEと実験的に設定される設定エンジン回転数Naと
の比較（104）に移行し、NOの場合には後述するエンジ
ントルク補正処理（112）に移行する。
上述の比較（104）においてエンジン回転数NEが設定
エンジン回転数Naよりも小なる場合には、車速Ｖと実験
的に設定される設定車速Vaとの比較（106）に移行し、
エンジン回転数NEが設定エンジン回転数Naよりも大なる
場合には、後述するエンジントルク補正処理（112）に
移行する。
また、比較（106）において車速Ｖが設定車速Vaより
も小なる場合には、前記圧力センサ68より大気圧算出
（108）に移行し、車速Ｖが設定車速Vaよりも大なる場
合には、後述するエンジントルク補正処理（112）に移
行する。
そして、前記圧力センサ68からの出力電圧から大気圧
を算出（108）し、式 Ka＝Pa/760 によって平地での圧力値との比から補正係数Kaを求め
（110）、この補正係数Kaを掛けてエンジントルクを補
正（112）する。
このエンジントルク補正処理（112）後には、プログ
ラムのリターン（114）に移行させる。
第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
クラッチ圧制御を説明する。
先ず、キャブレタのスロットル開度（θ）の検出信号
によってトルクカーブTRQCRVのマップ（第５図参照）を
用いて目標エンジントルクTRQEを算出（200）し、この
目標エンジントルクTRQEに補正係数Kaを掛け、Ka×TRQE
によって最終エンジントルクTRQEZを求め（202）、この
最終エンジントルクTRQEZをフィードフォワード演算す
る（204）。
また、キャブレタのスロットル開度（θ）とエンジン
回転数とによってスピードループ演算を行い（206）、
フィードフォワード演算後の最終エンジントルクTRQEZ
にスピードループ演算を作用させ（208）、クラッチ圧
からクラッチ圧力ループ演算を行い（210）、ソレノイ
ドデューティ値を算出し（212）、クラッチコントロー
ルソレノイドデューティを求める。
また、第３図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速
機２のライン圧制御を説明する。
前記キャブレタのスロットル開度の検出信号とエンジ
ン回転数の検出信号とによってエンジントルクマップた
るトルクカーブTRQCRVのマップ（第６図参照）を用いて
目標エンジントルクTRQENの算出（300）し、この目標エ
ンジントルクTRQENに補正係数Kaを掛け、Ka×TRQENによ
って最終エンジントルクTRQENZを求め（302）、この最
終エンジントルクTRQENZとレシオと例えばオイル温度と
によって目標ライン圧を設定する（304）。
そして、この目標ライン圧を元にライン圧コントロー
ルソレノイドデューティを求める。目標ライン圧とクラ
ッチ圧との差をフィードバックする。
これにより、所定のシフト位置及びエンジン回転数と
車速とが満足する値となる所定条件において前記絶対圧
検出型圧力センサ68によって大気圧を検出し、この検出
された大気圧によりクラッチ圧及びライン圧を適正状態
に補正制御することができ、大気圧に応じた加速や登
板、そして走行性能を良好に維持し得て、運転者に車両
の力不足感を与えるという不都合を確実に回避でき、実
用上有利である。
また、前記絶対圧検出型圧力センサを使用しているシ
ステムにおいては、プログラムへの大気圧の検出制御と
補正演算制御との追加のみで容易に対処することが可能
であり、構成が複雑化する惧れがなく、製作コストを低
廉に維持でき、経済的に有利である。
［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、ライン圧
またはクラッチ圧を検出する絶対圧検出型圧力センサを
設け、所定のシフト位置及びエンジン回転数と車速とが
満足する値となる所定条件において圧力センサによって
大気圧を検出し大気圧によりクラッチ圧及びライン圧を
適正状態に補正制御する制御部を設けたので、所定のシ
フト位置及びエンジン回転数と車速とが満足する値とな
る所定条件において絶対圧検出型圧力センサによって大
気圧を検出し、この検出された大気圧によりクラッチ圧
及びライン圧を適正状態に補正制御することができ、大
気圧に応じた加速や登板、そして走行性能を良好に維持
し得るものである。また、前記絶対圧検出型圧力センサ
を使用しているシステムにおいては、プログラムへの大
気圧の検出制御と補正演算制御との追加のみで対処で
き、構成が複雑化する惧れがなく、製作コストを低廉に
維持でき、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】
第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の制御用フローチャート、第２図
はベルト駆動式連続可変変速機のクラッチ圧制御を説明
する図、第３図はベルト駆動式連続可変変速機のライン
圧制御を説明する図、第４図はベルト駆動式連続可変変
速機のブロック図、第５図はスロットル開度と目標エン
ジントルクとによるトルクカーブを示す図、第６図はス
ロットル開度と目標エンジントルクと車速とによるトル
クカーブを示す図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は絶対圧検出型圧力セ
ンサ、72は第１回転検出器、76は第２回転検出器、80は
第３回転検出器、82は制御部である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:68 59:70 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭60−84462（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−9759（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−2745（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−246649（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−53236（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−37228（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−1762（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/24 F16D 25/14

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
    離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
    の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
    回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御す
    る連続可変変速機制御装置において、ライン圧またはク
    ラッチ圧を検出する絶対圧検出型圧力センサを設け、所
    定のシフト位置及びエンジン回転数と車速とが満足する
    値となる所定条件において前記圧力センサによって大気
    圧を検出しこの大気圧によりクラッチ圧及びライン圧を
    適正状態に補正制御する制御部を設けたことを特徴とす
    る連続可変変速機制御装置。
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