JPH03260465A - 流体継手の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体継手の制御装置に関し、特に、ロックア
ツプクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備え
た流体継手の制御装置に関する。

（従来技術） 車両の自動変速機に用いられるトルクコンバータには、
該トルクコンバータの所謂すべりに起因するエンジンの
燃費の悪化を防止するために、トルク増大作用や変速シ
ョック吸収作用等を要しない所定の運転領域で、入出力
部材間を直結するロックアツプクラッチが一般に用いら
れる。

トルクコンバータのトルク増大作用が必要とされるのは
加速時であり、例えば特開昭５８−３７３６８号公報に
は、エンジン負荷の時間的変化率によって加速度を検出
し、前記変化率が大きい場合、すなわち加速度が大きい
場合に、ロックアツプクラッチの締結を解除するトルク
コンバータの制御方法が開示されている。

（発明が解決しようとする課題） トルクコンバータには、車両の急加速時、すなわちアク
セルを急激に踏み込んだ時にエンジン回転が急上昇し、
エンジン回転の急上昇に伴うエンジンの回転部材の運動
エネルギーの急速な増大に、エンジンの発生エネルギー
が消費されて、コンバータに充分な駆動力が伝わらず、
このため、加速の初期においてアクセルの踏み込みと駆
動力の増大ひいては加速との間に時間差が生ずる、いわ
ゆる急加速時の追従応答性の悪さという問題がある。

このため、特開昭５８−３７３６８号公報に開示された
加速時にロックアツプクラッチの締結を解除する制御方
法では、上述のごときトルクコンバータの急加速時の追
従応答性の悪さを解決できないという問題がある。

したがって本発明の目的は、トルクコンバータの急加速
時の追従応答性の悪さを克服できる流体継手の制御装置
を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明においては、ロック
アツプクラッチの締結力を制御する締結力制御手段を備
えた流体継手の制御装置において、車両の急加速状態を
検出する加速検出手段と、急加速時に所定期間ロックア
ツプクラッチをスリップ状態に制御するためのスリップ
手段とを備えていることを特徴とする流体継手の制御装
置を提供する。

本発明の好ましい実施態様にあっては、前記スリップ手
段は、エンジン回転の上昇加速度を所定値に保持するた
めの手段である。

（作用） 上述のごとく、本発明にあっては、加速検出手段が車両
の急加速を検出した場合に、スリップ手段が所定期間ロ
ックアツプクラッチをスリップ状態に制御する。これに
より、ロックアツプクラッチの締結を解除した場合に比
べ、アクセル踏み込み時のエンジン回転上昇加速度が低
下し、トルクコンバータに伝わる駆動力が増大するので
、トルクコンバータの急加速時の追従応答性の悪さが克
服される。

また、加速検出手段が急加速を検出した場合に、スリッ
プ手段が所定期間ロックアツプクラッチをスリップ状態
に制御して、エンジン回転の上昇加速度を所定値に保持
することにより、アクセル踏み込み時の急激なエンジン
回転上昇をより確実に防止でき、トルクコンバータの急
加速時の追従応答性の悪さがより確実に克服される。

（実施例） 以下添付図に基づいて、本発明の詳細な説明する。

第１図において、１は本発明の実施例に係る制御装置が
設けられたトルクコンバータである。トルクコンバータ
１はエンジン２の出力軸３に結合されたケース４内の一
方の側部に固設され、エンジン出力軸３と一体回転する
ポンプ５と、ポンプ５と対向してケース４内の他方の側
部に、ケース４に対して回転自在に配設されて、ポンプ
５の回転により作動油を介して回転駆動されるタービン
６と、ポンプ５とタービン６との間に介設されて、ポン
プ回転数に対するタービン回転数の比が所定値以下の時
にトルク増大作用を行うステータ７と、タービン６とケ
ース４との間に介設されたロックアツプクラッチ８とを
有する。タービン６の回転はタービンシャフト９により
出力されて、歯車変速機構ＩＯに入力されるようになっ
ており、また、上記ロックアツプクラッチ８はタービン
シャフト９に連結されており、ロックアツプクラッチ８
がケース４に締結された時に、ケース４を介してエンジ
ン出力軸３とタービンシャフト９とが直結されるように
なっている。

ロックアツプクラッチ８には、油路１１を介して図示し
ないポンプから供給される作動油が導入され、該作動油
の油圧が油路１１の途上に設置されたソレノイド１２に
よって制御されることにより、ロックアツプクラッチ８
とケース４との締結状態が制御されるようになっている
。

ロックアツプクラッチの締結状態の制御のために、基本
的にＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとから成る制御ユニット１
３が設けられており、制御ユニット１３には、エンジン
回転センサ１４、スロットルセンサＩ５からそれぞれエ
ンジン回転信号、スロットル開度信号が、また図示しな
い車速センサから車速信号が入力される。また、制御ユ
ニット１３からは、ソレノイド１２の作動を制御するた
めの制御信号が出力される。

本制御装置の制御ユニット１３のＲＯＭには、第２図に
示す制御領域のマツプが格納されている。

該マツプでは、スロットル開度、すなわちエンジン負荷
と車速との関数として、高速の運転領域にはロックアツ
プクラッチを完全締結するロックアツプ領域■が、低速
の運転領域にはロックアツプクラッチの締結を解除する
コンバータ領域■が、それぞれ図示のごとくに画定され
ている。

上記のごとく構成された本実施例に係る制御装置の作動
を、第３図に示すフローチャートに基づいて以下に説明
する。なお以下の説明において、Ｓは制御のステップを
示す。

エンジンの始動と共に、制御が開始される。

制御ユニット１３は、先ずスロットル開度信号θを読み
込み（ＳＬ）、次いでスロットル開度θの時間微分、す
わちスロットル開放速度を計算しくＳ２）、スロットル
開放速度が所定値α以上であるか否か判別する（Ｓ３）
。

スロットル開放速度が所定値α未満の場合、制御ユニッ
ｈ１３は車両が急加速状態にないと判断し、第２図の制
御領域図に基づいて、トルクコンバータ１のロックアツ
プクラッチ８を制御する。

即ち、スロットル開度信号θと車速信号Ｖとを読み込み
（Ｓ４）、運転領域が第２図の領域■にある場合にはソ
レノイド１２に制御信号を送ってロックアツプクラッチ
を完全締結状態にしくＳ５、Ｓ６）、Ｌからざる場合に
は、ロックアツプクラッチの締結を解除して、トルクコ
ンバータ１をコンバータ状態にする（８５．８７）。

以上の制御により、急加速時を除く通常の走行時には、
加速性が要求される低速領域ではトルクが増大され、加
速性の要求が少ない高速領域では、燃費が向上する。

スロットル開放速度が所定値α以上の場合、制御ユニッ
ト１３は車両が急加速状態にあると判断し、以下の制御
を行う。

まず、制御ユニット１３は、エンジン回転信号Ｎ、を読
み込み（Ｓ８）、エンジン回転数Ｎ、の時間微分、即ち
エンジン回転加速度を計算しくＳ９）、エンジン回転加
速度が所定値β以上か否か判別する（Ｓ　１０）。

エンジン回転加速度が所定値β以上の場合、制御ユニッ
ト１３は、内蔵するタイマを所定期間Ｔにセットした後
（Ｓ１１）、ソレノイド１２に制御信号を送ってロック
アツプクラッチ８の締結力を増大させ（Ｓ　ｌ　２）　
、一方エンジン回転加速度が所定値β未満の場合、ロッ
クアツプクラッチ８の締結力を減少させる（Ｓ　１３）
。すなわち、ロックアツプクラッチ８をスリップ状態に
し、その締結力を加減制御する。制御ユニッ）１３は、
ステップ８〜ステツプ１３で行われたロックアツプクラ
ッチ８のスリップ制御を、所定期間Ｔの間繰り返し行う
（Ｓ１４．５１５）。　以上の制御により、急加速時に
は、所定期間Ｔの間エンジン回転加速度が所定値β近傍
に保持されるので、アクセル踏み込み時に、エンジン回
転、ひいては、エンジンの回転部材の運動エネルギーは
急上昇しない。したがって、エンジントルクは、エンジ
ン回転部材の運動エネルギー増加に消費されることなく
、トルクコンバータ１に伝達され、加速の初期における
トルクコンバータ１の追従応答性の悪さが改善される。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲内で種々改変が可能なのはいうまでもない
。たとえば、上記実施例では、エンジン回転加速度が所
定値になるように、ロックアツプクラッチ８をスリップ
制御したが、トルクコンバータ１のタービンシャフト９
にタービン回転センサを設けてタービン回転信号を制御
ユニット１３に入力し、タービン回転信号とエンジン回
転信号とに基づいて、タービン回転数とエンジン回転数
との差を所定値に維持するように、ロックアツプクラッ
チ８をスリップ制御してもよい （効果） 上記の説明から分かる如く、本発明にかかる制御装置に
あっては、加速検出手段が車両の急加速を検出した場合
に、スリップ手段が所定期間ロックアツプクラッチをス
リップ状態に制御する。これにより、ロックアツプクラ
ッチの締結を解除する場合に比べ、アクセル踏み込み時
のエンジン回転上昇加速度が低下し、コンバータに伝わ
る駆動力が増大するので、急加速時のトルクコンバータ
の追従応答性の悪さが克服される。

また、加速検出手段が急加速を検出した場合に、スリッ
プ手段が所定期間ロックアツプクラッチをスリップ状態
に制御して、エンジン回転の上昇加速度を所定値に保持
することにより、アクセル踏み込み時の急激なエンジン
回転上昇をより確実に防止でき、急加速時のトルクコン
バータの追従応答性の悪さがより確実に克服される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る流体継手の制御装置が
設けられたトルクコンバータの構成図である。 第２図は、第１図の制御装置の制御領域を示すマツプで
ある。 第３図は、第１図の制御装置の作動のフローチャートで
ある。 Ｉ・・・トルクコンバータ、 ６・・・タービン、 ８・・・ロックアツプクラッチ、 １２・・・ソレノイド、 １３・・・制御ユニット。 １５・・・スロットルセンサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチの締結力を制御する締結力
   制御手段を備えた流体継手の制御装置において、車両の
   急加速状態を検出する加速検出手段と、急加速時に所定
   期間ロックアップクラッチをスリップ状態に制御するた
   めのスリップ手段とを備えていることを特徴とする流体
   継手の制御装置。
2. （２）前記スリップ手段は、エンジン回転の上昇加速度
   を所定値に保持するための手段であることを特徴とする
   請求項第（１）に記載の制御装置。