JP3642652B2

JP3642652B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3642652B2
Application number: JP05485497A
Authority: JP
Inventors: 顕一白井; 昌宏石田; 哲也久世
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1997-03-10
Filing date: 1997-03-10
Publication date: 2005-04-27
Anticipated expiration: 2017-03-10
Also published as: JPH10250315A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロック基調のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット性能や耐偏摩耗性を実質的に低下させることなく、騒音性能及び操縦安定性を向上するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブロック基調のトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤの騒音を低減する手法として、タイヤのピッチ数（ブロック数）を増やすこと等により、ブロック剛性を低減させて打音の減少を図ることが一般的に行われている。しかしながら、単にブロック剛性を低減させると、タイヤ横方向のブロック剛性が不十分になって操縦安定性が低下してしまうという問題があった。
【０００３】
また、上述のように二律背反関係にある騒音性能と操縦安定性とをトレッドの溝形状を工夫することによって両立させようとする試みもあるが、この場合、ウェット路面における走行性能や耐偏摩耗性が犠牲になってしまう。このため、近年の自動車の高級化に伴って操縦性指向の自動車用タイヤについて優れた騒音性能が併せて要求されているが、このような要求品質を満足することが困難になってきている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ウェット性能や耐偏摩耗性を実質的に低下させることなく、騒音性能及び操縦安定性を向上することを可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサブ溝とを設け、これら主溝及びサブ溝によって少なくともショルダー部に複数のブロックを分割形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サブ溝をタイヤ赤道側から両ショルダー側へ向けてタイヤ反回転側へ傾斜させた方向性を有するトレッドパターンにすると共に、接地幅Ｗに対して両ショルダー側の各１０％の領域で前記サブ溝をさらにタイヤ反回転側へ屈曲させ、その屈曲部のタイヤ周方向に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角度αを０〜５０°の範囲にし、溝幅ｂを０．３〜１．０ｍｍの範囲にし、かつ長さｅを８〜４０ｍｍの範囲にしたことを特徴とするものである。
【０００６】
このようにサブ溝をタイヤ赤道側から両ショルダー側へ向けてタイヤ反回転側へ傾斜させた方向性を有するトレッドパターンにすると共に、騒音性能に大きな影響を与えるショルダー領域においてサブ溝をさらにタイヤ反回転側へ屈曲させ、その屈曲部のタイヤ周方向に対する傾斜角度αを上記範囲で小さくし、溝幅ｂを上記範囲で狭くし、かつ長さｅを上記範囲で長く設定することにより、ウェット性能や耐偏摩耗性を実質的に低下させることなく、騒音性能及び操縦安定性を向上することが可能になる。
【０００７】
なお、本発明において、接地幅ＷとはＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最大荷重の８０％にて接地したときの接地幅である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを例示するものである。このトレッドパターンは矢印Ｒの方向をタイヤ回転方向として指定された方向性パターンになっている。
【０００９】
図１において、トレッド面Ｔには、タイヤ周方向に延びる２本の主溝１と、この主溝１よりも溝幅が狭い３本の副主溝２が設けられ、これらが副主溝２を中心としてタイヤ幅方向に交互に配置されていると共に、タイヤ幅方向に延びる複数本のサブ溝３が設けられている。これら主溝１、副主溝２及びサブ溝３によってタイヤ赤道側から両ショルダー側へそれぞれリブ列４、複数のブロック５ａからなるブロック列５、複数のブロック６ａからなるブロック列６が分割形成されている。また、サブ溝２はタイヤ赤道側から両ショルダー側へ向けてそれぞれタイヤ反回転側へ傾斜するように設けられている。
【００１０】
両ショルダー部のブロック列６において、サブ溝３は２点Ａ，Ｂを支点として２回屈曲し、図中右側ではＳ字型を形成し、左側ではＺ字型を形成している。即ち、接地幅Ｗに対して両ショルダー端からタイヤ赤道側へ各１０％の領域において、サブ溝３の２点Ａ，Ｂ間の屈曲部３ａはその両側の部分に比べてさらにタイヤ反回転側に傾斜するようになっている。
【００１１】
図２に示すように、サブ溝３の屈曲部３ａのタイヤ周方向に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角度αは、０°≦α≦５０°を満足するように小さく設定されている。また、サブ溝３の屈曲部３ａの溝幅ｂは、０．３ｍｍ≦ｂ≦１．０ｍｍを満足するように狭く設定されている。更に、サブ溝３の屈曲部３ａの長さｅは、８ｍｍ≦ｅ≦４０ｍｍを満足するように長く設定されている。
【００１２】
このようにショルダー領域においてサブ溝３をさらにタイヤ反回転側へ屈曲させ、屈曲部３ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度αを上記範囲で小さくし、溝幅ｂを上記範囲で狭くし、かつ長さｅを上記範囲で長く設定することにより、タイヤ周方向に隣り合うブロック６ａが屈曲部３ａを挟んでタイヤ幅方向に重複し、接地時に隣り合うブロック６ａが互いに接触するようになるので、タイヤ周方向のブロック剛性を低減しながらタイヤ横方向のブロック剛性を向上することができる。従って、ショルダー領域のサブ溝３を上記形状にすることにより、タイヤ騒音の低減を図りながら操縦安定性を向上することができ、かつウェット性能や耐偏摩耗性を実質的に低下させることはない。
【００１３】
本発明において、サブ溝３の屈曲部３ａの傾斜角度αは、０〜５０°の範囲にする。この屈曲部３ａの傾斜角度αが０°未満（即ち、屈曲部３ａがサブ溝３の方向性に反する状態）になると、ブロック６ａの接地端部に鋭角なコーナーが形成されるので偏摩耗を生じやすくなる。一方、屈曲部３ａの傾斜角度αが５０°を超えると、騒音性能の向上を図ることができず、また必然的に屈曲部３ａの長さｅが不十分になるためウェット性能を確保することが困難になる。
【００１４】
サブ溝３の屈曲部３ａの溝幅ｂは、０．３〜１．０ｍｍの範囲にする。この屈曲部３ａの溝幅ｂが１．０ｍｍを超えると、タイヤ横方向のブロック剛性を十分に確保することができないため操縦安定性が低下し、また通過音の低減を図ることができない。即ち、溝幅ｂを１．０ｍｍ以下にすることにより、ショルダー部における空気の流れが遮断され、ポンピングノイズを低減することが可能になる。なお、屈曲部３ａの溝幅ｂの下限値は、タイヤ製造上の限界値である。
【００１５】
サブ溝３の屈曲部３ａの長さｅは、８〜４０ｍｍの範囲にする。この屈曲部３ａの長さｅが８ｍｍ未満であると、タイヤ横方向のブロック剛性とウェット路面でのエッジ効果を確保することができなくなる。即ち、長さｅを８ｍｍ以上にすることにより、そのエッジ効果によりウェット路面での走行性能を確保することができ、かつタイヤ横方向の剛性が向上するため操縦安定性の向上を図ることができる。一方、屈曲部３ａの長さｅが４０ｍｍを超えると、ブロック全体としての剛性が低下するため操縦安定性が不十分になる。
【００１６】
なお、接地幅Ｗに対して両ショルダー端からタイヤ赤道側へ各１０％のショルダー領域は、騒音性能に対して大きな影響を与えるが、この領域においてサブ溝３の形状を上記のように限定することにより本発明の作用効果を得ることが可能になる。
【００１７】
【実施例】
タイヤサイズを２２５／５０Ｒ１６とし、図３に示すトレッドパターンを有する従来タイヤと、図１に示すトレッドパターンを有し、両ショルダー領域でサブ溝３の屈曲部３ａの傾斜角度α、溝幅ｂ、長さｅを種々異ならせた本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１〜４を製作した。
【００１８】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により騒音性能、操縦安定性、ウェット性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に示した。なお、各試験において、試験タイヤをリムサイズ１６×８ＪＪのリムに組付け、空気圧２００ｋＰａとし、２５００ｃｃの国産乗用車に装着するようにした。
騒音性能：
各試験タイヤについて、４０〜８０ｋｍ／ｈで走行した時の車内騒音を測定した。評価結果は、従来タイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど騒音性能が優れている。
【００１９】
操縦安定性：
各試験タイヤについて、テストコースにおいて２名のパネラーによるフィーリングテストを行った。評価結果は、従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れている。
【００２０】
ウェット性能：
各試験タイヤについて、水深１０ｍｍ、半径１００ｍのテストコースで走行し、その平均速度を測定した。評価結果は、従来タイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどウェット性能が優れている。
【００２１】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤについて、１万ｋｍ走行後に、ブロックエッジを形成する点Ａ（図１参照）に発生した偏摩耗量を測定した。評価結果は、従来タイヤの測定値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、耐偏摩耗性が優れている。
【００２２】
【表１】

【００２３】
この表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜３は、従来タイヤに比べて騒音性能と操縦安定性が共に優れており、しかもウェット性能や耐偏摩耗性が実質的に低下していなかった。これに対して、比較タイヤ１は、屈曲部３ａの傾斜角度αが−１０°（屈曲部３ａがサブ溝３の方向性に反する状態）であるため、従来タイヤに比べてウェット性能と耐偏摩耗性が低下していた。
【００２４】
比較タイヤ２は、屈曲部３ａの傾斜角度αが６０°と大きくなっているため、従来タイヤに比べてウェット性能が低下していた。比較タイヤ３は、屈曲部３ａの溝幅ｂが１．５ｍｍと広くなっているため、従来タイヤに比べて操縦安定性と耐偏摩耗性が低下していた。更に、比較タイヤ４は、屈曲部３ａの長さｅが７ｍｍと短くなっているため、従来タイヤに比べてウェット性能が低下していた。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、少なくともショルダー部に複数のブロックを分割形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向に延びるサブ溝をタイヤ赤道側から両ショルダー側へ向けてタイヤ反回転側へ傾斜させた方向性を有するトレッドパターンにすると共に、接地幅Ｗに対して両ショルダー側の各１０％の領域でサブ溝をさらにタイヤ反回転側へ屈曲させ、その屈曲部のタイヤ周方向に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角度αを０〜５０°の範囲にし、溝幅ｂを０．３〜１．０ｍｍの範囲にし、かつ長さｅを８〜４０ｍｍの範囲にしたことにより、タイヤ周方向のブロック剛性を低減しながらタイヤ横方向のブロック剛性を向上することができるので、ウェット性能や耐偏摩耗性を実質的に低下させることなく、騒音性能及び操縦安定性を同時に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを例示する平面図である。
【図２】図１のショルダー部のブロックを示す部分拡大平面図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【符号の説明】
Ｔトレッド面
１主溝
２副主溝
３サブ溝
３ａ屈曲部
５，６ブロック列
５ａ，６ａブロック

Claims

トレッド面に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本のサブ溝とを設け、これら主溝及びサブ溝によって少なくともショルダー部に複数のブロックを分割形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サブ溝をタイヤ赤道側から両ショルダー側へ向けてタイヤ反回転側へ傾斜させた方向性を有するトレッドパターンにすると共に、接地幅Ｗに対して両ショルダー側の各１０％の領域で前記サブ溝をさらにタイヤ反回転側へ屈曲させ、その屈曲部のタイヤ周方向に対してタイヤ反回転側に測った傾斜角度αを０〜５０°の範囲にし、溝幅ｂを０．３〜１．０ｍｍの範囲にし、かつ長さｅを８〜４０ｍｍの範囲にした空気入りラジアルタイヤ。