JP3348141B2

JP3348141B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3348141B2
Application number: JP10987996A
Authority: JP
Inventors: 益夫柏原; 秀樹関口; 要末広
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1996-04-30
Publication date: 2002-11-20
Anticipated expiration: 2016-04-30
Also published as: JPH09291834A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の変速制
御装置に関し、詳しくは、変速機構等へ作用するライン
圧を制御することで変速ショック等を所望に制御するラ
イン圧制御手段を備えてもなお、抑制できない変速ショ
ック等を確実に抑制できるようにするための自動変速機
の変速制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載される自動変速機において
は、車両走行，変速条件等に応じて、変速機構への供給
油圧（例えば、クラッチやバンドブレーキ等を締結等す
るための油圧、即ちライン圧）を最適に制御すること
が、変速ショックや変速応答性等を良好にするという観
点から望まれる。

【０００３】そのため、例えば、特開平３−２４９４６
８号公報に開示されるライン圧制御装置では、エンジン
の出力トルクを吸入空気量に応じて求める一方、変速時
には変速に伴う回転速度の変化により生じるエネルギー
分（以下、イナーシャトルクという。）を前記エンジン
の出力トルクに付加して変速機に対する入力トルクを求
め、当該入力トルクに応じてライン圧制御を行わせ、以
って変速ショックの抑制や変速応答性の向上等を図って
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年では、
特開平６−７４３１８号公報に開示されるように、運転
者の操作により任意に変速ポイント（変速特性）を変更
できるようにし、以って運転者の好み等に応じた走行特
性等を与えられるようにした自動変速機の変速制御装置
が提案されている。

【０００５】しかし、従来の特開平３−２４９４６８号
公報に開示されるようなライン圧制御装置を用いたまま
で、上記特開平６−７４３１８号公報に開示されるよう
に任意に変速ポイントを変更できるようにすると、低負
荷領域において、以下のような問題が生じる惧れがあ
る。即ち、低スロットル弁開度で比較的高車速（高回
転）の場合には、例えば図９（Ｃ）のように、変速機へ
の入力トルクが０に近い値となる運転状態になる。この
ような状態で、変速を行った場合、変速ショック等を抑
制するために要求される変速時油圧（ライン圧）は非常
に小さな値となる。

【０００６】しかしながら、図９（Ａ）のように、実際
には、自動変速機本体等の構造上（例えば、デューティ
制御弁の最少流量の問題や、デューティ制御弁の低開度
域での制御精度・制御安定性低下の問題や、油圧回路等
の構造的な問題）等の種々の制約によって、このような
非常に小さなライン圧に制御することは困難で、結果と
して小さな入力トルクに見合ったライン圧を達成するこ
とができず、図９（Ｂ）のタイムチャートに示すよう
に、ライン圧が過大となり、変速ショックが過大となら
ざるを得ない惧れがある。

【０００７】本発明は、このような従来の実情に鑑みな
されたものであり、ライン圧制御機構の達成可能なライ
ン圧と、要求ライン圧と、にアンマッチが生じたときで
も、変速ショックの小さい良好な変速操作を行えるよう
にした自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、図１に示
すように、機関に連結された自動変速機の変速制御装置
であって、変速時に、所定の変速動作を達成すべく、自
動変速機の変速機構に作用するライン圧を制御するライ
ン圧制御手段と、自動変速機への入力トルクが所定の正
の低トルクであって、前記ライン圧制御手段により制御
される最小ライン圧が、前記入力トルクに基づき要求さ
れるライン圧の要求値よりも高い特定状態を検出する特
定状態検出手段と、変速時に、前記特定状態検出手段に
より前記特定状態が検出されたときに、機関のトルクを
制御して、自動変速機への入力トルクを変更する入力ト
ルク変更手段と、を含んで構成し、前記入力トルク手段
が、前記ライン圧制御手段により制御されるライン圧
と、自動変速機への入力トルクに基づき要求されるライ
ン圧の要求値と、を一致させる方向に機関のトルクを増
大制御することを特徴とする。

【０００９】かかる構成によれば、前記ライン圧制御手
段により制御可能な最小ライン圧（例えば、構造的に達
成可能な最小ライン圧）と、自動変速機への入力トルク
に基づき要求されるライン圧の要求値と、が一致し得な
い特定状態のときには、前記入力トルク変更手段が、前
記ライン圧制御手段により制御されるライン圧と、自動
変速機への入力トルクに基づき要求されるライン圧の要
求値と、を一致させる方向に機関のトルクを増大制御
し、結果的に自動変速機への入力トルクが増大されるこ
とになるので、常に、前記ライン圧制御手段により制御
されるライン圧と、自動変速機への入力トルクに基づき
要求されるライン圧の要求値と、を略一致させることが
可能となる。

【００１０】従って、特定状態（例えば、その状態のま
ま変速を行わせると要求通りにライン圧を低下させるこ
とができず、バンドブレーキ等の変速機構を要求通りに
動作させることができず、以って変速ショックや変速応
答性などを悪化させてしまう惧れがある場合等）でも、
簡単な構成によって、前記ライン圧制御手段により制御
されるライン圧と、自動変速機への入力トルクに基づき
要求されるライン圧の要求値と、のアンマッチ分を無く
せることができるので、変速ショック等のない良好な変
速動作を実現でき、或いは高応答性をもって変速動作を
行わせること等が可能となる。

【００１１】特に、自動変速機への入力トルクが所定の
正の低トルク状態である場合に、前記特定状態が比較的
頻繁に生じ易く、然も比較的変速ショックが大きくなる
ので、本発明による効果が効果的に発揮されることにな
る。

【００１２】このように構成することで、自動変速機へ
の入力トルクに基づき要求されるライン圧の要求値が、
前記ライン圧制御手段により制御されるライン圧を下回
っている場合にも、前記ライン圧制御手段により制御さ
れるライン圧に、自動変速機への入力トルクに基づき要
求されるライン圧の要求値を、近づけることができるの
で、これらのアンマッチ分を縮小することができ、以っ
て変速ショック等のない良好な変速動作を実現すること
ができる。

【００１３】請求項２に記載の発明では、機関に連結さ
れた自動変速機の変速制御装置であって、変速時に、所
定の変速動作を達成すべく、自動変速機の変速機構に作
用するライン圧を制御するライン圧制御手段と、自動変
速機への入力トルクが所定の正の低トルクであって、前
記ライン圧制御手段により制御される最小ライン圧が、
前記入力トルクに基づき要求されるライン圧の要求値よ
りも高い特定状態を検出する特定状態検出手段と、変速
時に、前記特定状態検出手段により前記特定状態が検出
されたときに、機関のトルクを制御して、自動変速機へ
の入力トルクを変更する入力トルク変更手段と、を含ん
で構成し、前記入力トルク変更手段が、自動変速機への
入力トルクが負となるように機関のトルクを減少方向に
制御する構成とした。このように構成すれば、例え、前
記ライン圧制御手段により制御されるライン圧と、自動
変速機への入力トルクに基づき要求されるライン圧の要
求値と、に比較的大きなアンマッチがあっても、当該ア
ンマッチにより本来発生するであろう変速ショックを、
機関の惰性運転により吸収させることができるので、以
って変速ショック等のない良好な変速動作を実現するこ
とができる。

【００１４】請求項３に記載の発明では、自動変速機
が、自動変速機の出力軸側から入力軸側への逆入力を許
可する逆入力許可手段を備えている場合において、前記
入力トルク変更手段が、自動変速機への入力トルクが負
となるように機関のトルクを減少方向に制御するとき
に、前記逆入力許可手段による逆入力の許可を解除し
て、自動変速機の出力軸側から入力軸側へ逆入力せない
ようにする逆入力禁止手段を備えるようにした。

【００１５】つまり、前記逆入力許可手段により自動変
速機の出力軸側から入力軸側への逆入力が許可されてい
ると（例えば、所謂オーバーランクラッチが締結されて
いると）、如何に機関のトルクを自動変速機への入力ト
ルクが負となるように減少させていても（例えば燃料供
給カットして惰性で機関を運転していても）、自動変速
機の出力軸（駆動輪）側からの逆入力（変速により自動
変速機内で生じる回転差など）が機関側へ伝達されてし
まうこととなるので、完全には、変速ショックを抑制で
きない惧れがあるが、当該構成とすることにより、かか
る惧れを完全に排除することが可能となる。

【００１６】請求項４に記載の発明では、前記ライン圧
制御手段を、前記入力トルク変更手段により変更された
後の自動変速機への入力トルクに見合うように、前記ラ
イン圧を制御する構成とした。かかる構成とすれば、変
更後の自動変速機への入力トルクに見合うように、前記
ライン圧制御手段によりライン圧が制御されるので、一
層高精度に、前記ライン圧制御手段により制御されるラ
イン圧と、自動変速機への入力トルクに基づき要求され
るライン圧の要求値と、を一致させることが可能となる
ので、変速ショック等のない一層良好な変速動作を実現
でき、或いは一層の高応答性をもって変速動作を行わせ
ること等が可能となる。

【００１７】請求項５に記載の発明では、前記特定状態
を、スロットル弁開度等の機関吸入空気流量に相関する
値、車速若しくは機関回転速度等の車両若しくは機関の
運転速度に相関する値、変速の種類のうち少なくとも１
つに基づいて検出するようにした。かかる構成とすれ
ば、比較的簡単な構成で、前記特定状態を高精度に検出
することができる。

【００１８】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、前記ラ
イン圧制御手段により制御可能な最小ライン圧と、自動
変速機への入力トルクに基づき要求されるライン圧の要
求値と、が一致し得ない特定状態のときに、機関トルク
を増大させることで自動変速機への入力トルクを増大さ
せ、結果として、常に、前記ライン圧制御手段により制
御されるライン圧と、自動変速機への入力トルクに基づ
き要求されるライン圧の要求値と、を略一致させること
ができるようにしたので、簡単な構成でありながら、変
速ショック等のない良好な変速動作を実現でき、或いは
高応答性をもって変速動作を行わせること等が可能とな
る。

【００１９】また、比較的頻繁に生じ易く、然も比較的
変速ショックが大きくなる自動変速機への入力トルクが
所定の正の低トルク状態となる場合に適用するようにし
たので、その効果を、効果的に発揮させることができ
る。更にまた、自動変速機への入力トルクに基づき要求
されるライン圧の要求値が、前記ライン圧制御手段によ
り制御される最小ライン圧を下回っている場合に、簡単
な構成によって確実に、自動変速機への入力トルクに基
づき要求されるライン圧の要求値を、前記ライン圧制御
手段により制御されるライン圧に近づけることができ、
以って変速ショック等のない良好な変速動作を実現する
ことができる。

【００２０】請求項２に記載の発明によれば、例え、前
記ライン圧制御手段により制御されるライン圧と、自動
変速機への入力トルクに基づき要求されるライン圧の要
求値と、にアンマッチがあっても、当該アンマッチによ
り本来発生するであろう変速ショックを、機関の惰性運
転により吸収させることができるので、以って変速ショ
ック等のない良好な変速動作を実現することができる。

【００２１】請求項３に記載の発明によれば、完全に変
速ショックを抑制することができる。請求項４に記載の
発明によれば、変更後の自動変速機への入力トルクに見
合うように、前記ライン圧制御手段によりライン圧が制
御されるので、一層高精度に、前記ライン圧制御手段に
より制御されるライン圧と、自動変速機への入力トルク
に基づき要求されるライン圧の要求値と、を一致させる
ことができ、以って変速ショック等のない最適な変速動
作を実現でき、或いは一層の高応答性をもって変速動作
を行わせること等が可能となる。

【００２２】請求項５に記載の発明によれば、比較的簡
単な構成で、前記特定状態を高精度に検出することがで
きる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施形態を説明
する。本発明の第１の実施形態のシステム構成の概略を
示す図２において、図示しない車両に搭載された機関１
の出力側に自動変速機２が設けられている。この自動変
速機２は、機関１の出力側に介在する流体式トルクコン
バータ３と、この流体式トルクコンバータ３を介して連
結された歯車式変速機４と、この歯車式変速機４中の各
種変速要素（各種クラッチやブレーキバンド等）の結合
・開放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バル
ブを介して制御されるが、ここでは自動変速のためのシ
フト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７
は自動変速機２の出力軸である。

【００２４】ここで、流体式トルクコンバータ３及び油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動される
オイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバルブ
９，電磁バルブ１０，プレッシャモディファイヤバルブ
１１及びプレッシャレギュレータバルブ１２が設けられ
ている。

【００２５】パイロットバルブ９は、オイルポンプ８の
吐出圧を電磁バルブ１０に作用するパイロット圧に調圧
する。電磁バルブ１０は、後述の如くコントロールユニ
ット１３によってデューティ制御され、前記パイロット
圧を運転条件に応じたスロットル圧に調圧し、プレッシ
ャモディファイヤバルブ１１では、パイロット圧をスロ
ットル圧に応じたプレッシャモディファイヤ圧へ調圧
し、プレッシャレギュレータバルブ１２へ作用する。プ
レッシャレギュレータバルブ１２では、オイルポンプ吐
出圧を、プレッシャモディファイヤ圧に比例したライン
圧へ調圧し、流体式トルクコンバータ３及び油圧アクチ
ュエータ５等の油圧回路へ送る。

【００２６】コントロールユニット１３には、各種のセ
ンサからの信号が入力される。前記各種のセンサとして
は、機関１の吸気系のスロットル弁１４の開度ＴＶＯを
検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１５が
設けれらている。また、機関１のクランク軸又はこれに
同期して回転する軸（カム軸）にクランク角センサ１６
が設けられている。このクランク角センサ１６からの信
号は、例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その発
生周期により機関回転速度Ｎｅが算出される。

【００２７】そして、機関１の吸気系に吸入空気流量Ｑ
を検出するエアフローメータ１７が設けられている。更
に、自動変速機２の出力軸７には車速ＶＳＰを検出する
車速センサ１８が設けられており、また、トルクコンバ
ータ３のタービンランナー又は歯車式変速機４の入力軸
から回転信号（タービン回転速度）Ｎt を取り出すター
ビンセンサ１９が設けられている。

【００２８】コントロールユニット１３は、前記車速Ｖ
ＳＰ及びスロットル弁開度ＴＶＯ、更に、運転者が操作
するセレクトレバー位置等の情報に基づいて、所定の変
速位置となるように各種ソレノイドバルブを駆動制御す
ると共に、後述するように油圧回路に供給されるライン
圧ＰＬを前記電磁バルブ１０のデューティ比を制御する
ことにより制御する機能を有している。

【００２９】なお、制御されたライン圧ＰＬは、各変速
位置に応じたソレノイドバルブの開閉組み合わせ等によ
って各バンドブレーキや各クラッチ等（図８等参照）に
作用し、これらの作動特性（締結速度や締結力等）を所
望に制御することになる。ここで、コントロールユニッ
ト１３が変速時に行う制御（電磁バルブ１０をデューテ
ィ制御することによって行う変速時のライン圧ＰＬの制
御、変速ショックを抑制するための機関トルク制御等）
の様子を、図３のフローチャートに従って説明する。
尚、本発明に係るライン圧制御手段、特定状態検出手
段、入力トルク変更手段としての機能は、前記図３のフ
ローチャートに示すように、コントロールユニット１３
がソフトウェア的に備えている。

【００３０】図３のフローチャートにおいて、ステップ
１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、変速要
求が有るか否かを判別する。変速要求がない場合には、
別途設定される定常時用のライン圧ＰＬに基づいたライ
ン圧制御を行わせるが、図３のフローチャートではかか
る処理に対応するステップは従来同様であるので省略し
てある。

【００３１】一方、変速要求有りと判別された場合に
は、ステップ２へ進む。なお、当該変速要求の有無は、
従来同様に、車速センサ１８により検出される車速ＶＳ
Ｐとスロットルセンサ１５で検出されるスロットル弁１
４の開度ＴＶＯとに基づく変速マップを参照することに
より判断することができる。ステップ２では、現在の運
転状態が低トルク状態（特定状態）であるか否かを判断
する。

【００３２】例えば、機関回転速度Ｎｅとスロットル弁
１４の開度ＴＶＯとに基づき、図４のようなマップを参
照することにより判断することができる。また、図５に
示すように、１速→２速時において、０＜〔スロットル
弁開度ＴＶＯ〕＜１／８で、且つ車速ＶＳＰ＞５０（Km
/h) の場合に、低トルク状態と判断し、２速→３速時に
おいて、０＜〔スロットル弁開度ＴＶＯ〕＜１／８で、
且つ車速ＶＳＰ＞１０0 （Km/h) の場合に、低トルク状
態と判断し、３速→４速時において、０＜〔スロットル
弁開度ＴＶＯ〕＜１／１６で、且つ車速ＶＳＰ＞８０
（Km/h) の場合に、低トルク状態と判断するようにして
も良い。

【００３３】そして、低トルク状態であると判断された
場合には、ステップ３へ進み、低トルク状態でないと判
断された場合には、ステップ５へ進む。ステップ３で
は、現在の運転状態が低トルク状態であり、要求ライン
圧と、ライン圧制御手段等の構造上実現可能なライン圧
と、がアンマッチ（例えば、『要求ライン圧』＜『実現
可能な最小ライン圧』）となり、このまま変速を行わせ
ると、要求通りにライン圧を低下させることができず、
バンドブレーキ等を所望に制御できず、変速ショックが
過大となる惧れがあるので、機関トルクを所定量増大さ
せるようにする（この所定量は、『要求ライン圧』＝
（若しくは＞）『実現可能な最小ライン圧』となるよう
に設定される）。

【００３４】例えば、スロットル弁１４が電子制御式の
スロットル弁（電制スロットルシステム、即ち運転者の
意思に依らずコントロールユニット１３からの駆動信号
によってスロットル弁１４の開度を任意に制御できるよ
うなシステム）である場合には、スロットル弁１４の開
度ＴＶＯを所定量増大させるようにする。或いは、補助
空気導入機構（所謂ＩＳＣ機能等）を備える場合には、
これを利用して、吸入空気流量を強制的に増大させて機
関トルクを所定量増大させるようにしてもよい。また、
燃料噴射量や噴射時期等を制御することにより、機関ト
ルクを増大させることもできる。

【００３５】そして、ステップ４及びステップ５では、
以下のようにしてライン圧の設定制御を行う。即ち、ま
ず、歯車式変速機４に対する入力トルクＴＱＳＥＮを算
出する。前記入力トルクＴＱＳＥＮは、例えば、機関１
の出力トルクＴＱＥＮＧと、変速動作に伴う回転速度変
化により生じるエネルギー分（イナーシャトルク）ＴＱ
ＩＮＳとの合計として求めることができるものである
（ＴＱＳＥＮ←ＴＱＥＮＧ＋ＴＱＩＮＳ）。

【００３６】前記機関１の出力トルクＴＱＥＮＧは、例
えば、エアフローメータ１７で検出される吸入空気流量
Ｑとクランク角センサ１６で検出される機関回転速度Ｎ
ｅとからシリンダ吸入空気量に比例する値として算出す
ることができるものである（ＴＱＥＮＧ←ｋ×Ｑ／Ｎ
ｅ：ｋは定数）。一方、前記イナーシャトルクＴＱＩＮ
Ｓは、例えば、タービンの等価慣性モーメントをＩt 、
変速前のギヤ比をＧ₁、変速後のギヤ比をＧ₂、目標変
速時間をＴ、変速開始時に前記タービンセンサ１９で検
出されたタービン回転速度（入力側の回転速度）をＮts
としたときに、ＴＱＩＮＳ←Ｉt ×（Ｇ₁−Ｇ₂）／Ｇ₁×Ｎts／Ｔ・・・（１）として求めることができる。

【００３７】ここで、変速終了時のタービン回転速度を
Ｎｔ_Eとし、車速ＶＳＰを一定と仮定すると、Ｎｔ_E＝
Ｎts×Ｇ₂／Ｇ₁となるから、前記（１）式は、以下に
示す（２）式に示すように書き換えることができる。ＴＱＩＮＳ←Ｉt ×（Ｎts−Ｎｔ_E）／Ｔ・・・（２）即ち、前記式（１）によって演算されるイナーシャトル
クＴＱＩＮＳは、変速開始時のタービン回転速度Ｎtsと
変速前後のギヤ比Ｇ₁，Ｇ₂とに基づいて変速終了時の
タービン回転速度Ｎｔ_Eを予測し、該予測結果から求め
られるタービン回転速度Ｎt の変化に比例する値として
求められる。

【００３８】そして、その後は、前述のようにして求め
られた入力トルクＴＱＳＥＮに基づいてライン圧ＰＬを
設定し、当該ライン圧ＰＬを達成できるように電磁バル
ブ１０のデューティ比を制御する。従って、低トルク状
態のときには、前記ステップ３による機関トルク増大分
が反映されて入力トルクＴＱＳＥＮが算出されることと
なり、一方、低トルク状態でないときにはそのままの状
態での入力トルクＴＱＳＥＮが算出されることになるの
で、低トルク状態のときでも、低トルク状態でないとき
でも、『入力トルクＴＱＳＥＮに基づき設定された要求
ライン圧ＰＬ』と『実現可能な最小ライン圧』とをマッ
チさせることが可能となり、以って変速ショック等を発
生させない良好な変速操作を達成することができる。

【００３９】このように、本実施形態によれば、現在の
運転状態が低トルク状態であり、要求ライン圧と、ライ
ン圧制御手段等の構造上実現可能なライン圧と、がアン
マッチ（例えば『要求ライン圧』＜『実現可能な最小ラ
イン圧』）となり、このまま変速を行わせると要求通り
にライン圧を低下させることができず、バンドブレーキ
等を要求通りに制御できず、変速ショック等が過大とな
る惧れがある場合には、入力トルクを増大させるように
して、『要求ライン圧』と『実現可能な最小ライン圧』
のアンマッチ分を無くせるようにしたので、変速ショッ
ク等のない良好な変速操作を行うことができる。次に、
本発明の第２の実施形態について説明する。

【００４０】第１の実施形態では、機関１の出力が低ト
ルク状態のときで、要求ライン圧と、実現可能なライン
圧と、にアンマッチが生じるときには、機関１の出力ト
ルク（歯車式変速機４への入力トルク）を増大させるこ
とで、上記アンマッチを抑制するようにしたが、第２の
実施形態では、機関の出力が低トルク状態のときで、要
求ライン圧と、ライン圧制御手段等の構造上実現可能な
ライン圧と、にアンマッチが生じるときには、強制的に
機関１への燃料供給をカットしてしまうことによって惰
性で機関を回転させ、これによりブレーキバンド等の締
結によって生じるショックを吸収させようとするもので
ある。なお、第２の実施形態のシステム構成は、図２に
示した第１の実施形態のシステム構成と同様で良く、コ
ントロールユニット１３が行う制御の内容のみが異な
る。

【００４１】ここで、第２実施形態におけるコントロー
ルユニット１３が行う制御内容を示す図６のフローチャ
ートについて説明する。まず、ステップ１１では、前述
のステップ１と同様にして、変速要求が有るか否かを判
別する。変速要求がない場合には、別途設定される定常
時用のライン圧ＰＬに基づいたライン圧制御を行わせる
が、かかる処理に対応するステップは従来同様であるの
で説明を省略する。

【００４２】一方、変速要求有りと判別された場合に
は、ステップ１２へ進む。ステップ１２では、前述のス
テップ２と同様にして、現在の運転状態が低トルク状態
であるか否かを判断する。そして、低トルク状態である
と判断された場合には、ステップ１３へ進み、低トルク
状態でないと判断された場合には、ステップ１５へ進
む。

【００４３】ステップ１５では、低トルク状態でないの
で、第１の実施形態と同様にして、入力トルクＴＱＳＥ
Ｎに基づいて、通常時（低トルク状態でないとき）にお
けるライン圧ＰＬの設定制御を行ない、当該ライン圧Ｐ
Ｌを達成できるように電磁バルブ１０のデューティ比を
制御する。一方、ステップ１３では、現在の運転状態が
低トルク状態であり、要求ライン圧と、ライン圧制御手
段等の構造上実現可能なライン圧と、がアンマッチ（例
えば、『要求ライン圧』＜『実現可能な最小ライン
圧』）となり、このまま変速を行わせると、要求通りに
ライン圧を低下させることができず、バンドブレーキ等
の締結力等を所望に制御できないこととなって、変速シ
ョックが過大となる惧れがあるので、機関を惰性で回転
させることによって当該変速ショックを機関側で吸収さ
せるべく、機関１への燃料供給をカットする。なお、完
全に燃料供給をカットしなくても、燃料供給量を所定量
減量することで、変速ショックを機関側で吸収させるこ
とができる場合には、前記所定量燃料供給量を減量させ
るようにしてもよい。或いは、電子制御式スロットル弁
を備える場合には、スロットル弁を閉じるように制御し
てもよい。

【００４４】このステップ１３が、請求項４に記載の発
明に係る入力トルク変更手段を構成している。そして、
ステップ１４では、例えば、ライン圧ＰＬを『ライン圧
制御手段等の構造上実現可能な最小ライン圧』に設定し
たり、或いはこれより所定量大きな所定のライン圧に設
定し、当該ライン圧を達成できるように電磁バルブ１０
のデューティ比を制御する。

【００４５】このように、第２の実施形態によれば、現
在の運転状態が低トルク状態であり、要求ライン圧と、
ライン圧制御手段等の構造上実現可能なライン圧と、が
アンマッチとなり、このまま変速を行わせると、要求通
りにライン圧を低下させることができず、バンドブレー
キ等の締結力等を所望に制御できないこととなって、変
速ショックが過大となる惧れがある場合に、機関を惰性
で回転させることによって当該変速ショックを機関側で
吸収させられるようにしたので、変速ショック等のない
良好な変速操作を行うことが可能となる。

【００４６】つづけて、本発明の第３の実施形態につい
て説明する。第３の実施形態は、第２の実施形態に加
え、更に、エンジンブレーキを効かせないようにして、
即ち、機関側へ駆動輪側からの逆入力を作用させないよ
うにして、一層の変速ショックの抑制を図るようにした
実施形態である。なお、第３の実施形態のシステム構成
は、第１，第２の実施形態のシステム構成と同様で良
く、コントロールユニット１３が行う制御の内容のみが
異なる。

【００４７】ここで、第３の実施形態におけるコントロ
ールユニット１３が行う制御内容を示す図７のフローチ
ャートについて説明する。具体的には、前述した第２の
実施形態の図６のフローチャートに対して、新たにステ
ップ１３Ａが追加されていることが特徴である。その他
のステップは、図６のフローチャートと同様であるので
説明を省略する。

【００４８】当該第３の実施形態において追加されたス
テップ１３Ａは、ステップ１２で現在の運転状態が低ト
ルク状態であると判断された場合に処理されるステップ
で、当該ステップ１３Ａでは、図８に示されるようなオ
ーバーランクラッチ(17)（本発明に係る逆入力許可手段
を構成すると共に、逆入力禁止手段の一部を構成する）
の締結を解放する。

【００４９】即ち、オーバーランクラッチ(17)は、変速
時のショック等を抑制すべく、歯車式変速機４の出力軸
７側からの逆入力が、機関１側へ伝達されないように設
けられた一方向性クラッチであるワンウェエイクラッチ
（図８の(16)参照、逆入力禁止手段の一部を構成する）
のその機能を働かせるか働かせないかを制御（即ち、エ
ンジンブレーキを効かせるか効かせないかを制御）する
ためのクラッチである。かかるオーバーランクラッチ(1
7)は、例えば、スロットル弁開度ＴＶＯが所定以下のと
きには、減速運転中と判断して、エンジンブレーキを効
かせるべく締結されている場合がある。

【００５０】しかし、オーバーランクラッチ(17)が締結
されていると、歯車式変速機４の出力軸７側からの逆入
力（変速により生じるトルク段差や回転差など）が機関
１側へ伝達されてしまうこととなり、機関１への燃料供
給をカットして機関１を惰性で運転させるとしても、完
全には、変速ショックを抑制できない惧れがある。そこ
で、本実施形態では、ステップ１３で燃料供給をカット
すると共に、より一層変速ショックのないスムーズな変
速操作を実現するために、当該ステップ１３Ａでは、オ
ーバーランクラッチ(17)の締結を解放する。

【００５１】これにより、第２の実施形態に対して、よ
り一層変速ショックのないスムーズな変速操作を達成す
ることが可能となる。なお、例えば、オーバーランクラ
ッチ(17)を解放する代わりに、トルクコンバータ３内の
流体圧を低減することで逆入力を防止するようにしても
良いし、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ３
を用いている場合には、これをも解除して、確実に逆入
力を防止するようにしてもよい。つまり、逆入力許可手
段や逆入力禁止手段としては、オーバーランクラッチ(1
7)，ワンウェエイクラッチ(16)等に限定されるものでは
ない。

【００５２】ところで、上記各実施形態では、ライン圧
制御手段により制御可能なライン圧と、自動変速機への
入力トルクに基づき要求されるライン圧の要求値と、が
一致し得ない低トルク状態のときに、機関トルクを増大
させることで自動変速機への入力トルクを増大させ、結
果として、前記ライン圧制御手段により制御されるライ
ン圧と、自動変速機への入力トルクに基づき要求される
ライン圧の要求値と、を略一致させるようにして説明し
たが、ライン圧制御手段により制御可能なライン圧（最
大値）と、自動変速機への入力トルクに基づき要求され
るライン圧の要求値（前記最大値を越える値）と、が一
致し得ない高トルク状態のときに、機関トルクを減少さ
せることで自動変速機への入力トルクを減少させ、結果
として、前記ライン圧制御手段により制御されるライン
圧と、自動変速機への入力トルクに基づき要求されるラ
イン圧の要求値と、を略一致させるようにして変速応答
性を高めたい場合に、本発明を適用できることは勿論で
ある。

【００５３】尚、上記各実施形態では、いずれもタービ
ンセンサ１９で検出されるタービン回転速度Ｎｔを変速
機の入力側の回転速度としたが、タービンセンサ１９を
もたないシステムでは、タービン回転速度Ｎｔの代わり
に、クランク角センサ１６で検出されるエンジン回転速
度Ｎｅを用いる構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。

【図２】本発明の第１の実施形態を示すシステム概略
図。

【図３】第１の実施形態における制御内容を説明するフ
ローチャート。

【図４】同上実施形態における低トルク状態を検出する
ためのマップの一例。

【図５】同上実施形態における低トルク状態を検出する
ためのマップの他の例。

【図６】第２の実施形態における制御内容を説明するフ
ローチャート。

【図７】第３の実施形態における制御内容を説明するフ
ローチャート。

【図８】一般的な自動変速機内の変速要素を示す図。

【図９】（Ａ）は、従来の問題が生じる原因の一例を説
明するための図。（Ｂ）は、従来の問題（変速ショッ
ク）を説明するタイムチャート。（Ｃ）は、車速と入力
トルクとスロットル弁開度との関係を説明するための
図。

【符号の説明】

１機関２自動変速機３流体式トルクコンバータ４歯車式変速機５油圧アクチュエータ７出力軸８オイルポンプ９パイロットバルブ 10 電磁バルブ 11 プレッシャモディファイヤバルブ 12 プレッシャレギュレータバルブ 13 コントロールユニット 14 スロットル弁 15 スロットルセンサ 16 クランク角センサ 17 エアフローメータ 18 車速センサ 19 タービンセンサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ＭＦ１６Ｈ 61/08 Ｆ１６Ｈ 61/08 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:14 59:18 59:18 59:42 59:42 59:74 59:74 (56)参考文献特開平３−70636（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 B60K 41/00 301 F02D 41/04 310 F02D 45/00 312 F16H 61/08 F02D 9/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】機関に連結された自動変速機の変速制御装
置であって、変速時に、所定の変速動作を達成すべく、自動変速機の
変速機構に作用するライン圧を制御するライン圧制御手
段と、自動変速機への入力トルクが所定の正の低トルクであっ
て、前記ライン圧制御手段により制御される最小ライン
圧が、前記入力トルクに基づき要求されるライン圧の要
求値よりも高い特定状態を検出する特定状態検出手段
と、変速時に、前記特定状態検出手段により前記特定状態が
検出されたときに、機関のトルクを制御して、自動変速
機への入力トルクを変更する入力トルク変更手段と、を
含んで構成し、前記入力トルク手段が、前記ライン圧制御手段により制
御されるライン圧と、自動変速機への入力トルクに基づ
き要求されるライン圧の要求値と、を一致させる方向に
機関のトルクを増大制御することを特徴とする自動変速
機の変速制御装置。
【請求項２】機関に連結された自動変速機の変速制御装
置であって、変速時に、所定の変速動作を達成すべく、自動変速機の
変速機構に作用するライン圧を制御するライン圧制御手
段と、自動変速機への入力トルクが所定の正の低トルクであっ
て、前記ライン圧制御手段により制御される最小ライン
圧が、前記入力トルクに基づき要求されるライン圧の要
求値よりも高い特定状態を検出する特定状態検出手段
と、変速時に、前記特定状態検出手段により前記特定状態が
検出されたときに、機関のトルクを制御して、自動変速
機への入力トルクを変更する入力トルク変更手段と、を
含んで構成し、前記入力トルク手段が、自動変速機への入力トルクが負
となるように機関のトルクを減少方向に制御することを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記自動変速機が、自動変速機の出力軸側
から入力軸側への逆入力を許可する逆入力許可手段を備
えている場合において、前記入力トルク変更手段が、自動変速機への入力トルク
が負となるように機関のトルクを減少方向に制御すると
きに、前記逆入力許可手段による逆入力の許可を解除し
て、自動変速機の出力軸側から入力軸側へ逆入力させな
いようにする逆入力禁止手段を備えて構成したことを特
徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】前記ライン圧制御手段が、前記入力トルク
変更手段により変更された後の自動変速機への入力トル
クに見合うように、前記ライン圧を制御することを特徴
とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の自動変
速機の変速制御装置。
【請求項５】前記特定状態が、スロットル弁開度等の機
関吸入空気流量に相関する値、車速若しくは機関回転速
度等の車両若しくは機関の運転速度に相関する値、変速
の種類のうち少なくとも１つに基づいて検出されること
を特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の
自動変速機の変速制御装置。