JP2000008901A - 原動機と自動変速機との一体制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速に伴う入力トルクの低減制御を、過不足
なくかつ適時に実行して変速ショックを確実に防止す
る。 【解決手段】 原動機と、その原動機から入力されるト
ルクを変速して出力する自動変速機との一体制御装置で
あって、前記自動変速機での変速の際に該自動変速機で
の入力回転数が変速前の変速比での回転数から変速後の
変速比の回転数に変化するイナーシャ相を検出するイナ
ーシャ相検出手段（ステップ１）と、そのイナーシャ相
における入力回転数の変化率を検出する入力回転数変化
率検出手段（ステップ２）と、前記イナーシャ相の終了
時に前記入力回転数の変化率に応じて原動機の出力トル
クを低下させるトルク低減手段（ステップ３，４）とを
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンなどの
原動機とその原動機に連結されている自動変速機とを制
御する装置に関し、特に自動変速機による変速の際に原
動機の出力トルクを一時的に低下させる制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に搭載されているエンジンなどの原
動機の出力特性と車両の走行に要求されるトルクとが必
ずしも一致しないので、通常の車両では、原動機の出力
トルクを増減速して出力する変速機を原動機の出力側に
配置している。その変速機で設定される変速比を変更す
れば、車両としての駆動トルクが変化する。その場合、
変速比の変化に伴って原動機を含む各種の回転部材の回
転数が変化するために、変速制御の仕方によってはそれ
らの回転部材の回転数が急激に変化し、これが原因とな
って変速ショックが発生することがある。

【０００３】変速ショックを防止するためには、要は、
変速機の出力トルクの変化を滑らかにすればよいのであ
り、そのために変速中に原動機の出力トルクを一時的に
低下させることが従来おこなわれている。すなわち変速
の過程で生じる変速機でのトルク変化に応じて、原動機
の出力トルクすなわち変速機の入力トルクを低下させる
ことにより、これらのトルク変化を相殺させて変速機の
出力トルクの変化を滑らかにするように制御されてい
る。したがってこの変速制御においては、変速機での変
速に伴うトルク変化量と変速機の入力トルクとを関連づ
ける必要があり、そのため、従来では、変速時に実行す
る原動機のトルク低減量を、変速の種類や車両の走行状
態に応じてマップ化して予め用意し、これを制御装置に
記憶させ、変速の際にそのマップからトルク低減量を求
めて原動機を制御している。

【０００４】しかしながらトルク低減量は、変速の種類
や車速、スロットル開度などの多数の要因によって決ま
るために、正確な制御をおこなうためには、マップのデ
ータ量が多くなり、その作成に要する時間や労力が多大
になるばかりか、制御装置に要求される記憶容量が大き
くなる不都合がある。また、原動機の出力特性や変速機
での変速特性は、温度や経時変化によって一定とはなら
ないので、膨大なマップを用意してトルク低減制御をお
こなったとしても、マップを作成した時点の原動機や変
速機の特性と、実際に変速を実行する際の原動機や変速
機の特性との相違により、変速ショックが悪化してしま
う可能性があった。

【０００５】一方、従来、変速時にエンジンの出力トル
クを低減する制御装置が、特開平８−３２４２９９号に
よって提案されている。この公報に記載された装置は、
変速ショックを低減するために、変速のフェイズに応じ
てエンジンの発生トルクを制御し、その制御量は、出力
軸回転数変化率に基づいて求めてもよい、とされてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで変速機で実行
される変速には、変速機を構成している回転部材や原動
機などの回転数が変化するイナーシャ相と伝達されるト
ルクのみが変化するトルク相とがあり、イナーシャ相の
開始もしくは終了の前後では、回転数の変化率が相違す
るために、慣性に基づくトルクが発生する。この慣性ト
ルクが変速機の出力トルクとして現れるから、変速ショ
ックを改善するためには、この慣性トルクをも考慮する
必要がある。しかしながら上記の公報に記載された装置
においてエンジンのトルク低減量を決める要因として採
用している出力軸回転数の変化率は、エンジンや変速機
を構成している回転部材の回転数の変化が進行すること
によって発現するものであるから、これに基づいてエン
ジンのトルク低減制御を実行するとすれば、変速の進行
に対してエンジントルクの低減制御が相対的に遅延し、
その結果、変速ショックを必ずしも充分には改善するこ
とができない可能性があった。

【０００７】この発明は、上記の事情を背景にしてなさ
れたものであり、変速の際の変速機に対する入力トルク
を、適時にかつ適当量低減させて変速ショックを改善で
き、またそのための制御が容易な装置を提供することを
目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、イナーシャ相の終了
に伴って発生する慣性トルクを検出し、その検出値に応
じて変速機に対する入力トルクを低下させるように構成
したことを特徴とするものである。より具体的には、こ
の発明は、原動機と、その原動機から入力されるトルク
を変速して出力する自動変速機との一体制御装置におい
て、前記自動変速機での変速の際に該自動変速機での入
力回転数が変速前の変速比での回転数から変速後の変速
比の回転数に変化するイナーシャ相を検出するイナーシ
ャ相検出手段と、そのイナーシャ相における入力回転数
の変化率を検出する入力回転数変化率検出手段と、前記
イナーシャ相の終了時に前記入力回転数の変化率に応じ
て原動機の出力トルクを低下させるトルク低減手段とを
備えていることを特徴とするものである。

【０００９】したがってこの発明の装置においては、イ
ナーシャ相における入力回転数の変化率が検出される。
この入力回転数は、トルクコンバータなどのトルクを変
換する機能を有する手段が原動機と変速機との間に介在
されている場合には、そのトルクを変換する機能のある
手段の出力側の回転数である。またイナーシャ相で入力
回転数の変化率が変化することがあるので、入力回転数
の変化率を求める時点は、イナーシャ相の終期であるこ
とが好ましい。このようにして検出される入力回転数の
変化率が大きければ、イナーシャ相の終了の時点に生じ
る慣性トルクが大きくなるので、その慣性トルク分の入
力トルクの低減を実行するために、入力回転数の変化率
に応じて原動機の出力トルクが低下させられる。その結
果、イナーシャ相の終了時点の慣性トルクが、原動機の
出力トルクの低減によって相殺されて出力トルクの急激
な変化すなわち変速ショックが防止もしくは緩和され
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明すると、図３は、原動機の一例としてのエンジン１
および自動変速機２についての制御系統図を示してお
り、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエン
ジン用電子制御装置４に入力されている。またエンジン
１の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５によっ
て駆動される電子スロットルバルブ６が設けられてい
る。そしてこの電子スロットルバルブ６は、アクセルペ
ダル３の踏み込み量に応じて電子制御装置４からスロッ
トルアクチュエータ５に制御信号が出力され、その制御
量に応じて開度が制御されるようになっている。

【００１１】エンジン１を制御するための電子制御装置
４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、この電子制御装置４には、上記の
アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、
エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、
スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッ
チの出力信号などが、制御データとして入力されてい
る。またこのエンジン用電子制御装置４は、上記のスロ
ットルアクチュエータ５の制御に加えて、変速時などに
おけるトルク制御のために燃料噴射装置７や点火時期を
変更するイグナイタ８などに信号を出力するように構成
されている。

【００１２】上記のエンジン１に連結された自動変速機
２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラ
ッチの係合・解放の制御などをおこなういわゆる電子制
御式の自動変速機である。その油圧を制御する油圧制御
装置９は、主として変速を実行するための３つのシフト
ソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 と、主として
エンジンブレーキ状態を制御するソレノイドバルブＳOL
4 と、主としてロックアップクラッチを制御するリニア
ソレノイドバルブＳLU、スロットル開度に応じてライン
圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLT、主としてア
キュームレータの背圧を制御するリニアソレノイドバル
ブＳLNとを備えている。

【００１３】この油圧制御装置９における各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものであり、したがって必要に応じてエンジン用電子制
御装置４と統合・一体化することができる。この自動変
速機用電子制御装置１０は、予め記憶しているマップや
演算式に従って入力データに基づく演算をおこない、そ
の演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバル
ブに出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放
の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行する
ように構成されている。

【００１４】そして自動変速機用電子制御装置１０に
は、制御データとして、上記のスロットル開度、車速、
エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号に加えて、
第１レンジ操作機構としてのシフトレバーの位置を示す
シフトポジション、パターンセレクトスイッチの出力信
号、後述するクラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 セン
サからの出力信号、第２クラッチＣ2 の回転数を検出す
るＣ2 センサの出力信号、自動変速機２の油温センサの
出力信号などが入力されている。

【００１５】上記各電子制御装置４，１０は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子
制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変
速段を設定する信号が送信されており、またエンジン用
電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０に
は、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ
e）が送信されている。

【００１６】上記の自動変速機２は、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図４に示してある。図４において、自動変速機２
はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結され
ている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のク
ランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動
変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１
７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７
との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向
クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２０とを備えている。

【００１７】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えをおこなう副変速部２１と、後進段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えてい
る。副変速部２１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ0
とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および
一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング２９
との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。前述
したＣ0 センサはこのクラッチＣ0 の回転数を検出して
おり、したがってこのＣ0 センサの出力信号は、自動変
速機２への入力回転数を表すことになる。

【００１８】主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備え
ている。

【００１９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００２０】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００２１】キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００２２】そして副変速部２３におけるクラッチＣ0
の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３０
と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数を
検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、これ
らのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機用
電子制御装置１０に接続されている。

【００２３】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合
作動表に示してある。なお、図５において○印は係合状
態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、
●印はエンジンブレーキを効かせるために係合すること
を、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２４】図５における符号Ｐはパーキングレンジを
示し、Ｒevはリバースレンジを示し、Ｎはニュートラル
レンジを示し、Ｄは全ての前進段を走行状態に基づいて
設定可能なドライブレンジを示し、“４”は第４速まで
のアップシフトが可能なレンジを示し、“３”は第３速
までのアップシフトが可能であって第３速でエンジンブ
レーキの効くレンジを示し、“２”は第２速までのアッ
プシフトが可能であって第２速でエンジンブレーキの効
くレンジを示し、そしてＬはエンジンブレーキの効く第
１速のみが設定可能なレンジを示す。

【００２５】上述した自動変速機２での変速は、アクセ
ル開度に代表されるエンジン負荷と車速とに基づいて設
定すべき変速段を決定しておこなわれる。したがって所
定の車速で走行している状態でアクセルペダル３が大き
く踏み込まれるとダウンシフトが発生する。このいわゆ
るパワーオンダウンシフトの場合、変速比が増大するこ
とによりエンジン回転数が増大するが、変速後の回転数
に同期すると、その回転数の増加が止まるので、その時
点で慣性に起因するトルクが発生する。これを具体的に
説明すると、変速制御の開始に伴って回転変化が生じて
いるイナーシャ相における自動変速機２の出力トルクＴ
o は、 Ｔo ≒（Ｔt −Ｔc −Ｉ・ΔＮt ）・Ｋ である。ここで、Ｔt はタービンランナ１７のトルク、
Ｔc は変速を実行するために係合・解放状態が切り替わ
るクラッチのトルク、ΔＮt は入力回転数の変化率であ
ってタービンランナー１７の回転数変化率、Ｉはエンジ
ン１を含む入力側の慣性モーメント、Ｋは定数である。
したがってイナーシャ相が終了すると、入力回転数の変
化率ΔＮt がゼロになるので、入力側の慣性トルクが出
力トルクＴo の増大として現れる。

【００２６】この発明に係る上述した制御装置は、この
パワーオンダウンシフトにおけるイナーシャ相の終了時
点での慣性トルクによるショックを解消するために、自
動変速機２に対する入力トルクを低下させる制御を実行
する。図１はその制御ルーチンを説明するためのフロー
チャートであり、また図２は図１に従う制御を実行した
場合の各回転数および各トルクの変化を示すタイムチャ
ートである。

【００２７】所定の変速段（例えば第４速）で走行して
いる際にアクセルペダル３が踏み込まれると、ダウンシ
フトの判断が成立し、そのダウンシフトの判断の成立直
後に変速出力（例えば第３速への変速の出力）がおこな
われる。これは、図２のタイムチャートにおけるｔ0 時
点である。その時点ｔ0 に所定のクラッチ（例えば第２
クラッチＣ2 ）の解放制御が開始され、その係合圧が低
下し始める。その後、クラッチトルクＴc がある程度低
下した時点ｔ1 に、回転変化が生じ、また出力トルクＴ
o が低下し始める。すなわちイナーシャ相の開始であ
る。

【００２８】この発明の制御装置はこのイナーシャ相が
開始しているか否か、すなわちイナーシャ相中か否かを
判断し（ステップ１）、否定判断されればリターンし、
肯定判断された場合には、ステップ２に進む。なお、イ
ナーシャ相の開始は、入力回転数（タービン回転数）Ｎ
t が、変速前の変速比ρ4 での同期回転数（Ｎo ・ρ4
）より大きくなり始めたことによって判断することが
できる。したがってこのステップ１の機能がこの発明に
おけるイナーシャ相検出手段に相当する。

【００２９】イナーシャ相が開始していることによりス
テップ１で肯定判断された場合には、入力回転数の変化
率ΔＮt を検出する（ステップ２）。これは、所定のサ
イクルタイムごとに前記Ｃ0 センサ３０によってクラッ
チＣ0 の回転数すなわちタービン回転数Ｎt を検出し、
その回転数の変化量をサイクルタイムで割って得ること
ができる。これは、図２のタービン回転数Ｎt の勾配Δ
Ｎt として表すことができる。したがってこのステップ
２の機能がこの発明における入力回転数変化率検出手段
に相当する。

【００３０】つぎに入力回転数変化率ΔＮt に基づいて
エンジン１のトルク低減量ΔＴe を算出する（ステップ
３）。前述したようにこのトルク低減制御は、イナーシ
ャ相の終了時の慣性トルクを相殺するために実行するか
ら、そのトルク低減量ΔＴeは、 ΔＴe ＝Ｉ・ΔＮt として演算することができる。

【００３１】回転変化が進行して入力回転数Ｎt が変速
後の変速比での同期回転数に到ると、例えば前記第２一
方向クラッチＦ2 が係合し、イナーシャ相が終了する。
そしてイナーシャ相の終了時点ｔ2 に入力トルク（すな
わちエンジントルク）を上記のトルク低減量ΔＴe だけ
低下させる（ステップ４）。このイナーシャ相の終了時
点ｔ2 は、入力回転数Ｎt が変速後の変速比での同期回
転数に達する時点であるから、その変速後の変速比と出
力回転数Ｎo とに基づいて検出することができる。一
方、エンジン１のトルク低減制御は従来知られている方
法で実行すればよく、例えば点火時期の遅角制御や電子
スロットルバルブ６を閉じる制御などによって実行する
ことができる。したがってこれらステップ３，４の機能
がこの発明のトルク低減手段に相当する。

【００３２】このエンジントルク低減制御には、不可避
的な制御遅れ、すなわち制御の実行と実際にエンジント
ルクが低下することとの間に時間差がある。そこで実際
にエンジントルクが低下する時点が、イナーシャ相の終
了時点に一致するようにエンジントルクの低減制御を実
行する。これは、イナーシャ相の終了時点を入力回転数
および出力回転数ならびに変速比によって知ることがで
きるのであるから、入力回転数が変速後の同期回転数よ
りも所定回転数低い回転数にまで増大した時点、もしく
はイナーシャ相の終了時点に対して所定時間手前の時点
で、エンジントルクの低減制御を開始すればよい。

【００３３】ところでイナーシャ相の終了時点に生じる
慣性トルクは、その時点における入力回転数Ｎt の変化
率ΔＮt すなわち角加速度に応じた値となる。したがっ
てエンジントルク（入力トルク）の低減量を算出するた
めに採用する入力回転数変化率ΔＮt は、イナーシャ相
の終期、換言すればイナーシャ相の終了直前の値である
ことが好ましい。したがって上記のようにエンジントル
クの低減制御を開始する時点をイナーシャ相の終了時点
の検出に伴って決定することができるのであるから、こ
のようにして決定されたエンジントルク低減制御開始時
での入力回転数変化率ΔＮt を採用すればよい。

【００３４】図２にはエンジントルクの低減制御を点火
時期の遅角制御によって実行した場合を示しており、イ
ナーシャ相の終了により入力回転数Ｎt の変化が止ま
り、それに伴う慣性トルクが発生しても、これと同時に
エンジントルクすなわち自動変速機２の入力トルクが低
下させられるので、出力トルクＴo がイナーシャ相から
トルク相にかけて滑らかに変化する。これに対してエン
ジントルクの低減制御を実行しない場合には、図２に鎖
線で示してあるように、イナーシャ相の終了と同時に出
力トルクＴo がステップ的に増大し、これが変速ショッ
クとなって現れる。

【００３５】なお、一旦低下させたエンジントルクは、
出力トルクＴo の変化が急激にならない程度の勾配で増
大させる。すなわち図２の例では、点火時期の遅角量を
次第に減少させ、本来の点火時期に復帰させる。その過
程のｔ3 時点で第２クラッチＣ2 が完全に解放してクラ
ッチトルクＴc がゼロになる。エンジントルクの低減制
御を実行しない場合には、この時点までがトルク相であ
り、変速が終了する。これに対して上記のエンジントル
ク低減制御を実行した場合には、点火時期が本来の値に
復帰したｔ4 時点までトルクが変化してトルク相とな
り、その時点で実質的な変速が終了する。

【００３６】したがって上述した制御では、実際に生じ
ている入力回転数の変化率もしくはそれに伴う慣性トル
クに応じて自動変速機２の入力トルクを低下させるの
で、変速ショックの要因となる慣性トルクに適合した入
力トルクの低減制御をおこなうことができ、その結果、
変速ショックを確実に防止することができる。またその
ための制御に、エンジン１や自動変速機２の駆動状態に
基づくマップ値を利用することがないので、制御が正確
になるうえに、事前にマップを作成する必要がないなど
のことにより、制御が容易になる。また、制御装置に要
求される記憶容量が少なくてよい。

【００３７】なお、上記の具体例では、前進５段・後進
１段の変速段を設定することのできる自動変速機を搭載
し、また原動機としてエンジンを搭載した車両を例に採
って説明したが、この発明は上記の例に限定されないの
であり、変速機は要は有段式もしくは無段式の自動変速
機であればよく、また原動機は車両を走行させるために
搭載されている内燃機関や電動機などからなる動力装置
であればよい。また、トルクコンバータが設けられてい
ない車両では、変速機への入力回転数は原動機の出力回
転数である。さらに、この発明で入力トルクを低減させ
る手段は、原動機の出力トルクを低減させる替わりに、
もしくはこれと合わせてトルクコンバータでのトルク増
幅率を減じる手段であってもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
イナーシャ相の終了時点における入力トルクの低減制御
を、入力回転数の変化率に基づいて実行するので、過不
足なく、また適時に入力トルクを低下させて変速ショッ
クを確実に防止もしくは低減させることができる。ま
た、その入力トルクの低減制御のために、事前に用意す
る必要のあるマップ値を使用することがないので、記憶
手段の要求される容量を減少させることができ、またマ
ップが不要であることにより装置の製造性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明にかかる制御装置による制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】 図１の制御を実行した場合のタイムチャート
である。

【図３】 この発明で対象とする原動機および自動変速
機の全体的な制御系統を模式的に示す図である。

【図４】 その自動変速機のギヤトレーンの一例を示す
スケルトン図である。

【図５】 各変速段を設定するための摩擦係合装置の係
合・解放状態を示す図表である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ４…エンジン用電
子制御装置、 １０…自動変速機用電子制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AC01 AC08 AC15 AD23 AD31 AE04 AE09 AF01 3G022 DA02 FA04 GA20 3G093 AA05 BA03 CB08 DB01 DB11 DB21 EA02 EA09 EA13 FA04 FB02 3J052 AA01 AA11 EA02 FB22 FB31 FB34 GC13 GC23 GC34 GC36 GC43 GC44 GC46 GC64 GC72 HA02 LA01

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機と、その原動機から入力されるト
   ルクを変速して出力する自動変速機との一体制御装置に
   おいて、 前記自動変速機での変速の際に該自動変速機での入力回
   転数が変速前の変速比での回転数から変速後の変速比の
   回転数に変化するイナーシャ相を検出するイナーシャ相
   検出手段と、 そのイナーシャ相における入力回転数の変化率を検出す
   る入力回転数変化率検出手段と、 前記イナーシャ相の終了時に前記入力回転数の変化率に
   応じて原動機の出力トルクを低下させるトルク低減手段
   とを備えていることを特徴とする原動機と自動変速機の
   一体制御装置。