JP3288928B2 - 車載電池の制御装置 - Google Patents

車載電池の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は走行動力として電動
機を使用する電気自動車に利用する。本発明は、車載用
の充電可能な電池の充放電制御に関する。本発明は、走
行動力として内燃機関および電動機を併用するハイブリ
ッド・カーのために開発されたものであるが、充電可能
な電池を車両に搭載し、この電池エネルギを走行に利用
する自動車に広く利用することができる。
【０００２】
【従来の技術】本願出願人は、ＨＩＭＲの名称で内燃機
関および電動機を併用するハイブリッド・カーを開発し
製造販売している。この自動車は、内燃機関のクランク
軸に三相交流のかご形誘導機を連結し、大型の電池を車
両に搭載し、この電池とかご形誘導機との間を双方向の
インバータにより結合し、このインバータをプログラム
制御回路により制御するように構成されたものである
（ＷＯ８８／０６１０７号参照）。
【０００３】この装置では、車両が加速するときにはこ
のかご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が電動
機になるように制御し、車両が減速するときにはこのか
ご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が発電機に
なるように制御される。そしてかご形誘導機が電動機と
して利用されるときには電池は放電し、発電機として利
用されるときには電池が充電するように、すなわち回生
制動が行われるように制御するものである。
【０００４】この装置は、大型バスに搭載され、市街地
の路線バスおよび環境汚染をきわめて小さくすることが
必要な地域の登山バスなどに実用されている。一方近
年、自動車の内燃機関からの排気による環境汚染は大き
い問題となり、自動車の価格がなお高く燃料が多少高価
であっても、都会の市街地を走行する大部分の自動車が
電気自動車になる可能性が論じられるまでになった。
【０００５】上記ＨＩＭＲは、車両に電池室を設け、大
量生産により安価に入手できる端子電圧１２Ｖの電池を
単位電池とし、これを２５個この電池室に搭載し、電気
的に直列に接続して全体の端子電圧が １２Ｖ×２５＝
３００Ｖ となるように構成して走行用のエネルギを供
給する電池として利用している。
【０００６】ここで「単位電池」とは、多数個を直列接
続することにより走行用のエネルギを供給する電池を構
成する単位となるものである。例えば鉛電池の場合は、
化学的性質から最小の単位電池の端子電圧は２Ｖである
が、一般にこの２Ｖの電池を複数個直列に接続して一つ
の筐体に収容した電池が市販されている。例えば鉛電池
の場合は、単位電池の端子電圧は、２Ｖ、４Ｖ、６Ｖ、
１２Ｖ、２４Ｖなどである。鉛電池以外の電池でも、そ
の化学的性質およびその直列接続する数により単位電池
の端子電圧が定まる。
【０００７】本願出願人は単位電池の監視について、国
際特許出願（ＰＣＴ／ＪＰ９６／００９６６号、本願出
願時において未公開）を出願した。
【０００８】この装置は、接続ケーブルによって直列に
接続された多数ｎ個（例えば２５個）の単位電池の
（＋）端子および（−）端子間の電圧が設定値以下であ
ることを検出する電圧検出回路が備えられ、この電圧検
出回路には、（＋）端子、（−）端子間の電圧が第一の
設定値以下であるときに充電が必要な状態にあるとして
赤色で発光表示する第一の発光表示回路と、（＋）端
子、（−）端子間の電圧が第二の設定値（Ｖ2 ）を越え
るときに充電された状態にあるとして緑色で発光表示す
る第二の発光表示回路が含まれていて、その発光表示に
よって充電状態すなわち空腹であるか満腹であるかを通
知するものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本願発明者は、上記Ｈ
ＩＭＲの車両について多数の走行記録および保守記録を
得ることができた。電池は充放電を繰り返すとしだいに
劣化するから、ある時期がくると電池を交換することが
必要になるが、従来技術では充放電制御について電池の
寿命のことが考慮されていない。すなわち、従来は電気
自動車の電池の充放電制御をその電気自動車の走行条件
によって行うように構成されていて、そのときの電池の
状態を制御装置に取込み、その電池の状態を考慮して行
うようにはなっていなかった。
【００１０】さらに詳しく説明すると、例えば電池の標
準端子電圧が上述のように３００Ｖであるとすると、回
生制動により充電を行う場合には、従来は、その端子電
圧が所定の限界値（例えば３８０Ｖ）を越えると、電池
を破損するおそれがあるから限界値以上にはならないよ
うに制御する、という制御は行われている。しかし、こ
の限界値は実際には電池の充電量が大きいとき（満腹
時）の安全値であり、電池の状態が良いとき（電池の劣
化がなく空腹であるとき）にはさらに端子電圧を高くし
ても効率的な充電を行うことができる。これは、電池が
新品でありかつ空腹でブレーキペダルが踏まれて制動状
態にあるときに、ブレーキシューの摩擦熱として放熱し
てしまうエネルギを小さくし、さらに多くのエネルギを
回生制動により電池に充電還元して利用することができ
ることを意味する。
【００１１】ハイブリッド自動車で、アクセルペダルが
踏まれ車両が加速状態にあるときにも同様である。すな
わち、加速状態にあるときには必要なトルクを内燃機関
と電動機とで分担することになるが、同じアクセルペダ
ルの踏み代（同じトルク）であっても、そのときの電池
の状態が良いとき（電池の劣化がなく満腹であるとき）
には、放電電流を大きくして内燃機関の負担を軽減させ
るように制御して、環境汚染を小さくすることができ
る。電池の充電量が悪いとき（電池の劣化が進んでいて
空腹であるとき）には、電池の負担を軽減させて内燃機
関の負担を多くするように制御することができるはずで
ある。
【００１２】さらに詳しい観測から、単位電池を例えば
２５個直列接続した状態で放電させると、エネルギは２
５個の単位電池からそれぞれ均等に放出されるのではな
いことが分かった。充電を行う場合も全部の単位電池が
均等に充電されるのではない。これを電気的特性から見
ると、それぞれの単位電池の内部抵抗（Ｒ）が均一では
ないとすると理解しやすい。直列接続であるから電流
（Ｉ）は均一であるが、充電の場合も放電の場合も、単
位時間当たりの充電あるいは放電のエネルギ（Ｉ2 Ｒ）
は均一にならない。内部抵抗の高い単位電池は充電時に
端子電圧が他の単位電池より高く、放電時には逆に端子
電圧が他の単位電池より低くなる。実際にこれを均一で
あるとして全体の標準電圧あるいは定格電圧で充放電を
繰返し実行すると、内部抵抗の高い電池は充電時に過充
電になってしまい、その単位電池だけを加速度的に劣化
させることになる。また、内部抵抗の大きい単位電池
は、直列接続により充放電を行っても、その電池温度が
高くなって他の単位電池とは異なる特性となり、その単
位電池だけが先に劣化してしまうことになる。
【００１３】すなわち、充電電流の最大値あるいは放電
電流の最大値は、電池全体の状況だけでなく、個々の単
位電池の状況にしたがって決定することが電池寿命を長
くするために重要な要素であることがわかった。
【００１４】発明者は、単位電池の製造ロットが同一の
ものを一つの電池室に収容するなどさまざまな試みをし
た。新車のうちは各単位電池の特性がそろっていても、
車両が長く使用されてゆくと特性にばらつきが生じ、不
均一な劣化が加速されてゆくことがわかった。一般に、
電池の交換は単位電池毎に行うのではなく、全体を一斉
に交換するのであるから、全体を均一な条件で制御する
ことは、明らかに電池の寿命を短くしている原因であ
る。電池を大量に使用し大量に廃棄することは環境汚染
の新たな原因となる。
【００１５】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、電池の充放電状態を観測しその状態に応じた駆
動装置へのアシストおよび電池への充電を行うことがで
きる装置を提供することを目的とする。本発明は、単に
電池の充電状態、すなわち空腹であるか満腹であるかと
いうことだけでなく、電池が新品であるか劣化が進んで
いる状態であるかによりその電池に適する充電および放
電の制御を行うことを目的とする。本発明は電池の充放
電効率をよくするとともに、電池の使用寿命を長くする
ことを目的とする。本発明は、ブレーキにより消失する
エネルギを少なくしできるだけ多くのエネルギを回生す
ることを目的とする。本発明は、単位電池の特性にばら
つきがあっても、長期間の使用によりそのばらつきが拡
大されることがない制御装置を提供することを目的とす
る。本発明は、電気自動車の電池コストを低くすること
を目的とする。本発明は、電池の保守を簡単化すること
を目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ハイブリッド
・カーにおける多相交流回転機による駆動装置へのアシ
スト領域を区分する境界線を電池の劣化状態に応じて設
定することを特徴とする。ここで電池の劣化状態とは、
単に電池の充電状態が空腹であるか満腹であるかという
だけではなく、電池が新品であるか劣化が進んでいるか
を含めて判定するものである。
【００１７】すなわち、本発明の第一の観点は、電池の
放電電流制御に係るもので、車両の駆動装置に連結され
た多相交流回転機と、車両に搭載された電池とこの多相
交流回転機との間に設けられ交流直流もしくは直流交流
変換を行うインバータと、このインバータを制御するプ
ログラム制御回路とを備え、前記電池について放電時の
電流電圧およびまたは充電時の電流電圧を測定する手段
を備え、前記プログラム制御回路は、前記手段により測
定された電圧電流の情報に基づき前記電池に前記インバ
ータを介して行う放電電流の制御を行う手段を含むこと
を特徴とする。
【００１８】前記プログラム制御回路は、電池の劣化程
度に応じて放電時の電流電圧特性およびまたは充電時の
電流電圧特性があらかじめマップとして記憶されたメモ
リと、前記測定する手段により測定された放電時もしく
は充電時の電流電圧特性と前記メモリに記憶されたマッ
プとを比較することにより、その電池の劣化程度を識別
する手段と、アクセルペダルの踏込量を取込み、その踏
込量に対応する駆動トルクを発生させるための放電電流
の大きさを前記識別する手段により識別された劣化程度
にしたがって加減する手段とを含むことが望ましい。
【００１９】電池の充放電時における電流電圧は常に変
動する。この放電時および充電時またはそのいずれかの
電流電圧を常時測定し、プログラム制御回路がこの測定
された電圧電流の情報に基づきインバータを制御する。
インバータはこの制御にしたがって電池と多相交流回転
機との間の直流交流変換を行い、多相交流回転機に連結
された駆動装置に駆動力を付与する。
【００２０】電池の劣化は端子電圧と放電電流または充
電電流の電圧電流特性を監視することによってその程度
を知ることができる。端子電圧と放電電流の特性の一例
を示すと、図５の右側に示すように、その電流電圧特性
は劣化の程度に応じてＳ10ないしＳ13のように変化す
る。充電を要する電圧を第一設定値Ｖ1 としたときに、
電池が新品であるときには放電特性はＳ10のようになっ
ているから、その放電電流はＩ10である。これに対して
劣化が進んでいてそろそろ交換を必要とする状態の放電
特性はＳ13のようになる。このときの放電電流はＩ
13（Ｉ13＜Ｉ10）となる。この電流電圧特性をあらかじ
めメモリに記憶しておき、実際に測定される電流電圧特
性から、そのときの電池の状態に適する制御を行うこと
ができる。すなわち、このような制御は、単に電池が充
電状態、すなわち満腹であるか空腹であるかによって制
御するのではなく、電池の劣化がどの程度に進んでいる
かを含めて制御するものである。
【００２１】また、端子電圧と充電電流の関係では、図
５左側に示すように、電池の劣化の程度に応じてその電
流電圧特性はＳ20ないしＳ23のようになる。充電完了電
圧を第二設定値Ｖ2 としたときに、正常な新品の電池で
あれば充電特性はＳ20のようになり充電電流Ｉ20となる
が、破線で示す交換を必要とする状態の電池であるとき
には、その放電特性はＳ23のようになり、充電電流はＩ
23（Ｉ23＜Ｉ20）となる。このように充放電特性は劣化
の程度に応じて変化し、劣化が進むにしたがって同じ端
子電圧の値であっても放電電流および充電電流は減少す
る。
【００２２】このような電池の劣化程度に応じた放電時
および充電時の電流電圧特性をプログラム制御回路のメ
モリにマップとして記憶しておき、測定された放電時も
しくは充電時の電流電圧値とメモリに記憶されたマップ
とを比較することによりその電池の劣化程度を識別し、
その劣化の程度に応じて放電する電流を制御する。
【００２３】電池からの放電はアクセルぺダルが踏込ま
れたことによって行われるが、プログラム制御回路はア
クセルぺダルの踏込量に対応する駆動トルクを発生させ
るための放電電流の大きさをマップとの比較で識別され
た劣化の程度にしたがって加減し放電する電流を制限す
る。
【００２４】本発明の第二の観点は、電池の充電電流制
御にかかわるもので、車両の駆動装置に連結された多相
交流回転機と、車両に搭載された電池とこの多相交流回
転機との間に設けられ交流直流もしくは直流交流変換を
行うインバータと、このインバータを制御するプログラ
ム制御回路とを備え、前記電池について放電時の電流電
圧およびまたは充電時の電流電圧を測定する手段を備
え、前記プログラム制御回路は、前記手段により測定さ
れた電圧電流の情報に基づき前記電池に前記インバータ
を介して行う充電電流の制御を行う手段を含むことを特
徴とする。
【００２５】前記プログラム制御回路は、電池の劣化程
度に応じて放電時の電流電圧特性およびまたは充電時の
電流電圧特性があらかじめマップとして記憶されたメモ
リと、前記測定する手段により測定された放電時もしく
は充電時の電流電圧特性と前記メモリに記憶されたマッ
プとを比較することにより、その電池の劣化程度を識別
する手段と、ブレーキ圧力を取込み、その圧力に対応す
る回生制動トルクを発生させるための充電電流の大きさ
を前記識別する手段により識別された劣化程度にしたが
って加減する手段を含むことが望ましい。
【００２６】充電電流制御の場合も放電電流制御と同様
に測定された電圧電流の情報に基づきメモリに記憶され
たマップと比較し電池劣化の程度を識別し、その劣化の
程度に応じて充電する電流を制御する。
【００２７】電池への充電はブレーキぺダルが踏込まれ
たこと、またはエンジン・ブレーキの状態になったこと
によって行われるが、プログラム制御回路はブレーキ圧
力およびその時のエンジン回転速度を取込み、対応する
回生制動トルクを発生させるための充電電流の大きさを
マップとの比較で識別された劣化の程度にしたがって加
減し充電する電流を制限する。
【００２８】このような充放電電流の制御を行うことに
より、そのときの電池の状態に応じた駆動装置へのアシ
ストおよび電池への充電を行うことができ、電池の充放
電効率をよくするとともに、電池の使用寿命を長くする
ことができる。さらに、ブレーキにより消失するエネル
ギをできるだけ少なくしてエネルギを多く回生し、単位
電池の特性にばらつきがあっても長期間の使用によりそ
のばらつきが拡大することを防止することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
【００３０】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。図１は本発明実施例の全体構成を示すブロック図で
ある。
【００３１】本発明実施例は、車両の駆動装置（内燃機
関）１に連結された多相交流回転機２と、車両に搭載さ
れた電池３とこの多相交流回転機２との間に設けられ交
流直流もしくは直流交流変換を行うインバータ４と、こ
の車両の走行速度を検出する速度センサ５と、駆動装置
（内燃機関）１の回転速度を検出する回転センサ６と、
速度センサ５および回転センサ６の出力にしたがってイ
ンバータ４を制御するプログラム制御回路７と、電池３
の充放電電流を検出する電流センサ８と、電池３の情報
を表示する表示手段９と、アクセルぺダルの踏込量を検
出するアクセル・センサ１０と、ブレーキぺダルの操作
を検出するブレーキ・センサ１１とが備えられる。
【００３２】速度センサ５、回転センサ６、表示手段
９、アクセル・センサ１０およびブレーキ・センサ１１
はインタフェース回路１２を介してプログラム制御回路
７に接続される。このプログラム制御回路７には、図１
では省略されているが、ギヤ位置センサ、発電機温度セ
ンサ、クラッチ・センサなどが接続される。
【００３３】なお、インバータ４の直流側にはコンデン
サ１３が接続され、電池３にはインバータ４の出力電圧
を検出する検出回路１４が接続されるとともに、遮断ス
イッチ１５を介してＤＣ・ＤＣコンバータ１６が接続さ
れる。電池３は多数ｎ個の単位電池１７により構成され
る。
【００３４】さらに、本発明の特徴として、電池３につ
いて放電時の電流電圧および充電時の電流電圧を測定す
る手段が備えられる。プログラム制御回路７には、前記
電流電圧を測定する手段により測定された電圧電流の情
報に基づき電池３にインバータ４を介して行う放電電流
の制御を行う手段と、電池３の劣化程度に応じて放電時
の電流電圧特性および充電時またはそのいずれかの電流
電圧特性があらかじめマップとして記憶されたメモリ７
ａと、前記測定する手段により測定された放電時もしく
は充電時の電流電圧特性とメモリ７ａに記憶されたマッ
プとを比較することにより、その電池の劣化程度を識別
する手段と、アクセルペダルの踏込量をアクセル・セン
サ１０から取込み、その踏込量に対応する駆動トルクを
発生させるための放電電流の大きさを前記識別する手段
により識別された劣化程度にしたがって加減する手段
と、前記電流電圧を測定する手段により測定された電圧
電流の情報に基づき電池３にインバータ４を介して行う
充電電流の制御を行う手段と、ブレーキ・センサ１１か
らブレーキ圧力を取込み、その圧力に対応する回生制動
トルクを発生させるための充電電流の大きさを前記識別
する手段により識別された劣化程度にしたがって加減す
る手段とが含まれる。
【００３５】図２は本発明実施例における高圧電池の構
成を示すブロック図、図３は本発明実施例における単位
電池の構成を示す斜視図、図４は本発明実施例における
単位電池により構成された高圧電池の実装状態を示す斜
視図である。
【００３６】単位電池１７は多数ｎ個（この例では２５
個）が接続ケーブル１８により直列に接続され、その
（＋）端子１７ａおよび（−）端子１７ｂの電圧が設定
値以下であることを検出する検出ユニット１９が一対の
接続具２０により接続される。
【００３７】これらｎ個の単位電池は、図４に示すよう
に、車体の中央下部に設けられた電池室内のバッテリキ
ャリア２１に収納され、外部とは開閉扉２２により遮蔽
される。
【００３８】検出ユニット１９には、（＋）端子１７
ａ、（−）端子１７ｂ間の電圧が第一設定値（Ｖ1 ）以
下であるときに所定充電量に満たない状態にあるとして
赤色で発光する第一の発光表示回路１９ａと、（＋）端
子１７ａ、（−）端子１７ｂ間の電圧が第二の設定値
（Ｖ2 ）を越えるときに所定充電量にあるとして緑色で
発光表示する第二の発光表示回路１９ｂとが備えられ
る。
【００３９】図５は本発明実施例にかかわる電池の充放
電特性を示す図である。電池の劣化は使用時の端子電圧
と放電電流または充電電流との関係によって観測するこ
とができる。端子電圧と放電電流の関係では、同図右側
に示すように、充電を要する電圧を第一設定値Ｖ1 とし
たときに、電池に劣化がなければその放電特性はＳ10を
示し、端子電圧がＶ1 のときの放電電流はＩ10となる。
電池がやや劣化しその特性がＳ11を示していれば放電電
流はＩ10よりも小さいＩ11となる。電池がさらに劣化し
その特性がＳ12を示していれば放電電流はＩ11よりも小
さいＩ13となる。電池が完全に劣化した状態にあればそ
の放電特性はＳ13となり、等しい端子電圧Ｖ1 ではその
放電電流はＩ12よりも小さいＩ13となる。
【００４０】また、充電特性について説明すると、端子
電圧と充電電流の関係では、電池が正常であればその充
電特性はＳ20となり、端子電圧Ｖ2 のときの充電電流は
Ｉ20となる。電池がやや劣化しその特性がＳ21を示して
いれば端子電圧Ｖ2 のときの充電電流はＩ20よりも小さ
いＩ21となる。電池がさらに劣化しその特性がＳ22を示
していれば等しい端子電圧Ｖ2 のときの充電電流はＩ21
よりも小さいＩ22となる。電池が完全に劣化した状態に
あればその充電特性はＳ23を示し、端子電圧Ｖ2 のとき
の充電電流はＩ22よりも小さいＩ23となる。
【００４１】このような電池の劣化の程度に応じた充放
電時の複数の特性がプログラム制御回路７のメモリ７ａ
にあらかじめ記憶される。
【００４２】ここで、本発明実施例のプログラム制御回
路による充放電電流の制御動作について説明する。図６
は本発明実施例における電池劣化の識別動作の流れを示
すフローチャート、図７は本発明実施例における充放電
電流制御の動作の流れを示すフローチャートである。
【００４３】プログラム制御回路は、検出手段１４およ
び電流センサ８が検出した電圧値および電流値を取込
み、メモリ７ａにあらかじめ記憶された電圧電流特性マ
ップと比較し電池３の劣化程度を識別する。この識別に
より電池３の良好度のクラス分けを行う。すなわち、図
５に示す複数の特性Ｓ10〜Ｓ13あるいはＳ20〜Ｓ23のう
ちのどれに属するかを判別する。その電圧電流値をメモ
リ７ａに記憶するとともに表示手段９に図形的に大略区
分して表示する。
【００４４】次いで、アクセルぺダルあるいはブレーキ
ぺダルのいずれが操作されたかにより、加速しようとし
ているのか、あるいは制動しようとしているのかを判別
する。
【００４５】加速しようとしている場合は、アクセル・
センサ１０からアクセルぺダルの踏込量を取込み、その
踏込量に対応して必要とされる駆動トルクを演算する。
ここで先にメモリ７ａに記録した電池３の良好度を示す
クラスを取込み、このクラスによって示される電池３の
劣化の程度にしたがって電気エネルギの分担を設定す
る。この電気エネルギの分担は、例えば図８の右側に示
すように、必要とされる駆動トルクに対し、電池３が良
好な状態であれば斜線で示す駆動トルクを発生させるた
めの放電を行い、電池３が良好な状態でなければ網目で
示す駆動トルクを発生させるための放電を行うように多
相交流回転機２のスリップ率を制御する。
【００４６】また、制動を行おうとしている場合は、ブ
レーキ・センサ１１からブレーキ圧力を取込み、このブ
レーキ圧力に対応して必要とされる制動トルクを演算す
る。次いで、先にメモリ７ａに記録した電池３の良好度
を示すクラスを取込み、このクラスによって示される電
池３の劣化の程度にしたがって電気エネルギの分担を設
定する。このエネルギの分担は、例えば図８の左側に示
すように、必要とされる制動トルクに対し、電池３が良
好な状態であれば斜線で示す制動トルクを発生させるた
めの充電を行い、電池３が良好でなければ網目で示す制
動トルクを発生させるための充電を行うように多相交流
回転機２のスリップ率を制御する。
【００４７】上記のような制御を行うことにより、電池
の劣化程度に応じて電池に無理がかからないように充電
または放電を制御することができるから、電池の寿命を
長くすることができる。かりに、単位電池の特性にばら
つきがあっても、そのばらつきが拡大することを防止
し、総じて電池を交換するまでの時間を長くすることが
できる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、電
池の充電および放電を電池の状態に応じて制御すること
ができる。すなわち、単に電池が空腹であるか満腹であ
るかということだけではなく、電池が新品であるか劣化
しているかに応じてそれぞれの電池に適する制御を行う
ことができる。これにより、電池の使用寿命を長くする
ことができる。また、電池の充放電効率をよくするとと
もに、ブレーキにより消失するエネルギを少なくしでき
るだけ多くのエネルギを回生することができる。本発明
により、単位電池の特性にばらつきがあっても、長期間
の使用によりそのばらつきが拡大することを小さくする
ことができる。本発明により、電気自動車の電池コスト
を低くすることができ、電池の保守を簡単化することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施例の全体構成を示すブロック図。
【図２】本発明実施例における高圧電池の構成を示すブ
ロック図。
【図３】本発明実施例における単位電池の構成を示す斜
視図。
【図４】本発明実施例における単位電池により構成され
た高圧電池の実装状態を示す斜視図。
【図５】本発明実施例にかかわる電池の充放電特性を示
す図。
【図６】本発明実施例における電池劣化の識別動作の流
れを示すフローチャート。
【図７】本発明実施例における充放電電流制御の動作の
流れを示すフローチャート。
【図８】本発明実施例における充放電電流の制御状態を
説明する図。
【符号の説明】
１ 駆動装置（内燃機関） ２ 多相交流回転機 ３ 電池 ４ インバータ ５ 速度センサ ６ 回転センサ ７ プログラム制御回路 ７ａ メモリ ８ 電流センサ ９ 表示手段 １０ アクセル・センサ １１ ブレーキ・センサ １２ インタフェース回路 １３ コンデンサ １４ 検出回路 １５ 遮断スイッチ １６ ＤＣ・ＤＣコンバータ １７ 単位電池 １７ａ （＋）端子 １７ｂ （−）端子 １８ 接続ケーブル １９ 検出ユニット １９ａ 第一の発光表示回路 １９ｂ 第二の発光表示回路 ２０ 接続具 ２１ バッテリキャリア ２２ 開閉扉
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/02 Ｂ 7/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (56)参考文献 特開 平７−177751（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−72225（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−284607（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−255133（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−98305（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−193903（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−98278（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 3/00 B60K 6/02 B60R 16/04 H01M 10/44 H02J 7/00 H02J 7/02

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動装置に連結された多相交流回
    転機と、車両に搭載された電池とこの多相交流回転機と
    の間に設けられ交流直流もしくは直流交流変換を行うイ
    ンバータと、このインバータを制御するプログラム制御
    回路とを備え、 前記電池について放電時の電流電圧およびまたは充電時
    の電流電圧を測定する手段を備え、 前記プログラム制御回路は、放電時の複数の電流電圧特
    性または充電時の複数の電流電圧特性があらかじめマッ
    プとして記憶されたメモリと、前記測定する手段により
    測定された放電時もしくは充電時の電流電圧特性と前記
    メモリに記憶されたマップとを比較することにより、そ
    の電池の劣化程度を識別する手段と、前記識別する手段
    により識別された電池の劣化の程度に応じて前記電池に
    前記インバータを介して行う放電電流の制御を行う手段
    とを含むことを特徴とする車載電池の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記プログラム制御回路は、アクセルペ
    ダルの踏込量を取込み、その踏込量に対応する駆動トル
    クを発生させるための放電電流の大きさを前記識別する
    手段により識別された劣化程度にしたがって加減する手
    段を含む請求項１記載の車載電池の制御装置。
  3. 【請求項３】 車両の駆動装置に連結された多相交流回
    転機と、車両に搭載された電池とこの多相交流回転機と
    の間に設けられ交流直流もしくは直流交流変換を行うイ
    ンバータと、このインバータを制御するプログラム制御
    回路とを備え、 前記電池について放電時の電流電圧およびまたは充電時
    の電流電圧を測定する手段を備え、 前記プログラム制御回路は、放電時の複数の電流電圧特
    性およびまたは充電時の複数の電流電圧特性があらかじ
    めマップとして記憶されたメモリと、前記測定する手段
    により測定された放電時もしくは充電時の電流電圧特性
    と前記メモリに記憶されたマップとを比較することによ
    り、その電池の劣化程度を識別する手段と、前記識別す
    る手段により識別された電池の劣化の程度に応じて前記
    電池に前記インバータを介して行う充電電流の制御を行
    う手段とを含む ことを特徴とする車載電池の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記プログラム制御回路は、ブレーキ圧
    力を取込み、その圧力に対応する回生制動トルクを発生
    させるための充電電流の大きさを前記識別する手段によ
    り識別された劣化程度にしたがって加減する手段を含む
    請求項３記載の車載電池の制御装置。
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