JP3361430B2 - 車載電池の制御装置 - Google Patents
車載電池の制御装置Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は走行動力として電動
機を使用する電気自動車に利用する。本発明は、車載用
の充電可能な電池の充放電制御に関する。本発明は、走
行動力として内燃機関および電動機を併用するハイブリ
ッド・カーのために開発されたものであるが、充電可能
な電池を車両に搭載し、この電池エネルギを走行に利用
する自動車に広く利用することができる。
機を使用する電気自動車に利用する。本発明は、車載用
の充電可能な電池の充放電制御に関する。本発明は、走
行動力として内燃機関および電動機を併用するハイブリ
ッド・カーのために開発されたものであるが、充電可能
な電池を車両に搭載し、この電池エネルギを走行に利用
する自動車に広く利用することができる。
【０００２】
【従来の技術】本願出願人は、ＨＩＭＲの名称で内燃機
関および電動機を併用するハイブリッド・カーを開発し
製造販売している。この自動車は、内燃機関のクランク
軸に三相交流のかご形誘導機を連結し、大型の電池を車
両に搭載し、この電池とかご形誘導機との間を双方向の
インバータにより結合し、このインバータをプログラム
制御回路により制御するように構成されたものである
（ＷＯ８８／０６１０７号参照）。
関および電動機を併用するハイブリッド・カーを開発し
製造販売している。この自動車は、内燃機関のクランク
軸に三相交流のかご形誘導機を連結し、大型の電池を車
両に搭載し、この電池とかご形誘導機との間を双方向の
インバータにより結合し、このインバータをプログラム
制御回路により制御するように構成されたものである
（ＷＯ８８／０６１０７号参照）。
【０００３】この装置では、車両が加速するときにはこ
のかご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が電動
機になるように制御し、車両が減速するときにはこのか
ご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が発電機に
なるように制御される。そしてかご形誘導機が電動機と
して利用されるときには電池は放電し、発電機として利
用されるときには電池が充電するように、すなわち回生
制動が行われるように制御するものである。
のかご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が電動
機になるように制御し、車両が減速するときにはこのか
ご形誘導機に与える回転磁界をかご形誘導機が発電機に
なるように制御される。そしてかご形誘導機が電動機と
して利用されるときには電池は放電し、発電機として利
用されるときには電池が充電するように、すなわち回生
制動が行われるように制御するものである。
【０００４】この装置は、大型バスに搭載され、市街地
の路線バスおよび環境汚染をきわめて小さくすることが
必要な地域の登山バスなどに実用されている。一方近
年、自動車の内燃機関からの排気による環境汚染は大き
い問題となり、自動車の価格がなお高く燃料が多少高価
であっても、都会の市街地を走行する大部分の自動車が
電気自動車になる可能性が論じられるまでになった。
の路線バスおよび環境汚染をきわめて小さくすることが
必要な地域の登山バスなどに実用されている。一方近
年、自動車の内燃機関からの排気による環境汚染は大き
い問題となり、自動車の価格がなお高く燃料が多少高価
であっても、都会の市街地を走行する大部分の自動車が
電気自動車になる可能性が論じられるまでになった。
【０００５】上記ＨＩＭＲは、車両に電池室を設け、大
量生産により安価に入手できる端子電圧１２Ｖの電池を
単位電池とし、これを２５個この電池室に搭載し、電気
的に直列に接続して全体の端子電圧が １２Ｖ×２５＝
３００Ｖ となるように構成して走行用のエネルギを供
給する電池として利用している。
量生産により安価に入手できる端子電圧１２Ｖの電池を
単位電池とし、これを２５個この電池室に搭載し、電気
的に直列に接続して全体の端子電圧が １２Ｖ×２５＝
３００Ｖ となるように構成して走行用のエネルギを供
給する電池として利用している。
【０００６】ここで「単位電池」とは、多数個を直列接
続することにより走行用のエネルギを供給する電池を構
成する単位となるものである。例えば鉛電池の場合は、
化学的性質から最小の単位電池の端子電圧は２Ｖである
が、一般にこの２Ｖの電池を複数個直列に接続して一つ
の筐体に収容した電池が市販されている。例えば鉛電池
の場合は、単位電池の端子電圧は、２Ｖ、４Ｖ、６Ｖ、
１２Ｖ、２４Ｖなどである。鉛電池以外の電池でも、そ
の化学的性質およびその直列接続する数により単位電池
の端子電圧が定まる。
続することにより走行用のエネルギを供給する電池を構
成する単位となるものである。例えば鉛電池の場合は、
化学的性質から最小の単位電池の端子電圧は２Ｖである
が、一般にこの２Ｖの電池を複数個直列に接続して一つ
の筐体に収容した電池が市販されている。例えば鉛電池
の場合は、単位電池の端子電圧は、２Ｖ、４Ｖ、６Ｖ、
１２Ｖ、２４Ｖなどである。鉛電池以外の電池でも、そ
の化学的性質およびその直列接続する数により単位電池
の端子電圧が定まる。
【０００７】本願出願人は単位電池の監視について、国
際特許出願（ＰＣＴ／ＪＰ９６／００９６６号、本願出
願時において未公開）を出願した。
際特許出願（ＰＣＴ／ＪＰ９６／００９６６号、本願出
願時において未公開）を出願した。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本願発明者は、上記Ｈ
ＩＭＲの車両について多数の走行記録および保守記録を
得ることができた。電池は充放電を繰り返すとしだいに
劣化するから、ある時期がくると電池を交換することが
必要になるが、従来技術では充放電制御について電池の
寿命のことが考慮されていない。すなわち、従来は電気
自動車の電池の充放電制御をその電気自動車の走行条件
によって行うように構成されていて、そのときの電池の
状態を制御装置に取込み、その電池の状態を考慮して行
うようにはなっていなかった。
ＩＭＲの車両について多数の走行記録および保守記録を
得ることができた。電池は充放電を繰り返すとしだいに
劣化するから、ある時期がくると電池を交換することが
必要になるが、従来技術では充放電制御について電池の
寿命のことが考慮されていない。すなわち、従来は電気
自動車の電池の充放電制御をその電気自動車の走行条件
によって行うように構成されていて、そのときの電池の
状態を制御装置に取込み、その電池の状態を考慮して行
うようにはなっていなかった。
【０００９】さらに詳しく説明すると、例えば電池の標
準端子電圧が上述のように３００Ｖであるとすると、回
生制動により充電を行う場合には、従来は、その端子電
圧が所定の限界値（例えば３８０Ｖ）を越えると、電池
を破損するおそれがあるから限界値以上にはならないよ
うに制御する、という制御は行われている。しかし、こ
の限界値は実際には電池の充電量が大きいとき（満腹
時）の安全値であり、充電量が小さいとき（空腹時）に
はさらに端子電圧を高くしても効率的な充電を行うこと
ができる。これは、ブレーキペダルが踏まれて制動状態
にあるときに、ブレーキシューの摩擦熱として放熱して
しまうエネルギをさらに回生制動により電池に充電還元
されるエネルギとして利用することができることを意味
する。
準端子電圧が上述のように３００Ｖであるとすると、回
生制動により充電を行う場合には、従来は、その端子電
圧が所定の限界値（例えば３８０Ｖ）を越えると、電池
を破損するおそれがあるから限界値以上にはならないよ
うに制御する、という制御は行われている。しかし、こ
の限界値は実際には電池の充電量が大きいとき（満腹
時）の安全値であり、充電量が小さいとき（空腹時）に
はさらに端子電圧を高くしても効率的な充電を行うこと
ができる。これは、ブレーキペダルが踏まれて制動状態
にあるときに、ブレーキシューの摩擦熱として放熱して
しまうエネルギをさらに回生制動により電池に充電還元
されるエネルギとして利用することができることを意味
する。
【００１０】ハイブリッド自動車で、アクセルペダルが
踏まれ車両が加速状態にあるときにも同様である。すな
わち、加速状態にあるときには必要なトルクを内燃機関
と電動機とで分担することになるが、同じアクセルペダ
ルの踏み代（同じトルク）であっても、そのときの電池
の充電量が大きいとき（満腹時）には、放電電流を大き
くして内燃機関の負担を軽減させるように制御し、電池
の充電量が小さいとき（空腹時）には、電池の負担を軽
減させて内燃機関の負担を多くするように制御すること
ができるはずである。
踏まれ車両が加速状態にあるときにも同様である。すな
わち、加速状態にあるときには必要なトルクを内燃機関
と電動機とで分担することになるが、同じアクセルペダ
ルの踏み代（同じトルク）であっても、そのときの電池
の充電量が大きいとき（満腹時）には、放電電流を大き
くして内燃機関の負担を軽減させるように制御し、電池
の充電量が小さいとき（空腹時）には、電池の負担を軽
減させて内燃機関の負担を多くするように制御すること
ができるはずである。
【００１１】さらに詳しい観測から、単位電池を例えば
２５個直列接続した状態で放電させると、エネルギは２
５個の単位電池からそれぞれ均等に放出されるのではな
いことが分かった。充電を行う場合も全部の単位電池が
均等に充電されるのではない。これを電気的特性から見
ると、それぞれの単位電池の内部抵抗（Ｒ）が均一では
ないとすると理解しやすい。直列接続であるから電流
（Ｉ）は均一であるが、充電の場合も放電の場合も、単
位時間当たりの充電あるいは放電のエネルギ（Ｉ2 Ｒ）
は均一にならない。内部抵抗の高い単位電池は充電時に
端子電圧が他の単位電池より高く、放電時には逆に端子
電圧が他の単位電池より低くなる。実際にこれを均一で
あるとして全体の標準電圧あるいは定格電圧で充放電を
繰返し実行すると、内部抵抗の高い電池は充電時に充電
不足になってしまい、その単位電池だけを加速度的に劣
化させることになる。また、内部抵抗の高い単位電池
は、直列接続により充放電を行っても、その電池温度が
高くなって他の単位電池とは異なる特性となり、その単
位電池だけが先に劣化してしまうことになる。
２５個直列接続した状態で放電させると、エネルギは２
５個の単位電池からそれぞれ均等に放出されるのではな
いことが分かった。充電を行う場合も全部の単位電池が
均等に充電されるのではない。これを電気的特性から見
ると、それぞれの単位電池の内部抵抗（Ｒ）が均一では
ないとすると理解しやすい。直列接続であるから電流
（Ｉ）は均一であるが、充電の場合も放電の場合も、単
位時間当たりの充電あるいは放電のエネルギ（Ｉ2 Ｒ）
は均一にならない。内部抵抗の高い単位電池は充電時に
端子電圧が他の単位電池より高く、放電時には逆に端子
電圧が他の単位電池より低くなる。実際にこれを均一で
あるとして全体の標準電圧あるいは定格電圧で充放電を
繰返し実行すると、内部抵抗の高い電池は充電時に充電
不足になってしまい、その単位電池だけを加速度的に劣
化させることになる。また、内部抵抗の高い単位電池
は、直列接続により充放電を行っても、その電池温度が
高くなって他の単位電池とは異なる特性となり、その単
位電池だけが先に劣化してしまうことになる。
【００１２】すなわち、充電電流の最大値あるいは放電
電流の最大値は、電池全体の状況だけでなく、個々の単
位電池の状況にしたがって決定することが電池寿命を長
くするために重要な要素であることがわかった。
電流の最大値は、電池全体の状況だけでなく、個々の単
位電池の状況にしたがって決定することが電池寿命を長
くするために重要な要素であることがわかった。
【００１３】発明者は、単位電池の製造ロットが同一の
ものを一つの電池室に収容するなどさまざまな試みをし
た。新車のうちは各単位電池の特性がそろっていても、
車両が長く使用されてゆくと特性にばらつきが生じ、不
均一な劣化が加速されてゆくことがわかった。一般に、
電池の交換は単位電池毎に行うのではなく、全体を一斉
に交換するのであるから、全体を均一な条件で制御する
ことは、明らかに電池の寿命を短くしている原因であ
る。電池を大量に使用し大量に廃棄することは環境汚染
の新たな原因となる。
ものを一つの電池室に収容するなどさまざまな試みをし
た。新車のうちは各単位電池の特性がそろっていても、
車両が長く使用されてゆくと特性にばらつきが生じ、不
均一な劣化が加速されてゆくことがわかった。一般に、
電池の交換は単位電池毎に行うのではなく、全体を一斉
に交換するのであるから、全体を均一な条件で制御する
ことは、明らかに電池の寿命を短くしている原因であ
る。電池を大量に使用し大量に廃棄することは環境汚染
の新たな原因となる。
【００１４】本発明はこのような背景に行われたもので
あって、電池の充放電電流を電池の状態を観測しなが
ら、その効率を良くするとともに電池の使用寿命を増大
させるように制御することを目的とする。本発明は電池
の総合的な寿命を長くすることを目的とする。本発明
は、ブレーキにより消失するエネルギをできるだけ多く
回生することを目的とする。本発明は、単位電池の特性
にばらつきがあっても、長期間の使用によりそのばらつ
きが拡大されることがない制御装置を提供することを目
的とする。本発明は、電気自動車の電池コストを低くす
ることを目的とする。本発明は、電池の保守を簡単化す
ることを目的とする。
あって、電池の充放電電流を電池の状態を観測しなが
ら、その効率を良くするとともに電池の使用寿命を増大
させるように制御することを目的とする。本発明は電池
の総合的な寿命を長くすることを目的とする。本発明
は、ブレーキにより消失するエネルギをできるだけ多く
回生することを目的とする。本発明は、単位電池の特性
にばらつきがあっても、長期間の使用によりそのばらつ
きが拡大されることがない制御装置を提供することを目
的とする。本発明は、電気自動車の電池コストを低くす
ることを目的とする。本発明は、電池の保守を簡単化す
ることを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両に搭載さ
れた個々の単位電池の充放電状況にしたがって、充電電
流の最大値あるいは放電電流の最大値を設定し、その値
に応じた充電制御を行うことを特徴とする。
れた個々の単位電池の充放電状況にしたがって、充電電
流の最大値あるいは放電電流の最大値を設定し、その値
に応じた充電制御を行うことを特徴とする。
【００１６】すなわち、本発明の第一の観点は、車両の
駆動装置に連結された多相交流回転機と、車両に搭載さ
れた電池とこの多相交流回転機との間に設けられ交流直
流もしくは直流交流変換を行うインバータと、この車両
の走行速度を検出する速度センサと、前記駆動装置の回
転速度を検出する回転センサと、前記速度センサおよび
前記回転センサの出力にしたがって前記インバータを制
御するプログラム制御回路とを備え、前記電池の充放電
電流（ｉ）を検出する電流センサを備え、前記プログラ
ム制御回路は、前記充放電電流（ｉ）についてその時間
積分値Ｉ Ｉ＝∫ｉｄｔ＋Ｃ （Ｃは初期充電量に相当する積分定数）を演算する手段
と、この時間積分値の関数にしたがって回生制動時の前
記電池への充電電流および走行駆動時の放電電流を制御
する手段を備えたことを特徴とする。
駆動装置に連結された多相交流回転機と、車両に搭載さ
れた電池とこの多相交流回転機との間に設けられ交流直
流もしくは直流交流変換を行うインバータと、この車両
の走行速度を検出する速度センサと、前記駆動装置の回
転速度を検出する回転センサと、前記速度センサおよび
前記回転センサの出力にしたがって前記インバータを制
御するプログラム制御回路とを備え、前記電池の充放電
電流（ｉ）を検出する電流センサを備え、前記プログラ
ム制御回路は、前記充放電電流（ｉ）についてその時間
積分値Ｉ Ｉ＝∫ｉｄｔ＋Ｃ （Ｃは初期充電量に相当する積分定数）を演算する手段
と、この時間積分値の関数にしたがって回生制動時の前
記電池への充電電流および走行駆動時の放電電流を制御
する手段を備えたことを特徴とする。
【００１７】前記電池にその温度（θ）を検出する手段
を含む電池センサを備え、前記積分値の関数は電池の充
電効率をηとするとき ηＩ であり、この効率ηは前
記温度の関数（η（θ））であることが望ましい。
を含む電池センサを備え、前記積分値の関数は電池の充
電効率をηとするとき ηＩ であり、この効率ηは前
記温度の関数（η（θ））であることが望ましい。
【００１８】プログラム制御回路が速度センサからの車
両の走行速度、回転センサからの駆動装置（内燃機関）
の回転速度および電流センサからの電池の充放電電流
（ｉ）を検出信号として取込み、その検出信号にしたが
ってインバータを制御する。インバータは車両に搭載さ
れた電池と駆動装置（内燃機関）に連結された多相交流
回転機との間の交流直流変換もしくは直流交流変換を行
う。
両の走行速度、回転センサからの駆動装置（内燃機関）
の回転速度および電流センサからの電池の充放電電流
（ｉ）を検出信号として取込み、その検出信号にしたが
ってインバータを制御する。インバータは車両に搭載さ
れた電池と駆動装置（内燃機関）に連結された多相交流
回転機との間の交流直流変換もしくは直流交流変換を行
う。
【００１９】この充放電制御の課程で、充放電電流
（ｉ）についてその時間積分値Ｉを演算し、この時間積
分値Ｉの関数にしたがって回生制動時の電池への充電電
流および走行駆動時の放電電流を制御する。
（ｉ）についてその時間積分値Ｉを演算し、この時間積
分値Ｉの関数にしたがって回生制動時の電池への充電電
流および走行駆動時の放電電流を制御する。
【００２０】電気自動車の場合には、放電電流（ｉ）に
ついて演算した時間積分値Ｉが所定値を越えた状態にあ
れば（例えば図１０（ａ）の斜線で示すように）、制動
により発生した電気エネルギを電池に多く回生する。ま
た、放電電流（ｉ）について演算した時間積分値Ｉが所
定値以下であれば、ほぼ充電された状態にあるので（例
えば同図（ｂ）の斜線で示すように）、制動により発生
した電気エネルギを過充電にならない程度に制限し回生
する。
ついて演算した時間積分値Ｉが所定値を越えた状態にあ
れば（例えば図１０（ａ）の斜線で示すように）、制動
により発生した電気エネルギを電池に多く回生する。ま
た、放電電流（ｉ）について演算した時間積分値Ｉが所
定値以下であれば、ほぼ充電された状態にあるので（例
えば同図（ｂ）の斜線で示すように）、制動により発生
した電気エネルギを過充電にならない程度に制限し回生
する。
【００２１】ハイブリッド自動車（ＨＩＭＲ）の場合に
は、充電電流（ｉ）について演算した時間積分値Ｉが所
定値を越えた状態（充電状態）にあれば（例えば図１１
（ａ）の斜線で示すように）、回生蓄積された電気エネ
ルギを多相交流回転機に供給し、電動機として駆動装置
に駆動トルクの分担を大きくする。また、充電電流
（ｉ）について演算した時間積分値Ｉが所定値以下であ
れば（例えば同図（ｂ）に示すように充電不足の状態に
あるように）、多相交流回転機への電気エネルギの供給
を制限する。
は、充電電流（ｉ）について演算した時間積分値Ｉが所
定値を越えた状態（充電状態）にあれば（例えば図１１
（ａ）の斜線で示すように）、回生蓄積された電気エネ
ルギを多相交流回転機に供給し、電動機として駆動装置
に駆動トルクの分担を大きくする。また、充電電流
（ｉ）について演算した時間積分値Ｉが所定値以下であ
れば（例えば同図（ｂ）に示すように充電不足の状態に
あるように）、多相交流回転機への電気エネルギの供給
を制限する。
【００２２】このように、電池の充放電状態を常時観測
しその状況にしたがって充放電を制御することにより、
電池の寿命を増大させることができるとともに、ブレー
キにより消失するエネルギをできるだけ多く回生する。
このような制御により、長時間の使用により単位電池個
々のばらつきが拡大することを防止することができる。
しその状況にしたがって充放電を制御することにより、
電池の寿命を増大させることができるとともに、ブレー
キにより消失するエネルギをできるだけ多く回生する。
このような制御により、長時間の使用により単位電池個
々のばらつきが拡大することを防止することができる。
【００２３】電池は温度によってその特性が変化するの
で、温度（θ）を検出する手段を含む電池センサを備え
れば、電池の充電効率ηを温度の関数（η（θ））とし
て充放電電流（ｉ）についての時間積分値Ｉを温度変化
の影響を含めた制御情報ηＩとすることができるので、
充放電制御をさらに正確かつ緻密に行うことができる。
で、温度（θ）を検出する手段を含む電池センサを備え
れば、電池の充電効率ηを温度の関数（η（θ））とし
て充放電電流（ｉ）についての時間積分値Ｉを温度変化
の影響を含めた制御情報ηＩとすることができるので、
充放電制御をさらに正確かつ緻密に行うことができる。
【００２４】本発明の第二の観点は、前記電池センサと
前記プログラム制御回路との間のインタフェース回路
に、そのセンサ出力情報を無線信号により伝達する手段
を含むことを特徴とする。単位電池の端子電圧を個別に
検出する手段を含み、前記プログラム制御回路は回生制
動時の充電電流をこの端子電圧に応じて制御する手段を
含むことが望ましい。さらに、前記電池センサは、単位
電池の端子電圧を個別に検出する手段を含み、前記プロ
グラム制御回路は走行駆動時の放電電流をこの端子電圧
に応じて制御する手段を含むことが望ましい。
前記プログラム制御回路との間のインタフェース回路
に、そのセンサ出力情報を無線信号により伝達する手段
を含むことを特徴とする。単位電池の端子電圧を個別に
検出する手段を含み、前記プログラム制御回路は回生制
動時の充電電流をこの端子電圧に応じて制御する手段を
含むことが望ましい。さらに、前記電池センサは、単位
電池の端子電圧を個別に検出する手段を含み、前記プロ
グラム制御回路は走行駆動時の放電電流をこの端子電圧
に応じて制御する手段を含むことが望ましい。
【００２５】単位電池それぞれに備えられた電池センサ
に無線送信器を備え、この送信器からの電磁波を受信す
る無線受信器を備えることによって電池センサが検出し
た電池情報を無線信号により伝達することができる。電
池センサが単位電池の端子電圧を個別に検出してその情
報を無線送信すると、プログラム制御回路がその情報を
無線受信器を介して取込み、回生制動時の充電電流およ
び走行駆動時の放電電流をその検出された端子電圧に応
じて制御する。
に無線送信器を備え、この送信器からの電磁波を受信す
る無線受信器を備えることによって電池センサが検出し
た電池情報を無線信号により伝達することができる。電
池センサが単位電池の端子電圧を個別に検出してその情
報を無線送信すると、プログラム制御回路がその情報を
無線受信器を介して取込み、回生制動時の充電電流およ
び走行駆動時の放電電流をその検出された端子電圧に応
じて制御する。
【００２６】
【００２７】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
【００２８】（第一実施例）図１は本発明第一実施例の
要部の構成を示すブロック図である。
要部の構成を示すブロック図である。
【００２９】本発明第一実施例は、車両の駆動装置（内
燃機関）１に連結された多相交流回転機２と、車両に搭
載された電池３とこの多相交流回転機２との間に設けら
れ交流直流もしくは直流交流変換を行うインバータ４
と、この車両の走行速度を検出する速度センサ５と、駆
動装置１の回転速度を検出する回転センサ６と、速度セ
ンサ５および回転センサ６の出力にしたがってインバー
タ４を制御するプログラム制御回路７と、電池３の充放
電電流（ｉ）を検出する電流センサ８とが備えられ、プ
ログラム制御回路７には、充放電電流（ｉ）についてそ
の時間積分値Ｉ Ｉ＝∫ｉｄｔ＋Ｃ （Ｃは初期充電量に相当する積分定数）を演算する手段
と、この時間積分値の関数にしたがって回生制動時の電
池３への充電電流および走行駆動時の放電電流を制御す
る手段が備えられる。電池３にはその温度（θ）を検出
する手段を含む電池センサ１０が備えられ、前記積分値
の関数は電池の充電効率をηとするとき ηＩ であ
り、この効率ηは前記温度の関数（η（θ））である。
燃機関）１に連結された多相交流回転機２と、車両に搭
載された電池３とこの多相交流回転機２との間に設けら
れ交流直流もしくは直流交流変換を行うインバータ４
と、この車両の走行速度を検出する速度センサ５と、駆
動装置１の回転速度を検出する回転センサ６と、速度セ
ンサ５および回転センサ６の出力にしたがってインバー
タ４を制御するプログラム制御回路７と、電池３の充放
電電流（ｉ）を検出する電流センサ８とが備えられ、プ
ログラム制御回路７には、充放電電流（ｉ）についてそ
の時間積分値Ｉ Ｉ＝∫ｉｄｔ＋Ｃ （Ｃは初期充電量に相当する積分定数）を演算する手段
と、この時間積分値の関数にしたがって回生制動時の電
池３への充電電流および走行駆動時の放電電流を制御す
る手段が備えられる。電池３にはその温度（θ）を検出
する手段を含む電池センサ１０が備えられ、前記積分値
の関数は電池の充電効率をηとするとき ηＩ であ
り、この効率ηは前記温度の関数（η（θ））である。
【００３０】速度センサ５、回転センサ６および電池セ
ンサ１０はインタフェース回路９を介してプログラム制
御回路７に接続される。このプログラム制御回路７に
は、図１では省略されているが、アクセル・センサ、ギ
ヤ位置センサ、ブレーキ・センサ、発電機温度センサ、
クラッチ・センサが接続される。
ンサ１０はインタフェース回路９を介してプログラム制
御回路７に接続される。このプログラム制御回路７に
は、図１では省略されているが、アクセル・センサ、ギ
ヤ位置センサ、ブレーキ・センサ、発電機温度センサ、
クラッチ・センサが接続される。
【００３１】なお、インバータ４の出力側にはコンデン
サ３１が接続され、電池３にはインバータ４の出力電圧
を検出する検出回路３２が接続される。電池３には遮断
スイッチ３３を介してＤＣ・ＤＣコンバータ３４が接続
される。電池センサ１０は、温度検出器（サーミスタ）
を内蔵し、多数の単位電池のうちの一つの電池の函に貼
り付けられる。
サ３１が接続され、電池３にはインバータ４の出力電圧
を検出する検出回路３２が接続される。電池３には遮断
スイッチ３３を介してＤＣ・ＤＣコンバータ３４が接続
される。電池センサ１０は、温度検出器（サーミスタ）
を内蔵し、多数の単位電池のうちの一つの電池の函に貼
り付けられる。
【００３２】図２は本発明第一実施例にかかわる充電効
率を示す図である。電池３の充電効率ηは同図に示すよ
うに温度によって変化する。その値は温度が低いほど小
さく、温度が上昇するにしたがって大きくなる。したが
って一定時間にわたり同じ充電電流を電池３に供給して
もその充電量はそのときの温度によって異なる。本発明
は多数（例えば２５個）の電池３が直列に接続されたう
ちの一つから電池温度を取込み、これを高圧電池全体の
温度とみなして、その温度における充電効率ηを充電電
流（ｉ）について演算した時間積分値Ｉに乗じたηＩの
値にしたがって回生制動時の充電電流および走行駆動時
の放電電流を制御する。
率を示す図である。電池３の充電効率ηは同図に示すよ
うに温度によって変化する。その値は温度が低いほど小
さく、温度が上昇するにしたがって大きくなる。したが
って一定時間にわたり同じ充電電流を電池３に供給して
もその充電量はそのときの温度によって異なる。本発明
は多数（例えば２５個）の電池３が直列に接続されたう
ちの一つから電池温度を取込み、これを高圧電池全体の
温度とみなして、その温度における充電効率ηを充電電
流（ｉ）について演算した時間積分値Ｉに乗じたηＩの
値にしたがって回生制動時の充電電流および走行駆動時
の放電電流を制御する。
【００３３】ここで、このように構成された本発明第一
実施例の動作について説明する。
実施例の動作について説明する。
【００３４】車両走行中は、図３（ａ）に示すように電
池３からの放電および電池３への充電が常時行われ、同
図（ｂ）に示すように電池３の充電量は経時的に変動す
る。
池３からの放電および電池３への充電が常時行われ、同
図（ｂ）に示すように電池３の充電量は経時的に変動す
る。
【００３５】通常、制動力を回転系に発生する場合に
は、プログラム制御回路７は、回転センサ６で検出され
た多相交流回転機２の回転子部の実回転速度より小さい
速度（例えば９７％、スリップ−３％）の回転磁界を多
相交流回転機２の固定子部に与えるようにインバータ４
に対して制御信号を発生する。このとき多相交流回転機
２は発電機として動作し、発電された電気エネルギはイ
ンバータ４により直流エネルギに変換されて電池３に充
電電流として供給される。
は、プログラム制御回路７は、回転センサ６で検出され
た多相交流回転機２の回転子部の実回転速度より小さい
速度（例えば９７％、スリップ−３％）の回転磁界を多
相交流回転機２の固定子部に与えるようにインバータ４
に対して制御信号を発生する。このとき多相交流回転機
２は発電機として動作し、発電された電気エネルギはイ
ンバータ４により直流エネルギに変換されて電池３に充
電電流として供給される。
【００３６】駆動力を回転系に付与する場合には、プロ
グラム制御回路７は回転センサ６で検出された多相交流
回転機２の回転子部の実回転速度より大きい速度の回転
磁界（例えば１０２％、スリップ＋２％）を多相交流回
転機２の固定子部に与えるようにインバータ４に対して
制御信号を発生する。このときは、電池３から直流電流
が取出され、インバータ４により多相交流に変換され多
相交流回転機２に供給されて電動機として駆動装置（内
燃機関）１に補助駆動力が与えられる。
グラム制御回路７は回転センサ６で検出された多相交流
回転機２の回転子部の実回転速度より大きい速度の回転
磁界（例えば１０２％、スリップ＋２％）を多相交流回
転機２の固定子部に与えるようにインバータ４に対して
制御信号を発生する。このときは、電池３から直流電流
が取出され、インバータ４により多相交流に変換され多
相交流回転機２に供給されて電動機として駆動装置（内
燃機関）１に補助駆動力が与えられる。
【００３７】本発明の特徴とするところは、このような
充放電制御の中で電池３の状態を観測しながら充放電電
流を制御することにある。すなわち、プログラム制御回
路７は、電流センサ８が検出した電池３の放電電流
（ｉ）、電池センサ１０が検出した電池３の温度および
検出回路３２が検出した端子電圧（Ｖ）を取込み、電池
３の充放電電流（ｉ）についてその時間積分値Ｉ Ｉ＝∫ｉｄｔ＋Ｃ（アンペア・アワー） を演算する。Ｃは初期充電量に相当する積分定数を示
す。充電されたエネルギは Ｉ×Ｖ（ワット・アワー） である。
充放電制御の中で電池３の状態を観測しながら充放電電
流を制御することにある。すなわち、プログラム制御回
路７は、電流センサ８が検出した電池３の放電電流
（ｉ）、電池センサ１０が検出した電池３の温度および
検出回路３２が検出した端子電圧（Ｖ）を取込み、電池
３の充放電電流（ｉ）についてその時間積分値Ｉ Ｉ＝∫ｉｄｔ＋Ｃ（アンペア・アワー） を演算する。Ｃは初期充電量に相当する積分定数を示
す。充電されたエネルギは Ｉ×Ｖ（ワット・アワー） である。
【００３８】この時間積分値Ｉに電池温度の関数である
電池効率ηを乗じたηＩの値によって回生制動時の電池
３への充電電流の供給および走行駆動時の多相交流回転
機２への放電電流の供給を定められた充電量の許容範囲
内で行うように制御する。すなわち、図３（ｂ）に示す
ように、電池３の充電量が許容範囲の上限を越えている
場合には過充電になるので充電を制限し、充電量が許容
範囲の下限を下回る場合には多相交流回転機２への放電
を制限する。
電池効率ηを乗じたηＩの値によって回生制動時の電池
３への充電電流の供給および走行駆動時の多相交流回転
機２への放電電流の供給を定められた充電量の許容範囲
内で行うように制御する。すなわち、図３（ｂ）に示す
ように、電池３の充電量が許容範囲の上限を越えている
場合には過充電になるので充電を制限し、充電量が許容
範囲の下限を下回る場合には多相交流回転機２への放電
を制限する。
【００３９】電池を構成する単位電池の劣化は個々に異
なる。そこで、単位電池それぞれに電池センサを備え、
単位電池それぞれについてその充放電電流（ｉ）を検出
し、その時間積分値Ｉを演算して、この時間積分値Ｉの
関数にしたがって回生制動時の電池への充電電流および
走行駆動時の放電電流を制御することができる。
なる。そこで、単位電池それぞれに電池センサを備え、
単位電池それぞれについてその充放電電流（ｉ）を検出
し、その時間積分値Ｉを演算して、この時間積分値Ｉの
関数にしたがって回生制動時の電池への充電電流および
走行駆動時の放電電流を制御することができる。
【００４０】ここで、単位電池個別に電池センサを設け
た場合の実施例について説明する。図４は本発明第一実
施例における単位電池個別に電池センサを設けた場合の
構成を示すブロック図、図５は本発明第一実施例におけ
る単位電池個別に電池センサを設けた場合の単位電池の
構成を示す斜視図である。
た場合の実施例について説明する。図４は本発明第一実
施例における単位電池個別に電池センサを設けた場合の
構成を示すブロック図、図５は本発明第一実施例におけ
る単位電池個別に電池センサを設けた場合の単位電池の
構成を示す斜視図である。
【００４１】この例では、電圧１２Ｖの単位電池１１が
多数ｎ個（２５個）直列に接続され、その単位電池１１
の（＋）端子１１ａおよび（−）端子１１ｂ間には一対
の接続具１２を介して電池センサ１０が接続される。各
単位電池１１の（＋）端子１１ａおよび（−）端子１１
ｂは接続ケーブル１４により接続される。
多数ｎ個（２５個）直列に接続され、その単位電池１１
の（＋）端子１１ａおよび（−）端子１１ｂ間には一対
の接続具１２を介して電池センサ１０が接続される。各
単位電池１１の（＋）端子１１ａおよび（−）端子１１
ｂは接続ケーブル１４により接続される。
【００４２】それぞれの電池センサ１０には、前述した
電池温度（θ）を検出する手段、（＋）端子１１ａ、
（−）端子１１ｂ間の電圧が第一の設定値（Ｖ1 ）以下
であるときに発光表示する第一の発光表示回路１３ａお
よび第二の設定値（Ｖ2 ）を越えるときに第一の発光表
示回路１３ａとは別の色で発光表示する第二の発光表示
回路１３ｂを含む発光表示回路１３が設けられる。
電池温度（θ）を検出する手段、（＋）端子１１ａ、
（−）端子１１ｂ間の電圧が第一の設定値（Ｖ1 ）以下
であるときに発光表示する第一の発光表示回路１３ａお
よび第二の設定値（Ｖ2 ）を越えるときに第一の発光表
示回路１３ａとは別の色で発光表示する第二の発光表示
回路１３ｂを含む発光表示回路１３が設けられる。
【００４３】図６は本発明第一実施例における高圧電池
の実装状態を示す斜視図である。前述した単位電池１１
が車体の中央下部に設けられた電池室内のバッテリキャ
リア２１に収納され、外部とは開閉扉２２により遮蔽さ
れる。
の実装状態を示す斜視図である。前述した単位電池１１
が車体の中央下部に設けられた電池室内のバッテリキャ
リア２１に収納され、外部とは開閉扉２２により遮蔽さ
れる。
【００４４】この例の場合は、プログラム制御回路７
は、各単位電池１１からの検出出力を取込み、電流セン
サ８が検出した充放電電流（ｉ）についてその時間積分
値Ｉを演算し、この時間積分値Ｉの関数にしたがって単
位電池１１の温度による充電効率ηを含めた充放電電流
の制御を行う。
は、各単位電池１１からの検出出力を取込み、電流セン
サ８が検出した充放電電流（ｉ）についてその時間積分
値Ｉを演算し、この時間積分値Ｉの関数にしたがって単
位電池１１の温度による充電効率ηを含めた充放電電流
の制御を行う。
【００４５】同時に、プログラム制御回路７は、それぞ
れの単位電池１１の端子電圧が第一の設定値（Ｖ1 ）以
下であるときには、充電不足にあるとして第一の発光表
示回路１３ａを赤色で点灯させ、端子電圧が第二の設定
値（Ｖ2 ）を越えるときには、充電された状態にあると
して第二の発光表示回路１３ｂを緑色で点灯させること
により、各単位電池１１の充電状態を表示する。
れの単位電池１１の端子電圧が第一の設定値（Ｖ1 ）以
下であるときには、充電不足にあるとして第一の発光表
示回路１３ａを赤色で点灯させ、端子電圧が第二の設定
値（Ｖ2 ）を越えるときには、充電された状態にあると
して第二の発光表示回路１３ｂを緑色で点灯させること
により、各単位電池１１の充電状態を表示する。
【００４６】（第二実施例）図７は本発明第二実施例の
要部の構成を示すブロック図である。
要部の構成を示すブロック図である。
【００４７】本発明第二実施例は、第一実施例における
電池センサ１０とプログラム制御回路７との間のインタ
フェース回路９に、そのセンサ出力情報を無線信号によ
り伝達する手段が含まれ、電池センサ１０には、単位電
池１１の端子電圧を個別に検出する手段が含まれ、プロ
グラム制御回路７には回生制動時の充電電流をこの端子
電圧に応じて制御する手段と、走行駆動時の放電電流を
この端子電圧に応じて制御する手段とが含まれる。
電池センサ１０とプログラム制御回路７との間のインタ
フェース回路９に、そのセンサ出力情報を無線信号によ
り伝達する手段が含まれ、電池センサ１０には、単位電
池１１の端子電圧を個別に検出する手段が含まれ、プロ
グラム制御回路７には回生制動時の充電電流をこの端子
電圧に応じて制御する手段と、走行駆動時の放電電流を
この端子電圧に応じて制御する手段とが含まれる。
【００４８】無線信号により伝達する手段として、各単
位電池１１それぞれに送信器１５が備えられ、この送信
器１５から放射され空間を伝搬する電磁波を受信し電池
センサ１０が検出した出力を復調する無線受信器１７が
備えられる。
位電池１１それぞれに送信器１５が備えられ、この送信
器１５から放射され空間を伝搬する電磁波を受信し電池
センサ１０が検出した出力を復調する無線受信器１７が
備えられる。
【００４９】電池センサ１０は送信器１５に含まれ、こ
の送信器１５には、電池センサ１０の検出出力にしたが
って変調された電磁波を空間に放射する発振器１６と、
電池センサ１０の検出出力にしたがって単位電池１１の
異常または正常を表示する発光表示回路１３とが備えら
れる。発光表示回路１３には、第一実施例同様に第一の
発光表示器１３ａおよび第二の発光表示器１３ｂが設け
られる。無線受信器１７にはその復調出力を表示する光
学的表示手段１８が接続される。
の送信器１５には、電池センサ１０の検出出力にしたが
って変調された電磁波を空間に放射する発振器１６と、
電池センサ１０の検出出力にしたがって単位電池１１の
異常または正常を表示する発光表示回路１３とが備えら
れる。発光表示回路１３には、第一実施例同様に第一の
発光表示器１３ａおよび第二の発光表示器１３ｂが設け
られる。無線受信器１７にはその復調出力を表示する光
学的表示手段１８が接続される。
【００５０】図８は本発明第二実施例にかかわる単位電
池の構成を示す斜視図である。送信器１５は、ブラケッ
ト１９により単位電池１１に着脱できる状態で装着され
る。送信器１５内の発振器１６には、（＋）端子１１
ａ、（−）端子１１ｂ間の電圧が設定値を越えていると
きには電磁波の発振を停止し、その電圧が設定値以下に
なったときに電磁波の発振を開始する手段が含まれる。
池の構成を示す斜視図である。送信器１５は、ブラケッ
ト１９により単位電池１１に着脱できる状態で装着され
る。送信器１５内の発振器１６には、（＋）端子１１
ａ、（−）端子１１ｂ間の電圧が設定値を越えていると
きには電磁波の発振を停止し、その電圧が設定値以下に
なったときに電磁波の発振を開始する手段が含まれる。
【００５１】図９は本発明第二実施例にかかわる高圧電
池の実装状態を示す斜視図である。単位電池１１は直列
に接続され、第一実施例同様に車体中央下部に設けられ
た電池室にバッテリキャリア２１により収納される。こ
のバッテリキャリア２１の近傍には、無線受信器１７、
光学的表示手段１８、遮断スイッチ３３が配置され、バ
ッテリキャリア２１と外部とは開閉扉２２により遮蔽さ
れる。遮断スイッチ３３は作業者が保守を行うときに操
作され、電池とインバータ４および接地との間の接続を
切りはなす。無線受信器１７および光学的表示手段１８
は運転席に配置することもでき、この場合無線受信器１
７と電源とはアンテナケーブルによって接続される。
池の実装状態を示す斜視図である。単位電池１１は直列
に接続され、第一実施例同様に車体中央下部に設けられ
た電池室にバッテリキャリア２１により収納される。こ
のバッテリキャリア２１の近傍には、無線受信器１７、
光学的表示手段１８、遮断スイッチ３３が配置され、バ
ッテリキャリア２１と外部とは開閉扉２２により遮蔽さ
れる。遮断スイッチ３３は作業者が保守を行うときに操
作され、電池とインバータ４および接地との間の接続を
切りはなす。無線受信器１７および光学的表示手段１８
は運転席に配置することもでき、この場合無線受信器１
７と電源とはアンテナケーブルによって接続される。
【００５２】電池センサ１０は、単位電池１１の端子電
圧を個別に検出し、単位電池１１のいずれかの端子電圧
が所定値以下を示したときに、その検出出力を発振器１
６に送出し、発振器１６はこの検出出力にしたがって電
磁波を発振する。この電磁波は無線受信器１７により受
信され、復調されてその出力が光学的表示手段１８に送
出される。光学的表示手段１８はこの出力を受けて赤色
に点灯し単位電池１１のいずれかに異常状態が発生した
ことを通知する。このとき発光表示回路１３も第一実施
例同様に動作し、第一の発光表示回路１３ａ、第二の発
光表示回路１３ｂを点灯させる。
圧を個別に検出し、単位電池１１のいずれかの端子電圧
が所定値以下を示したときに、その検出出力を発振器１
６に送出し、発振器１６はこの検出出力にしたがって電
磁波を発振する。この電磁波は無線受信器１７により受
信され、復調されてその出力が光学的表示手段１８に送
出される。光学的表示手段１８はこの出力を受けて赤色
に点灯し単位電池１１のいずれかに異常状態が発生した
ことを通知する。このとき発光表示回路１３も第一実施
例同様に動作し、第一の発光表示回路１３ａ、第二の発
光表示回路１３ｂを点灯させる。
【００５３】プログラム制御回路７は、電池センサ１０
からの検出出力を受けて、回生制動時の充電電流を検出
された端子電圧に応じて制御するとともに、走行時の放
電電流をその端子電圧に応じて制御する。
からの検出出力を受けて、回生制動時の充電電流を検出
された端子電圧に応じて制御するとともに、走行時の放
電電流をその端子電圧に応じて制御する。
【００５４】このように、電圧検出動作が単位電池１１
のそれぞれについて自動的に、かつ個別に行われるの
で、光学的表示手段１８の点灯により通知を受けたとき
には、開閉扉２２を開けるだけで、バッテリキャリア２
１を引出すことなく、どの単位電池１１が異常状態にな
ったかを確認することができる。異常発生の単位電池１
１が交換されると、端子電圧が所定値を越えるので発振
器１６は電磁波の発振を停止する。
のそれぞれについて自動的に、かつ個別に行われるの
で、光学的表示手段１８の点灯により通知を受けたとき
には、開閉扉２２を開けるだけで、バッテリキャリア２
１を引出すことなく、どの単位電池１１が異常状態にな
ったかを確認することができる。異常発生の単位電池１
１が交換されると、端子電圧が所定値を越えるので発振
器１６は電磁波の発振を停止する。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、自
動車走行用のエネルギを供給する電池の充放電を電池の
状態を観測しながら制御し、その効率を良くするととも
に、電池の使用寿命を増大させることができる。また、
ブレーキにより消失するエネルギをできるだけ多く回生
することができ、単位電池の特性にばらつきがあって
も、長期間の使用によりそのばらつきが拡大することを
抑止することができる。さらに、自動車に実装する電池
コストを低減するとともに、電池の保守を簡単化するこ
とができる。
動車走行用のエネルギを供給する電池の充放電を電池の
状態を観測しながら制御し、その効率を良くするととも
に、電池の使用寿命を増大させることができる。また、
ブレーキにより消失するエネルギをできるだけ多く回生
することができ、単位電池の特性にばらつきがあって
も、長期間の使用によりそのばらつきが拡大することを
抑止することができる。さらに、自動車に実装する電池
コストを低減するとともに、電池の保守を簡単化するこ
とができる。
【図１】本発明第一実施例の要部の構成を示すブロック
図。
図。
【図２】本発明第一実施例にかかわる充電効率を示す
図。
図。
【図３】（ａ）は本発明第一実施例にかかわる電池の充
放電状況を説明する図、（ｂ）は充電量の変化を説明す
る図。
放電状況を説明する図、（ｂ）は充電量の変化を説明す
る図。
【図４】本発明第一実施例における単位電池個別に電池
センサを設けた場合の構成を示すブロック図。
センサを設けた場合の構成を示すブロック図。
【図５】本発明第一実施例における単位電池個別に電池
センサを設けた場合の単位電池の構成を示す斜視図。
センサを設けた場合の単位電池の構成を示す斜視図。
【図６】本発明第一実施例における高圧電池の実装状態
を示す斜視図。
を示す斜視図。
【図７】本発明第二実施例の要部の構成を示すブロック
図。
図。
【図８】本発明第二実施例にかかわる単位電池の構成を
示す斜視図。
示す斜視図。
【図９】本発明第二実施例にかかわる高圧電池の実装状
態を示す斜視図。
態を示す斜視図。
【図１０】（ａ）および（ｂ）は電気制動により発生し
た電気エネルギの回生を説明する図。
た電気エネルギの回生を説明する図。
【図１１】（ａ）および（ｂ）は放電による駆動トルク
発生を説明する図。
発生を説明する図。
１ 駆動装置（内燃機関）
２ 多相交流回転機
３ 電池
４ インバータ
５ 速度センサ
６ 回転センサ
７ プログラム制御回路
８ 電流センサ
９ インタフェース回路
１０ 電池センサ
１１ 単位電池
１１ａ （＋）端子
１１ｂ （−）端子
１２ 接続具
１３ 発光表示回路
１３ａ 第一の発光表示回路
１３ｂ 第二の発光表示回路
１４ 接続ケーブル
１５ 送信器
１６ 発振器
１７ 無線受信器
１８ 光学的表示手段
１９ ブラケット
２１ バッテリキャリア
２２ 開閉扉
３１ コンデンサ
３２ 検出回路
３３ 遮断スイッチ
３４ ＤＣ・ＤＣコンバータ
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(56)参考文献 特開 平５−316658（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−163008（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−368401（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−230830（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−129272（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−289401（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 3/00
B60K 6/04
B60L 11/14
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の駆動装置に連結された多相交流回
転機と、車両に搭載された電池とこの多相交流回転機と
の間に設けられ交流直流もしくは直流交流変換を行うイ
ンバータと、この車両の走行速度を検出する速度センサ
と、前記駆動装置の回転速度を検出する回転センサと、
前記速度センサおよび前記回転センサの出力にしたがっ
て前記インバータを制御するプログラム制御回路とを備
え、 前記電池の充放電電流（ｉ）を検出する電流センサを備
え、 前記プログラム制御回路は、前記充放電電流（ｉ）につ
いてその時間積分値Ｉ Ｉ＝∫ｉｄｔ＋Ｃ （Ｃは初期充電量に相当する積分定数） を演算する手段と、この時間積分値の関数にしたがって
回生制動時の前記電池への充電電流および走行駆動時の
放電電流を制御する手段を備え、 前記電池にその温度（θ）を検出する手段を含む電池セ
ンサを備え、 前記積分値の関数は電池の充電効率をηとするとき η
Ｉ であり、この効率ηは前記温度の関数（η（θ））
であり、 前記電池センサと前記プログラム制御回路との間のイン
タフェース回路には、そのセンサ出力情報を無線信号に
より伝達する手段を含む ことを特徴とする車載電池の制
御装置。 - 【請求項２】 前記電池センサは、単位電池の端子電圧
を個別に検出する手段を含み、前記プログラム制御回路
は回生制動時の充電電流をこの端子電圧に応じて制御す
る手段を含む請求項１記載の車載電池の制御装置。 - 【請求項３】 前記電池センサは、単位電池の端子電圧
を個別に検出する手段を含み、前記プログラム制御回路
は走行駆動時の放電電流をこの端子電圧に応じて制御す
る手段を含む請求項１記載の車載電池の制御装置。
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|---|---|---|---|
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-
1996
- 1996-05-24 JP JP13033396A patent/JP3361430B2/ja not_active Expired - Fee Related
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