JPH0819116A - 電動車両の駆動装置 - Google Patents
電動車両の駆動装置Info
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- JPH0819116A JPH0819116A JP17004094A JP17004094A JPH0819116A JP H0819116 A JPH0819116 A JP H0819116A JP 17004094 A JP17004094 A JP 17004094A JP 17004094 A JP17004094 A JP 17004094A JP H0819116 A JPH0819116 A JP H0819116A
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- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 出力密度が大きいバッテリとエネルギ密度が
大きいバッテリとの長所を兼ね備えさせ、走行距離，加
速性，登坂性等の走行性能を向上させる。 【構成】 駆動装置１０は、出力密度が大きいバッテリ
としての酸化鉛電池１２と、エネルギ密度が大きいバッ
テリとしてのナトリウム硫黄電池１４と、駆動輪１６を
回転させるモータ１８と、モータ１８の回転数Ｎを検出
するモータ回転数検出手段としてのエンコーダ２０と、
エンコーダ２０によって検出された回転数Ｎに基づき回
転数Ｎが高いときは酸化鉛電池１２からモータ１８へ電
力を供給するとともに回転数Ｎが低いときはナトリウム
硫黄電池１４からモータ１８へ電力を供給する制御部２
２とを備えている。
大きいバッテリとの長所を兼ね備えさせ、走行距離，加
速性，登坂性等の走行性能を向上させる。 【構成】 駆動装置１０は、出力密度が大きいバッテリ
としての酸化鉛電池１２と、エネルギ密度が大きいバッ
テリとしてのナトリウム硫黄電池１４と、駆動輪１６を
回転させるモータ１８と、モータ１８の回転数Ｎを検出
するモータ回転数検出手段としてのエンコーダ２０と、
エンコーダ２０によって検出された回転数Ｎに基づき回
転数Ｎが高いときは酸化鉛電池１２からモータ１８へ電
力を供給するとともに回転数Ｎが低いときはナトリウム
硫黄電池１４からモータ１８へ電力を供給する制御部２
２とを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリの電力によっ
て走行する電動車両の駆動装置に関する。
て走行する電動車両の駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の電動車両の駆動装置に用いられる
バッテリには、出力密度が大きいものとエネルギ密度の
大きいものとがある。出力密度が大きいとは、単位重量
当たりの出力電流が大きいということである。出力密度
が大きいバッテリとしては、例えば酸化鉛電池が知られ
ている。また、エネルギ密度が大きいとは、単位重量当
たりの蓄電量が大きいということである。エネルギ密度
が大きいバッテリとしては、例えばナトリウム硫黄電池
が知られている。
バッテリには、出力密度が大きいものとエネルギ密度の
大きいものとがある。出力密度が大きいとは、単位重量
当たりの出力電流が大きいということである。出力密度
が大きいバッテリとしては、例えば酸化鉛電池が知られ
ている。また、エネルギ密度が大きいとは、単位重量当
たりの蓄電量が大きいということである。エネルギ密度
が大きいバッテリとしては、例えばナトリウム硫黄電池
が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、酸化鉛
電池のように出力密度が大きいバッテリは、エネルギ密
度が小さいという欠点があった。そのため、酸化鉛電池
を積載した電動車両は、走行距離が短いという問題があ
った。
電池のように出力密度が大きいバッテリは、エネルギ密
度が小さいという欠点があった。そのため、酸化鉛電池
を積載した電動車両は、走行距離が短いという問題があ
った。
【０００４】一方、ナトリウム硫黄電池のようにエネル
ギ密度の大きいバッテリは、出力密度が小さいという欠
点があった。そのため、ナトリウム硫黄電池を積載した
電動車両は、加速性，登坂性等が劣るという問題があっ
た。
ギ密度の大きいバッテリは、出力密度が小さいという欠
点があった。そのため、ナトリウム硫黄電池を積載した
電動車両は、加速性，登坂性等が劣るという問題があっ
た。
【０００５】
【発明の目的】そこで、本発明の目的は、出力密度が大
きいバッテリとエネルギ密度が大きいバッテリとの長所
を兼ね備え、走行距離，加速性，登坂性等の走行性能を
向上できる電動車両の駆動装置を提供することにある。
きいバッテリとエネルギ密度が大きいバッテリとの長所
を兼ね備え、走行距離，加速性，登坂性等の走行性能を
向上できる電動車両の駆動装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る電動車両の
駆動装置は、上記目的を達成するためになされたもので
あり、出力密度が大きい第一のバッテリと、エネルギ密
度が大きい第二のバッテリと、駆動輪を回転させるモー
タと、このモータの回転数を検出するモータ回転数検出
手段と、このモータ回転数検出手段によって検出された
回転数に基づき当該回転数が高いときは前記第一のバッ
テリから前記モータへ電力を供給するとともに当該回転
数が低いときは前記第二のバッテリから前記モータへ電
力を供給する制御部とを備えたものである。
駆動装置は、上記目的を達成するためになされたもので
あり、出力密度が大きい第一のバッテリと、エネルギ密
度が大きい第二のバッテリと、駆動輪を回転させるモー
タと、このモータの回転数を検出するモータ回転数検出
手段と、このモータ回転数検出手段によって検出された
回転数に基づき当該回転数が高いときは前記第一のバッ
テリから前記モータへ電力を供給するとともに当該回転
数が低いときは前記第二のバッテリから前記モータへ電
力を供給する制御部とを備えたものである。
【０００７】また、エンジンを動力源に用いて電力を発
生する発動発電機と、前記第一及び第二のバッテリの蓄
電量を検出する蓄電量検出手段とが付設され、かつ、こ
の蓄電量検出手段によって検出された蓄電量に基づき当
該蓄電量の少ない方の前記第一又は第二のバッテリに対
して前記発動発電機から充電する機能が前記制御部に付
設されているものとしてもよい。
生する発動発電機と、前記第一及び第二のバッテリの蓄
電量を検出する蓄電量検出手段とが付設され、かつ、こ
の蓄電量検出手段によって検出された蓄電量に基づき当
該蓄電量の少ない方の前記第一又は第二のバッテリに対
して前記発動発電機から充電する機能が前記制御部に付
設されているものとしてもよい。
【０００８】
【作用】請求項１記載の駆動装置の作用は、次のとおり
である。制御部は第一及び第二のバッテリの電力を供給
してモータを回転させ、モータは駆動輪を回転させる。
モータの回転数は、モータ回転数検出手段によって、制
御部へ出力される。制御部は、モータの回転数が高いと
きは第一のバッテリから電力を供給する。第一のバッテ
リは出力密度が大きいので、大電流が得られる結果、加
速性，登坂性等に優れた走行が可能である。また、制御
部は、モータの回転数が低いときは第二のバッテリから
電力を供給する。第二のバッテリはエネルギ密度が大き
いので、長時間の一定電流が得られる結果、長距離走行
が可能である。
である。制御部は第一及び第二のバッテリの電力を供給
してモータを回転させ、モータは駆動輪を回転させる。
モータの回転数は、モータ回転数検出手段によって、制
御部へ出力される。制御部は、モータの回転数が高いと
きは第一のバッテリから電力を供給する。第一のバッテ
リは出力密度が大きいので、大電流が得られる結果、加
速性，登坂性等に優れた走行が可能である。また、制御
部は、モータの回転数が低いときは第二のバッテリから
電力を供給する。第二のバッテリはエネルギ密度が大き
いので、長時間の一定電流が得られる結果、長距離走行
が可能である。
【０００９】請求項２記載の駆動装置の作用は、次のと
おりである。発動発電機は、エンジンを動力源として電
力を発生する。制御部は、この電力を用いて第一又は第
二のバッテリを充電する。このとき、制御部は、第一又
は第二のバッテリのうち蓄電量の少ない方を選んで充電
する。したがって、第一又は第二のバッテリのうちどち
らか一方が、先に放電し終わることがない。
おりである。発動発電機は、エンジンを動力源として電
力を発生する。制御部は、この電力を用いて第一又は第
二のバッテリを充電する。このとき、制御部は、第一又
は第二のバッテリのうち蓄電量の少ない方を選んで充電
する。したがって、第一又は第二のバッテリのうちどち
らか一方が、先に放電し終わることがない。
【００１０】
【実施例】図１は、本発明に係る電動車両の駆動装置の
一実施例を示すブロック図である。以下、この図面に基
づき説明する。
一実施例を示すブロック図である。以下、この図面に基
づき説明する。
【００１１】駆動装置１０は、出力密度が大きいバッテ
リとしての酸化鉛電池１２と、エネルギ密度が大きいバ
ッテリとしてのナトリウム硫黄電池１４と、駆動輪１６
を回転させるモータ１８と、モータ１８の回転数Ｎを検
出するモータ回転数検出手段としてのエンコーダ２０
と、エンコーダ２０によって検出された回転数Ｎに基づ
き回転数Ｎが高いときは酸化鉛電池１２からモータ１８
へ電力を供給するとともに回転数Ｎが低いときはナトリ
ウム硫黄電池１４からモータ１８へ電力を供給する制御
部２２とを備えている。
リとしての酸化鉛電池１２と、エネルギ密度が大きいバ
ッテリとしてのナトリウム硫黄電池１４と、駆動輪１６
を回転させるモータ１８と、モータ１８の回転数Ｎを検
出するモータ回転数検出手段としてのエンコーダ２０
と、エンコーダ２０によって検出された回転数Ｎに基づ
き回転数Ｎが高いときは酸化鉛電池１２からモータ１８
へ電力を供給するとともに回転数Ｎが低いときはナトリ
ウム硫黄電池１４からモータ１８へ電力を供給する制御
部２２とを備えている。
【００１２】また、エンジン３０ａを動力源に用いて電
力を発生する発動発電機３０と、酸化鉛電池１２及びナ
トリウム硫黄電池１４の蓄電量Ｃｐ，Ｃｎを検出する蓄
電量検出手段としての電流センサ３４ｐ，３４ｎとが設
けられている。さらに、電流センサ３４ｐ，３４ｎによ
って検出された蓄電量Ｃｐ，Ｃｎに基づき蓄電量Ｃｐ，
Ｃｎの少ない方の酸化鉛電池１２又はナトリウム硫黄電
池１４に対して発動発電機３０から充電する機能が、コ
ントローラ２２ａに付設されている。
力を発生する発動発電機３０と、酸化鉛電池１２及びナ
トリウム硫黄電池１４の蓄電量Ｃｐ，Ｃｎを検出する蓄
電量検出手段としての電流センサ３４ｐ，３４ｎとが設
けられている。さらに、電流センサ３４ｐ，３４ｎによ
って検出された蓄電量Ｃｐ，Ｃｎに基づき蓄電量Ｃｐ，
Ｃｎの少ない方の酸化鉛電池１２又はナトリウム硫黄電
池１４に対して発動発電機３０から充電する機能が、コ
ントローラ２２ａに付設されている。
【００１３】制御部２２は、コントローラ２２ａ，切換
えスイッチ２２ｂ及びモータドライバ２２ｃによって構
成されている。コントローラ２２ａは、例えば、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力インタフェース回路等によ
って構成され、各種の機能がコンピュータプログラムに
よって実現されている。また、コントローラ２２ａは、
アクセル信号，ブレーキ信号，シフト位置信号（前後進
切換え信号）等を速度制御系（図示せず）から入力し
て、モータ１８の回転方向，トルク指令値等を計算し、
その結果を制御信号としてモータドライバ２２ｃへ出力
する。切換えスイッチ２２ｂは、酸化鉛電池１２とモー
タドライバ２２ｃとを接続するリレー接点２２１と、ナ
トリウム硫黄電池１４とモータドライバ２２ｃとを接続
するリレー接点２２２と、発動発電機３０と酸化鉛電池
１２又はナトリウム硫黄電池１４とを接続するリレー接
点２２３とから構成されている。モータドライバ２２ｃ
は、例えば、巻線Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相に対する通電を選択
するスイッチングトランジスタ回路と、通電量をパルス
幅で制御するＰＷＭ回路とから構成されている。
えスイッチ２２ｂ及びモータドライバ２２ｃによって構
成されている。コントローラ２２ａは、例えば、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入出力インタフェース回路等によ
って構成され、各種の機能がコンピュータプログラムに
よって実現されている。また、コントローラ２２ａは、
アクセル信号，ブレーキ信号，シフト位置信号（前後進
切換え信号）等を速度制御系（図示せず）から入力し
て、モータ１８の回転方向，トルク指令値等を計算し、
その結果を制御信号としてモータドライバ２２ｃへ出力
する。切換えスイッチ２２ｂは、酸化鉛電池１２とモー
タドライバ２２ｃとを接続するリレー接点２２１と、ナ
トリウム硫黄電池１４とモータドライバ２２ｃとを接続
するリレー接点２２２と、発動発電機３０と酸化鉛電池
１２又はナトリウム硫黄電池１４とを接続するリレー接
点２２３とから構成されている。モータドライバ２２ｃ
は、例えば、巻線Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相に対する通電を選択
するスイッチングトランジスタ回路と、通電量をパルス
幅で制御するＰＷＭ回路とから構成されている。
【００１４】モータ１８は、直流三相ブラシレスモータ
を用いている。エンコーダ２０は、いわゆるロータリエ
ンコーダであり、モータ１８の駆動軸の回転を機械的，
電気的，磁気的又は光学的に検出して、その回転数に対
応した電気信号に変換するものである。
を用いている。エンコーダ２０は、いわゆるロータリエ
ンコーダであり、モータ１８の駆動軸の回転を機械的，
電気的，磁気的又は光学的に検出して、その回転数に対
応した電気信号に変換するものである。
【００１５】電流センサ３４ｐ，３４ｎは、例えば電流
検出用コイルとマイクロコンピュータとからなり、電流
値を積算することにより蓄電量Ｃｐ，Ｃｎを算出するも
のである。
検出用コイルとマイクロコンピュータとからなり、電流
値を積算することにより蓄電量Ｃｐ，Ｃｎを算出するも
のである。
【００１６】発動発電機３０は、ガソリンを燃料とする
エンジン３０ａと、エンジン３０ａの回転により交流電
力を発生する交流発電機３０ｂと、交流電力を直流電力
に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ３０ｃとから構成され
ている。また、ＡＣ／ＤＣコンバータ３０ｃの入力側に
は、交流発電機３０ｂ又は商用電源用プラグ３０ｄに接
続を切り換える切換えスイッチ３０ｅが付設されてい
る。なお、商用電源は交流１００Ｖでよいので、充電装
置を必要とせず、家庭で手軽に充電できる。
エンジン３０ａと、エンジン３０ａの回転により交流電
力を発生する交流発電機３０ｂと、交流電力を直流電力
に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ３０ｃとから構成され
ている。また、ＡＣ／ＤＣコンバータ３０ｃの入力側に
は、交流発電機３０ｂ又は商用電源用プラグ３０ｄに接
続を切り換える切換えスイッチ３０ｅが付設されてい
る。なお、商用電源は交流１００Ｖでよいので、充電装
置を必要とせず、家庭で手軽に充電できる。
【００１７】このように、本実施例は、エンジン−バッ
テリ・ハイブリッド電気自動車の駆動装置である。
テリ・ハイブリッド電気自動車の駆動装置である。
【００１８】図２は、駆動装置１０の動作を示すフロー
チャートである。この図面における要求電流Ｉreq は、
以下のようにして算出する。
チャートである。この図面における要求電流Ｉreq は、
以下のようにして算出する。
【００１９】接続されている酸化鉛電池１２又はナトリ
ウム硫黄電池１４の電圧をＶ，モータドライバ２２ｃへ
流れる電流をＩ，モータ１８の回転数をＮ，モータ１８
の回転トルクをＴ，モータドライバ２２ｃの効率をη
（Ｎ，Ｔ）すると、エネルギの流れは次のようになる。
なお、回転トルクＴは、回転数Ｎと電流Ｉとから求めら
れる。
ウム硫黄電池１４の電圧をＶ，モータドライバ２２ｃへ
流れる電流をＩ，モータ１８の回転数をＮ，モータ１８
の回転トルクをＴ，モータドライバ２２ｃの効率をη
（Ｎ，Ｔ）すると、エネルギの流れは次のようになる。
なお、回転トルクＴは、回転数Ｎと電流Ｉとから求めら
れる。
【００２０】〔電池の消費電力Ｐ＝Ｖ×Ｉ〕→〔モータ
ドライバ２２ｃでの損失η（Ｎ，Ｔ）〕→〔モータ１８
での損失ｋ1 〕→〔軸出力ｋ2 ×Ｎ×Ｔ〕。これによ
り、次式が得られる。
ドライバ２２ｃでの損失η（Ｎ，Ｔ）〕→〔モータ１８
での損失ｋ1 〕→〔軸出力ｋ2 ×Ｎ×Ｔ〕。これによ
り、次式が得られる。
【００２１】 ｋ2 ・Ｎ・Ｔ＝ｋ1 ・η（Ｎ，Ｔ）・Ｖ・Ｉ ・・・・・
【００２２】Ｋ＝ｋ2 ／ｋ1 として、式をＩについて
整理すると、
整理すると、
【００２３】 Ｉ＝（Ｋ・Ｎ・Ｔ）／（η（Ｎ，Ｔ）・Ｖ） ・・・・・
【００２４】となる。モータ１８の駆動の他に、補器類
（エアコン，ワイパー，ライト等）に必要な電流をＩac
c とすると、要求電流Ｉreq は式から、
（エアコン，ワイパー，ライト等）に必要な電流をＩac
c とすると、要求電流Ｉreq は式から、
【００２５】 Ｉreq ＝（Ｋ・Ｎ・Ｔ）／（η（Ｎ，Ｔ）・Ｖ）＋Ｉacc ・・・・・
【００２６】となる。ここで、回生制動時にはトルク指
令が負の値になり、回生電流がＩacc を越える場合は、
Ｉreq は負の値となる。
令が負の値になり、回生電流がＩacc を越える場合は、
Ｉreq は負の値となる。
【００２７】以下、図１及び図２に基づき、コントロー
ラ２２ａの制御動作を説明する。
ラ２２ａの制御動作を説明する。
【００２８】まず、電流センサ３４ｐ，３４ｎによって
蓄電量Ｃｎ，Ｃｐを算出する（ステップ１０１）。続い
て、モータドライバ２２ｃの要求電流Ｉreq を算出する
（ステップ１０２）。そして、Ｉreq ≧０であるか否か
を判断する（ステップ１０３）。Ｉreq ≧０であれば、
Ｉreq ≧Ｉnmaxであるか否かを判断する（ステップ１０
４）。Ｉnmaxは、ナトリウム硫黄電池１４の最大出力電
流である。Ｉreq ≧Ｉnmaxであれば、加速，高速走行モ
ードとして制御する。すなわち、リレー接点２２２を開
路してナトリウム硫黄電池１４をモータドライバ２２ｃ
から切り離し（ステップ１０５）、リレー接点２２１を
閉路して酸化鉛電池１２をモータドライバ２２ｃに接続
する（ステップ１０６）。続いて、Ｃｎ＞Ｃｐであるか
否かを判断する（ステップ１０７）。Ｃｎ＞Ｃｐであれ
ば、リレー接点２２３を酸化鉛電池１２側に閉路して、
発動発電機３０を酸化鉛電池１２に接続し（ステップ１
０８）、ステップ１０１へ戻る。一方、Ｃｎ＞Ｃｐでな
ければ、リレー接点２２３をナトリウム硫黄電池１４側
に閉路して、発動発電機３０をナトリウム硫黄電池１４
に接続し（ステップ１０９）、ステップ１０１へ戻る。
蓄電量Ｃｎ，Ｃｐを算出する（ステップ１０１）。続い
て、モータドライバ２２ｃの要求電流Ｉreq を算出する
（ステップ１０２）。そして、Ｉreq ≧０であるか否か
を判断する（ステップ１０３）。Ｉreq ≧０であれば、
Ｉreq ≧Ｉnmaxであるか否かを判断する（ステップ１０
４）。Ｉnmaxは、ナトリウム硫黄電池１４の最大出力電
流である。Ｉreq ≧Ｉnmaxであれば、加速，高速走行モ
ードとして制御する。すなわち、リレー接点２２２を開
路してナトリウム硫黄電池１４をモータドライバ２２ｃ
から切り離し（ステップ１０５）、リレー接点２２１を
閉路して酸化鉛電池１２をモータドライバ２２ｃに接続
する（ステップ１０６）。続いて、Ｃｎ＞Ｃｐであるか
否かを判断する（ステップ１０７）。Ｃｎ＞Ｃｐであれ
ば、リレー接点２２３を酸化鉛電池１２側に閉路して、
発動発電機３０を酸化鉛電池１２に接続し（ステップ１
０８）、ステップ１０１へ戻る。一方、Ｃｎ＞Ｃｐでな
ければ、リレー接点２２３をナトリウム硫黄電池１４側
に閉路して、発動発電機３０をナトリウム硫黄電池１４
に接続し（ステップ１０９）、ステップ１０１へ戻る。
【００２９】ステップ１０４において、Ｉreq ≧Ｉnmax
でなければ、停止，低速定常走行モードとして制御す
る。すなわち、リレー接点２２２を閉路してナトリウム
硫黄電池１４をモータドライバ２２ｃに接続し（ステッ
プ１１０）、リレー接点２２１を開路して酸化鉛電池１
２をモータドライバ２２ｃから切り離し（ステップ１１
１）、ステップ１０７へ進む。
でなければ、停止，低速定常走行モードとして制御す
る。すなわち、リレー接点２２２を閉路してナトリウム
硫黄電池１４をモータドライバ２２ｃに接続し（ステッ
プ１１０）、リレー接点２２１を開路して酸化鉛電池１
２をモータドライバ２２ｃから切り離し（ステップ１１
１）、ステップ１０７へ進む。
【００３０】ステップ１０３において、Ｉreq ≧０でな
ければ、回生制動モードとして制御する。すなわち、リ
レー接点２２３を開路して発動発電機３０を切り離し
（ステップ１１２）、Ｃｎ＞Ｃｐであるか否かを判断す
る（ステップ１１３）。Ｃｎ＞Ｃｐであれば、リレー接
点２２２を開路してナトリウム硫黄電池１４をモータド
ライバ２２ｃから切り離し（ステップ１１４）、リレー
接点２２１を閉路して酸化鉛電池１２をモータドライバ
２２ｃに接続する（ステップ１１５）。これにより、回
生エネルギを酸化鉛電池１２に充電して、ステップ１０
１へ戻る。
ければ、回生制動モードとして制御する。すなわち、リ
レー接点２２３を開路して発動発電機３０を切り離し
（ステップ１１２）、Ｃｎ＞Ｃｐであるか否かを判断す
る（ステップ１１３）。Ｃｎ＞Ｃｐであれば、リレー接
点２２２を開路してナトリウム硫黄電池１４をモータド
ライバ２２ｃから切り離し（ステップ１１４）、リレー
接点２２１を閉路して酸化鉛電池１２をモータドライバ
２２ｃに接続する（ステップ１１５）。これにより、回
生エネルギを酸化鉛電池１２に充電して、ステップ１０
１へ戻る。
【００３１】ステップ１１３において、Ｃｎ＞Ｃｐでな
ければ、Ｃｎ＝100 ％であるか否かを判断する（ステッ
プ１１６）。 Ｃｎ＝100 ％であれば、リレー接点２２
２を開路してナトリウム硫黄電池１４をモータドライバ
２２ｃから切り離し（ステップ１１７）、リレー接点２
２１を開路して酸化鉛電池１２をモータドライバ２２ｃ
から切り離す（ステップ１１８）。これにより、回生エ
ネルギをモータドライバ２２ｃで熱エネルギとして放出
し（ステップ１１９）、ステップ１０１へ戻る。
ければ、Ｃｎ＝100 ％であるか否かを判断する（ステッ
プ１１６）。 Ｃｎ＝100 ％であれば、リレー接点２２
２を開路してナトリウム硫黄電池１４をモータドライバ
２２ｃから切り離し（ステップ１１７）、リレー接点２
２１を開路して酸化鉛電池１２をモータドライバ２２ｃ
から切り離す（ステップ１１８）。これにより、回生エ
ネルギをモータドライバ２２ｃで熱エネルギとして放出
し（ステップ１１９）、ステップ１０１へ戻る。
【００３２】ステップ１１６において、Ｃｎ＝100 ％で
なければ、リレー接点２２２を閉路してナトリウム硫黄
電池１４をモータドライバ２２ｃに接続し（ステップ１
２０）、リレー接点２２１を開路して酸化鉛電池１２を
モータドライバ２２ｃから切り離す（ステップ１２
１）。これにより、回生エネルギをナトリウム硫黄電池
１４に充電し、ステップ１０１へ戻る。
なければ、リレー接点２２２を閉路してナトリウム硫黄
電池１４をモータドライバ２２ｃに接続し（ステップ１
２０）、リレー接点２２１を開路して酸化鉛電池１２を
モータドライバ２２ｃから切り離す（ステップ１２
１）。これにより、回生エネルギをナトリウム硫黄電池
１４に充電し、ステップ１０１へ戻る。
【００３３】以上が、コントローラ２２ａの制御動作で
あるが、もう少し詳しく説明する。
あるが、もう少し詳しく説明する。
【００３４】例えば、上り坂の多い道路や、発進・停止
の多い道路では、Ｉreq ≧Ｉnmax（ステップ１０４）と
なって、酸化鉛電池１２をモータドライバ２２ｃに接続
する（ステップ１０６）時間が多くなる。したがって、
このまま放置すれば、ナトリウム硫黄電池１４の蓄電量
Ｃｎが十分あるにもかかわらず、酸化鉛電池１２の蓄電
量Ｃｐが先になくなってしまう。こうなると、要求され
る出力電流が得られなくなって、走行が困難となってし
まう。そこで、Ｃｎ＞Ｃｐであるか否かを常に判断して
（ステップ１０７，１１３）、蓄電量の少ない方を優先
して充電している（ステップ１０８，１０９）。
の多い道路では、Ｉreq ≧Ｉnmax（ステップ１０４）と
なって、酸化鉛電池１２をモータドライバ２２ｃに接続
する（ステップ１０６）時間が多くなる。したがって、
このまま放置すれば、ナトリウム硫黄電池１４の蓄電量
Ｃｎが十分あるにもかかわらず、酸化鉛電池１２の蓄電
量Ｃｐが先になくなってしまう。こうなると、要求され
る出力電流が得られなくなって、走行が困難となってし
まう。そこで、Ｃｎ＞Ｃｐであるか否かを常に判断して
（ステップ１０７，１１３）、蓄電量の少ない方を優先
して充電している（ステップ１０８，１０９）。
【００３５】また、回生エネルギを酸化鉛電池１２又は
ナトリウム硫黄電池１４に充電することにより、エネル
ギの有効利用を図っている（ステップ１１５，１２
０）。
ナトリウム硫黄電池１４に充電することにより、エネル
ギの有効利用を図っている（ステップ１１５，１２
０）。
【００３６】次に、図１及び図２に基づき、酸化鉛電池
１２及びナトリウム硫黄電池１４の総重量（総容量）の
決定方法の一例について説明する。
１２及びナトリウム硫黄電池１４の総重量（総容量）の
決定方法の一例について説明する。
【００３７】まず、加速性，登坂性等の動力性能と、一
回の充電による走行距離との、それぞれの目標値を設定
する。そして、動力性能の目標値からを、モータ１８の
特性が決められ、モータ１８を駆動するための最大電流
が決められる。一方、走行距離の目標値を満たすための
蓄電量が決められる。これらの最大電流及び蓄電量の両
方を満たすように、酸化鉛電池１２及びナトリウム硫黄
電池１４のそれぞれの総重量が決められる。
回の充電による走行距離との、それぞれの目標値を設定
する。そして、動力性能の目標値からを、モータ１８の
特性が決められ、モータ１８を駆動するための最大電流
が決められる。一方、走行距離の目標値を満たすための
蓄電量が決められる。これらの最大電流及び蓄電量の両
方を満たすように、酸化鉛電池１２及びナトリウム硫黄
電池１４のそれぞれの総重量が決められる。
【００３８】
【発明の効果】請求項１及び２記載の電動車両の駆動装
置は、以下の効果を奏する。モータの回転数が高いとき
は出力密度が大きい第一のバッテリによりモータを駆動
することにより、加速性，登坂性等に優れた走行が可能
であり、モータの回転数が低いときはエネルギ密度が大
きい第二のバッテリによりモータを駆動することによ
り、長距離の走行が可能である。したがって、従来にな
い優れた動力性能と長い走行距離とを兼ね備えた、電動
車両の駆動装置を提供できる。
置は、以下の効果を奏する。モータの回転数が高いとき
は出力密度が大きい第一のバッテリによりモータを駆動
することにより、加速性，登坂性等に優れた走行が可能
であり、モータの回転数が低いときはエネルギ密度が大
きい第二のバッテリによりモータを駆動することによ
り、長距離の走行が可能である。したがって、従来にな
い優れた動力性能と長い走行距離とを兼ね備えた、電動
車両の駆動装置を提供できる。
【００３９】請求項２記載の電動車両の駆動装置は、以
下の効果を奏する。第一又は第二のバッテリの蓄電量の
少ない方を選択して充電することにより、第一又は第二
のバッテリのどちらか一方の蓄電量が先になくなること
を防止できるので、従来にない優れた動力性能と長い走
行距離とを最大限に発揮できる。
下の効果を奏する。第一又は第二のバッテリの蓄電量の
少ない方を選択して充電することにより、第一又は第二
のバッテリのどちらか一方の蓄電量が先になくなること
を防止できるので、従来にない優れた動力性能と長い走
行距離とを最大限に発揮できる。
【図１】本発明に係る電動車両の駆動装置の一実施例の
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に係る電動車両の駆動装置の一実施例の
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
１０ 駆動装置 １２ 酸化鉛電池（第一のバッテリ） １４ ナトリウム硫黄電池（第二のバッテリ） １６ 駆動輪 １８ モータ ２０ エンコーダ（モータ回転数検出手段） ２２ 制御部 ２２ａ コントローラ ２２ｂ 切換えスイッチ ２２ｃ モータドライバ ３０ 発動発電機 ３０ａ エンジン ３４ｐ，３４ｎ 電流センサ（蓄電量検出手段） Ｃｐ 酸化鉛電池の蓄電量 Ｃｎ ナトリウム硫黄電池の蓄電量 Ｎ モータの回転数
Claims (2)
- 【請求項１】 出力密度が大きい第一のバッテリと、エ
ネルギ密度が大きい第二のバッテリと、駆動輪を回転さ
せるモータと、このモータの回転数を検出するモータ回
転数検出手段と、このモータ回転数検出手段によって検
出された回転数に基づき当該回転数が高いときは前記第
一のバッテリから前記モータへ電力を供給するとともに
当該回転数が低いときは前記第二のバッテリから前記モ
ータへ電力を供給する制御部とを備えたことを特徴とす
る電動車両の駆動装置。 - 【請求項２】 エンジンを動力源に用いて電力を発生す
る発動発電機と、前記第一及び第二のバッテリの蓄電量
を検出する蓄電量検出手段とが付設され、かつ、この蓄
電量検出手段によって検出された蓄電量に基づき当該蓄
電量の少ない方の前記第一又は第二のバッテリに対して
前記発動発電機から充電する機能が前記制御部に付設さ
れていることを特徴とする請求項１記載の電動車両の駆
動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17004094A JPH0819116A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 電動車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17004094A JPH0819116A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 電動車両の駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0819116A true JPH0819116A (ja) | 1996-01-19 |
Family
ID=15897505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17004094A Pending JPH0819116A (ja) | 1994-06-29 | 1994-06-29 | 電動車両の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0819116A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2299223A (en) * | 1995-03-20 | 1996-09-25 | Omar Mohamed Ahmed Mukhtar | Vehicle with axle-mounted and wind-driven generators for continuous battery charging |
| WO2000058568A1 (fr) * | 1999-03-31 | 2000-10-05 | Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. | Machine a travailler pourvue d'un condensateur |
| WO2001000936A1 (fr) * | 1999-06-29 | 2001-01-04 | Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. | Excavatrice |
| JP2008029071A (ja) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両 |
| JP2010004732A (ja) * | 2008-05-21 | 2010-01-07 | Honda Motor Co Ltd | 電源システム |
| WO2012087083A3 (ko) * | 2010-12-24 | 2012-10-04 | 두산인프라코어 주식회사 | 하이브리드 건설기계의 선회제어장치 |
-
1994
- 1994-06-29 JP JP17004094A patent/JPH0819116A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2299223A (en) * | 1995-03-20 | 1996-09-25 | Omar Mohamed Ahmed Mukhtar | Vehicle with axle-mounted and wind-driven generators for continuous battery charging |
| GB2299223B (en) * | 1995-03-20 | 1999-06-09 | Omar Mohamed Ahmed Mukhtar | Propulsion AC/DC continuous charge assembly |
| WO2000058568A1 (fr) * | 1999-03-31 | 2000-10-05 | Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. | Machine a travailler pourvue d'un condensateur |
| WO2001000936A1 (fr) * | 1999-06-29 | 2001-01-04 | Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. | Excavatrice |
| JP2008029071A (ja) * | 2006-07-19 | 2008-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両 |
| JP2010004732A (ja) * | 2008-05-21 | 2010-01-07 | Honda Motor Co Ltd | 電源システム |
| WO2012087083A3 (ko) * | 2010-12-24 | 2012-10-04 | 두산인프라코어 주식회사 | 하이브리드 건설기계의 선회제어장치 |
| US8862343B2 (en) | 2010-12-24 | 2014-10-14 | Doosan Infracore Co., Ltd. | Turning control apparatus for a hybrid construction machine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030114 |