JP3270273B2 - 低ビード質量を有するタイヤ - Google Patents
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Description
されるラジアル・エアチューブタイヤに関するものであ
り、さらに詳しくは荷重支持能力に対して実質的に影響
する事なくビード質量および転動抵抗を減少させるため
のサイドウォール下部およびビード区域の設計に関する
ものである。
があるので、車の重量を低下せる必要があった。これは
タイヤを含めて車のすべての部品について言える事であ
る。しかし車はますます高速になり、重い荷重を支持
し、また従来よりも高速でコーナリングしている。従っ
てタイヤの重量を低下させる必要が強まると同時に、同
一サイズのタイヤで同一またはより大きな荷重を支持す
る必要が残っている。一般にタイヤ重量の減少がタイヤ
の荷重担持能力を低下させる事は知られている問題であ
る。他の重要な問題点はタイヤの転動抵抗を低下させる
にある。転動抵抗は燃料消費量に直接に関連し、一般的
にタイヤ重量が減少するに従って転動抵抗が減少する。
ウォール下部とビード区域である。ビードはタイヤの接
地面から車のリムに荷重を伝達する。現代の車はその出
力と操縦性の故に、垂直方向および横方向荷重をタイヤ
からリムにより効率的に伝達する必要のある事が公知で
ある。サイドウォール下部とビードの質量の増大は、よ
り高い荷重を支持しまた荷重をさらに効率的に支持する
ために追加部品を加えまた/あるいは従来の部品を大き
くする結果となった。大きく成された1つの部品はビー
ド充填材である。追加部品としては、大きな外側充填材
ストリップがある。歴史的にこのような大型のビード質
量に向かう傾向は米国特許第1,918,539号、第
3,052,275号、第4,872,497号および
第5,085,260号に記載されている。
イヤ荷重に抵抗するために小さい構造部品を使用する事
により非常に小さいビード質量を有するタイヤを開示し
ている。ビードコアは、これを包囲するクロス・ウィー
ビング・繊維とコード繊維の中間層とを有する。これは
おそらく1931年当時のタイヤ荷重については適当で
あったろう。
は、ビードに追加部品が加えられている。カーカス層が
各ビードの回りに固定され、各ビードコアの上方に頂点
充填材が追加され、またカーカス層の外側に外側充填材
ストリップが追加された。この米国特許第3,052,
275号は1962年当時のタイヤ荷重に対応してビー
ド中のプライ分離に対する抵抗力を改良した。
タイヤのビード区域は、小さい頂点充填材と共に比較的
大きな外側充填材ストリップを追加する事によって改良
された。この1989年度の特許においては頂点充填材
の相対サイズは車のフランジの高さに関連させされてい
る。
デューティ・ラジアルタイヤは、ビードコアの回りに折
り返された複数のカーカス層と共に小さい頂点充填材を
開示している。ビード強度を得るために、カーカスの折
り返し部分の長さとリムフランジに対するビードコアの
位置とを利用した。この1992年特許の教示において
は、各カーカス層の両端の配置精度が重要である。
ためにしばしば追加される他の部品は、米国特許第4,
726,408号、第4,779,659号、および第
5,007,472号に記載されている。これらの部品
はビードコアの回りに配置される追加テキスタイル補強
プライ、外側充填材ストリップを支持するためのテキス
タイル補強コード層および複数層の外側充填材ストリッ
プを含む。これらの部品は、十分な強度と耐久性とを有
する比較的小さいビードを与える事ができる。しかしこ
れらの部品は非常に複雑で製造困難なビード構造を生
じ、またこれらの部品を使用する場合にはタイヤの均一
性を保証するために極度の注意を必要とする。従って、
製造しやすくまた適度の強度と耐久性とを有する比較的
小さいビードを形成する事が必要である。標準的な部品
と製造技術を使用できる事がコストの低い製品を得るた
めに最も重要である。
標準的部品の形状とサイズの変更は、高い応力とモーメ
ントに対するタイヤの抵抗力に影響する可能性がある。
容易に変更できる1つの部品はビード充填材である。横
方向にサイドウォールの区域の中まで延長されたビード
充填材は米国特許第4,640,320号、第4,76
6,940号および米国特許第5,048,584号に
記載されている。このような横方向延長は、タイヤの横
方向および放射方向支持能力を改良する。
バイはタイヤのサイドウォール部分の中に延長されて徐
々に薄くなる硬質ビード充填材を有する。このタイヤは
横方向剛性が改良され、トレッドグルーブ中の亀裂に対
する抵抗力があると主張されている。
充填材はサイドウォールの中央区域にある末端まで延在
し、ビードコアからこの末端まで徐々に厚さが減少す
る。タイヤの舵取り性能(横方向抵抗力)を改良するた
め、補強コードを含む追加層がビード充填材に密着す
る。米国特許第5,048,584号のビード充填材も
タイヤのサイドウォールの中央区域の中に横方向に延在
する。ビードの耐久性を改良するため、少なくとも2セ
ットのビード補強層が追加される。またこのタイヤにお
いては、補強層を仕切るために外側充填材ストリップが
使用される。
されてもなお、同一の車荷重を支持する能力を損なう事
なくまた追加補強層またはその他の非標準型追加部品を
使用せずに低質量のサイドウォール下部およびビード構
造を提供する必要が残っている。同様にタイヤの低転動
抵抗を得る必要がある。これらの必要事項は、構造変更
および追加コストを抑える製造プロセスによって達成さ
れなければならない。
損なう事なくサイドウォール下部およびビード区域から
材料を除去する事によりタイヤの全質量を低減させるに
ある。
特性を有する材料の量を低減する事により、タイヤの転
動抵抗を低下させるにある。これは前記の第1目的と一
致してサイドウォール下部およびビード区域の一部の部
品の質量を低減させその物性をよく選択する事によって
達成される。
えるため各タイヤ部品のサイズを拡大しビード区域の中
に追加部品を加える事によってタイヤの質量を増大する
歴史的傾向において見られる前述のような問題点を解決
するにある。
常運転のために車のリム上に容易に搭載する事ができ
る。このタイヤは乗用車、軽トラック、通常型トラック
などを含む多種多様の車について使用する事ができる。
本発明のタイヤは、地面と接触するトレッド部分と、ト
レッドを支持するためトレッドの内側に配置されたベル
トパッケージとを有する。このタイヤは、ベルトパッケ
ージの放射方向内側に延在する一対のサイドウォール部
分を有する。一対のビードがそれぞれビードコアを有
し、それぞれのサイドウォール部分の放射方向内側に配
置される。
ージの内側に配置され一方のビードから他方のビードま
で延在する外側カーカスプライを有する。この外側カー
カスプライの両端はそれぞれのビードコアに隣接して終
わる。内側カーカスプライが前記外側カーカスプライの
内側に配置されて一方のビードから他方のビードまで延
在する。前記内側カーカスプライの各末端部は、それぞ
れのビードコアを部分的に包囲する折り返し部分を成
し、この折り返し部分はタイヤリムのフランジの外側に
ある末端まで放射方向外側に延在する。前記内側カーカ
スプライの内側にライナープライが配置されてタイヤの
内側面を成す。
れぞれビードコアから放射方向外側に延在する第1頂部
と、前記頂部から放射方向外側に延在する実質的に一定
厚さの第2部と、前記一定厚さの部分の放射方向外側に
延在する第3テーパ部とを有する。このビード充填材
は、ビード基準線から、タイヤの放射方向高さの少なく
とも30パーセントに等しい距離だけ放射方向外側に延
在する。
ド充填材部分の軸方向外側に、外側充填材ストリップが
配置されている。この外側充填材ストリップはリムフラ
ンジの放射方向内側の下端点からその上端点まで、ビー
ド基準線からのタイヤの放射方向高さの少なくとも40
パーセントの距離、このビード基準線から放射方向外側
に延在する。
記のビード充填材部分がビード基準線から放射方向外側
に、前記カーカスの折り返し部分の放射方向距離より長
く、また外側充填材ストリップの放射方向距離より短く
延在するにある。
材ストリップがビード基準線から放射方向に、前記カー
カス折り返し部分の放射方向距離より長く、また前記ビ
ード充填材部分の放射方向距離より短く延在するにあ
る。
車の走行中に地面に係合するトレッド12を有する。ベ
ルトパッケージ80がトレッドの支持を助け、タイヤ1
0に対する垂直方向および横方向荷重に対する抵抗力を
与える。サイドウォール部分40が前記のベルトパッケ
ージ80とトレッド12をタイヤの軸方向両側のビード
20と連結する。タイヤの中面Mに対する半体のみを図
1に示す。タイヤ10はリム70上に載置されて回転軸
線A回りに回転し、地面と接触した車の運動を生じる。
れ回転軸線に対して平行なビード基準線Dの上方に全高
Hを有する。ビードコア20は、車の運転中にタイヤを
リム70上に支持するのに役立つ。前記のビード基準線
Dはビードコア22の放射方向最内側面に接する。
60が一方のビードコア22から軸方向にまた放射方向
に、このビードコアから軸方向に離間した他方のビード
コア(図示されず)まで延在する。外側カーカスプライ
はビードコアに隣接した点に終わり、内側カーカスプラ
イはビードコア22を部分的に包囲して、ビード基準線
D上方に放射方向距離Cまで折り返される。内側ライナ
ープライ14はタイヤがその内部キャビテイ15の中に
空気を保持するのを助け、またタイヤ10の内側面16
を成す。各カーカスプライ中の相互に平行な補強部材が
カーカスプライ間において相互に交差し、またこれらの
補強部材は放射方向に中面Mに対して約75乃至約90
度の角度に配置されている。これらのカーカス補強部材
は業界標準の金属材料またはテキスタイル材料から成
る。本発明による低ビード質量を有するタイヤを得るた
めに必要な2つの本質的部品はビード充填材24と外側
充填ストリップ26である。内側充填材24は本発明の
目的を達成するために厚さを薄く成された単一の輪郭部
品である。外側充填ストリップ26も輪郭部品であっ
て、タイヤの非妥協荷重支持要件を満たすためにタイヤ
の中に配置される。これらの基本的部品のこれらの以上
の説明および開示はこの明細書において下記に含まれ
る。
品が地面との接触中に受ける応力−歪サイクルあたりの
エネルギー損失に直接に関連している。この周期的エネ
ルギー損失は、従ってタイヤの転動抵抗は、低いエネル
ギー損失特性を有する材料をタイヤの中に使用する事に
より、またこの周期的エネルギー損失を受ける質量を低
減させる事によって減少する事ができる。本発明のタイ
ヤ10の転動抵抗の減少は、タイヤのサイドウォール下
部およびビード区域中の全質量を減少させる事によって
達成される。転動抵抗を減少させる物性の材料の選択も
本発明の主旨の範囲内にある。ビード充填材24と外側
充填ストリップ26の最適物性はタイヤの自由転動を妨
害する抵抗力を小さくするために(転動抵抗を小さくす
るために)本質的ファクタである。
に使用される多くの材料は業界公知である。トレッド1
2は、応力サイクル中に比較的低いエネルギー損失を有
し摩耗、摩損および老化に対して耐久性の任意のゴムト
レッド化合物から成る。ベルトパッケージ80は少なく
とも2枚のベルトプライを有し、これらのプライは各プ
ライの中において相互に平行な補強部材を有し、これら
補強部材はプライごとに相互に交差する。ベルト補強部
材は業界標準の金属材料またはテキスタイル材料とする
事ができる。サイドウォールゴム44および内側ライナ
ープライ14も業界公知の任意適当な材料から成る事が
できる。ビードコア22はケーブルまたはワイヤ束とし
ての鋼材料から成り、タイヤ内部にフープ状に周方向に
配置され、リムの回りに延在して、タイヤ10をリム7
0の上に着座させる。ビードシートゴム21はリム70
と界面接触を成し、業界標準の任意適当なビードシート
材料から成る。このビードシートゴムは放射方向外側に
タイヤのサイドウォール下部の中まで延在しまたビード
コア22の軸方向内側において内側ライナープライ14
に接する。またビードシートゴム21は、特定の配置要
件のために公知のゴム部品の組み合わせとする事ができ
る。
は図2に図示の先行技術のタイヤの対応部分に代わるも
のである。この先行技術のタイヤ30は軽量トラックに
使用されるものであって、標準的部品と、荷重を支持す
るためのビードフリッパ38とを有する。2枚のカーカ
スプライ60は頂点ビード充填材34において分割され
て、この頂点充填材34の軸方向両側において放射方向
内側に延在する。内側カーカスプライはビードコア32
の回りに折り返されてビード基準線Dから距離CPだけ
放射方向外側に延在する。前記の頂点充填材34はビー
ド基準線Dから放射方向外側に距離FP延在する。また
この先行技術タイヤ30においても、車の荷重を支持す
るために外側充填ストリップ36が必要である。
明のタイヤ20のビード質量をこの先行技術のタイヤ3
0と比較して示す。また破線で示す内側面18は、図2
の先行技術タイヤ30の大きなタイヤ外皮の輪郭を示
す。
ール下部およびビード区域を図3に示す。外側カーカス
プライ62はビード充填材の内側まで放射方向内側に延
在して、ビードコア22に隣接して終わっている。内側
カーカスプライ64は充填材24の内側まで放射方向内
側に延在し、ビードコア22の回りに巻き付けられてこ
のコアを部分的に包囲し、ビード充填材24の外側にそ
って折り返されている。内側カーカスプライの折り返し
部分66はビード基準線Dの放射方向外側に、末端67
まで、距離C延在する。好ましい距離Cは先行技術タイ
ヤ(図2)の距離CPに実質的に等しく決定される。末
端67までの好ましい距離Cはタイヤの高さH(図1)
の約25%である。
24は相異なる3部分から成る。本発明のビード充填材
24は、第1頂部241と、実質的に一定厚さの第2部
242と、第3テーパ部243とを有する単一部品であ
る。第1頂部241はビード基準線から距離F1だけ放
射方向外側に延在する。この距離F1はタイヤ10の放
射方向高さH(図1)の10乃至15%の範囲内にあ
る。第2部242はビード基準線Dから距離F2まで、
さらに放射方向外側に延在する。この第2部の放射方向
延長または長さはF2−F1である。第3テーパ部24
3はビード基準線Dから距離Fの末端25まで、さらに
放射方向外側に延在する。テーパ部243の放射方向延
長はF−F2である。第2部242の放射方向長さF2
−F1はビード充填材24の放射方向延長Fの約30乃
至45%の範囲内にある。この第2部242の好ましい
長さは放射方向距離Fの40%である。ビード充填材2
4の放射方向延長Fの好ましい範囲はタイヤ10の放射
方向高さHの少なくとも30%とするが、約50%以下
である。好ましい放射方向距離Fは放射方向高さHの約
45%である。
2の厚さTはビード質量を低下させながら適度の強度を
与えるように選定される。タイヤ10の材料の許容応力
を超えない良好な剛性を得るため、本発明のタイヤのコ
ンピュータモデリングが使用された。これらのモデルは
実際テストによって検証された。モデリングによって得
られた一定厚さ部242の最適厚さTは約0.60ミリ
メートル乃至約1.60ミリメートルの範囲内にある事
が特定された。例えばLT 225/75R16タイヤ
サイズについて最も好ましい値は0.80ミリメートル
であった。
リップ26も図3に図示されている。この外側充填材ス
トリップ26の位置および放射方向延長は、車の荷重を
支持するためにビードおよびサイドウォール下部に対し
て必要な構造的支持を与えるように決定される。この外
側充填材ストリップ26はリム70(図1)のフランジ
72の放射方向内側にある下端点28から、放射方向外
側に上端点27まで延在する。ビード基準線Dからの上
端点27までの放射方向延長Lはタイヤの高さHの約6
5%を越えない。ビード基準線Dからの外側充填材スト
リップ26の好ましい外側放射方向延長Lはタイヤ高さ
Hの約50%である。
位置は、カーカス折り返し部66の末端67の放射方向
外側にあり、また外側充填材ストリップ26の上端点2
7の放射方向内側にある。末端点25、67および27
を隔てる放射方向距離は本発明のタイヤ10においては
少なくとも5ミリメートルである。
26はいずれも比較的堅いゴム化合物材料から成る。タ
イヤの放射方向および横方向剛性は、ビード充填材24
と外側充填材ストリップ26について高い弾性率を有す
る材料を使用する事によって増大される。タイヤの剛性
を改良するため、これらの部品の材料について100%
ユニット歪における弾性率として約10メガパスカル
(MPa)のような高い値を使用する事ができる。この
材料は約95のショアA硬さを有する。タイヤ10につ
いては剛性のほか、ライド、コンフォートおよび操縦性
の性能パラメータが重要である。従って剛性とライド/
操縦性との間のバランスをとるために、これらの部品に
ついて弾性率として約4メガパスカル程度の低い値を使
用する事ができる。このような低い弾性率の材料は約7
5のショアAコードを有する。
に示す。この実施態様は外側カーカスプライ62の位置
の位置以外は図3のタイヤ10に非常に類似している。
この実施態様において外側カーカスプライ62は、ビー
ド充填材24および内側カーカスプライの折り返し部分
66の軸方向外側に配置されている。この外側カーカス
プライ62は、ビードコア22に隣接した末端点69ま
で放射方向内側に延在し、このビードコア22の軸方向
外側に配置される。この外側カーカスプライ62の中間
部68はビード充填材24の放射方向外側テーパ部24
4と接触している。この実施態様は下記の実施例に示す
ように図3の実施態様と大体同様の性能を有する。
ビード充填材24の放射方向外側延長は外側充填材スト
リップ26の放射方向外側延長より大である。基本的
に、このタイヤ90の実施態様においてはこれらの2部
品の放射方向延長は、本発明のタイヤ10の他の実施態
様の場合と逆にされている。この実施態様においては外
側カーカスプライ62はビード充填材24に対して放射
方向内側に延在し、ビードコア22に隣接した末端点6
3に終わっている。内側カーカスプライ64はビード充
填材24の内側まで放射方向内側に延在しビードコアの
回りに部分的に折り返されている。この内側カーカスプ
ライ64の折り返し部分66は、ビード基準線Dから放
射方向外側に距離Cにある末端点67まで延在する。こ
の末端点67までの好ましい距離Cはタイヤの高さHの
約25パーセントとする(図1)。
1頂部241、実質的に一定厚さの第2部分242、第
3テーパ部243から成る3部分を有する。第1頂部2
41の放射方向外側延長距離F1はタイヤ90の放射方
向高さHの約10乃至約15パーセントである。実質的
に一定厚さの第2部242はビード基準線Dから放射方
向外側に距離F2まで延在する。その放射方向長さF2
−F1は、ビード基準線Dからのビード充填材24の全
放射方向延長Fの約50乃至約65パーセントの範囲内
にある。またビード充填材24の全放射方向延長Fはタ
イヤ90の放射方向高さHの少なくとも40パーセント
であるが65パーセント以下とする。ビード充填材24
の好ましい放射方向延長Fはタイヤ高さHの50パーセ
ントである。第3テーパ部243の厚さは末端点25に
向かって放射方向外側に減少する。
Tはこの場合にも約0.60ミリメートル乃至約1.6
0ミリメートルの範囲内にある。最も好ましい厚さTは
約0.80ミリメートルである。
ップ26はビード基準線Dから放射方向距離Lにある上
端点27まで放射方向外側に延在する。この実施態様の
距離Lはタイヤの高さH(図1)の少なくとも30パー
セントとするが50パーセント以下である。この実施態
様の好ましい放射方向長さLはタイヤ高さHの約45パ
ーセントである。この外側充填材ストリップ36の下端
点28はリム70のフランジ72の放射方向内側にあ
る。タイヤ90のこの実施態様の他の部品は図1および
図3に図示のタイヤ10の部品と実質的に同一である。
図5に図示の実施態様のビード充填材24は、その実質
的に一定厚さの第2部242が放射方向に延長され、外
側充填材ストリップ26が実質的に同一量だけ短縮され
て、他のタイヤサイズに対して適合させられ、あるいは
他の荷重環境に耐える事ができるように成されている。
よりはるかに低いビード質量を有する。図3の破線は、
本発明のタイヤ10の内側面16に対する図2の先行技
術タイヤ30の内側面18の相対位置を示す。図4に図
示のタイヤ20の実施態様についても同様の比較を行
い、先行技術のタイヤ30の内側面18を本発明のタイ
ヤ20の内側面16に対して示してある。図3と図4に
図示のサイドウォール下部およびビード区域について全
質量の15パーセントもの減少が得られた。この減少率
はタイヤ業界においては顕著である。
4に図示の本発明の実施態様のタイヤを製造し、それぞ
れその相対質量、転動抵抗、ラジアル剛性、コーナリン
グ剛性、ダイナミック・スプリングレート、高速耐久性
およびライド/操縦性能をテストして測定した。オハイ
オ、コプレー、タイヤ・アンド・リム・アソシエーショ
ン(T&RA)によって規定された標準LT225/7
5R16サイズの軽量トラックのタイヤをそれぞれのタ
イヤについて選定した。タイヤAは図2の構造を有する
先行技術の対照タイヤである。タイヤBは図3のタイヤ
10であり、タイヤCは図4のタイヤ10である。この
表は、それぞれの特徴または性能値について100のベ
ース値を有する先行技術のタイヤに対する比較値を示
す。これらのテストタイヤについてビード充填材24、
34および外側充填材ストリップ26、36の弾性率は
100パーセントユニット歪において4.6メガパスカ
ルであり、ショアA硬さは78であった。 特徴または タイヤA タイヤB タイヤC 性能 先行技術 (図3) (図4) 質量(重量) 100 96 95 転動抵抗 100 97 97 ラジアル剛性 100 96 95 コーナリング剛性 100 97 97 ダイナミック・ 100 96 95 スプリングレート 高速限度 100 98 97 ライド/操縦性 ベース 少し悪い 少し良い
4乃至5パーセントのタイヤ質量の減少を示している。
また本発明のBとCについて転動抵抗は3パーセント減
少している。このような転動抵抗の減少は軽量トラック
の1パーセントの燃料節約を生じる事ができる。車から
ラジアル荷重と横方向(コーナリング)荷重を支持する
本発明のタイヤBとCの能力は剛性値においてわずかに
3乃至5パーセントの減少を示した。ダイナミック・ス
プリングレートの比較についても同様の結果が得られ
る。本発明のタイヤBとCの耐久性は高速耐久性比較に
よって実施された。これは2乃至5パーセントの減少を
示す。これらのパラメータにおけるわずか2乃至5パー
セントの減少はタイヤ業界の多くの用途において僅少と
見なされる。従って、この例のタイヤBとCが実質的に
非妥協的な荷重支持能力と耐久性または性能を有する事
が証明される。他のタイヤサイズについて実施された同
様のテストも、本発明のタイヤについて開示されたよう
な改良および非妥協的性能を示した。図5のタイヤの実
施態様についても同様のテストを実施し、その結果は対
照タイヤAと比較して同様の質量および転動抵抗の改良
と、実質的に同等の剛性、耐久性およびライド/操縦性
を示す。
および耐久性の値の相対的変動(3%乃至5%)と実質
的に同等である。しかし質量および転動抵抗の3乃至5
%の変動の方がはるかに有意義である。このようなパー
セントの変動は業界においては容易に達成できない事は
知られており、また車の経済的運転(燃料消費率)のた
めにきわめて重要である。本発明のタイヤの剛性および
高速限度(耐久性)の3乃至5パーセントの減少は多く
のドライバにとっては気付かれないであろう。実際に一
部のドライバはラジアル剛性の減少の結果としての乗心
地の変動の方を好む可能性がある。
A(図2)よりも少し優れていた。反対にタイヤB(図
3)のこれらの性能は対照タイヤAより少し悪かった。
しかし乗心地および操縦性におけるこれらの3種類のタ
イヤA、BおよびCの相対性能値は実質的に同等であっ
た。
ら当業者は改良、変化および変形を理解するであろう。
このような改良、変化および変形を特許請求の範囲に示
す。
断面図。
ド構造を示す部分断面図。
およびビード構造を示す部分断面図。
よびビード構造を示す部分断面図。
下部およびビード構造を示す部分断面図。
Claims (18)
- 【請求項1】地面と接触するトレッド部分と、 前記トレッドを支持しトレッド部分に対して内側に配置
されたベルトパッケージと、 前記ベルトパッケージの横方向縁からそれぞれ放射方向
内側に延在する一対のサイドウォール部分と、 それぞれビードコアを有しサイドウォール部分の放射方
向内側に配置された一対のビードと、 ベルトパッケージの内側に配置されビードからビードま
で延在し両端がそれぞれのビードコアに隣接して終わる
外側カーカスプライと、 前記外側カーカスプライの内側に配置され、ビードから
ビードまで延在し、各末端部分がそれぞれのビードコア
を部分的に包囲するカーカス折り返し部分を有し、この
折り返し部分はリムフランジの放射方向外側に位置する
末端点まで放射方向外側に延在するように成された内側
カーカスプライと、 前記内側カーカスプライの内側に配置されてタイヤの内
側面を成す内側ライナプライと、 前記ビードコアの放射方向外側に延在する第1頂部と、
前記頂部から放射方向外側に延在する実質的に一定厚さ
の第2部と、前記第2部から放射方向外側に延在する第
3テーパ部とを有する各ビードの単一のビード充填材部
分であって、前記ビード充填材部分はタイヤの放射方向
高さの少なくとも30パーセントの距離、ビード基準線
から放射方向外側に延在するビード充填材部分と、 前記カーカスプライおよび前記ビード充填材部分の軸方
向外側に配置され、リムフランジの放射方向内側の下端
点から、ビード基準線の放射方向外側にタイヤの放射方
向高さの少なくとも40パーセントの距離にある上端点
まで放射方向外側に延在する外側充填材ストリップとを
含む車のリム上に搭載される低ビード質量を有するタイ
ヤ。 - 【請求項2】前記ビード充填材部分はビード基準線から
放射方向に、カーカス折り返し部分より長く、前記外側
充填材ストリップより短く延在する事を特徴とする請求
項1に記載のタイヤ。 - 【請求項3】前記ビード充填材部分は、タイヤの放射方
向高さの約50パーセントより低い末端点まで、ビード
基準線の上方に放射方向に延在する事を特徴とする請求
項2に記載のタイヤ。 - 【請求項4】各外側充填材ストリップの上端点は、ビー
ド基準線の上方に、タイヤの放射方向高さの約65パー
セントより高くない放射方向距離まで延在する事を特徴
とする請求項2に記載のタイヤ。 - 【請求項5】各ビード充填材部分の一定厚さを有する第
2部は、そのビード充填材部分がビード基準線の上方に
延在する全放射方向距離の約30パーセント乃至約45
パーセントの放射方向長さを有する事を特徴とする請求
項1に記載のタイヤ。 - 【請求項6】前記一定厚さの第2部の厚さは約0.60
ミリメートル乃至約1.60ミリメートルの範囲内にあ
る事を特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項7】各ビード充填材部分の一定厚さの第2部の
厚さは約0.80ミリメートルである事を特徴とする請
求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項8】前記ビード充填材部分は、約75乃至約9
5の範囲内のショアA硬さと、100パーセントユニッ
ト歪において約4乃至約10メガパスカルの範囲内の弾
性率とを有するゴム材料から成る事を特徴とする請求項
1に記載のタイヤ。 - 【請求項9】前記外側充填材ストリップは、約75乃至
約95の範囲内のショアA硬さと、100パーセントユ
ニット歪において約4乃至約10メガパスカルの範囲内
の弾性率とを有するゴム材料から成る事を特徴とする請
求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項10】外側カーカスプライは、それぞれのサイ
ドウォールおよびビードにおいて前記ビード充填材部分
の軸方向内側にこのビード充填材部分と接触して配置さ
れる事を特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項11】前記外側カーカスプライは、それぞれの
サイドウォールおよびビードの中において、前記ビード
充填材部分およびカーカス折り返し部分の外側に接触し
て配置される事を特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項12】地面と接触するトレッド部分と、 前記トレッドを支持しトレッド部分に対して内側に配置
されたベルトパッケージと、 前記ベルトパッケージの横方向縁からそれぞれ放射方向
内側に延在する一対のサイドウォール部分と、 それぞれビードコアを有しサイドウォール部分の放射方
向内側に配置された一対のビードと、 ベルトパッケージの内側に配置されビードからビードま
で延在し両端がそれぞれのビードコアに隣接して終わる
外側カーカスプライと、 前記外側カーカスプライの内側に配置され、ビードから
ビードまで延在し、各末端部分がそれぞれのビードコア
を部分的に包囲するカーカス折り返し部分を有し、この
折り返し部分はリムフランジの放射方向外側に位置する
末端点まで放射方向外側に延在するように成された内側
カーカスプライと、 前記内側カーカスプライの内側に配置されてタイヤの内
側面を成す内側ライナプライと、 前記ビードコアの放射方向外側に延在する第1頂部と、
前記頂部から放射方向外側に延在する実質的に一定厚さ
の第2部と、前記第2部から放射方向外側に延在する第
3テーパ部とを有する各ビードの単一のビード充填材部
分であって、前記ビード充填材部分はタイヤの放射方向
高さの少なくとも40パーセントの距離、ビード基準線
から放射方向外側に延在するビード充填材部分と、 前記カーカスプライおよび前記ビード充填材部分の軸方
向外側に配置され、リムフランジの放射方向内側の下端
点から、ビード基準線の放射方向外側にタイヤの放射方
向高さの少なくとも30パーセントの距離にある上端点
まで放射方向外側に延在する外側充填材ストリップとを
含む車のリム上に搭載される低ビード質量を有するタイ
ヤ。 - 【請求項13】前記外側充填材ストリップはビード基準
線から放射方向に、カーカス折り返し部分より長く、前
記ビード充填材部分より短く延在する事を特徴とする請
求項12に記載のタイヤ。 - 【請求項14】前記ビード充填材部分は、タイヤの放射
方向高さの約65パーセントより低い末端点まで、ビー
ド基準線の上方に放射方向に延在する事を特徴とする請
求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項15】各外側充填材ストリップの上端点は、ビ
ード基準線の上方に、タイヤの放射方向高さの約50パ
ーセントより高くない放射方向距離まで延在する事を特
徴とする請求項13に記載のタイヤ。 - 【請求項16】各ビード充填材部分の一定厚さを有する
第2部は、そのビード充填材部分がビード基準線の上方
に延在する全放射方向距離の約50パーセント乃至約6
5パーセントの放射方向長さを有する事を特徴とする請
求項12に記載のタイヤ。 - 【請求項17】前記一定厚さの第2部の厚さは約0.6
0ミリメートル乃至約1.60ミリメートルの範囲内に
ある事を特徴とする請求項12に記載のタイヤ。 - 【請求項18】各ビード充填材部分の一定厚さの第2部
の厚さは約0.80ミリメートルである事を特徴とする
請求項17に記載のタイヤ。
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