JPS6411483B2 - - Google Patents
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- JPS6411483B2 JPS6411483B2 JP9884081A JP9884081A JPS6411483B2 JP S6411483 B2 JPS6411483 B2 JP S6411483B2 JP 9884081 A JP9884081 A JP 9884081A JP 9884081 A JP9884081 A JP 9884081A JP S6411483 B2 JPS6411483 B2 JP S6411483B2
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- bead
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
-
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- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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-
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- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10873—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials with two or more differing cord materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
この発明は、特に、ダンプ、金属系材料・製
品、窯業系材料・製品などを輸送する、タイヤの
荷重能力に余裕の少ない状態にまで使用され勝な
高重量運搬用車両に使用されるスチールコードの
カーカスプライを備えたラジアル構造の空気入り
タイヤであつて、スチールコードのカーカスプラ
イのビードコアに固定された折返し部を比較的高
い位置まで折り返すハイターンアツプ(HIGH
TURNUP)方式としてビード部の剛性をより一
層増大してビード部の変形を防止したハイターン
アツプ方式の空気入りタイヤにおけるビード部の
改良に関するものである。特に、リムフランジに
より変形を束縛されているビード部と荷重により
容易に変形するタイヤサイド部との接続部の構成
を基本的に変革して故障誘因の解消を目差したも
のである。 従来の重荷重の車両に用いられるラジアル構造
の空気入りタイヤのビード部の構造は、カーカス
プライの端末がビードコアー回りで折り返されて
終端し、場合によつては、折り返し部の外側に隣
接してスチールコード補強層が配置され、ビード
部からサイドウオール下部の領域が補強されてい
るが、このようなビード部の構造のタイヤでは、
カーカスプライの折り返し端またはスチールコー
ド補強層の上端に剛性の断層が生起される。 因つて、タイヤの回転による繰り返しの荷重応
力に伴つて変形しようとして剛性の断層でせん
(剪)断歪を生じる。この剪断歪によつてビード
部とゴム部との間にセパレーシヨン現象を生起す
る。 このような問題を解決するため、従来から提案
されているものとしては、たとえば、特開昭53―
119501号、特開昭55―106806号に示されるごと
く、カーカスプライおよび金属コード補強層の端
部を包むようにして、端部に隣接して硬いゴムを
配置し、周辺ゴムとコードとの間の剛性の差を漸
減させることにより、コード端末に集中する歪を
減少させてセパレーシヨンを防止しようとするも
のである。 また、実公昭52―48483号に提案されているご
とく、スチールコード補強層の先端を繊維層で包
んで、コード端を固め、自由端になつているスチ
ールコード先端に直接周辺ゴムが接触しないよう
にして、セパレーシヨン核の発生を防止してセパ
レーシヨン現象を減少させる方法が案出されてい
る。 以上のように、従来のセパレーシヨン現象の発
生防止の方法は、セパレーシヨンの発生する部分
を補強して耐セパレーシヨン構造にするものであ
つたが、このような方法では、応力の集中する点
が移動し、別の所に応力が集中して、変つた形で
セパレーシヨンが発生し、真の問題解決には至つ
ていなかつた。 なお、この発明の高重量運搬用車両の空気入り
タイヤでは、カーカスプライの折返し端部、すな
わち、ハイターンアツプ方式の折返し端部に剛性
の断層が生起されるものであるが、このハイター
ンアツプ方式では、下部がビードコアにて固定さ
れ且つ高い折り返しを形成しているため、ビード
部の剛性はより一層増大される利点があり、スチ
ールコード補強層の付加によつて更に剛性が増大
される。因つて、高重量運搬用車両の空気入りタ
イヤ構造として採用されているものである。しか
し、ビード部の剛性の増大と共に、ハイターンア
ツプの先端の剛性も増大し、この高い折返し部の
先端部に剛性の断層が生起される。従つて、この
発明では、問題の解決を、従来の方法とは異なつ
た観点より探究したものである。本発明の大要
は、リムフランジにより変形を束縛されているビ
ード部と荷重により容易に変形するタイヤサイド
部との接続部において、応力の集中するサイドウ
オール下部に位置しカーカスプライのハイターン
アツプ方式の折返し端部に、緩衝のための低硬度
ゴムを配置する事である。このような配置によつ
て、発生応力を変形容易な低硬度ゴムに集中さ
せ、応力の集中に伴つて低硬度ゴムは変形して応
力を分散吸収する様にするものである。 このように、本発明は、ビード部上方に柔軟構
造を導入することによつて、ビード部内での歪を
緩和し、コード先端でのセパレーシヨン現象の発
生を防止するものである。 本願は2発明からなり、第1発明は、タイヤ周
方向中心面に対しほぼ90゜の角度で一方のビード
部から頭頂部を経て、他方のビード部へ延びるス
チールコードのプライの少なくとも1層からなる
カーカスプライの両端は、それぞれ1対の環状の
ビードコアの回りで、内側から外側に向つて比較
的高く折り返して終端し、このハイターンアツプ
方式の折返し部の上端を超えないようにして、そ
の外側にスチールコード補強層を隣接配置してビ
ード部を補強したラジアルタイヤにおいて、断面
がほぼ三角形状の高硬度ゴム部とその外側に隣接
して高硬度ゴム部より長い中硬度ゴム部とからな
る全体がほぼ三角形状のビードフイラーを、前記
カーカスプライと、その折り返し部とで囲まれる
部からサイドウオール部に向つて充填し、前記カ
ーカスプライの上端部を有機繊維コードのキヤツ
プで包み、このキヤツプ被覆の上側で中硬度ゴム
部の外側に隣接するように中硬度ゴム部の硬度よ
り3゜〜20゜低い硬度のひれ状の緩衝ゴムを配置し
たことを特徴とするビード耐久性がよいスチール
ラジアルタイヤであり、第2発明は、上記第1発
明におけるスチールコード補強層の外側に隣接し
て有機繊維コード補強層を配置したことを特徴と
するビード耐久性のよいスチールラジアルタイヤ
である。 ここで外側はタイヤの内腔から遠い側であり、
上側はタイヤの回転軸から遠い側である。 上記のとおり、緩衝ゴム部と中硬度ゴム部との
硬度差3゜〜20゜であるが、好ましくは5゜〜15゜であ
る。緩衝ゴム部の硬度範囲は45゜〜65゜が好まし
く、中硬度ゴム部の硬度は55゜〜70゜の範囲内のも
のが好ましい使用範囲である。 上記の緩衝ゴム部と中硬度ゴム部との硬度差が
3゜未満ではビード部耐久性改良効果が少なく、
20゜より大きくするには中硬度ゴム部の硬度を大
きく、緩衝ゴムの硬度を低くする必要がある。 硬度差が大きい程、緩衝ゴム部での応力の分散
は容易になるが、緩衝ゴムの硬度を低くするには
ゴム組成物の補強剤であるカーボンブラツクの配
合率が低くなつて耐熱性の劣つたゴムとなり、逆
に中硬度ゴム部の硬度が高くなると屈曲疲労抵抗
が低下してビード部の耐久性低下の原因となるも
のである。また、中硬度ゴム部は、緩衝ゴム部の
硬度より3゜〜20゜高い範囲内で、さらに分割して
高硬度ゴム部に接する側は、硬度の高いゴムを、
緩衝ゴム部に接する側は低い硬度のゴムの2種類
のゴムで構成すれば、緩衝ゴムによる応力分散作
用効果が大きくなり、より好ましいものとなる。 なお、本発明のタイヤは、標準内圧空気の圧力
が3Kg/cm2以上の高い空気圧で使用されるタイヤ
に関するもので、少なくとも1層のスチールコー
ドプライでなるカーカスプライを備え、その折り
返し部上端を超えない高さのスチールコード補強
層を備えたタイヤである。 次に、例示の図面に基づいて、本発明の態様を
具体的に説明する。 第1図は、従来例のタイヤを示したもので、図
は、タイヤのサイドウオールの下方部の断面図で
ある。 まず、従来のタイヤ構成に言及する。 図において、1はタイヤの周方向中心面に対し
90゜の角度で、1方のビード部から他方のビード
部へ延びるカーカスプラスであり、ビードコア2
の回りで内側から折り返されている。また、ビー
ド部の剛性を上げる目的で、スチールコード補強
層3が折り返し部1aの外側に隣接して配置さ
れ、カーカスプライ1と折り返し部1aで囲まれ
る部分は、硬度の高い配合組成のビードフイラー
4にて充填されているものである。 このような従来タイヤでは、ビードフイラー4
が高い硬度なので、カーカスプライの動きに応じ
て動こうとするが、一方折り返し部1aは、タイ
ヤの外側がリムフランジで動きが束縛されてお
り、折り返し端部1bおよびスチールコード補強
層の端部3aとビードフイラー4との間に繰り返
しのせん(剪)断力が作用し、これらのビード端
がビードフイラーから剥離してセパレーシヨン現
象を生起するおそれを有するものであつた。 因つて、本発明では、上記の欠陥を解消すべ
く、従来の基本的構成を変革したものである。 第2図は、本発明のタイヤの右側半分を示した
軸線方向の部分断面図である。 図において、11はカーカスプライで、タイヤ
の周方向中心面に対してほぼ90゜の角度で、1方
のビード部Bから他方のビード部Bへと延びるス
チールコードのプライからなりこのプライは、ビ
ードコア12の回りを内側から外側へ折り返して
折り返し部11aを形成し、この折り返し部11
aの外側に隣接し、折り返し端部11bを超えな
い高さにスチールコード補強層13が配置され
る。 カーカスプライ11と折り返し部11aで囲ま
れた部分からサイドウオール部18へ向つてビー
ドフイラーBFが充填されるが、このビードフイ
ラーBFは、三角状の高硬度ゴム部16とその外
側に隣接した中硬度ゴム部17とからなる全体が
ほぼ三角形をなすように形成される。 さらに、カーカスプライ折り返し端部は、ナイ
ロンなどの有機繊維コードにゴム引きをしたキヤ
ツプ14で包み込み、このキヤツプ14被覆の先
端上側には、中硬度ゴム部17に隣接するように
して緩衝ゴム部15が配置される構成とするもの
である。 本発明のタイヤは、上記のようなビード部Bの
構造を構成するため、カーカスプライのハイター
ンアツプの形成とその剛性を補足するスチールゴ
ード補強層13と高硬度ゴム部16との作用で、
ビード部の剛性は高く、高い操縦性能を備えてお
り且つ荷重が加わつた時、サイドウオール部18
の下部に圧縮歪を受けるが、緩衝ゴム15が歪の
大きさに応じて容易に変形し、応力を吸収する。
従つて、カーカスプライ11のハイターンアツプ
方式の折返し端部11b付近で作用する歪応力は
小さくなつてセパレーシヨン抵抗が大きくなり、
ビード部の耐久性を増大するものである。第3図
は本発明の別の実施例を示すものでスチールコー
ド補強層13の外側に隣接して更に有機繊維コー
ド補強層19のカーカスプライの折り返し部の先
端11bを超える高さの区域にわたつて配置した
ものである。この様に有機繊維コード補強層を設
けることによつてカーカスプライ先端部の動きを
少なくし、剛性の断層を小さくするので応力の集
中が緩和されセパレーシヨンの発生防止の効果は
大きくなり、好ましい例である。 実施例 1 この実施例は、タイヤサイズ10.00R20のタイ
ヤであつて、図にもとずいて説明するとこの実施
例の詳細な構成は、スチールコードのプライの1
層よりなるカーカスプライ11を使用し、その両
端をそれぞれ1対のビードコアー12の回りで内
側から、折り返し、折り返し部11aの長さを、
タイヤ断面高さの25%とし、折り返し部11aの
外側に隣接してラジアル方向に対して45゜の角度
でスチールコード補強層13を、ビードコア12
の下端に相当する高さから、タイヤ断面高さの20
%の高さにわたつて配置し、カーカスプライの折
返し端部11bは、スチールコードとの接着性に
すぐれたゴム組成物をゴム引きしたナイロンコー
ドを、45゜の角度でバイアス裁断したキヤツプ1
4で包み、その先端に第1表に示す各硬度の緩衝
ゴム部15を配置し、カーカスプライ11と折り
返し部11aで囲まれた部分からサイドウオール
部18にかけて高硬度ゴム部16として、本例は
硬度80゜のゴムを使用したもので、この硬度80゜の
高硬度ゴム部と、次の第1表に示す各硬度の中硬
度ゴム部17とからなるほぼ三角形のビードフイ
ラーBFを配置したものである。 上記の構成で、第1表の緩衝ゴム部と中硬度ゴ
ム部の各硬度のゴムを使用して、10.00R20のタ
イヤを作製し、ドラム試験を行なつてその耐久性
を比較した結果は第1表のとおりである。 ドラム試験は、タイヤに内圧空気9Kg/cm2充填
し、荷重5400Kgを負荷して、速度40Km/hr.でド
ラム上を走行し、この高負荷条件の下でビード部
の故障発生までの走行距離を、比較例の硬度差0
の試験タイヤNo.11を基準とし、この走行距離を指
数100として耐久性を比較したものである。 実施例 2 第3図に示すように実施例1のタイヤサイズ
10.00R20のタイヤのスチールコード補強層の外
側に隣接して更にカーカスプライ11の下端が位
置する区域の下からナイロンコード2層よりなる
有機繊維コード補強層19を折返し部11aの高
さを超える区域にわたつて配置し、中硬度ゴム部
17及び緩衝ゴム15は第1表に示す硬度のもの
を用い、ドラム試験の結果を第1表に示す。
品、窯業系材料・製品などを輸送する、タイヤの
荷重能力に余裕の少ない状態にまで使用され勝な
高重量運搬用車両に使用されるスチールコードの
カーカスプライを備えたラジアル構造の空気入り
タイヤであつて、スチールコードのカーカスプラ
イのビードコアに固定された折返し部を比較的高
い位置まで折り返すハイターンアツプ(HIGH
TURNUP)方式としてビード部の剛性をより一
層増大してビード部の変形を防止したハイターン
アツプ方式の空気入りタイヤにおけるビード部の
改良に関するものである。特に、リムフランジに
より変形を束縛されているビード部と荷重により
容易に変形するタイヤサイド部との接続部の構成
を基本的に変革して故障誘因の解消を目差したも
のである。 従来の重荷重の車両に用いられるラジアル構造
の空気入りタイヤのビード部の構造は、カーカス
プライの端末がビードコアー回りで折り返されて
終端し、場合によつては、折り返し部の外側に隣
接してスチールコード補強層が配置され、ビード
部からサイドウオール下部の領域が補強されてい
るが、このようなビード部の構造のタイヤでは、
カーカスプライの折り返し端またはスチールコー
ド補強層の上端に剛性の断層が生起される。 因つて、タイヤの回転による繰り返しの荷重応
力に伴つて変形しようとして剛性の断層でせん
(剪)断歪を生じる。この剪断歪によつてビード
部とゴム部との間にセパレーシヨン現象を生起す
る。 このような問題を解決するため、従来から提案
されているものとしては、たとえば、特開昭53―
119501号、特開昭55―106806号に示されるごと
く、カーカスプライおよび金属コード補強層の端
部を包むようにして、端部に隣接して硬いゴムを
配置し、周辺ゴムとコードとの間の剛性の差を漸
減させることにより、コード端末に集中する歪を
減少させてセパレーシヨンを防止しようとするも
のである。 また、実公昭52―48483号に提案されているご
とく、スチールコード補強層の先端を繊維層で包
んで、コード端を固め、自由端になつているスチ
ールコード先端に直接周辺ゴムが接触しないよう
にして、セパレーシヨン核の発生を防止してセパ
レーシヨン現象を減少させる方法が案出されてい
る。 以上のように、従来のセパレーシヨン現象の発
生防止の方法は、セパレーシヨンの発生する部分
を補強して耐セパレーシヨン構造にするものであ
つたが、このような方法では、応力の集中する点
が移動し、別の所に応力が集中して、変つた形で
セパレーシヨンが発生し、真の問題解決には至つ
ていなかつた。 なお、この発明の高重量運搬用車両の空気入り
タイヤでは、カーカスプライの折返し端部、すな
わち、ハイターンアツプ方式の折返し端部に剛性
の断層が生起されるものであるが、このハイター
ンアツプ方式では、下部がビードコアにて固定さ
れ且つ高い折り返しを形成しているため、ビード
部の剛性はより一層増大される利点があり、スチ
ールコード補強層の付加によつて更に剛性が増大
される。因つて、高重量運搬用車両の空気入りタ
イヤ構造として採用されているものである。しか
し、ビード部の剛性の増大と共に、ハイターンア
ツプの先端の剛性も増大し、この高い折返し部の
先端部に剛性の断層が生起される。従つて、この
発明では、問題の解決を、従来の方法とは異なつ
た観点より探究したものである。本発明の大要
は、リムフランジにより変形を束縛されているビ
ード部と荷重により容易に変形するタイヤサイド
部との接続部において、応力の集中するサイドウ
オール下部に位置しカーカスプライのハイターン
アツプ方式の折返し端部に、緩衝のための低硬度
ゴムを配置する事である。このような配置によつ
て、発生応力を変形容易な低硬度ゴムに集中さ
せ、応力の集中に伴つて低硬度ゴムは変形して応
力を分散吸収する様にするものである。 このように、本発明は、ビード部上方に柔軟構
造を導入することによつて、ビード部内での歪を
緩和し、コード先端でのセパレーシヨン現象の発
生を防止するものである。 本願は2発明からなり、第1発明は、タイヤ周
方向中心面に対しほぼ90゜の角度で一方のビード
部から頭頂部を経て、他方のビード部へ延びるス
チールコードのプライの少なくとも1層からなる
カーカスプライの両端は、それぞれ1対の環状の
ビードコアの回りで、内側から外側に向つて比較
的高く折り返して終端し、このハイターンアツプ
方式の折返し部の上端を超えないようにして、そ
の外側にスチールコード補強層を隣接配置してビ
ード部を補強したラジアルタイヤにおいて、断面
がほぼ三角形状の高硬度ゴム部とその外側に隣接
して高硬度ゴム部より長い中硬度ゴム部とからな
る全体がほぼ三角形状のビードフイラーを、前記
カーカスプライと、その折り返し部とで囲まれる
部からサイドウオール部に向つて充填し、前記カ
ーカスプライの上端部を有機繊維コードのキヤツ
プで包み、このキヤツプ被覆の上側で中硬度ゴム
部の外側に隣接するように中硬度ゴム部の硬度よ
り3゜〜20゜低い硬度のひれ状の緩衝ゴムを配置し
たことを特徴とするビード耐久性がよいスチール
ラジアルタイヤであり、第2発明は、上記第1発
明におけるスチールコード補強層の外側に隣接し
て有機繊維コード補強層を配置したことを特徴と
するビード耐久性のよいスチールラジアルタイヤ
である。 ここで外側はタイヤの内腔から遠い側であり、
上側はタイヤの回転軸から遠い側である。 上記のとおり、緩衝ゴム部と中硬度ゴム部との
硬度差3゜〜20゜であるが、好ましくは5゜〜15゜であ
る。緩衝ゴム部の硬度範囲は45゜〜65゜が好まし
く、中硬度ゴム部の硬度は55゜〜70゜の範囲内のも
のが好ましい使用範囲である。 上記の緩衝ゴム部と中硬度ゴム部との硬度差が
3゜未満ではビード部耐久性改良効果が少なく、
20゜より大きくするには中硬度ゴム部の硬度を大
きく、緩衝ゴムの硬度を低くする必要がある。 硬度差が大きい程、緩衝ゴム部での応力の分散
は容易になるが、緩衝ゴムの硬度を低くするには
ゴム組成物の補強剤であるカーボンブラツクの配
合率が低くなつて耐熱性の劣つたゴムとなり、逆
に中硬度ゴム部の硬度が高くなると屈曲疲労抵抗
が低下してビード部の耐久性低下の原因となるも
のである。また、中硬度ゴム部は、緩衝ゴム部の
硬度より3゜〜20゜高い範囲内で、さらに分割して
高硬度ゴム部に接する側は、硬度の高いゴムを、
緩衝ゴム部に接する側は低い硬度のゴムの2種類
のゴムで構成すれば、緩衝ゴムによる応力分散作
用効果が大きくなり、より好ましいものとなる。 なお、本発明のタイヤは、標準内圧空気の圧力
が3Kg/cm2以上の高い空気圧で使用されるタイヤ
に関するもので、少なくとも1層のスチールコー
ドプライでなるカーカスプライを備え、その折り
返し部上端を超えない高さのスチールコード補強
層を備えたタイヤである。 次に、例示の図面に基づいて、本発明の態様を
具体的に説明する。 第1図は、従来例のタイヤを示したもので、図
は、タイヤのサイドウオールの下方部の断面図で
ある。 まず、従来のタイヤ構成に言及する。 図において、1はタイヤの周方向中心面に対し
90゜の角度で、1方のビード部から他方のビード
部へ延びるカーカスプラスであり、ビードコア2
の回りで内側から折り返されている。また、ビー
ド部の剛性を上げる目的で、スチールコード補強
層3が折り返し部1aの外側に隣接して配置さ
れ、カーカスプライ1と折り返し部1aで囲まれ
る部分は、硬度の高い配合組成のビードフイラー
4にて充填されているものである。 このような従来タイヤでは、ビードフイラー4
が高い硬度なので、カーカスプライの動きに応じ
て動こうとするが、一方折り返し部1aは、タイ
ヤの外側がリムフランジで動きが束縛されてお
り、折り返し端部1bおよびスチールコード補強
層の端部3aとビードフイラー4との間に繰り返
しのせん(剪)断力が作用し、これらのビード端
がビードフイラーから剥離してセパレーシヨン現
象を生起するおそれを有するものであつた。 因つて、本発明では、上記の欠陥を解消すべ
く、従来の基本的構成を変革したものである。 第2図は、本発明のタイヤの右側半分を示した
軸線方向の部分断面図である。 図において、11はカーカスプライで、タイヤ
の周方向中心面に対してほぼ90゜の角度で、1方
のビード部Bから他方のビード部Bへと延びるス
チールコードのプライからなりこのプライは、ビ
ードコア12の回りを内側から外側へ折り返して
折り返し部11aを形成し、この折り返し部11
aの外側に隣接し、折り返し端部11bを超えな
い高さにスチールコード補強層13が配置され
る。 カーカスプライ11と折り返し部11aで囲ま
れた部分からサイドウオール部18へ向つてビー
ドフイラーBFが充填されるが、このビードフイ
ラーBFは、三角状の高硬度ゴム部16とその外
側に隣接した中硬度ゴム部17とからなる全体が
ほぼ三角形をなすように形成される。 さらに、カーカスプライ折り返し端部は、ナイ
ロンなどの有機繊維コードにゴム引きをしたキヤ
ツプ14で包み込み、このキヤツプ14被覆の先
端上側には、中硬度ゴム部17に隣接するように
して緩衝ゴム部15が配置される構成とするもの
である。 本発明のタイヤは、上記のようなビード部Bの
構造を構成するため、カーカスプライのハイター
ンアツプの形成とその剛性を補足するスチールゴ
ード補強層13と高硬度ゴム部16との作用で、
ビード部の剛性は高く、高い操縦性能を備えてお
り且つ荷重が加わつた時、サイドウオール部18
の下部に圧縮歪を受けるが、緩衝ゴム15が歪の
大きさに応じて容易に変形し、応力を吸収する。
従つて、カーカスプライ11のハイターンアツプ
方式の折返し端部11b付近で作用する歪応力は
小さくなつてセパレーシヨン抵抗が大きくなり、
ビード部の耐久性を増大するものである。第3図
は本発明の別の実施例を示すものでスチールコー
ド補強層13の外側に隣接して更に有機繊維コー
ド補強層19のカーカスプライの折り返し部の先
端11bを超える高さの区域にわたつて配置した
ものである。この様に有機繊維コード補強層を設
けることによつてカーカスプライ先端部の動きを
少なくし、剛性の断層を小さくするので応力の集
中が緩和されセパレーシヨンの発生防止の効果は
大きくなり、好ましい例である。 実施例 1 この実施例は、タイヤサイズ10.00R20のタイ
ヤであつて、図にもとずいて説明するとこの実施
例の詳細な構成は、スチールコードのプライの1
層よりなるカーカスプライ11を使用し、その両
端をそれぞれ1対のビードコアー12の回りで内
側から、折り返し、折り返し部11aの長さを、
タイヤ断面高さの25%とし、折り返し部11aの
外側に隣接してラジアル方向に対して45゜の角度
でスチールコード補強層13を、ビードコア12
の下端に相当する高さから、タイヤ断面高さの20
%の高さにわたつて配置し、カーカスプライの折
返し端部11bは、スチールコードとの接着性に
すぐれたゴム組成物をゴム引きしたナイロンコー
ドを、45゜の角度でバイアス裁断したキヤツプ1
4で包み、その先端に第1表に示す各硬度の緩衝
ゴム部15を配置し、カーカスプライ11と折り
返し部11aで囲まれた部分からサイドウオール
部18にかけて高硬度ゴム部16として、本例は
硬度80゜のゴムを使用したもので、この硬度80゜の
高硬度ゴム部と、次の第1表に示す各硬度の中硬
度ゴム部17とからなるほぼ三角形のビードフイ
ラーBFを配置したものである。 上記の構成で、第1表の緩衝ゴム部と中硬度ゴ
ム部の各硬度のゴムを使用して、10.00R20のタ
イヤを作製し、ドラム試験を行なつてその耐久性
を比較した結果は第1表のとおりである。 ドラム試験は、タイヤに内圧空気9Kg/cm2充填
し、荷重5400Kgを負荷して、速度40Km/hr.でド
ラム上を走行し、この高負荷条件の下でビード部
の故障発生までの走行距離を、比較例の硬度差0
の試験タイヤNo.11を基準とし、この走行距離を指
数100として耐久性を比較したものである。 実施例 2 第3図に示すように実施例1のタイヤサイズ
10.00R20のタイヤのスチールコード補強層の外
側に隣接して更にカーカスプライ11の下端が位
置する区域の下からナイロンコード2層よりなる
有機繊維コード補強層19を折返し部11aの高
さを超える区域にわたつて配置し、中硬度ゴム部
17及び緩衝ゴム15は第1表に示す硬度のもの
を用い、ドラム試験の結果を第1表に示す。
【表】
第1表の故障発生状態のビードセパとは、ビー
ド部のセパレーシヨンを生起したもので、打切り
とは、基準の試験タイヤNo.11の2.5倍走行しても
故障の発生が認められず一応試験を打切つたもの
である。 実施例の試験タイヤNo.1〜10のタイヤは、従来
のタイヤよりも故障に至る走行距離が長く、特
に、緩衝ゴム部硬度が50〜55で緩衝ゴム部と中硬
度ゴム部との硬度差が5゜〜15゜である試験タイヤ
No.2〜5は、基準タイヤの1.6倍走行する迄故障
を発生せず、すぐれた耐久性を発揮するものであ
るが、その他第1表の試験結果から硬度差は3゜〜
20゜の範囲のものが相当の効果を発揮するもので
ある。 スチールコード補強層の外側に隣接してナイロ
ンコード補強層を配置した試験タイヤNo.9,10は
同じ硬度のゴムを使用したナイロンコード補強層
を設けないタイヤより故障に至るまでの走行距離
が長く、ナイロンコード補強層を設ける方が好ま
しい。 また、比較例として示した試験タイヤNo.12、No.
13は、緩衝ゴム部の硬度範囲より高い硬度の場合
であつて、このように緩衝ゴムの硬度が逆に高い
場合は、基準の試験タイヤNo.11よりも走行距離が
大分低下するものである事を示した。 なお、使用される緩衝ゴム部の硬度範囲は、第
1表の試験結果から45゜〜65゜の範囲内のものが好
ましい使用範囲で、中硬度ゴム部の硬度範囲は
55゜〜70゜の範囲内のものが好ましい使用範囲であ
り、70゜以上になるといく分走行距離が低下する
傾向が見られる。 本発明は実施例に示した構造に限定されるもの
でなく、特許請求の範囲を逸脱しない限り他の構
造であつてもよい。 以上述べたように高硬度ゴム部と中硬度ゴム部
とからなるビードフイラーの中硬度ゴム部の硬度
より3゜〜20゜低い硬度の緩衝ゴム部を、カーカス
プライのハイターンアツプ方式の折返し端部に配
置する上記の構成からなる本発明のタイヤは、予
想外の耐久性を得る事が出来たもので、従来のタ
イヤのビード部の耐久性を大きく改良し得たもの
である。
ド部のセパレーシヨンを生起したもので、打切り
とは、基準の試験タイヤNo.11の2.5倍走行しても
故障の発生が認められず一応試験を打切つたもの
である。 実施例の試験タイヤNo.1〜10のタイヤは、従来
のタイヤよりも故障に至る走行距離が長く、特
に、緩衝ゴム部硬度が50〜55で緩衝ゴム部と中硬
度ゴム部との硬度差が5゜〜15゜である試験タイヤ
No.2〜5は、基準タイヤの1.6倍走行する迄故障
を発生せず、すぐれた耐久性を発揮するものであ
るが、その他第1表の試験結果から硬度差は3゜〜
20゜の範囲のものが相当の効果を発揮するもので
ある。 スチールコード補強層の外側に隣接してナイロ
ンコード補強層を配置した試験タイヤNo.9,10は
同じ硬度のゴムを使用したナイロンコード補強層
を設けないタイヤより故障に至るまでの走行距離
が長く、ナイロンコード補強層を設ける方が好ま
しい。 また、比較例として示した試験タイヤNo.12、No.
13は、緩衝ゴム部の硬度範囲より高い硬度の場合
であつて、このように緩衝ゴムの硬度が逆に高い
場合は、基準の試験タイヤNo.11よりも走行距離が
大分低下するものである事を示した。 なお、使用される緩衝ゴム部の硬度範囲は、第
1表の試験結果から45゜〜65゜の範囲内のものが好
ましい使用範囲で、中硬度ゴム部の硬度範囲は
55゜〜70゜の範囲内のものが好ましい使用範囲であ
り、70゜以上になるといく分走行距離が低下する
傾向が見られる。 本発明は実施例に示した構造に限定されるもの
でなく、特許請求の範囲を逸脱しない限り他の構
造であつてもよい。 以上述べたように高硬度ゴム部と中硬度ゴム部
とからなるビードフイラーの中硬度ゴム部の硬度
より3゜〜20゜低い硬度の緩衝ゴム部を、カーカス
プライのハイターンアツプ方式の折返し端部に配
置する上記の構成からなる本発明のタイヤは、予
想外の耐久性を得る事が出来たもので、従来のタ
イヤのビード部の耐久性を大きく改良し得たもの
である。
第1図は従来のタイヤの下方部の軸線方向の部
分断面図。第2図は本発明のタイヤの右半分の軸
線方向断面図。第3図は本発明の一例を示す実施
例タイヤの右半分の軸線方向断面図。 11……カーカスプライ、11a……折返し
部、11b……折返し端部、12……ビードコ
ア、13……スチールコード補強層、14……キ
ヤツプ、15……緩衝ゴム、16……高硬度ゴム
部、17……中硬度ゴム部、18……サイドウオ
ール部、19……有機繊維コード補強層、B……
ビード部、BF……ビードフイラー。
分断面図。第2図は本発明のタイヤの右半分の軸
線方向断面図。第3図は本発明の一例を示す実施
例タイヤの右半分の軸線方向断面図。 11……カーカスプライ、11a……折返し
部、11b……折返し端部、12……ビードコ
ア、13……スチールコード補強層、14……キ
ヤツプ、15……緩衝ゴム、16……高硬度ゴム
部、17……中硬度ゴム部、18……サイドウオ
ール部、19……有機繊維コード補強層、B……
ビード部、BF……ビードフイラー。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 タイヤの周方向中心面に対し、ほぼ90゜の角
度で、一方のビード部から頭頂部を経て、他方の
ビード部へ延びるスチールコードのプライの少な
くとも1層からなるカーカスプライの両端は、そ
れぞれ1対の環状のビードコアの回りで内側から
外側に向つて比較的高く折返して終端し、このハ
イターンアツプ方式の折返し部の上端を越えない
ようにしてその外側にスチールコード補強層を隣
接配置してビード部を補強したハイターンアツプ
方式のラジアルタイヤにおいて、断面がほぼ三角
形状の高硬度ゴム部と、その外側に隣接して高硬
度ゴム部より長い中硬度ゴム部とからなる全体が
ほぼ三角形状のビードフイラーを、前記カーカス
プライとその折返し部とで囲まれる部分からサイ
ドウオール部に向つて充填し、前記カーカスプラ
イの上端部を有機繊維コードのキヤツプで包み、
このキヤツプ被覆の上側で、中硬度ゴム部の外側
に隣接するように、中硬度ゴム部の硬度より3゜〜
20゜低い45゜〜65゜の範囲内の硬度のひれ状の緩衝ゴ
ムを配置したことを特徴とする高重量運搬用車両
に好適なビード耐久性がよいスチールラジアルタ
イヤ。 2 タイヤの周方向中心面に対し、ほぼ90゜の角
度で、一方のビード部から頭頂部を経て、他方の
ビード部へ延びるスチールコードのプライの少な
くとも1層からなるカーカスプライの両端は、そ
れぞれ1対の環状のビードコアの回りで内側から
外側に向つて比較的高く折返して終端し、このハ
イターンアツプ方式の折返し部の上端を越えない
ようにしてその外側にスチールコード補強層を隣
接配置してビード部を補強したハイターンアツプ
方式のラジアルタイヤにおいて、断面がほぼ三角
形状の高硬度ゴム部と、その外側に隣接して高硬
度ゴム部より長い中硬度ゴム部とからなる全体が
ほぼ三角形状のビードフイラーを、前記カーカス
プライとその折返し部とで囲まれる部分からサイ
ドウオール部に向つて充填し、前記カーカスプラ
イの上端部を有機繊維コードのキヤツプで包み、
このキヤツプ被覆の上側で、中硬度ゴム部の外側
に隣接するように、中硬度ゴム部の硬度より3゜〜
20゜低い45゜〜65゜の範囲内の硬度のひれ状の緩衝ゴ
ムを配置し、更に前記スチールコード補強層の外
側に隣接して、カーカスプライの下端が位置する
区域の下から有機繊維コード補強層をカーカスプ
ライの折返し部の上端を越え緩衝ゴムの区域にわ
たり配置したことを特徴とする高重量運搬用車両
に好適なビード耐久性がよいスチールラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56098840A JPS58404A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | ビ−ド耐久性がよいスチ−ルラジアルタイヤ |
DE19823222404 DE3222404A1 (de) | 1981-06-24 | 1982-06-15 | Radialluftreifen |
US06/390,945 US4471828A (en) | 1981-06-24 | 1982-06-22 | Pneumatic radial tire having highly durable bead structure |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56098840A JPS58404A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | ビ−ド耐久性がよいスチ−ルラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58404A JPS58404A (ja) | 1983-01-05 |
JPS6411483B2 true JPS6411483B2 (ja) | 1989-02-27 |
Family
ID=14230450
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56098840A Granted JPS58404A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | ビ−ド耐久性がよいスチ−ルラジアルタイヤ |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4471828A (ja) |
JP (1) | JPS58404A (ja) |
DE (1) | DE3222404A1 (ja) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58403A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ビ−ド耐久性のよいラジアルタイヤ |
JPS60255509A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用ラジアルタイヤ |
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JPH07110564B2 (ja) * | 1986-10-27 | 1995-11-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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KR940005866B1 (ko) * | 1987-10-24 | 1994-06-24 | 가부시끼가이샤 브리지스톤 | 중하중용 공기 래디얼 타이어 |
JP2503032B2 (ja) * | 1987-10-24 | 1996-06-05 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
US4842033A (en) * | 1987-11-16 | 1989-06-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having gum strips encasing a carcass turnup |
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US6260597B1 (en) * | 1997-06-13 | 2001-07-17 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires with organic fiber cord bead reinforcing layer |
FR2901178B1 (fr) * | 2006-05-22 | 2010-10-08 | Michelin Soc Tech | Pneumatique avec ancrage comportant un element de renfort bielastique |
JP5281273B2 (ja) * | 2007-11-20 | 2013-09-04 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
FR2953458B1 (fr) * | 2009-12-09 | 2012-01-13 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
FR2976219B1 (fr) | 2011-06-07 | 2014-01-03 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
Family Cites Families (22)
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DE2710446A1 (de) * | 1977-03-10 | 1978-09-14 | Uniroyal Gmbh | Hochbelastbarer stahlkord-guertelreifen, insbesondere fuer lastwagen und andere schwer- oder grossfahrzeuge |
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-
1981
- 1981-06-24 JP JP56098840A patent/JPS58404A/ja active Granted
-
1982
- 1982-06-15 DE DE19823222404 patent/DE3222404A1/de active Granted
- 1982-06-22 US US06/390,945 patent/US4471828A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4471828A (en) | 1984-09-18 |
DE3222404C2 (ja) | 1990-01-18 |
JPS58404A (ja) | 1983-01-05 |
DE3222404A1 (de) | 1983-01-13 |
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