JPH02169309A - 建設車両用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 建設車両用タイヤ、それもとくにタイヤのサイズで１８
．００−２５並びにそれらに相当するワイドベースタイ
ヤについてのサイズ２３．５−２５のようないわゆる中
型のものからさらに超大型に至る空気入りタイヤを自走
用車輪として装着する、ダンプトラック、スクレーパー
、フロントエンドローダ−の如きにおける、移動作業機
械としての稼動率の上昇並びに、ランニングコストに占
める割合いが極めて高いタイヤ経費の大幅軽減を目指し
、これをタイヤにとって使用条件が特異でしかも殊の外
感しい制約の下でとくにタイヤの構造面から最大限に改
善することができる、建設車両用ラジアルタイヤを提案
しようとするものである。

ところで車輪タイヤの種別を、その発展の経緯に沿って
大別すると、オンザロード用とオフザロード用との２種
に分かれ、前者それもとくに大型タイヤとしてはトラッ
ク・バス用タイヤで代表され、一方後者については一般
に玉揚したような建設車両で専用されるタイヤがその典
型である。

いうまでもなくトラック・バス用タイヤは主として舗装
されて平たんな一般ないしは専用道路を毎時数十〜百数
十−程度の速度条件で走行するいわば高速の使途に供さ
れ、従ってタイヤサイズもわが国では１０．００−２０
から１１．００−２０位まで、欧米でも例外的なものを
除くとせいぜい１２．００−２０位まであり、これらに
対し建設車両用タイヤは、道路として整備されてはいな
い荒れ地の地表での走行に専ら供用され、この地面には
岩石やその破片などの散乱に加え、地表自体の凹凸が激
しいこともあってはるかに低速での走行が余儀なくされ
るため、その中型サイズにあっても１８．００−２５、
また超大型サイズでは３６．００−５１とか４０．００
−５７にも及び、これらに比べるならば、トラック・バ
ス用タイヤは、何れもサイズ上、小型と言うのがむしろ
ふされしい。

比較的小さいサイズで高速走行をすべく高い回転数が必
然されて、トレッドへの繰返し入力の頻度が高いために
トラック・バス用タイヤの要求特性としては、一般に耐
摩耗の問題が第１に重視されるのに反して建設車両用タ
イヤはサイズが著しく大きい分、ゲージも厚いことから
、トレッドへの繰返し入力が、むしろ発熱−蓄熱のサイ
クルの昂進すなわちゴムは繰返し歪入力による発熱が高
くしかも熱伝導が不良なことに帰因する蓄熱のため、高
温熱破壊を惹起する危険の高いことの方が問題視される
。

この点は規格上、トラック・バス用タイヤの持続最高速
度が１００　ｋｍ／ｈであるのに建設車両用タイヤのそ
れは大幅に低く、たとえばダンプトラック用につきＪＩ
Ｓ　　（現在のところ、ＪＡＴＭＡ　ＹＢＡＲＢＯＯＫ
１９８８年版で代行）で許容最高速度につき５０１ａａ
／ｈ。

またＴＲＡでも６４ｋｍ／ｈ　（４０ＭＰＨ）に抑えら
れている。

このような速度抑制は、タイヤの最大荷重がトラック・
バス用に比し建設車両用の方でより太きいことにも関連
し、例えば両者で共通しているサイズ１２．００−２４
での最大荷重は、空気圧５ｋｇ’／Ｃａｌ”のとき トラック・バス用　　２，８６５　ｋｇ’　　（ただし
複輪３００５　　ｋｇ’　） 建設車両用　　　　　３，４６０　ｋｇ″であって、こ
のサイズの場合、同一空気圧で約１．２１〜１．１２倍
の最大荷重を支える建設車両用タイヤの荷重負担率がは
るかに高いことを示している。

実際上トラック・バス用のサイズ１２．００−２４１６
ＰＲのタイヤの例では、空気圧６．５　ｋｇｆ／ｃｍ”
が正規空気圧であってその時の最大荷重は３．５０５　
ｋｇ’　　（ただし複輪で３．３４０　ｋｇ）であるこ
ととの比較で同一サイズの建設車両用タイヤは、はり同
一の荷重をより低内圧で支えなければならないことにな
る。

以上述べたところはサイズが大きくなっても同一計算式
で算出されるため同じ状態となる。

規格からみた建設車両用タイヤの産業的利用上の特異性
は上述のとおりであるが、一方、使用条件からみた特異
性についても建設車両用タイヤはすでに触れたように、
タイヤが大型で肉厚が厚く、比較的速度が遅い点でトラ
ック・バス用タイヤからみると過荷重の状態であること
に加え、岩石が散乱したり、凹凸の激しい荒れ地を走行
する機会が極めて多いことから、 ■　発熱が過大になることに加えて蓄熱も著しいことに
よる高温のためのトレッド部の熱疲労。

熱破壊によるセパレーション故障。

■　岩石などによるカット（トレッド部の高温はこれを
さらに助長する。）発生に基く故障。

■　大きな積載荷重に加えて、岩石への乗り上げ、凹凸
部走行によるパルス的な交番荷重が重畳されることで、
タイヤの支持部位であるビード部への過大な歪入力（軸
方向圧縮荷重と曲げ荷重との双方に由来する）によるビ
ード故障。

が建設車両用タイヤに特有の問題である。

上記のうち■は原理的に発熱が少なく、放熱し易いスチ
ールコードプライのラジアル配列カーカス構造の採用に
より基本的には解決し得る。また■は前記構造の採用に
加え規格面でも厚肉トレツド採用の道を与えているので
基本的に解決し得る。

しかしながら■は上記のカーカス構造を採用しても何等
基本的解決には到らす、まして規格面での救済も何ら図
られてなくむしろ従来のナイロンなどを使用したバイア
スタイヤと比べても、よりビード部分に弱点を残してい
るラジアルタイヤが前記■及び■の解決の面からは必須
とされている現状ではそのビード故障の改良が焦眉の急
務であって、ラジアルタイヤを建設車両用車両に適用す
べき産業的利用上の枢要事項となっている。

何故なら一般路上を走行するトラック・バスの場合と異
なって建設車両ではタイヤの交換に殊の外莫大な時間を
要するため、タイヤのトレッドの摩耗状況を見て、予め
タイヤ交換の時期を推定し、その時期に車両の他の部分
の整備も合せ行うべく、計画的にタイヤ交換を設備の完
備した整備工場で行うのが常である。

ところが思わぬ時に予期の外の場所でタイヤの故障−最
もビート部故障が多い−が生じたとすると、車両重量が
極めて重いため、設備の備った整備工場まで運搬するこ
とが一般に困難で、運搬を行うにしてもそのために多大
なコストを要する上に計画外なので車両の他部分の同時
整備が間に合わない場合も多く、二重のコストと、二重
のダウンタイム（ＤＯＷＮ　ＴＩＭＥ　；不稼動時間）
が生じ、使用者にとって思わぬ時期の故障は生産性の低
下、直接費用の著しい増加を招き、極めて好ましくない
影響をもたらすからである。

（従来の技術） 上記のようなスチールコードプライを用いる建設車両用
ラジアルタイヤの最大の弱点であるビード部の故障につ
いてはビード部のうちリムフランジ部と一定の面圧をも
って接触している部分は近似的に相対回転を生じない固
定部分と見做せるところ、タイヤ荷重によってビード部
には、放射方向の軸圧縮力Ａ、Ｃ，と曲げモーメントＢ
、Ｍとがあわせ加わることがその主要原因である。まず
曲げモーメントＢ、Ｍ、によってビード部はリムフラン
ジの直上で外方へ倒れ込み、従ってビード部に埋設され
たカーカスプライ及びビード部補強層には周囲のゴムと
の間で軸方向圧縮力＾、Ｃ０による剪断歪が曲げモーメ
ントＢ、Ｍ、による倒れ込みの下に生じこの倒れ込み量
に比例した剪断歪の合計剪断歪が加えられる。

その結果として生じるビード部故障の主たる形態は補強
コードのうちビード部外側のコード端部を発端としてコ
ード方向に沿って剪断歪が原因の亀裂が進行し、この部
分にゴムくずやガスがたまってふくれ→吹抜け→破壊（
破断）に到るか、コードが破断してビード部破壊に到る
。

曲げモーメントＢ、？’１．はりムフランジより上方に
てビード部の倒れ込みをもたらすのでこれを抑制するた
め、従来スチールコード補強層をカーカスプライの折返
しに沿わせ、またそれによる剛性の段差を均等化せしめ
る目的でこのスチールコード補強層の外側にナイロン等
の有機繊維を重ね合わせるのが従来から通例である。

しかし乍らスチールコードを用いる限り剪断歪集中は避
は得す、ビード故障が早期に発生する。

更に進んだ従来技術のうち最も多く用いられているのは
ナイロン等の有機繊維のみを多数枚例えばビード部外側
に６枚程度の重ね合わせで用いたものであるが、倒れ込
みを充分抑制出来ない上、個々の剛性は低いとは言え、
６枚を一体とした補強層の剛性は高く、且つ歪が１ケ所
に集中する為、特に補強層内での亀裂発生→セパレーシ
ョンが比較的早期に発生する。

（発明が解決しようとする課題） すでに建設車両用ラジアルタイヤにおける独自のしかも
特有な問題点について論じたところから明らかな、スチ
ールコードをラジアルカーカスプライに用いた場合にお
けるこの種のタイヤの最大の弱点である、ビード部の故
障を適切に回避してその耐久性を大幅に向上することに
よって、建設車両の稼動率向上、作業コストの低減によ
る実益を適切にかく得することができるように改良をな
し遂げた建設車両用ラジアルタイヤを提案することがこ
の発明の目的である。

（課題を解決するための手段） この発明はほぼ円筒状のトレッドと、トレッドの両端か
ら半径方向内側に延び内方端縁にてビードコアを埋設し
た一対のサイドウオールとを有し、両ビードコア間にわ
たって延びた両端部でビードコアのまわりに折返したス
チールコードプライよりなるラジアル配列の力、−カス
とこのカーカスとトレッドとの間に配置した実質上非伸
張性のベルトとを主補強とし、さらにビードコア付近か
ら半径方向外側に向って延びる配列としたビード部補強
層をそなえている空気入りタイヤにして、ビード部補強
層は少なくとも２層で一組をなす繊維コード層の少なく
とも二組を、ビードコアの軸方向外側の近傍から半径方
向外側へ向って繊維コード層の各組が互いに、ビードコ
アの近傍にて最小の間隔、半径方向外側の外方端では最
大の間隔をそれぞれ置いて拡開する分散配列でもってビ
ード部内に埋設配置した ことを特徴とする、建設車両用ラジアルタイヤである。

第１図にこの発明の建設車両用ラジアルタイヤの断面を
示し、図中１はほぼ円筒状のトレッド、２はサイドウオ
ールであり、このサイドウオールは、トレッドｌの両端
から半径方向内側に延び内方端縁にてビードコア３を埋
設したビード部４に終るものとされる。なお第１図はタ
イヤの左半のみを示すが図示を省略した右手でも同様な
構成で、対称とされる。

ビードコア３のまわりにて折返したスチールコードのプ
ライよりなるラジアル配列のカーカス５はタイヤの右手
で図示されていないビードコアまで延びてやはり同様に
折返されるのは言うまでもなく、このカーカス５とトレ
ッド１との間には実質上非伸張性のコードたとえばスチ
ールコードよりなる複数のストリップ層をベルト６とし
てカーカス５とともにタイヤの主補強とし、またカーカ
ス５のプライ折返し５′に沿って、ビードコア３付近か
ら半径方向外側に向って延びる配列としたビード部補強
層７をも備える点では従来の補強構造と共通するが、こ
の発明ではとくに上記のビード部補強層７が、少なくと
も２層で一組をなす繊維コード層の少なくとも二組（図
の例でＲ，、Ｒ，及びＲ３の三組）を、ビードコア３．
０軸方向外側の近傍から半径方向外側へ向って繊維コー
ド層の各組が互いにビードコア３の近傍で最小の間隔ｄ
ｉ、　ｄｔ、半径方向外側の外方端では最大の間隔ＤＩ
＋　ｏｔをそれぞれ置いて拡開する分散配列でビード部
４内に埋設配置するのである。

なお第１図において８はビードフィラーゴム、９−、９
ｂはビード部補強層７の仕切りゴム、また１０はサイド
ウオール２のバットレス部にて張出し形成されるサイド
プロテクタであり、１１はタイヤを装着するリム、１２
はリムフランジであって、リム１１は通常（特殊の場合
を除いて）ＪＩＳないしはＴＲＡの規格に準拠するもの
とする。

図においてＨはビードベースライン！すなわちリム１１
の呼び径の−をタイヤの回転軸から隔てその回転軸と平
行な基準線から測ったトレッド１の最大高さでカーカス
５のプライ折返し５′のやはりビードベースライン！か
らの垂直高さｈは（０，４〜０．６）　Ｈの範囲にとる
を例とするが、リムフランジ１２のビードベースライン
からの垂直高さＦｌ（に応じてビード部補強層７に用い
る繊維コード層Ｒ１＋ＲＺ、　Ｒ３の配列高さＲＨｔ、
　Ｒ１１□、　Ｒ１１３及びＰＨ４並びに分散配列最大
間隔ｄを第２図に従って次のようにとる。

ＲＨ，：　（２，４〜１．６）　ＦＦＩより好ましくは
（２，２〜１．８）　ＦＨ。

Ｒ１１□　ｊ　　（２，１〜１．３）　Ｆｉｌ・より好
ましくは（１，９〜１．５）　ＦＨ。

ＰＨ３：　（１，８〜１．１）　ＰＨより好ましくは（
１，６〜１．２）　ＦＨ。

ＰＨ４：　（１，９〜１．１）　Ｉ’ｌｌより好ましく
は（１，７〜１．３）　Ｆｌｌ、 ｄ　　：　　（０，１７〜０．０９）　ＦＨより好まし
くは（０，１５〜０．１１）　ＦＨｌ なお繊維コード層の上記配列高さは、２層で一組をなす
低い方のビードベースラインｌからの垂直高さ、また分
配配列最大間隔ｄは、配列高さの低い繊維コード層の組
における高さの測定点における配列高さのより高い繊維
コード層の組に対する法線方向距離で定義する。

ビード部補強Ｎ７に用いる繊維コード層は、ナイロン、
ポリエステル、ポリアミド系の有機材や炭素繊維などの
無機材でもよいがこれらのうち、ナンロンの場合コード
種１２６０　ｄ／２にて５ｃｍ当り打込み数３２．６本
程度の配列密度で適合する。各コード層の組が相対する
コードの向きは、互いに交差してもまた同方向でもよく
、ただ組内でコードの向きを揃えたときには組の相互間
で交差することがよりのぞましい。

このコードの向きは、リム１１の呼び径の−とフランジ
高さＦｉｌとの和に等しい半径の、タイヤの回転を中心
とする同心円を仮想して、これに対するコードの交点上
での接線との交角で９０°〜２０°の範囲とすればよく
、各コード層についてはＲ＋：９０°〜６０°、Ｒ，：
６０°〜３０°、Ｒ３：５０°〜２０゛ のようにすること、またこれらをすべて２０〜４０゜の
範囲内で同一角度にすることもできる。

第１図にて示した仕切りゴム９ａ、　９ｂは、例えば１
００％伸長時モジュラスが１０〜３０ｋｇｆ／ｃｍ”の
物性を有するものが適合する。

なおり−カス５はスチールコードプライよりなるものと
するが例えばサイズ１８．００　１２３３の場合、撚り
構造としてＩＸ３＋９＋１５＋１の一層をタイヤの放射
面内に配列するものとし、またベルト６についてもスチ
ールコードを、同一サイズのとき、撚り構造７Ｘ７＋１
の２層と３×７の２層とを、各層ともタイヤの赤道面を
挟みこれに対し２０〜４０゜のコード角にて配列するの
がよい。

ビード部補強層７は、２枚−組の繊維コード層を三組用
いた例について第１図、第２図で説明したが、これは第
３図のように二組にとどめることと、また第４図のよう
にカーカス５のプライ折返し５′の内側でビードコア３
との間からビードフィラーゴム８を部分し、通常硬、軟
各ゴムによるステイフナＡとステイフナ−Ｂの境界に沿
って延びる、やはり２枚−組の繊維コード層Ｒ４を付加
した四組とすることもできる。

さらにビード部補強層７の変形配置は、第５図のように
繊維コードｙｉ　Ｒｌ　’　とＲ４′　とでプライ折返
し５′を挟んでこの場合の分配配列最大間隔ｄはプライ
折返し５′のコード径分を加算することとして繊維コー
ド層Ｒ４′をプライ折返し５′の内側に沿わせ、さらに
カーカス５の内方に沿って繊維コードＮＲ５を付加して
もよく、また第６図のように、繊維コードＮＲａ’をフ
リッパとしてビードフィラーゴム８を包んでカーカス５
とともにビードコア３のまわりに巻き返すようにしても
よく、さらに第７図のように第６図の繊維コード層Ｒ４
′をＲ４１とＲ，ｌ　とに分けてビードフィラーゴム８
を挟むようにしてもよい。

加えて第８図に示すように、第１図、第２図に示したよ
うな場合に、スチールコード補強層Ｓを付加して、カー
カス５がビードコア３を取囲む領域に沿え、繊維コード
層Ｒ＋、Ｒ２＋　＋？、よりなるビード部補強層７の内
方に配置することもできこの場合スチールコード補強１
ｓのビードベースラインから測った垂直高さはビードコ
ア３の外側でＳＨＥ：（０，６〜１．２）　Ｆｉｌより
好ましくは（０，７〜１．０）Ｆｉｌ、ビードコア３の
内側でＳＨ２：　　（０，８〜１．４）ＰＲ，より好ま
しくは（０，９〜１．２）Ｆｉｌの範囲とし、繊維コー
ド層Ｒ，のビードコア３の内側での垂直高さＲ１１゜は
、Ｓ１１□よりもはるかに高（する。この場合スチール
コード層Ｓは繊維コード層Ｒ１によって包み込まれるの
でスチールコード層Ｓの端部からのセパレーションは抑
制されてより強力な補強が可能となる。

以上のべた各事例ではビード部補強層７が繊維コード層
の２枚を一組とする場合を示したが、第９図の例では３
枚の繊維コード層を一組として、第３図に準じて二組の
ＲＩ＋　Ｒｔを配置した場合である。

これらに対する従来の建設車両用ラジアルタイヤの断面
を第１０図に示し、そのビード部補強手段の諸事例を第
１１〜１３図に要部断面で示した。

第１０図の例ではカーカス５がビードコア３のまわりで
巻返された領域にスチールコード補強層Ｍと、そのとく
にカーカスプライ折返し５′側のコード端を覆う位置に
重ねて配置した通常２枚の繊維コード補強層Ｆとにより
、ビード部補強に役立て繊維コード補強層Ｆはスチール
コード補強層Ｍのコード端におけるゴムとのセパレーシ
ョンの防護に供される。

この場合のビード部補強効果は大きいがスチールコード
補強層Ｍのコード端における歪集中は著しく、繊維コー
ド補強層Ｆによる歪の緩和に拘らず、建設車両用ラジア
ルタイヤにおける極端にか酷な使途でのビード耐久性の
向上を図るには不充分である。

一方第１１図の例で２枚程度の繊維コード層Ｆのみをカ
ーカス５のプライ折返し５′のコード端をこえる配列高
さからカーカス５の内側に巻込んでやや低い位置まで配
列したものであったがビード部補強効果が弱いため繊維
コード層Ｆ自体のコード端にて歪集中が起き易く、そこ
にセパレーションが発生する。

一方第１２図、第１３図では繊維コード補強層Ｆの使用
枚数を６枚程度に増やし、と−ド部補強効果は大きいも
のの、繊維コード補強層Ｆの上端域での層関せん断歪が
過大となって補強層間でのセパレーションを起しコード
切れの原因となる。

（作　用） 上に従来のビード部補強手段の慣例にいてのべたように
、繊維コード補強層Ｆはと一ド部の補強に役立つが、逆
に補強することにより繊維コード補強層Ｆ自体に歪が集
中して故障核となる（特に荒地を走行する場合、大きな
交番荷重が掛ることによって）。

そこでこの発明は特にセパレーションが問題となるタイ
ヤ断面の軸方向外側に配置されるビード部補強層として
繊維コード補強層の少なくとも２枚を組として、この組
を２個所以上に分散配置し１個所の補強層にかかる全負
担を分散させると共に、特にビード部倒れ込みが最も大
きいコード層の組の端部間付近に厚いゴム層を挿入する
ことで倒れ込みの抑制ひいては全体の歪の減少にもつな
げる二重の効果を得んとするものである。

実施例 タイヤサイズ１８．００Ｒ３３のＯＲタイヤを、第１図
に示した基本構造にて、第２図（実施例１）並びに第３
図（実施例２）のビード部補強の下に試作し、第１２図
に示したビード部補強を施した同サイズの従来タイヤと
ともに、ビード部故障の発生核を皆無にすべくビード部
補強を全廃して作成した比較タイヤを用意した。

ビード補強層７の繊維コード層は、比較タイヤの場合を
除き、何れもコード種１２６０　ｄ／２のナイロンコー
ドを、何れもリムフランジ１２の外径と等しい同心の仮
想円との交点における核内の接線となす角度が３０°　
となるコード角度で交互に交差する向きにて、平均打込
み密度は３２．６本７５　ｃｍとし、このナイロンコー
ド要部枚宛の各組の間には１００％伸長時２２ｋｇ／ｃ
ｍ”のモジュラスを有する仕切りゴム９ａ、　９ｂを介
装して上記各組の相互間隔ｄを０．１３　・ＦＨ（８ａ
ｍ）にとった。

また実施例１においては Ｒ１１１を２．０・Ｆｌｌ　（１２７ｍｍ）Ｒｌｈを１
．７・ＰＨ（１０８Ｍ） ＲＨ，＋を１．４　・ＦＨ（８９ｎｕｎ）Ｒ１（、を１
．５・ＦＨ（９５ｍｍ） 実施例２では ＲＨ，を２．０・ＰＨ（１２７ｍｍ） Ｒ１１□を１．７・ＦＨ（１０Ｒ画） Ｒｆ＋４を１．５１Ｈ（９５ｍｍ） とし、これに対し従来タイヤの繊維コード層Ｆは１．０
　ｍｍ〜２．０　ａｍの間で隣接相互間に約１５ｍｍの
ステップを付して積層した。

カーカス５についてはすべて１．Ｘ３＋９＋１５＋１の
撚り構造のスチールコードの１プライをラジアル面内に
配列し、ベルト６は７Ｘ７＋１を２層と、３×７を２層
との各スチールコード層を用い、コード角はタイヤの赤
道面に対する交角（２３°）の交差配列とした。

各供試タイヤは内圧７．０　ｋｇｆ／ｃｍｚニテ荷重１
５．９トン（１５０％負荷）をかけ、外径５ｍのと一ド
耐久力テストドラム上にて、毎時２０ｋｍの周速で転勤
させてドラムビード耐久力を、タイヤの縦剛性に関連し
て対比したところ、次表の結果が得られた。

比較例　従来例　実施例１　同　２ 縦剛性　１００　１０３　１０３．２　１０５．５ビー
ド耐久力　１００　　１７０　　２２８　　　３１０ま
たこの関係を図示すると第１４図のとおりである。

（発明の効果） この発明によれば従来の最も進んだ、繊維コード補強層
を用いるビード部補強と比べて、繊維補強コード層の少
なくとも２層を一組をする少なくとも二組を、各組が互
いにビードコアの近傍における隣接に近い配列下に各組
の自由端側で最大の間隔となる分散配列とすることによ
って、タイヤの縦剛性の改善に加えてビード耐久力の格
段の向上がとくに建設車両用ラジアルタイヤについて実
現される。

【図面の簡単な説明】

第１図は建設車両用ラジアルタイヤの断面図、第２図〜
第９図はと一ド部補強層の配列を示す部分断面図であり
、 第１０図〜第１３図は従来のビード部補強手段を示す部
分断面図、 第１４図は効果線図である。 ｌ・・・トレッド　　　　　２・・・サイドウオール３
・・・ビードコア　　　　４・・・ビード部５・・・カ
ーカス ５′・・・カーカスの折返しプライ ６・・・ベルト　　　　　　　７・・・ビード部補強層
８・・・ビードフィラーゴム

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ほぼ円筒状のトレッドと、トレッドの両端から半径
   方向内側に延び内方端縁にてビードコアを埋設した一対
   のサイドウォールとを有し、両ビードコア間にわたって
   延びた両端部でビードコアのまわりに折返したスチール
   コードプライよりなるラジアル配列のカーカスとこのカ
   ーカスとトレッドとの間に配置した実質上非伸張性のベ
   ルトとを主補強とし、さらにビードコア付近から半径方
   向外側に向って延びる配列としたビード部補強層をそな
   えている空気入りタイヤにして、 ビード部補強層は少なくとも２層で一組を なす繊維コード層の少なくとも二組を、ビードコアの軸
   方向外側の近傍から半径方向外側へ向って繊維コード層
   の各組が互いに、ビードコアの近傍にて最小の間隔、半
   径方向外側の外方端では最大の間隔をそれぞれ置いて拡
   開する分散配列でもってビード部内に埋設配置した ことを特徴とする、建設車両用ラジアルタイヤ。