JP3315996B2

JP3315996B2 - 車両の安全装置

Info

Publication number: JP3315996B2
Application number: JP04184592A
Authority: JP
Inventors: 裕樹上村; 寿広原; 千英松岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-02-28
Filing date: 1992-02-28
Publication date: 2002-08-19
Anticipated expiration: 2017-08-19
Also published as: JPH05238368A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の安全装置に係わ
り、特に前車と自車の衝突の可能性を判断して危険回避
を行う車両の安全装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の安全装置とし
て、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３９
−５６６８号公報等に開示されているように、光学的方
法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度か
ら接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性が
あると判断された場合、自動ブレーキ装置を作動させて
各車輪のブレーキをかけ接触を防止するようにしたもの
が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の車両の安全装置においては、自車と前方障害物と
の間の距離及び相対速度のみに基づいて接触の可能性を
判断し、自車が加減速若しくはドライバーのアクセル・
ブレーキ操作等を全く考慮していない。そのため状況に
よっては、不用意に自動ブレーキが作動し、ドライバー
に不快感を与えると共に交通の流れを乱すことになり問
題である。

【０００４】そこで本発明は、ドライバーに不快感を与
えるような危険回避動作を軽減すると共に交通の乱れを
防止して安全性を確保することができる車両の安全装置
を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明の車両の安全装置は、自車と前車の車間距離
及び相対速度を検出する検出手段と、この検出手段によ
り検出された自車と前車の車間距離及び相対速度により
衝突可能性を判定する判定手段と、この判定手段により
衝突可能性が判定されたとき危険回避動作を行う危険回
避手段と、を有し、危険回避手段は、自車と前車との相
対加速度に基づいて危険回避動作をとり始める車間距離
を補正して第１補正車間距離を設定する第１補正手段
と、自車及び前車の加減速並びに自車及び前車のアクセ
ル及びブレーキ操作に基づいて第１補正車間距離をさら
に補正して第２補正車間距離を設定する第２補正手段を
有し、自車と前車との車間距離が上記第２補正車間距離
に達したときに危険回避動作を行うことを特徴としてい
る。

【０００６】上記のように構成された本発明の安全装置
においては、危険回避動作をとり始める車間距離を、自
車と前車との相対加速度に基づいて補正し、さらに自車
及び前車の加減速並びに自車及び前車のアクセル及びブ
レーキ操作に基づいて補正し、この補正された車間距離
に達したときに、危険回避動作を行うようにしているた
め、ドライバーに不快感を与えるような危険回避動作を
軽減することができる。

【０００７】本発明において、好ましくは、第２補正手
段は、自車の加減速、自車のアクセル及びブレーキ操
作、前車の加減速、並びに、前車のアクセル及びブレー
キ操作の組み合わせにより設定される走行パターンによ
り、第１補正車間距離をさらに補正する。

【０００８】本発明によれば、自車の加減速、自車のア
クセル及びブレーキ操作、前車の加減速、並びに、前車
のアクセル及びブレーキ操作の組み合わせにより設定さ
れる走行パターンにより、危険回避動作をとり始める車
間距離を補正するようにしているため、各走行パターン
に応じて、適切な補正をすることが可能となる。

【０００９】

【００１０】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の安全装置を示すブロック
図である。この図１において、１は車体前部に設けられ
た超音波レーダユニットであって、この超音波レーダユ
ニット１は、図に詳示していないが、周知の如く超音波
を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向けて送信
するとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる
反射波を受信部で受信する構成になっており、このレー
ダユニット１からの信号を受ける演算ユニット２は、レ
ーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドップラーシフ
ト）によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度を演算するようになっている。３及び４は車体前部の
左右に各々設けられる一対のレーダヘッドユニットであ
って、この各レーダヘッドユニット３，４は、パルスレ
ーザ光を発信部から自車の前方の障害物に向けて送信す
るとともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反
射波を受信部で受信する構成になっており、上記演算ユ
ニット２は、これらのレーダヘッドユニット３，４から
の信号を信号処理ユニット５を通して受け、レーザ受信
光の送信時点からの遅れ時間によって自車と前方障害物
との間の距離及び相対速度を演算するようになってい
る。そして、演算ユニット２は、上記レーダヘッドユニ
ット３，４の系統による距離及び相対速度の演算結果を
優先し、超音波レーダユニット１の系統による距離及び
相対速度の演算結果を補助的に用いるようになってい
る。またこれらにより、自車と前方の障害物との間の距
離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段６が
構成されている。

【００１１】上記レーダヘッドユニット３，４によるパ
ルスレーザ光の送受信方向は、モータ７により水平方向
に変更可能に設けられており、上記モータ７の作動は演
算ユニット２により制御される。８は上記モータ７の回
転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出する角度セ
ンサであって、この角度センサ８の検出信号は上記演算
ユニット２に入力され、この演算ユニット２におけるレ
ーダヘッドユニット３，４の系統による距離及び相対速
度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味されるよ
うになっている。

【００１２】また、１１は車速を検出する車速センサ、
１２は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサ、
１３はドライバーのアクセル操作を検出するアクセルセ
ンサ、１４はドライバーのブレーキ操作を検出するブレ
ーキセンサであり、これらのセンサ１１，１２，１３，
１４からの検出信号は、制御ユニット２１に入力され
る。この制御ユニット２１には、上記演算ユニット２で
求められた自車と前方障害物である前車との間の距離及
び相対速度の信号も入力される。２２は車室内のインス
トメントパネルに設けられる警報表示ユニットであっ
て、この警報表示ユニット２２には、上記制御ユニット
２１から各々信号を受ける距離表示部２３及び警報ブザ
ー２４が設けられている。上記制御ユニット２１から
は、自動ブレーキ装置３１及び送信器３２へ信号が出力
される。この送信器３２は、制御ユニット２１からの信
号を前方又は後続の他の車両若しくは地上設備に送信す
るためのものである。

【００１３】また、３３は受信器であり、この受信器３
３は、前車若しくは地上設備に設けられた送信器３４か
らの前車に関する種々の情報を受信する。図２は自車と
前車との接触防止のためのしきい値算出用マップであ
る。自車と前車との接触防止のための自動制動を行う
際、各種しきい値Ｌ₀, Ｌ_{2 ,}Ｌ₃を算出する必要があ
る。しきい値Ｌ₀は、前方車両である前車との接触の可
能性があり接触防止のために自動制動を開始する、自車
と前車との車間距離であり、この自動制動開始のしきい
値Ｌ₀の算出が、図３に示すようなしきい値算出用マッ
プを用いて行われる。しきい値Ｌ₂は自動制動の開始に
先立って警報を発する、自車と前車との車間距離であ
り、この警報発生しきい値Ｌ₂は、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ₀よりも所定量大きく設定される。また、し
きい値Ｌ₃は、自動制動開始後接触の可能性がなくなり
自動制動を解除する、自車と前車との車間距離であり、
この自動制動解除のしきい値Ｌ₃は、上記自動制動開始
のしきい値Ｌ ₀よりも所定量大きく設定される。

【００１４】ここで、図２に示す自車と前車との接触防
止のためのしきい値算出用マップについて説明する。こ
のマップにおいては、しきい値線Ａは、前車がその前方
障害物と接触して停車したときこの前車との接触を防止
するために必要な車間距離を示すものであり、相対速度
Ｖ₁の大きさに拘らず常に、前方障害物（前車）が停止
物であるとき（つまり相対速度Ｖ₁が自車速度Ｖ₀と同
一のとき）と同じ値（数値式Ｖ₀ ²／２μｇ）をとる。し
きい値線Ｂは前車がフル制動をかけたときこの前車との
接触を防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ₁・
（２Ｖ₀−Ｖ₁）／２μｇ）を示し、しきい値線Ｃは前
車が減速度２μｇの緩制動をかけたときこの前車との接
触を防止するために必要な車間距離を示し、しきい値線
Ｄは前車が一定車速を保ったときこの前車との接触を防
止するために必要な車間距離（数値式Ｖ₁ ²／２μｇ）を
示す。さらに、しきい値線Ｅは、自車が自動制動をかけ
ても前車との接触を防止できないが、接触時の衝撃力を
緩和できる車間距離を示す。本実施例の場合、しきい値
線Ｂが選択されていて、このしきい値線Ｂで現時点の相
対速度Ｖ₁に対応するしきい値Ｌ₀が求められる。さら
にこのしきい値Ｌ₀からしきい値Ｌ₂としきい値Ｌ₃が
求められる。

【００１５】次に、本発明の安全装置の第１実施例によ
る制御内容を図３のフローチャートにより説明する。以
下の説明でＳは各ステップを示す。先ず、Ｓ１におい
て、自車と前車の車間距離Ｌ₁、自車の車速Ｖ₀、及び
自車と前車の相対速度Ｖ₁を読込む。次にＳ２におい
て、これらの読み込んだ自車の車速Ｖ₀、及び自車と前
車の相対速度Ｖ₁の値から、図２のしきい値算出用マッ
プを用いて、自動制動開始のしきい値Ｌ₀、警報発生の
しきい値Ｌ₂、及び自動制動解除のしきい値Ｌ₃を算出
する。

【００１６】Ｓ３において、相対速度Ｖ₁が零以上か否
か、すなわち自車が前車に近づいているか遠ざかってい
るかを判定する。相対速度Ｖ₁が零以上すなわち自車が
前車に近づいていると判定された場合は、Ｓ４に進み、
自車と前車の相対速度Ｖ₁から自車と前車の相対加速度
α₁を演算する。次にＳ５において、警報発生のしきい
値Ｌ₂を補正する。図４は、相対加速度α₁と補正値Ｃ
との関係を示すマップであり、このマップを用いて相対
加速度α₁から補正値Ｃを求め、警報発生のしきい値Ｌ
₂を補正する。

【００１７】Ｓ６において、車間距離Ｌ₁がＳ５におい
て補正された警報発生のしきい値Ｌ ₂より小さいか否か
を判定する。車間距離Ｌ₁が警報発生のしきい値Ｌ₂よ
り小さいと判定された場合は、Ｓ７に進み、警報ブザー
２４（図１参照）を鳴らすことにより警報を発っする。
その後、Ｓ８において、車間距離Ｌ₁が自動制動開始の
しきい値Ｌ₀より小さいか否かを判定する。車間距離Ｌ
₁が自動制動開始のしきい値Ｌ₀より小さいと判定され
る場合は、自動制動開始領域であるため、Ｓ９におい
て、自動制動をかける。

【００１８】次にＳ３において、自車が前車に遠ざかっ
ていると判定された場合は、Ｓ１０に進み、車間距離Ｌ
₁が自動制動解除のしきい値Ｌ₃より小さいか否かを判
定する。小さくなければ、Ｓ１１に進み、制動を解除す
る。この本発明の第１実施例においては、Ｓ４において
自車と前車の相対加速度α ₁を求め、Ｓ５において、こ
の相対加速度α₁の値に基づいて、警報発生のしきい値
Ｌ₂を補正するようにしている。そのため、この第１実
施例によれば、例えばドライバーが前車に気づいて減速
しているような場合には、警報を発っすることがないの
で、ドライバーに不快感を与えることがない。

【００１９】この第１実施例においては、相対加速度α
₁の値に基づいて、警報発生のしきい値Ｌ₂を補正する
ようにしているが、同様に、相対加速度α₁の値に基づ
いて、自動制動開始のしきい値Ｌ₀を補正するようにし
てもよい。次に図５に示すフローチャートを参照して本
発明の車両の安全装置の第２実施例による制御内容を説
明する。以下の説明でＰＡは各ステップを示す。

【００２０】この第２実施例において、ＰＡ１〜ＰＡ
５、及びＰＡ２０〜ＰＡ２５の各ステップの内容は、図
３に示す第１実施例と同様であるため、それらの内容の
説明は省略する。この第２実施例においては、ＰＡ５に
おいて、相対加速度α₁により警報発生のしきい値Ｌ₂
を補正した後、自車の加減速及び前車の加減速に応じ
て、さらに警報発生のしきい値Ｌ₂を補正するようにし
ている。すなわち、ＰＡ６において、自車が加速してい
るか、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。自車が加速中であれば、ＰＡ７に進み、同様に前車
が加速しているか、一定速度で走行中か、若しくは減速
中かを判定する。同様に、自車が一定速度で走行中であ
れば、ＰＡ８に進み、前車が加速しているか、一定速度
で走行中か、若しくは減速中かを判定する。さらに、自
車が減速中であれば、ＰＡ９に進み、前車が加速してい
るか、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。

【００２１】図６は、自車の加減速と前車加減速との関
係で定まる走行パターン（走行状態）を示したマップで
あり、図７は、各走行パターンと補正値Ｄとの関係を示
すマップである。図７においては、例えば自車が加速
し、前車が減速しているような場合（走行パターン３）
が最も危険と判断されるため、警報発生を早めに行うよ
うに補正量を大きく設定している。

【００２２】これらのＰＡ６〜ＰＡ９で判定された走行
パターンに基づき、ＰＡ１０〜ＰＡ１９において、図７
を用いて、警報発生のしきい値Ｌ₂の補正値Ｄを求め
る。ＰＡ１９において、このようにして求められた各走
行パターンに基づく補正値Ｄにより、最終的な警報発生
のしきい値Ｌ₂を設定する。この警報発生のしきい値Ｌ
₂に基づき、第１実施例と同様な制御をＰＡ２０以降に
行う。

【００２３】この第２実施例においては、相対加速度α
₁による警報発生のしきい値Ｌ₂の補正に加えて、さら
に自車の加減速及び前車の加減速に応じて警報発生のし
きい値Ｌ₂を補正するようにしている。そのため、ドラ
イバーが前車に気がついているような場合での、警報の
発生を減少させることができ、そのためドライバーに与
える不快感をさらに低減できる。

【００２４】図８に示すフローチャートを参照して本発
明の車両の安全装置の第３実施例による制御内容を説明
する。以下の説明でＰＢは各ステップを示す。上記の第
２実施例は、相対加速度α₁、自車の加減速及び前車の
加減速に応じて、警報発生のしきい値Ｌ₂を補正するよ
うにしたものであるが、この第３実施例は、相対加速度
α₁、自車の加減速及び前車の加減速に応じて、自動制
動開始のしきい値Ｌ₀を補正するようにしたものであ
る。よって、第２実施例と同様の制御を行うステップに
ついてはその説明を省略する。

【００２５】ＰＢ４において、車間距離Ｌ₁が警報発生
のしきい値Ｌ₂より小さいと判定された場合は、ＰＢ５
に進み、警報ブザー２４（図１参照）を鳴らすことによ
り警報を発っする。その後、ＰＢ６において、自車と前
車の相対加速度α₁を演算し、ＰＢ７において、図４の
マップを用いて補正値Ｃを求め、この補正値Ｃにより自
動制動開始のしきい値Ｌ₀を補正する。

【００２６】次に、ＰＢ８〜ＰＢ２０において、第２実
施例と同様に、自車の加減速及び前車の加減速により図
６のマップに示す各走行パターンを判定し、図７のマッ
プを用いて自動制動開始のしきい値Ｌ₀の各走行パター
ンに基づく補正値Ｄを算出する。ＰＢ２１において、各
走行パターンに基づく補正値Ｄにより、最終的な自動制
動開始のしきい値Ｌ₀を設定する。この後の制御内容
は、第２実施例と同様である。

【００２７】この第３実施例においては、相対加速度α
₁、自車の加減速及び前車の加減速に応じて、自動制動
開始のしきい値Ｌ₀を補正するようにしている。そのた
め、不用意に自動ブレーキが作動することがさらに減少
し、そのためドライバーに与える不快感をさらに低減で
きる。図９に示すフローチャートを参照して本発明の車
両の安全装置の第４実施例による制御内容を説明する。
以下の説明でＲＡは各ステップを示す。

【００２８】上記の第２実施例は、相対加速度α₁、自
車の加減速及び前車の加減速に応じて、警報発生のしき
い値Ｌ₂を補正するようにしたものであるが、この第４
実施例は、相対加速度α₁、自車の加減速及び前車の加
減速に加えて、さらに自車のドライバーによるアクセル
・ブレーキ操作を考慮して、警報発生のしきい値Ｌ₂を
補正するようにしたものである。

【００２９】先ず、ＲＡ１において、自車と前車の車間
距離Ｌ₁、自車の車速Ｖ₀、及び自車と前車の相対速度
Ｖ₁、さらに自車のドライバーによりアクセル・ブレー
キ操作を読込む。次にＲＡ２において、これらの読み込
んだ自車の車速Ｖ₀、及び自車と前車の相対速度Ｖ₁の
値から、図２のしきい値算出用マップを用いて、自動制
動開始のしきい値Ｌ₀、警報発生のしきい値Ｌ₂、及び
自動制動解除のしきい値Ｌ₃を算出する。

【００３０】ＲＡ３において、相対速度Ｖ₁が零以上か
否か、すなわち自車が前車に近づいているか遠ざかって
いるかを判定する。相対速度Ｖ₁が零以上すなわち自車
が前車に近づいていると判定された場合は、ＲＡ４に進
み、自車と前車の相対速度Ｖ ₁から自車と前車の相対加
速度α₁を演算する。次にＲＡ５において、警報発生の
しきい値Ｌ₂を補正する。すなわち、図４のマップを用
いて、相対加速度α₁から補正値Ｃを求め、警報発生の
しきい値Ｌ₂を補正する。

【００３１】この第４実施例においては、相対加速度α
₁から補正値Ｃを求め、警報発生のしきい値Ｌ₂を補正
した後、さらに、自車の加減速、自車のドライバーによ
るアクセル・ブレーキ操作及び前車の加減速に応じて、
さらに警報発生のしきい値Ｌ ₂を補正するようにしてい
る。すなわち、ＲＡ６において、自車が加速している
か、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。自車が加速中であれば、ＲＡ７に進み、自車のアク
セルがＯＮか、アクセル・ブレーキがＯＦＦか、若しく
はブレーキがＯＮかを判定する。さらに、自車のアクセ
ルがＯＮであれば、ＲＡ８に進み、前車が加速している
か、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。同様に、ＲＡ７において、アクセル・ブレーキがＯ
ＦＦであれば、ＲＡ９に進み、前車が加速しているか、
一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定する。ま
た、ＲＡ７において、ブレーキがＯＮであれば、ＲＡ１
０に進み、前車が加速しているか、一定速度で走行中
か、若しくは減速中かを判定する。

【００３２】図１０は、自車の加減速とアクセル・ブレ
ーキ操作と前車の加減速との関係で定まる走行パターン
（走行状態）を示したマップであり、図１１〜図１３
は、各走行パターンと補正値Ｄとの関係を示すマップで
ある。図１１においては、例えば自車が加速し、アクセ
ルＯＮで、さらに前車が減速しているような場合（走行
パターン７）が最も危険と判断されるため、警報発生を
早めに行うように補正量を大きく設定している。

【００３３】ＲＡ６〜ＲＡ１０により、走行パターン７
〜９，１６〜１８，２５〜２７の何れかが選択される。
この選択された各走行パターンに基づいて、ＲＡ１１〜
ＲＡ１９において、図１１のマップから、各走行パター
ンに対応する補正値Ｄが設定される。次に、ＲＡ６にお
いて、自車が一定速度で走行中と判定された場合には、
ＲＡ２０に進む。このＲＡ２０においては、詳細な各ス
テップの説明は省略しているが、ＲＡ７〜ＲＡ１０と同
様に、先ず自車のアクセルがＯＮか、アクセル・ブレー
キがＯＦＦか、若しくはブレーキがＯＮかを判定し、次
にこれらの各場合について、前車が加速しているか、一
定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定する。この
ようにして、走行パターン４〜６，１３〜１５，２２〜
２４の何れかが選択され、この選択された各走行パター
ンに基づいて、図１２のマップから、各走行パターンに
対応する補正値Ｄが設定される。

【００３４】また、ＲＡ６において、自車が減速中であ
ると判定された場合には、ＲＡ２１に進む。このＲＡ２
１においても、同様に、先ず自車のアクセルがＯＮか、
アクセル・ブレーキがＯＦＦか、若しくはブレーキがＯ
Ｎかを判定し、次にこれらの各場合について、前車が加
速しているか、一定速度で走行中か、若しくは減速中か
を判定する。このようにして、走行パターン１〜３，１
０〜１２，１９〜２１の何れかが選択され、この選択さ
れた各走行パターンに基づいて、図１３のマップから、
各走行パターンに対応する補正値Ｄが設定される。

【００３５】ＲＡ２２において、このようにして求めら
れた各走行パターンに基づく補正値Ｄにより、最終的な
警報発生のしきい値Ｌ₂を設定する。次にＲＡ２３にお
いて、車間距離Ｌ₁がＲＡ２２において補正された警報
発生のしきい値Ｌ₂より小さいか否かを判定する。車間
距離Ｌ₁が警報発生のしきい値Ｌ₂より小さいと判定さ
れた場合は、ＲＡ２４に進み、警報ブザー２４（図１参
照）を鳴らすことにより警報を発っする。その後、ＲＡ
２５において、車間距離Ｌ₁が自動制動開始のしきい値
Ｌ₀より小さいか否かを判定する。車間距離Ｌ ₁が自動
制動開始のしきい値Ｌ₀より小さいと判定される場合
は、自動制動開始領域であるため、ＲＡ２６において、
自動制動をかける。

【００３６】次にＲＡ３において、自車が前車に遠ざか
っていると判定された場合は、ＲＡ２７に進み、車間距
離Ｌ₁が自動制動解除のしきい値Ｌ₃より小さいか否か
を判定する。小さくなければ、ＲＡ２８に進み、制動を
解除する。この第４実施例は、相対加速度α₁、自車の
加減速及び前車の加減速に加えて、さらに自車のドライ
バーによるアクセル・ブレーキ操作を考慮して、警報発
生のしきい値Ｌ₂を補正するようにしたものである。そ
のため、ドライバーに不快感を与えるような警報の発生
をより的確に防止できる。

【００３７】図１４に示すフローチャートを参照して本
発明の安全装置の第５実施例による制御内容を説明す
る。以下の説明でＲＢは各ステップを示す。上記の第４
実施例は、相対加速度α₁、自車の加減速、自車のドラ
イバーによるアクセル・ブレーキ操作及び前車の加減速
に応じて、警報発生のしきい値Ｌ₂を補正するようにし
たものであるが、この第５実施例は、相対加速度α₁、
自車の加減速、自車のドライバーによるアクセル・ブレ
ーキ操作及び前車の加減速に応じて、自動制動開始のし
きい値Ｌ₀を補正するようにしたものである。よって、
第４実施例と同様の制御を行うステップについてはその
説明を省略する。

【００３８】ＲＢ４において、車間距離Ｌ₁が警報発生
のしきい値Ｌ₂より小さいと判定された場合は、ＲＢ５
に進み、警報ブザー２４（図１参照）を鳴らすことによ
り警報を発っする。その後、ＲＢ６において、自車と前
車の相対加速度α₁を演算し、ＲＢ７において、図４の
マップを用いて補正値Ｃを求め、この補正値Ｃにより自
動制動開始のしきい値Ｌ₀を補正する。

【００３９】次に、ＲＢ８において、自車が加速してい
るか、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。自車が加速中であれば、ＲＢ９に進み、自車のアク
セルがＯＮか、アクセル・ブレーキがＯＦＦか、若しく
はブレーキがＯＮかを判定する。さらに、自車のアクセ
ルがＯＮであれば、ＲＢ１０に進み、前車が加速してい
るか、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。同様に、ＲＢ９において、アクセル・ブレーキがＯ
ＦＦであれば、ＲＢ１０に進み、前車が加速している
か、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。また、ＲＢ９において、ブレーキがＯＮであれば、
ＲＢ１２に進み、前車が加速しているか、一定速度で走
行中か、若しくは減速中かを判定する。

【００４０】ＲＢ８〜ＲＢ１２により、走行パターン７
〜９，１６〜１８，２５〜２７の何れかが選択される。
この選択された各走行パターンに基づいて、ＲＢ１３〜
ＲＢ２１において、図１１のマップから、各走行パター
ンに対応する補正値Ｄが設定される。次に、ＲＢ８にお
いて、自車が一定速度で走行中と判定された場合には、
ＲＢ２２に進む。このＲＡ２０においては、同様にし
て、走行パターン４〜６，１３〜１５，２２〜２４の何
れかが選択され、この選択された各走行パターンに基づ
いて、図１２のマップから、各走行パターンに対応する
補正値Ｄが設定される。

【００４１】また、ＲＢ８において、自車が減速中であ
ると判定された場合には、ＲＢ２３に進む。このＲＢ２
３においても、同様に、走行パターン１〜３，１０〜１
２，１９〜２１の何れかが選択され、この選択された各
走行パターンに基づいて、図１３のマップから、各走行
パターンに対応する補正値Ｄが設定される。ＲＢ２４に
おいて、このようにして求められた各走行パターンに基
づく補正値Ｄにより、最終的な自動制動開始のしきい値
Ｌ₀ を設定する。この後の制御内容は、第４実施例と同
様である。

【００４２】この第５実施例においては、相対加速度α
₁、自車の加減速及び前車の加減速に加えて、さらに自
車のドライバーによるアクセル・ブレーキ操作を考慮し
て、自動制動開始のしきい値Ｌ₀を補正するようにした
ものである。そのため、ドライバーに不快感を与えるよ
うな自動制動の発生をより的確に防止できる。図１５に
示すフローチャートを参照して本発明の車両の安全装置
の第６実施例による制御内容を説明する。以下の説明で
ＲＡは各ステップを示す。

【００４３】上記の第４実施例は、相対加速度α₁、自
車の加減速、ドライバーによるアクセル・ブレーキ操作
及び前車の加減速に応じて、警報発生のしきい値Ｌ₂を
補正するようにしたものであるが、この第６実施例は、
相対加速度α₁、自車の加減速、ドライバーによるアク
セル・ブレーキ操作及び前車の加減速に加えて、さらに
前車のドライバーによるアクセル・ブレーキ操作を考慮
して、警報発生のしきい値Ｌ₂を補正するようにしたも
のである。

【００４４】この第６実施例において、ＴＡ２〜ＴＡ
５、及びＴＡ２０〜ＴＡ２５の各ステップの内容は、図
９に示す第４実施例と同様であるため、それらの内容の
説明は省略する。この第６実施例においては、ＴＡ１に
おいて、自車と前車の車間距離Ｌ₁、自車の車速Ｖ₀、
及び自車と前車の相対速度Ｖ₁、及び自車のドライバー
によりアクセル・ブレーキ操作を読込み、さらに、前車
のドライバーによりアクセル・ブレーキ操作を読込む。

【００４５】さらに、ＴＡ５において、相対加速度α₁
により警報発生のしきい値Ｌ₂ を補正した後、自車の加
減速、ドライバーによるアクセル・ブレーキ操作、前車
の加減速及び前車のドライバーによるアクセル・ブレー
キ操作に応じて、さらに警報発生のしきい値Ｌ₂ を補正
するようにしている。すなわち、ＴＡ６において、自車
が加速しているか、一定速度で走行中か、若しくは減速
中かを判定する。自車が加速中であれば、ＴＡ７に進
み、自車のアクセルがＯＮか、アクセル・ブレーキがＯ
ＦＦか、若しくはブレーキがＯＮかを判定する。また、
ＴＡ６において、自車が一定速度で走行中と判定された
場合には、ＴＡ８に進み、同様に、自車のアクセルがＯ
Ｎか、アクセル・ブレーキがＯＦＦか、若しくはブレー
キがＯＮかを判定する。さらに、ＴＡ６において、自車
が減速中であると判定された場合には、ＴＡ９に進み、
同様に、自車のアクセルがＯＮか、アクセル・ブレーキ
がＯＦＦか、若しくはブレーキがＯＮかを判定する。

【００４６】これらのステップにより、９つの走行領域
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），
（Ｇ），（Ｈ），及び（Ｉ）の内の何れかが選択され
る。ＴＡ１０には、走行領域（Ａ）が設定され、この走
行領域（Ａ）は、図１６のマップに示された走行パター
ン７，１６，２５，３４，４３，５２，６１，７０，７
９を含む。このＴＡ１０においては、前車が加速してい
るか、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定
し、次にこれらの各場合について、前車のアクセルがＯ
Ｎか、アクセル・ブレーキがＯＦＦが、若しくはブレー
キがＯＮかを判定することにより、この走行領域（Ａ）
における走行パターン７，１６，２５，３４，４３，５
２，６１，７０，７９の何れかを選択する。さらに、こ
のＴＡ１０においては、この選択された各走行パターン
に基づいて、図１７のマップから各走行パターンに対応
する補正値Ｄを設定する。

【００４７】ＴＡ１１には、走行領域（Ｂ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｂ）は、図１６のマップに示された
走行パターン８，１７，２６，３５，４４，５３，６
２，７１，８０を含む。このＴＡ１１においても、同様
に、この走行領域（Ｂ）における走行パターン８，１
７，２６，３５，４４，５３，６２，７１，８０の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１１においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図１８のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００４８】ＴＡ１２には、走行領域（Ｃ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｃ）は、図１６のマップに示された
走行パターン９，１８，２７，３６，４５，５４，６
３，７２，８１を含む。このＴＡ１２においても、同様
に、この走行領域（Ｃ）における走行パターン９，１
８，２７，３６，４５，５４，６３，７２，８１の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１２においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図１９のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００４９】ＴＡ１３には、走行領域（Ｄ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｄ）は、図１６のマップに示された
走行パターン４，１３，２２，３１，４０，４９，５
８，６７，７６を含む。このＴＡ１３においても、同様
に、この走行領域（Ｄ）における走行パターン４，１
３，２２，３１，４０，４９，５８，６７，７６の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１３においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図２０のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００５０】ＴＡ１４には、走行領域（Ｅ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｅ）は、図１６のマップに示された
走行パターン５，１４，２３，３２，４１，５０，５
９，６８，７７を含む。このＴＡ１４においても、同様
に、この走行領域（Ｅ）における走行パターン５，１
４，２３，３２，４１，５０，５９，６８，７７の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１４においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図２１のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００５１】ＴＡ１５には、走行領域（Ｆ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｆ）は、図１６のマップに示された
走行パターン６，１５，２４，３３，４２，５１，６
０，６９，７８を含む。このＴＡ１５においても、同様
に、この走行領域（Ｆ）における走行パターン６，１
５，２４，３３，４２，５１，６０，６９，７８の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１５においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図２２のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００５２】ＴＡ１６には、走行領域（Ｇ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｇ）は、図１６のマップに示された
走行パターン１，１０，１９，２８，３７，４６，５
５，６４，７３を含む。このＴＡ１６においても、同様
に、この走行領域（Ｇ）における走行パターン１，１
０，１９，２８，３７，４６，５５，６４，７３の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１６においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図２３のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００５３】ＴＡ１７には、走行領域（Ｈ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｈ）は、図１６のマップに示された
走行パターン２，１１，２０，２９，３８，４７，５
６，６５，７４を含む。このＴＡ１７においても、同様
に、この走行領域（Ｈ）における走行パターン２，１
１，２０，２９，３８，４７，５６，６５，７４の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１７においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図２４のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００５４】ＴＡ１８には、走行領域（Ｉ）が設定さ
れ、この走行領域（Ｉ）は、図１６のマップに示された
走行パターン３，１２，２１，３０，３９，４８，５
７，６６，７５を含む。このＴＡ１８においても、同様
に、この走行領域（Ｉ）における走行パターン３，１
２，２１，３０，３９，４８，５７，６６，７５の何れ
かを選択する。さらに、このＴＡ１８においても、この
選択された各走行パターンに基づいて、図２５のマップ
から各走行パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００５５】このようにして、各走行パターンに対応す
る補正値Ｄを求め、ＴＡ１９におて、最終的な警報発生
のしきい値Ｌ₀を設定する。この警報発生のしきい値Ｌ
₀に基づき、第４実施例と同様な制御をＴＡ２０以降に
行う。この第６実施例は、相対加速度α₁、自車の加減
速、ドライバーによるアクセル・ブレーキ操作及び前車
の加減速に加えて、さらに前車のドライバーによるアク
セル・ブレーキ操作を考慮して、警報発生のしきい値Ｌ
₂を補正するようにしたものである。そのため、ドライ
バーに不快感を与えるような警報の発生をより的確に防
止できる。

【００５６】図２６に示すフローチャートを参照して本
発明の安全装置の第７実施例による制御内容を説明す
る。以下の説明では、ＴＢは各ステップを示す。上記の
第６実施例は、相対加速度α₁、自車の加減速、自車の
ドライバーによるアクセル・ブレーキ操作、前車の加減
速及び前車のドライバーによるアクセル・ブレーキ操作
に応じて、警報発生のしきい値Ｌ₂を補正するようにし
たものであるが、この第７実施例は、相対加速度α₁、
自車の加減速、自車のドライバーによるアクセル・ブレ
ーキ操作、前車の加減速及び前車のドライバーによるア
クセル・ブレーキ操作に応じて、自動制動開始のしきい
値Ｌ₀を補正するようにしたものである。よって、第６
実施例と同様の制御を行うステップについてはその説明
を省略する。

【００５７】ＴＢ４において、車間距離Ｌ₁が警報発生
のしきい値Ｌ₂より小さいと判定された場合は、ＴＢ５
に進み、警報ブザー２４（図１参照）を鳴らすことによ
り警報を発っする。その後、ＴＢ６において、自車と前
車の相対加速度α₁を演算し、ＴＢ７において、図４の
マップを用いて補正値Ｃを求め、この補正値Ｃにより自
動制動開始のしきい値Ｌ₀を補正する。

【００５８】次に、ＴＢ８において、自車が加速してい
るか、一定速度で走行中か、若しくは減速中かを判定す
る。自車が加速中であれば、ＴＢ９に進み、自車のアク
セルがＯＮか、アクセル・ブレーキがＯＦＦか、若しく
はブレーキがＯＮかを判定する。また、ＴＢ８におい
て、自車が一定速度で走行中と判定された場合には、Ｔ
Ｂ１０に進み、同様に、自車のアクセルがＯＮか、アク
セル・ブレーキがＯＦＦか、若しくはブレーキがＯＮか
を判定する。さらに、ＴＢ８において、自車が減速中で
あると判定された場合には、ＴＢ１１に進み、同様に、
自車のアクセルがＯＮか、アクセル・ブレーキがＯＦＦ
か、若しくはブレーキがＯＮかを判定する。

【００５９】これらのステップにより、９つの走行領域
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），
（Ｇ），（Ｈ），及び（Ｉ）の内の何れかが選択され
る。次に、ＴＢ１２〜ＴＢ２０において、第６実施例に
おいて説明したように、これらの走行領域（Ａ），
（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），
（Ｈ），及び（Ｉ）に含まれる走行パターン１〜８１
（図１６参照）の何れかが選択さて、選択された各走行
パターンに基づいて、図１７〜２５のマップから各走行
パターンに対応する補正値Ｄを設定する。

【００６０】ＴＢ２１において、このようにして求めら
れた各走行パターンに基づく補正値Ｄにより、最終的な
自動制動開始のしきい値Ｌ₀を設定する。この後の制御
内容は、第５実施例と同様である。この第７実施例にお
いては、相対加速度α₁、自車の加減速、自車のドライ
バーによるアクセル・ブレーキ操作及び前車の加減速に
加えて、さらに前車のドライバーによるアクセル・ブレ
ーキ操作を考慮して、自動制動開始のしきい値Ｌ₀を補
正するようにしたものである。そのため、ドライバーに
不快感を与えるような自動制動の発生をより的確に防止
できる。

【００６１】図２７は、走行パターンによる補正値の他
の例を示したマップである。すなわち、図７、図１１〜
図１３、及び図１７〜図２５に各走行パターンに対応す
る補正値Ｄを示す線図のマップが示されているが、この
線図の代わりに図２７に示された線図を用いてもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ド
ライバーに不快感を与えるような危険回避動作を軽減す
ると共に交通の乱れを防止して安全性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の安全装置を示すブロック図である。

【図２】本発明の安全装置に使用されるしきい値算出用
マップである。

【図３】本発明の安全装置の第１実施例による制御内容
を示すフローチャートである。

【図４】本発明の安全装置に使用される相対加速度と補
正値との関係を示すマップである。

【図５】本発明の安全装置の第２実施例による制御内容
を示すフローチャートである。

【図６】本発明の安全装置の第２実施例及び第３実施例
に使用される前車と自車との走行パターンを示すマップ
である。

【図７】本発明の安全装置の第２実施例及び第３実施例
に使用される各走行パターンと補正値との関係を示すマ
ップである。

【図８】本発明の安全装置の第３実施例による制御内容
を示すフローチャートである。

【図９】本発明の安全装置の第４実施例による制御内容
を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の安全装置の第４実施例及び第５実施
例に使用される前車と自車との走行パターンを示すマッ
プである。

【図１１】本発明の安全装置の第４実施例及び第５実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図１２】本発明の安全装置の第４実施例及び第５実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図１３】本発明の安全装置の第４実施例及び第５実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図１４】本発明の安全装置の第５実施例による制御内
容を示すフローチャートである。

【図１５】本発明の安全装置の第６実施例による制御内
容を示すフローチャートである。

【図１６】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される前車と自車との走行パターンを示すマッ
プである。

【図１７】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図１８】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図１９】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図２０】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図２１】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図２２】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図２３】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図２４】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図２５】本発明の安全装置の第６実施例及び第７実施
例に使用される各走行パターンと補正値との関係を示す
マップである。

【図２６】本発明の安全装置の第７実施例による制御内
容を示すフローチャートである。

【図２７】本発明の安全装置の使用される各走行パター
ンと補正値との関係を示す他のマップである。

【符号の説明】

６距離・相対速度検出手段１１車速センサ１３アウセルセンサ１４ブレーキセンサ２１制御ユニット２４警報ブザー３１自動ブレーキ装置３３受信器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平３−132434（ＪＰ，Ａ) 特開平３−92437（ＪＰ，Ａ) 特開昭56−157647（ＪＰ，Ａ) 特開平３−79446（ＪＰ，Ａ) 特開昭51−55529（ＪＰ，Ａ) 特開平４−372442（ＪＰ，Ａ) 特開平５−166097（ＪＰ，Ａ) 実開平２−133800（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 B60R 21/00 G08G 1/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と前車の車間距離及び相対速度を検
出する検出手段と、この検出手段により検出された自車と前車の車間距離及
び相対速度により衝突可能性を判定する判定手段と、この判定手段により衝突可能性が判定されたとき危険回
避動作を行う危険回避手段と、を有し、上記危険回避手段は、自車と前車との相対加速度に基づ
いて危険回避動作をとり始める車間距離を補正して第１
補正車間距離を設定する第１補正手段と、自車及び前車
の加減速並びに自車及び前車のアクセル及びブレーキ操
作に基づいて上記第１補正車間距離をさらに補正して第
２補正車間距離を設定する第２補正手段を有し、上記自
車と前車との車間距離が上記第２補正車間距離に達した
ときに危険回避動作を行うことを特徴とする車両の安全
装置。
【請求項２】上記第２補正手段は、自車の加減速、自
車のアクセル及びブレーキ操作、前車の加減速、並び
に、前車のアクセル及びブレーキ操作の組み合わせによ
り設定される走行パターンにより、上記第１補正車間距
離をさらに補正する請求項１記載の車両の安全装置。