JP3214826B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents
車両の運動制御装置Info
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動制御装
置に関し、特に、車両の運動を変化させ得る車両運動調
節手段と、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速
度センサと、ステアリングハンドルの操舵角を検出する
操舵角センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレー
トセンサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサ
と、前記各センサの検出値に基づいて車両運動調節手段
の作動を制御する制御ユニットとを備える車両の運動制
御装置に関する。
置に関し、特に、車両の運動を変化させ得る車両運動調
節手段と、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速
度センサと、ステアリングハンドルの操舵角を検出する
操舵角センサと、車両のヨーレートを検出するヨーレー
トセンサと、車両の横加速度を検出する横加速度センサ
と、前記各センサの検出値に基づいて車両運動調節手段
の作動を制御する制御ユニットとを備える車両の運動制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】舵角、ヨーレート、横加速度および車速
に基づいて車両の運動制御を行なうにあたって、たとえ
ば特開平８−４０２３２号公報で開示されたものでは、
舵角をδ、ヨーレートをγ、横加速度をα、車速をＶと
したときに、（α−γ・Ｖ）および（γ−δＶ）の２つ
のパラメータを用い、それらのパラメータに条件付きで
重み付けを行なうようにしている。
に基づいて車両の運動制御を行なうにあたって、たとえ
ば特開平８−４０２３２号公報で開示されたものでは、
舵角をδ、ヨーレートをγ、横加速度をα、車速をＶと
したときに、（α−γ・Ｖ）および（γ−δＶ）の２つ
のパラメータを用い、それらのパラメータに条件付きで
重み付けを行なうようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記２つの
パラメータは相互に独立な関係であるので、制御の方向
が２つのパラメータで相反する場合があったり、制御量
の目標値が極端に偏ったりする場合があったりするの
で、制御ロジックが複雑になり、信頼性の低下を招いた
り、演算装置のコスト増大を招いたりする。
パラメータは相互に独立な関係であるので、制御の方向
が２つのパラメータで相反する場合があったり、制御量
の目標値が極端に偏ったりする場合があったりするの
で、制御ロジックが複雑になり、信頼性の低下を招いた
り、演算装置のコスト増大を招いたりする。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、舵角、ヨーレート、横加速度および車速に基
づいて車両の運動制御を行なうにあたって、制御ロジッ
クの複雑化を招くことがないようにして、信頼性の向上
および演算装置の低コスト化を可能とした車両の運動制
御装置を提供することを目的とする。
のであり、舵角、ヨーレート、横加速度および車速に基
づいて車両の運動制御を行なうにあたって、制御ロジッ
クの複雑化を招くことがないようにして、信頼性の向上
および演算装置の低コスト化を可能とした車両の運動制
御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車両の運動を変化させ得る
車両運動調節手段と、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出
する車輪速度センサと、ステアリングハンドルの操舵角
を検出する操舵角センサと、車両のヨーレートを検出す
るヨーレートセンサと、車両の横加速度を検出する横加
速度センサと、前記各センサの検出値に基づいて車両運
動調節手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車
両の運動制御装置において、前記制御ユニットは、前記
各車輪速度センサのうち少なくとも従動輪の車輪速度を
検出する車輪速度センサの検出値に基づいて車速を推定
する車速推定手段と、前記横加速度センサで検出された
横加速度を前記車速推定手段で得られた車速で除算して
第１目標値を演算する第１目標値演算手段と、前記操舵
角センサで検出された操舵角に前記車速推定手段で得ら
れた車速および定数を乗算して第２目標値を得る第２目
標値演算手段と、第１目標値演算手段で得られた第１目
標値ならびに第２目標値演算手段で得られた第２目標値
のうち小さい方を選択するローセレクト手段と、該ロー
セレクト手段で選択された目標値ならびに前記ヨーレー
トセンサで検出されたヨーレートの差に基づいて車両運
動調節手段の作動制御量を演算する制御量演算手段とを
含むことを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、車両の運動を変化させ得る
車両運動調節手段と、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出
する車輪速度センサと、ステアリングハンドルの操舵角
を検出する操舵角センサと、車両のヨーレートを検出す
るヨーレートセンサと、車両の横加速度を検出する横加
速度センサと、前記各センサの検出値に基づいて車両運
動調節手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車
両の運動制御装置において、前記制御ユニットは、前記
各車輪速度センサのうち少なくとも従動輪の車輪速度を
検出する車輪速度センサの検出値に基づいて車速を推定
する車速推定手段と、前記横加速度センサで検出された
横加速度を前記車速推定手段で得られた車速で除算して
第１目標値を演算する第１目標値演算手段と、前記操舵
角センサで検出された操舵角に前記車速推定手段で得ら
れた車速および定数を乗算して第２目標値を得る第２目
標値演算手段と、第１目標値演算手段で得られた第１目
標値ならびに第２目標値演算手段で得られた第２目標値
のうち小さい方を選択するローセレクト手段と、該ロー
セレクト手段で選択された目標値ならびに前記ヨーレー
トセンサで検出されたヨーレートの差に基づいて車両運
動調節手段の作動制御量を演算する制御量演算手段とを
含むことを特徴とする。
【０００６】このような構成において、第１目標値演算
手段では横加速度αおよび車速Ｖに基づいて第１目標値
（α／Ｖ）が得られ、第２目標値演算手段では舵角δ、
車速Ｖおよび定数ｋに基づいて第２目標値（δ・Ｖ・
ｋ）が得られる。而して車両の横滑り角および横滑り角
速度が小さいときに車両の重心位置が静止座標系上で回
転する角速度は（α／Ｖ）となるものであり、ヨーレー
トγを（α／Ｖ）に収束させる制御を行なうことにより
車両の横滑り角速度を「０」に近づけ、オーバーステア
やアンダーステアを抑制して車両の方向安定性が向上す
ることになる。一方、車両が一定速度で旋回していると
きにはヨーレートγは一定値であるが、徐々に車速を増
大していったときに、車両が横滑りを生じることなく同
一旋回円上をトレースしていくとヨーレートγは車速Ｖ
に比例して上昇していくものであり、この状態で操舵角
δが一定に保持されている状態をニュートラルステアと
すると、車両のニュートラルステア状態を保持するに
は、ヨーレートγを（δ・Ｖ・ｋ）に収束させる制御を
行なえばよい。
手段では横加速度αおよび車速Ｖに基づいて第１目標値
（α／Ｖ）が得られ、第２目標値演算手段では舵角δ、
車速Ｖおよび定数ｋに基づいて第２目標値（δ・Ｖ・
ｋ）が得られる。而して車両の横滑り角および横滑り角
速度が小さいときに車両の重心位置が静止座標系上で回
転する角速度は（α／Ｖ）となるものであり、ヨーレー
トγを（α／Ｖ）に収束させる制御を行なうことにより
車両の横滑り角速度を「０」に近づけ、オーバーステア
やアンダーステアを抑制して車両の方向安定性が向上す
ることになる。一方、車両が一定速度で旋回していると
きにはヨーレートγは一定値であるが、徐々に車速を増
大していったときに、車両が横滑りを生じることなく同
一旋回円上をトレースしていくとヨーレートγは車速Ｖ
に比例して上昇していくものであり、この状態で操舵角
δが一定に保持されている状態をニュートラルステアと
すると、車両のニュートラルステア状態を保持するに
は、ヨーレートγを（δ・Ｖ・ｋ）に収束させる制御を
行なえばよい。
【０００７】ところで、（α／Ｖ）は、車両の運動力学
的な指標であるために、ドライバーの運転操作によらず
一義的に定まるものであるが、低車速では（α／Ｖ）を
目標としたヨーレートγの制御は実行できない。すなわ
ち第１目標値（α／Ｖ）は、車両の重心位置が静止座標
系上で回転する角速度であるので、車両の旋回半径をＲ
としたときに（α／Ｖ）＝（Ｖ／２πＲ）であり、Ｒ＝
（Ｖ2 ／２πα）となるが、車両の旋回半径はホィール
ベース等の幾何学的なディメンジョンから或る値（最小
旋回半径）に制限される。したがって（α／Ｖ）を目標
値としたヨーレート制御を行なうにあたっては、最小旋
回半径をＲ0 としたときに、車速Ｖが、 Ｖ≧（２παＲ0 ）1/2 であることが必要である。
的な指標であるために、ドライバーの運転操作によらず
一義的に定まるものであるが、低車速では（α／Ｖ）を
目標としたヨーレートγの制御は実行できない。すなわ
ち第１目標値（α／Ｖ）は、車両の重心位置が静止座標
系上で回転する角速度であるので、車両の旋回半径をＲ
としたときに（α／Ｖ）＝（Ｖ／２πＲ）であり、Ｒ＝
（Ｖ2 ／２πα）となるが、車両の旋回半径はホィール
ベース等の幾何学的なディメンジョンから或る値（最小
旋回半径）に制限される。したがって（α／Ｖ）を目標
値としたヨーレート制御を行なうにあたっては、最小旋
回半径をＲ0 としたときに、車速Ｖが、 Ｖ≧（２παＲ0 ）1/2 であることが必要である。
【０００８】一方、第２目標値である（δ・Ｖ・ｋ）に
ヨーレートγを収束させる制御は、ドライバーの操作に
よる操舵角δに基づくものであるために、運動力学とは
無関係にドライバーからの操作によって変化する可能性
があり、高車速で大きな操舵角δが入力されると（δ・
Ｖ・ｋ）が物理限界を超えてしまうことがあり、（δ・
Ｖ・ｋ）にヨーレートγを収束させるためには車速Ｖを
低下させる必要が生じ、車両がフィーリング上好ましく
ない挙動を示す場合があるので、（δ・Ｖ・ｋ）を目標
値としたヨーレート制御は車速Ｖが比較的低速であるこ
とが必要である。
ヨーレートγを収束させる制御は、ドライバーの操作に
よる操舵角δに基づくものであるために、運動力学とは
無関係にドライバーからの操作によって変化する可能性
があり、高車速で大きな操舵角δが入力されると（δ・
Ｖ・ｋ）が物理限界を超えてしまうことがあり、（δ・
Ｖ・ｋ）にヨーレートγを収束させるためには車速Ｖを
低下させる必要が生じ、車両がフィーリング上好ましく
ない挙動を示す場合があるので、（δ・Ｖ・ｋ）を目標
値としたヨーレート制御は車速Ｖが比較的低速であるこ
とが必要である。
【０００９】しかも図４で示すように、定常状態では
（α／Ｖ）が車速Ｖの増大に応じて小さくなるのに対し
て、（δ・Ｖ・ｋ）は車速Ｖの増大に応じて大きくなる
ものであり、高車速側に制限される（α／Ｖ）を目標値
としたヨーレート制御と、低車速側に制限される（δ・
Ｖ・ｋ）を目標値としたヨーレート制御とは、（α／
Ｖ）および（δ・Ｖ・ｋ）が交差する車速Ｖ0 で切換え
られればよい。
（α／Ｖ）が車速Ｖの増大に応じて小さくなるのに対し
て、（δ・Ｖ・ｋ）は車速Ｖの増大に応じて大きくなる
ものであり、高車速側に制限される（α／Ｖ）を目標値
としたヨーレート制御と、低車速側に制限される（δ・
Ｖ・ｋ）を目標値としたヨーレート制御とは、（α／
Ｖ）および（δ・Ｖ・ｋ）が交差する車速Ｖ0 で切換え
られればよい。
【００１０】したがって、上記請求項１記載の発明の構
成に従って、横加速度を車速で除算することにより第１
目標値演算手段で得た第１目標値、ならびに操舵角に車
速および定数を乗算することにより第２目標値演算手段
で得た第２目標値の小さい方をローセレクト手段で選択
すれば、制御の方向が相反したり、制御量の目標値が極
端に偏ったりすることを回避して目標値の切換えを行な
うことが可能であり、制御ロジックを単純にして信頼性
を高め、演算装置の低コスト化が可能となる。
成に従って、横加速度を車速で除算することにより第１
目標値演算手段で得た第１目標値、ならびに操舵角に車
速および定数を乗算することにより第２目標値演算手段
で得た第２目標値の小さい方をローセレクト手段で選択
すれば、制御の方向が相反したり、制御量の目標値が極
端に偏ったりすることを回避して目標値の切換えを行な
うことが可能であり、制御ロジックを単純にして信頼性
を高め、演算装置の低コスト化が可能となる。
【００１１】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニット
は、第２目標値演算手段で得られた第２目標値の位相を
第１目標値演算手段で得られた第１目標値の位相に合わ
せる位相合わせ手段と、第１目標値演算手段で得られた
第１目標値の位相成分を除去して第１目標値の大きさの
みを得る第１位相成分除去手段と、前記位相合わせ手段
の出力の位相成分を除去して位相合わせ後の第２目標値
の大きさのみを得る第２位相成分除去手段とを含み、両
位相成分除去手段の出力がローセレクト手段に入力され
るものであり、このような構成によれば、横加速度およ
び車速の成分を含む第１目標値と、操舵角および車速の
成分を含む第２目標値との位相が異なることに起因して
ローセレクト手段で誤った選択を行なうことが防止され
る。
求項１記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニット
は、第２目標値演算手段で得られた第２目標値の位相を
第１目標値演算手段で得られた第１目標値の位相に合わ
せる位相合わせ手段と、第１目標値演算手段で得られた
第１目標値の位相成分を除去して第１目標値の大きさの
みを得る第１位相成分除去手段と、前記位相合わせ手段
の出力の位相成分を除去して位相合わせ後の第２目標値
の大きさのみを得る第２位相成分除去手段とを含み、両
位相成分除去手段の出力がローセレクト手段に入力され
るものであり、このような構成によれば、横加速度およ
び車速の成分を含む第１目標値と、操舵角および車速の
成分を含む第２目標値との位相が異なることに起因して
ローセレクト手段で誤った選択を行なうことが防止され
る。
【００１２】また請求項３記載の発明によれば、上記請
求項２記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニット
は、第１目標値演算手段の出力ならびに第１位相除去手
段の出力の比較に基づいて第１目標値演算手段で得られ
た第１目標値の位相成分を抽出する位相抽出手段と、ロ
ーセレクト手段から出力される目標値の位相を前記位相
抽出手段で抽出された位相に合わせて最終的な目標値を
得る目標値設定手段とを含むことにより、第２目標値の
位相が車両の運動力学的な運動とは無関係にドライバー
により入力される操舵角に基づくものであることによ
り、第２目標値に最終的な目標値の位相を合わせたとき
には、たとえばスラローム走行時のように過渡状態で検
出ヨーレートの位相と目標値の位相がずれてしまうこと
があるのに対し、車両の運動力学的な指標である第１目
標値の位相に最終的な目標値の位相を合わせて、高精度
の運動制御を行なうことができる。
求項２記載の発明の構成に加えて、前記制御ユニット
は、第１目標値演算手段の出力ならびに第１位相除去手
段の出力の比較に基づいて第１目標値演算手段で得られ
た第１目標値の位相成分を抽出する位相抽出手段と、ロ
ーセレクト手段から出力される目標値の位相を前記位相
抽出手段で抽出された位相に合わせて最終的な目標値を
得る目標値設定手段とを含むことにより、第２目標値の
位相が車両の運動力学的な運動とは無関係にドライバー
により入力される操舵角に基づくものであることによ
り、第２目標値に最終的な目標値の位相を合わせたとき
には、たとえばスラローム走行時のように過渡状態で検
出ヨーレートの位相と目標値の位相がずれてしまうこと
があるのに対し、車両の運動力学的な指標である第１目
標値の位相に最終的な目標値の位相を合わせて、高精度
の運動制御を行なうことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１ないし図４は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示
す図、図２は方向安定性制御を実行するための制御ユニ
ットの構成を示すブロック図、図３は目標値選択部の構
成を示すブロック図、図４は車速の変化に対する第１お
よび第２目標値の変化を示す図である。
ものであり、図１は車両の駆動系およびブレーキ系を示
す図、図２は方向安定性制御を実行するための制御ユニ
ットの構成を示すブロック図、図３は目標値選択部の構
成を示すブロック図、図４は車速の変化に対する第１お
よび第２目標値の変化を示す図である。
【００１５】先ず図１において、この車両はフロントエ
ンジン・フロントドライブ車両であり、車体１の前部に
は、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニット
Ｐが、駆動輪である左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRを駆動
すべく搭載される。また左、右前車輪ＷFL，ＷFRには
左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着され、従動輪であ
る左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左、右後輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRが装着され、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRは、たとえばディスクブレーキである。
ンジン・フロントドライブ車両であり、車体１の前部に
は、エンジンＥおよび変速機Ｔから成るパワーユニット
Ｐが、駆動輪である左前輪ＷFLおよび右前輪ＷFRを駆動
すべく搭載される。また左、右前車輪ＷFL，ＷFRには
左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRが装着され、従動輪であ
る左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左、右後輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRが装着され、各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，Ｂ
RL，ＢRRは、たとえばディスクブレーキである。
【００１６】タンデム型のマスタシリンダＭが備える第
１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダ
ル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるも
のであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂは車両運動調節手段
としてのブレーキ液圧制御装置４に接続され、該ブレー
キ液圧制御装置４からのブレーキ液圧が各車輪ブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめられる。このブレ
ーキ液圧制御装置４では、制御ユニット５で制御される
ことにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作
用せしめるブレーキ液圧が調節されるものであり、該制
御ユニット５には、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車
輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出センサ６FL，６
FR，６RL，６RR、ステアリングハンドルＨで操作された
操舵角δを検出する操舵角センサ７、車両のヨーレート
γを検出するヨーレートセンサ８、ならびに車両の横方
向加速度αを検出する横方向加速度センサ９の検出値が
それぞれ入力される。
１および第２出力ポート２Ａ，２Ｂからはブレーキペダ
ル３の踏込み操作に応じたブレーキ液圧が出力されるも
のであり、両出力ポート２Ａ，２Ｂは車両運動調節手段
としてのブレーキ液圧制御装置４に接続され、該ブレー
キ液圧制御装置４からのブレーキ液圧が各車輪ブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作用せしめられる。このブレ
ーキ液圧制御装置４では、制御ユニット５で制御される
ことにより各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRに作
用せしめるブレーキ液圧が調節されるものであり、該制
御ユニット５には、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの車
輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出センサ６FL，６
FR，６RL，６RR、ステアリングハンドルＨで操作された
操舵角δを検出する操舵角センサ７、車両のヨーレート
γを検出するヨーレートセンサ８、ならびに車両の横方
向加速度αを検出する横方向加速度センサ９の検出値が
それぞれ入力される。
【００１７】制御ユニット５は、各車輪ブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を制御してブレーキ操
作時の車輪ロックを解消するアンチロックブレーキ制御
と、駆動輪である左、右前輪ＷFL，ＷFRに装着されてい
る左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧を制御
して非ブレーキ操作時に左、右前輪ＷFL，ＷFRでの過剰
スリップ発生を解消するトラクション制御と、ブレーキ
操作時および非ブレーキ操作時にかかわらず左、右前輪
ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧を制御して車両のヨ
ー運動による方向安定性制御とを実行することが可能で
ある。
ＢFR，ＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を制御してブレーキ操
作時の車輪ロックを解消するアンチロックブレーキ制御
と、駆動輪である左、右前輪ＷFL，ＷFRに装着されてい
る左、右前輪ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧を制御
して非ブレーキ操作時に左、右前輪ＷFL，ＷFRでの過剰
スリップ発生を解消するトラクション制御と、ブレーキ
操作時および非ブレーキ操作時にかかわらず左、右前輪
ブレーキＢFL，ＢFRのブレーキ液圧を制御して車両のヨ
ー運動による方向安定性制御とを実行することが可能で
ある。
【００１８】図２は、制御ユニット５において車両の方
向安定性制御を実行するための構成を示すものであり、
方向安定性制御を実行するために、制御ユニット５は、
車速Ｖを推定する車速推定手段１１と、第１目標値演算
手段１２と、第２目標値演算手段１３と、目標値選択部
１４と、制御量演算手段１５とを備える。
向安定性制御を実行するための構成を示すものであり、
方向安定性制御を実行するために、制御ユニット５は、
車速Ｖを推定する車速推定手段１１と、第１目標値演算
手段１２と、第２目標値演算手段１３と、目標値選択部
１４と、制御量演算手段１５とを備える。
【００１９】車速推定手段１１は、各車輪速度センサ６
FL，６FR，６RL，６RRのうち少なくとも従動輪である
左、右後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度を検出する車輪速度セ
ンサ６ RL，６RRの検出値に基づいて車速Ｖを推定するも
のであり、この実施例では、全ての車輪速度センサ
６FL，６FR，６RL，６RRの検出値に基づいて車速Ｖが車
速推定手段１１で演算される。
FL，６FR，６RL，６RRのうち少なくとも従動輪である
左、右後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度を検出する車輪速度セ
ンサ６ RL，６RRの検出値に基づいて車速Ｖを推定するも
のであり、この実施例では、全ての車輪速度センサ
６FL，６FR，６RL，６RRの検出値に基づいて車速Ｖが車
速推定手段１１で演算される。
【００２０】第１目標値演算手段１２は、横加速度セン
サ９で検出された横加速度αと、車速推定手段１１で得
られた車速Ｖとに基づいて第１目標値γＧを演算するも
のであり、第１目標値γＧは、 γＧ＝α／Ｖ として第１目標値演算手段１２で演算される。この第１
目標値γＧは、車両の横滑り角および横滑り角速度が小
さいときに車両の重心位置が静止座標系上で回転する角
速度を示すものである。
サ９で検出された横加速度αと、車速推定手段１１で得
られた車速Ｖとに基づいて第１目標値γＧを演算するも
のであり、第１目標値γＧは、 γＧ＝α／Ｖ として第１目標値演算手段１２で演算される。この第１
目標値γＧは、車両の横滑り角および横滑り角速度が小
さいときに車両の重心位置が静止座標系上で回転する角
速度を示すものである。
【００２１】第２目標値演算手段１３は、操舵角センサ
７で検出された操舵角δと、車速推定手段１１で得られ
た車速Ｖとに基づいて第２目標値γＳを演算するもので
あり、第２目標値γＳは、 γＳ＝δ・Ｖ・ｋ として第２目標値演算手段１３で演算される。ここで上
記ｋは定数である。
７で検出された操舵角δと、車速推定手段１１で得られ
た車速Ｖとに基づいて第２目標値γＳを演算するもので
あり、第２目標値γＳは、 γＳ＝δ・Ｖ・ｋ として第２目標値演算手段１３で演算される。ここで上
記ｋは定数である。
【００２２】目標値選択部１４は、第１目標値演算手段
１２で得られた第１目標値γＧならびに第２目標値演算
手段１３で得られた第２目標値γＳのいずれかを選択す
るものであり、目標値選択部１４で選択された最終的な
目標値γＴが制御量演算手段１５に入力される。この制
御量演算手段１５には、ヨーレートセンサ８で検出され
たヨーレートγも入力されており、制御量演算手段１５
では、ヨーレートγを目標値γＴに収束せしめるべく制
御量を演算し、その演算された制御量に基づいてブレー
キ液圧制御装置４が制御されることになる。
１２で得られた第１目標値γＧならびに第２目標値演算
手段１３で得られた第２目標値γＳのいずれかを選択す
るものであり、目標値選択部１４で選択された最終的な
目標値γＴが制御量演算手段１５に入力される。この制
御量演算手段１５には、ヨーレートセンサ８で検出され
たヨーレートγも入力されており、制御量演算手段１５
では、ヨーレートγを目標値γＴに収束せしめるべく制
御量を演算し、その演算された制御量に基づいてブレー
キ液圧制御装置４が制御されることになる。
【００２３】目標値選択部１４の構成について図３を参
照しながら説明するが、第１目標値γＧおよび第２目標
値γＳは、位相を有するものであるので、目標値選択部
１４の構成の説明にあたっては、第１目標値γＧおよび
第２目標値γＳを、位相および大きさを表現する複素数
として説明することにする。
照しながら説明するが、第１目標値γＧおよび第２目標
値γＳは、位相を有するものであるので、目標値選択部
１４の構成の説明にあたっては、第１目標値γＧおよび
第２目標値γＳを、位相および大きさを表現する複素数
として説明することにする。
【００２４】目標値選択部１４は、第２目標値演算手段
１３で得られた第２目標値γＳの位相を第１目標値演算
手段１２で得られた第１目標値γＧの位相に合わせる位
相合わせ手段１６と、第１目標値演算手段１２で得られ
た第１目標値γＧの位相成分を除去して第１目標値の大
きさのみを得る第１位相成分除去手段としての第１絶対
値化手段１７と、位相合わせ手段１６の出力の位相成分
を除去して位相合わせ後の第２目標値γＳ′の大きさの
みを得る第２位相成分除去手段としての第２絶対値化手
段１８と、第１目標値演算手段１２の出力ならびに第１
絶対値化手段１７の出力の比較に基づいて第１目標値演
算手段１２で得られた第１目標値γＧの位相成分を抽出
する位相抽出手段１９と、第１および第２絶対値化手段
１７，１８の出力のうち小さい方を選択するローセレク
ト手段２０と、ローセレクト手段２０から出力される目
標値｜γＴ｜の位相を前記位相抽出手段１９で抽出され
た位相に合わせて最終的な目標値γＴを得る目標値設定
手段２１とを含む。
１３で得られた第２目標値γＳの位相を第１目標値演算
手段１２で得られた第１目標値γＧの位相に合わせる位
相合わせ手段１６と、第１目標値演算手段１２で得られ
た第１目標値γＧの位相成分を除去して第１目標値の大
きさのみを得る第１位相成分除去手段としての第１絶対
値化手段１７と、位相合わせ手段１６の出力の位相成分
を除去して位相合わせ後の第２目標値γＳ′の大きさの
みを得る第２位相成分除去手段としての第２絶対値化手
段１８と、第１目標値演算手段１２の出力ならびに第１
絶対値化手段１７の出力の比較に基づいて第１目標値演
算手段１２で得られた第１目標値γＧの位相成分を抽出
する位相抽出手段１９と、第１および第２絶対値化手段
１７，１８の出力のうち小さい方を選択するローセレク
ト手段２０と、ローセレクト手段２０から出力される目
標値｜γＴ｜の位相を前記位相抽出手段１９で抽出され
た位相に合わせて最終的な目標値γＴを得る目標値設定
手段２１とを含む。
【００２５】位相合わせ手段１６は、第１位相検出器２
２と、第１目標値演算手段１２で得られた第１目標値γ
Ｇを順次微分する複数の微分器２３，２３…と、第２位
相検出器２４と、第２目標値演算手段１３で得られた第
２目標値γＳを順次微分する複数の微分器２５，２５…
と、両位相検出器２２，２４の出力差を求める加え合わ
せ点２６と、加え合わせ点２６の出力に基づいて位相調
整のための時定数を定める位相調整器２７と、位相調整
器２７からの時定数に基づいて第２目標値演算手段１３
で得られた第２目標値γＳを通過せしめる上限周波数域
を定める時定数可変ローパスフィルタ２８とから成る。
２と、第１目標値演算手段１２で得られた第１目標値γ
Ｇを順次微分する複数の微分器２３，２３…と、第２位
相検出器２４と、第２目標値演算手段１３で得られた第
２目標値γＳを順次微分する複数の微分器２５，２５…
と、両位相検出器２２，２４の出力差を求める加え合わ
せ点２６と、加え合わせ点２６の出力に基づいて位相調
整のための時定数を定める位相調整器２７と、位相調整
器２７からの時定数に基づいて第２目標値演算手段１３
で得られた第２目標値γＳを通過せしめる上限周波数域
を定める時定数可変ローパスフィルタ２８とから成る。
【００２６】第１位相検出器２２には、第１目標値演算
手段１２の出力と、第１目標値演算手段１２の出力を順
次微分する各微分器２３，２３…の出力が入力されてお
り、第１目標値演算手段１２で得られた第１目標値γＧ
の位相が第１位相検出器２２で検出される。また第２位
相検出器２４には、第２目標値演算手段１３の出力と、
第２目標値演算手段１３の出力を順次微分する各微分器
２５，２５…の出力が入力されており、第２目標値演算
手段１３で得られた第２目標値γＳの位相が第２位相検
出器２４で検出される。加え合わせ点２６では、第１位
相検出器２２で得られた位相から第２位相検出器２４で
得られた位相が減算され、第１目標値γＧの位相に対す
る第２目標値γＳの位相のずれが加え合わせ点２６で算
出されることになる。時定数可変ローパスフィルタ２８
では、時定数をＴＳとしたときに、第２目標値演算手段
１３からの入力すなわち第２目標値γＳに対して出力γ
Ｓ′が次のような演算式 γＳ′＝｛１／（ＴＳ＋１）｝・γＳ に従って演算されるものであり、時定数ＴＳは、加え合
わせ点２６で算出される位相のずれに基づいて位相調整
器２７で定められる。
手段１２の出力と、第１目標値演算手段１２の出力を順
次微分する各微分器２３，２３…の出力が入力されてお
り、第１目標値演算手段１２で得られた第１目標値γＧ
の位相が第１位相検出器２２で検出される。また第２位
相検出器２４には、第２目標値演算手段１３の出力と、
第２目標値演算手段１３の出力を順次微分する各微分器
２５，２５…の出力が入力されており、第２目標値演算
手段１３で得られた第２目標値γＳの位相が第２位相検
出器２４で検出される。加え合わせ点２６では、第１位
相検出器２２で得られた位相から第２位相検出器２４で
得られた位相が減算され、第１目標値γＧの位相に対す
る第２目標値γＳの位相のずれが加え合わせ点２６で算
出されることになる。時定数可変ローパスフィルタ２８
では、時定数をＴＳとしたときに、第２目標値演算手段
１３からの入力すなわち第２目標値γＳに対して出力γ
Ｓ′が次のような演算式 γＳ′＝｛１／（ＴＳ＋１）｝・γＳ に従って演算されるものであり、時定数ＴＳは、加え合
わせ点２６で算出される位相のずれに基づいて位相調整
器２７で定められる。
【００２７】このような位相合わせ手段１６によれば、
第２目標値演算手段１３で得られた第２目標値γＳの位
相が第１目標値演算手段１２で得られた第１目標値γＧ
の位相に合わせられることになる。
第２目標値演算手段１３で得られた第２目標値γＳの位
相が第１目標値演算手段１２で得られた第１目標値γＧ
の位相に合わせられることになる。
【００２８】第１絶対値化手段１７は、第１目標値演算
手段１２で得られた第１目標値γＧの位相成分を除去す
べく第１目標値γＧの絶対値｜γＧ｜を得るものであ
り、また第２絶対値化手段１８は、位相合わせ手段１６
によって位相合わせがなされた第２目標値γＳ′の位相
成分を除去すべく位相合わせ後の第２目標値γＳ′の絶
対値｜γＳ′｜を得るものであり、両絶対値化手段１
７，１８の出力｜γＧ｜，｜γＳ′｜がローセレクト手
段２０に入力される。
手段１２で得られた第１目標値γＧの位相成分を除去す
べく第１目標値γＧの絶対値｜γＧ｜を得るものであ
り、また第２絶対値化手段１８は、位相合わせ手段１６
によって位相合わせがなされた第２目標値γＳ′の位相
成分を除去すべく位相合わせ後の第２目標値γＳ′の絶
対値｜γＳ′｜を得るものであり、両絶対値化手段１
７，１８の出力｜γＧ｜，｜γＳ′｜がローセレクト手
段２０に入力される。
【００２９】ローセレクト手段２０では、前記両絶対値
化手段１７，１８からの入力｜γＧ｜，｜γＳ′｜のう
ち低い方を選択する処理がなされ、ローセレクト手段２
０で選択された目標値｜γＴ｜が目標値設定手段２１に
入力される。
化手段１７，１８からの入力｜γＧ｜，｜γＳ′｜のう
ち低い方を選択する処理がなされ、ローセレクト手段２
０で選択された目標値｜γＴ｜が目標値設定手段２１に
入力される。
【００３０】位相抽出手段１９では、第１目標値演算手
段１２で得られた第１目標値γＧと、第１絶対値化手段
１７で得られた第１目標値γＧの絶対値｜γＧ｜とに基
づいて、第１目標値γＧの位相成分（γＧ／｜γＧ｜）
が抽出され、その位相成分（（γＧ／｜γＧ｜）が目標
値設定手段２１に入力される。
段１２で得られた第１目標値γＧと、第１絶対値化手段
１７で得られた第１目標値γＧの絶対値｜γＧ｜とに基
づいて、第１目標値γＧの位相成分（γＧ／｜γＧ｜）
が抽出され、その位相成分（（γＧ／｜γＧ｜）が目標
値設定手段２１に入力される。
【００３１】目標値設定手段２１では、ローセレクト手
段２０から出力される目標値｜γＴ｜｛＝ｍｉｎ（｜γ
Ｇ｜，｜γＳ′｜）｝と、位相抽出手段１９で抽出され
た位相成分（γＧ／｜γＧ｜）とに基づき、ローセレク
ト手段２０で選択された目標値｜γＴ｜の位相を第１目
標値γＧの位相に合わせる処理が次のような演算式に従
って実行される。
段２０から出力される目標値｜γＴ｜｛＝ｍｉｎ（｜γ
Ｇ｜，｜γＳ′｜）｝と、位相抽出手段１９で抽出され
た位相成分（γＧ／｜γＧ｜）とに基づき、ローセレク
ト手段２０で選択された目標値｜γＴ｜の位相を第１目
標値γＧの位相に合わせる処理が次のような演算式に従
って実行される。
【００３２】 γＴ＝（γＧ／｜γＧ｜）・｜γＴ｜ ＝（γＧ／｜γＧ｜）・｛＝ｍｉｎ（｜γＧ｜，｜γＳ′｜）｝ すなわち、目標ヨーレート設定手段２１から出力される
最終的な目標値γＴは、第１目標値γＧおよび第２目標
値γＳとの間に次のような関係を有して定められること
になる。
最終的な目標値γＴは、第１目標値γＧおよび第２目標
値γＳとの間に次のような関係を有して定められること
になる。
【００３３】 ｜γＴ｜＝ｍｉｎ（｜γＧ｜，｜γＳ｜） ａｒｇ（γＴ）＝ａｒｇ（γＧ） 目標ヨーレート設定手段２１で設定された最終的な目標
値γＴは、制御量演算手段１５に入力され、この制御量
演算手段１５において、目標値γＴにヨーレートセンサ
８で検出されるヨーレートγを収束せしめるべく、ブレ
ーキ液圧制御装置４の制御量が演算されることになる。
値γＴは、制御量演算手段１５に入力され、この制御量
演算手段１５において、目標値γＴにヨーレートセンサ
８で検出されるヨーレートγを収束せしめるべく、ブレ
ーキ液圧制御装置４の制御量が演算されることになる。
【００３４】次にこの実施例の作用について説明する
と、車両の定常状態で第１目標値γＧと、第２目標値γ
Ｓとは、車速Ｖの変化に応じて図４で示すように変化す
るものであり、第１目標値γＧが車速Ｖの増大に応じて
小さくなるのに対し、第２目標値γＳは車速Ｖの増大に
応じて大きくなる。而して、第１目標値γＧによるヨー
レート制御は、車両の最小旋回半径をＲ0 としたとき
に、車速Ｖが、 Ｖ≧（２παＲ0 ）1/2 であることが必要であり、一般的な乗用車を想定し、Ｒ
0 ＝５ｍ、α＝４．９ｍ／ｓ2 （０．５Ｇ）であったと
きにＶ≧４５ｋｍ／ｈとなり、車速Ｖが比較的高い領域
でしか第１目標値γＧに基づく制御を実行することがで
きない。一方、第２目標値γＳによるヨーレート制御
は、第２目標値γＳがドライバーの操作による操舵角δ
に基づくものであるために、運動力学とは無関係にドラ
イバーからの操作によって変化する可能性があり、高車
速で大きな操舵角δが入力されると第２目標値γＳが車
両運動の物理限界を超えてしまうことがあるために車速
Ｖを低下させる必要が生じ、車両がフィーリング上好ま
しくない挙動を示す場合があることに起因して、車速Ｖ
が比較的低速であることが必要である。
と、車両の定常状態で第１目標値γＧと、第２目標値γ
Ｓとは、車速Ｖの変化に応じて図４で示すように変化す
るものであり、第１目標値γＧが車速Ｖの増大に応じて
小さくなるのに対し、第２目標値γＳは車速Ｖの増大に
応じて大きくなる。而して、第１目標値γＧによるヨー
レート制御は、車両の最小旋回半径をＲ0 としたとき
に、車速Ｖが、 Ｖ≧（２παＲ0 ）1/2 であることが必要であり、一般的な乗用車を想定し、Ｒ
0 ＝５ｍ、α＝４．９ｍ／ｓ2 （０．５Ｇ）であったと
きにＶ≧４５ｋｍ／ｈとなり、車速Ｖが比較的高い領域
でしか第１目標値γＧに基づく制御を実行することがで
きない。一方、第２目標値γＳによるヨーレート制御
は、第２目標値γＳがドライバーの操作による操舵角δ
に基づくものであるために、運動力学とは無関係にドラ
イバーからの操作によって変化する可能性があり、高車
速で大きな操舵角δが入力されると第２目標値γＳが車
両運動の物理限界を超えてしまうことがあるために車速
Ｖを低下させる必要が生じ、車両がフィーリング上好ま
しくない挙動を示す場合があることに起因して、車速Ｖ
が比較的低速であることが必要である。
【００３５】このような第１目標値γＧおよび第２目標
値γＳの制約に基づけば、第１目標値γＧを目標とした
ヨーレート制御と、第２目標値γＳを目標値としたヨー
レート制御とを車速Ｖに応じて切換えればよいが、図４
で示すように、第１目標値γＧおよび第２目標値γＳ
は、車速ＶがＶ0 となる点で交差するものであり、Ｖ0
よりも高速側では第２目標値γＳよりも第１目標値γＧ
の方が小さく、またＶ0よりも低速側では第１目標値γ
Ｇよりも第２目標値γＳの方が小さい。
値γＳの制約に基づけば、第１目標値γＧを目標とした
ヨーレート制御と、第２目標値γＳを目標値としたヨー
レート制御とを車速Ｖに応じて切換えればよいが、図４
で示すように、第１目標値γＧおよび第２目標値γＳ
は、車速ＶがＶ0 となる点で交差するものであり、Ｖ0
よりも高速側では第２目標値γＳよりも第１目標値γＧ
の方が小さく、またＶ0よりも低速側では第１目標値γ
Ｇよりも第２目標値γＳの方が小さい。
【００３６】したがって、ローセレクト手段２０におい
て、高車速側では第１目標値γＧの大きさ｜γＧ｜を選
択し、低車速側では第２目標値γＳの大きさ｜γＳ′｜
を選択することにより、制御の方向が相反したり、制御
量の目標値が極端に偏ったりすることを回避して目標値
の切換えを行なうことが可能となる。すなわち高車速側
では、第１目標値γＧに基づくヨーレート制御を行なう
ことにより、オーバーステアやアンダーステアを抑制し
て車両の方向安定性を向上することができ、また低車速
側では第２目標値γＳに基づくヨーレート制御を行なう
ことにより、ニュートラルステアを保持するようにして
車両の方向安定性を向上することができる。
て、高車速側では第１目標値γＧの大きさ｜γＧ｜を選
択し、低車速側では第２目標値γＳの大きさ｜γＳ′｜
を選択することにより、制御の方向が相反したり、制御
量の目標値が極端に偏ったりすることを回避して目標値
の切換えを行なうことが可能となる。すなわち高車速側
では、第１目標値γＧに基づくヨーレート制御を行なう
ことにより、オーバーステアやアンダーステアを抑制し
て車両の方向安定性を向上することができ、また低車速
側では第２目標値γＳに基づくヨーレート制御を行なう
ことにより、ニュートラルステアを保持するようにして
車両の方向安定性を向上することができる。
【００３７】しかも第２目標値γＳの位相成分は、位相
合わせ手段１６により第１目標値γＧの位相に合わせら
れた後に第２絶対値化手段１８で絶対値化されることに
より除去され、第１目標値γＧの位相成分は、第１絶対
値化手段１７で絶対値化されることにより除去されてお
り、第１および第２目標値γＧ，γＳの大きさのみがロ
ーセレクト手段２０で比較されるので、横加速度αおよ
び車速Ｖの成分を含む第１目標値γＧと、操舵角δおよ
び車速Ｖの成分を含む第２目標値γＳとの位相が異なる
ことに起因してローセレクト手段２０で誤った選択を行
なうことが防止される。
合わせ手段１６により第１目標値γＧの位相に合わせら
れた後に第２絶対値化手段１８で絶対値化されることに
より除去され、第１目標値γＧの位相成分は、第１絶対
値化手段１７で絶対値化されることにより除去されてお
り、第１および第２目標値γＧ，γＳの大きさのみがロ
ーセレクト手段２０で比較されるので、横加速度αおよ
び車速Ｖの成分を含む第１目標値γＧと、操舵角δおよ
び車速Ｖの成分を含む第２目標値γＳとの位相が異なる
ことに起因してローセレクト手段２０で誤った選択を行
なうことが防止される。
【００３８】さらにローセレクト手段２０で選択された
大きさ成分のみの目標値｜γＴ｜が、目標値設定手段２
１において第１目標値γＧの位相に合わせられ、目標値
設定手段２１から出力される最終的な目標値｜γＴ｜
が、第１目標値γＧの位相に一致しているので、高精度
の制御を行なうことが可能となる。すなわち第２目標値
γＳの位相が車両の運動力学的な運動とは無関係にドラ
イバーにより入力される操舵角δに基づくものであるこ
とにより、第２目標値γＳに最終的な目標値の位相を合
わせたときには、たとえばスラローム走行時のように過
渡状態で検出ヨーレートγの位相と目標値の位相がずれ
てしまうことがあるのに対し、車両の運動力学的な指標
である第１目標値γＧの位相に最終的な目標値γＴの位
相を合わせることにより、上記過渡状態でも位相のずれ
が生じることを回避して高精度の制御を行なうことがで
きるのである。
大きさ成分のみの目標値｜γＴ｜が、目標値設定手段２
１において第１目標値γＧの位相に合わせられ、目標値
設定手段２１から出力される最終的な目標値｜γＴ｜
が、第１目標値γＧの位相に一致しているので、高精度
の制御を行なうことが可能となる。すなわち第２目標値
γＳの位相が車両の運動力学的な運動とは無関係にドラ
イバーにより入力される操舵角δに基づくものであるこ
とにより、第２目標値γＳに最終的な目標値の位相を合
わせたときには、たとえばスラローム走行時のように過
渡状態で検出ヨーレートγの位相と目標値の位相がずれ
てしまうことがあるのに対し、車両の運動力学的な指標
である第１目標値γＧの位相に最終的な目標値γＴの位
相を合わせることにより、上記過渡状態でも位相のずれ
が生じることを回避して高精度の制御を行なうことがで
きるのである。
【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４０】たとえば上記実施例では、車両の運動制御
を行なうにあたってブレーキ制御を行なうようにした
が、ブレーキ制御に代えてエンジン出力制御を行なうよ
うにしてもよく、またブレーキ制御およびエンジン出力
制御を併用するようにしてもよい。
を行なうにあたってブレーキ制御を行なうようにした
が、ブレーキ制御に代えてエンジン出力制御を行なうよ
うにしてもよく、またブレーキ制御およびエンジン出力
制御を併用するようにしてもよい。
【００４１】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、舵角、ヨーレート、横加速度および車速に基づいて
車両の運動制御を行なうにあたって、横加速度を車速で
除算することにより得た第１目標値、ならびに操舵角に
車速および定数を乗算することにより得た第２目標値の
小さい方をローセレクト手段で選択するだけの簡単な制
御ロジックにより、制御の方向が相反したり、制御量の
目標値が極端に偏ったりすることを回避して目標値の切
換えを行なうようにして、信頼性の向上および演算装置
の低コスト化を図ることが可能となる。
ば、舵角、ヨーレート、横加速度および車速に基づいて
車両の運動制御を行なうにあたって、横加速度を車速で
除算することにより得た第１目標値、ならびに操舵角に
車速および定数を乗算することにより得た第２目標値の
小さい方をローセレクト手段で選択するだけの簡単な制
御ロジックにより、制御の方向が相反したり、制御量の
目標値が極端に偏ったりすることを回避して目標値の切
換えを行なうようにして、信頼性の向上および演算装置
の低コスト化を図ることが可能となる。
【００４２】また請求項２記載の発明によれば、ローセ
レクト手段での選択にあたって両目標値の位相が合って
いることにより、横加速度および車速の成分を含む第１
目標値と、操舵角および車速の成分を含む第２目標値と
の位相が異なることに起因してローセレクト手段で誤っ
た選択を行なうことが防止される。
レクト手段での選択にあたって両目標値の位相が合って
いることにより、横加速度および車速の成分を含む第１
目標値と、操舵角および車速の成分を含む第２目標値と
の位相が異なることに起因してローセレクト手段で誤っ
た選択を行なうことが防止される。
【００４３】また請求項３記載の発明によれば、車両の
運動力学的な指標である第１目標値の位相に最終的な目
標値の位相を合わせるようにして、高精度の運動制御を
行なうことができる。
運動力学的な指標である第１目標値の位相に最終的な目
標値の位相を合わせるようにして、高精度の運動制御を
行なうことができる。
【図１】車両の駆動系およびブレーキ系を示す図であ
る。
る。
【図２】方向安定性制御を実行するための制御ユニット
の構成を示すブロック図である。
の構成を示すブロック図である。
【図３】目標値選択部の構成を示すブロック図である。
【図４】車速の変化に対する第１および第２目標値の変
化を示す図である。
化を示す図である。
４・・・車両運動調節手段としてのブレーキ液圧制御装
置 ５・・・制御ユニット ６FL，６FR，６RL，６RR・・・車輪速度センサ ７・・・操舵角センサ ８・・・ヨーレートセンサ ９・・・横方向加速度センサ １１・・・車速推定手段 １２・・・第１目標値演算手段 １３・・・第２目標値演算手段 １５・・・制御量演算手段 １６・・・位相合わせ手段 １７・・・第１位相成分除去手段としての第１絶対値化
手段 １８・・・第２位相成分除去手段としての第２絶対値化
手段 １９・・・位相抽出手段 ２０・・・ローセレクト手段 ２１・・・目標値設定手段 Ｈ・・・ステアリングハンドル ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR・・・車輪
置 ５・・・制御ユニット ６FL，６FR，６RL，６RR・・・車輪速度センサ ７・・・操舵角センサ ８・・・ヨーレートセンサ ９・・・横方向加速度センサ １１・・・車速推定手段 １２・・・第１目標値演算手段 １３・・・第２目標値演算手段 １５・・・制御量演算手段 １６・・・位相合わせ手段 １７・・・第１位相成分除去手段としての第１絶対値化
手段 １８・・・第２位相成分除去手段としての第２絶対値化
手段 １９・・・位相抽出手段 ２０・・・ローセレクト手段 ２１・・・目標値設定手段 Ｈ・・・ステアリングハンドル ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR・・・車輪
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B62D 6/00 B60K 23/00 B60K 17/28 - 17/36 F16H 48/20 - 48/30
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の運動を変化させ得る車両運動調節
手段（４）と、各車輪（ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRR）の車
輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ（６FL，
６FR，６RL，６RR）と、ステアリングハンドル（Ｈ）の
操舵角を検出する操舵角センサ（７）と、車両のヨーレ
ートを検出するヨーレートセンサ（８）と、車両の横加
速度を検出する横加速度センサ（９）と、前記各センサ
（６FL，６ FR，６RL，６RR，７，８，９）の検出値に基
づいて車両運動調節手段（４）の作動を制御する制御ユ
ニット（５）とを備える車両の運動制御装置において、
前記制御ユニット（５）は、前記各車輪速度センサ（６
FL，６FR，６RL，６RR）のうち少なくとも従動輪
（ＷRL，ＷRR）の車輪速度を検出する車輪速度センサ
（６RL，６RR）の検出値に基づいて車速を推定する車速
推定手段（１１）と、前記横加速度センサ（９）で検出
された横加速度を前記車速推定手段（１１）で得られた
車速で除算して第１目標値を演算する第１目標値演算手
段（１２）と、前記操舵角センサ（７）で検出された操
舵角に前記車速推定手段（１１）で得られた車速および
定数を乗算して第２目標値を得る第２目標値演算手段
（１３）と、第１目標値演算手段（１２）で得られた第
１目標値ならびに第２目標値演算手段（１３）で得られ
た第２目標値のうち小さい方を選択するローセレクト手
段（２０）と、該ローセレクト手段（２０）で選択され
た目標値ならびに前記ヨーレートセンサ（８）で検出さ
れたヨーレートの差に基づいて車両運動調節手段（４）
の作動制御量を演算する制御量演算手段（１５）とを含
むことを特徴とする車両の運動制御装置。 - 【請求項２】 前記制御ユニット（５）は、第２目標値
演算手段（１３）で得られた第２目標値の位相を第１目
標値演算手段（１２）で得られた第１目標値の位相に合
わせる位相合わせ手段（１６）と、第１目標値演算手段
（１２）で得られた第１目標値の位相成分を除去して第
１目標値の大きさのみを得る第１位相成分除去手段（１
７）と、前記位相合わせ手段（１６）の出力の位相成分
を除去して位相合わせ後の第２目標値の大きさのみを得
る第２位相成分除去手段（１８）とを含み、両位相成分
除去手段（１７，１８）の出力がローセレクト手段（２
０）に入力されることを特徴とする請求項１記載の車両
の運動制御装置。 - 【請求項３】 前記制御ユニット（５）は、第１目標値
演算手段（１２）の出力ならびに第１位相除去手段（１
７）の出力の比較に基づいて第１目標値演算手段（１
１）で得られた第１目標値の位相成分を抽出する位相抽
出手段（１９）と、ローセレクト手段（２０）から出力
される目標値の位相を前記位相抽出手段（１９）で抽出
された位相に合わせて最終的な目標値を得る目標値設定
手段（２１）とを含むことを特徴とする請求項２記載の
車両の運動制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP23375497A JP3214826B2 (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | 車両の運動制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP23375497A JP3214826B2 (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | 車両の運動制御装置 |
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| JP3214826B2 true JP3214826B2 (ja) | 2001-10-02 |
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ID=16960064
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|---|---|---|---|
| JP23375497A Expired - Fee Related JP3214826B2 (ja) | 1997-08-29 | 1997-08-29 | 車両の運動制御装置 |
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1997
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