JP3039071B2 - 車両旋回限界判定装置 - Google Patents
車両旋回限界判定装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が旋回限界に達し
たか否かを判定する技術に関するものである。
たか否かを判定する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の運動を制御する装置の一形式とし
て、車両の運動を制御し、その制御特性の変化により、
車両運動特性における車両の操縦応答性と走行安定性と
の関係を変化させるものが既に知られている。それは例
えば、(a) 車両の後輪舵角を前輪舵角等との関係におい
て適正に制御し、制御特性として後輪操舵角ゲインを変
化させる４輪操舵制御装置（いわゆる４ＷＳ），(b) エ
ンジンの駆動力を前車輪と後車輪とにそれぞれ配分する
比率を路面状態等との関係において適正に制御し、制御
特性として駆動力配分比率ゲインを変化させる駆動力配
分制御装置，(c) 路面の傾斜および車両の加減速，旋回
等とは無関係に車体の姿勢を水平に維持し、制御特性と
して車体姿勢角ゲインを変化させるサスペンション制御
装置，(d) ドライバにより車両のステアリングホイール
に加えられる操舵トルクをアシストし、制御特性として
操舵アシスト特性を変化させるパワーステアリング装
置，(e) 車両制動時に車輪がロック状態に陥らないよう
に車輪のブレーキ圧を制御し、制御特性としてブレーキ
圧ゲインを変化させるアンチロック制御装置，(f) 車両
発進時および加速時に駆動車輪に過大なスリップが発生
しないように駆動車輪の駆動力を減殺し、制御特性とし
て駆動力減殺量ゲインを変化させるトラクション制御装
置などである。
て、車両の運動を制御し、その制御特性の変化により、
車両運動特性における車両の操縦応答性と走行安定性と
の関係を変化させるものが既に知られている。それは例
えば、(a) 車両の後輪舵角を前輪舵角等との関係におい
て適正に制御し、制御特性として後輪操舵角ゲインを変
化させる４輪操舵制御装置（いわゆる４ＷＳ），(b) エ
ンジンの駆動力を前車輪と後車輪とにそれぞれ配分する
比率を路面状態等との関係において適正に制御し、制御
特性として駆動力配分比率ゲインを変化させる駆動力配
分制御装置，(c) 路面の傾斜および車両の加減速，旋回
等とは無関係に車体の姿勢を水平に維持し、制御特性と
して車体姿勢角ゲインを変化させるサスペンション制御
装置，(d) ドライバにより車両のステアリングホイール
に加えられる操舵トルクをアシストし、制御特性として
操舵アシスト特性を変化させるパワーステアリング装
置，(e) 車両制動時に車輪がロック状態に陥らないよう
に車輪のブレーキ圧を制御し、制御特性としてブレーキ
圧ゲインを変化させるアンチロック制御装置，(f) 車両
発進時および加速時に駆動車輪に過大なスリップが発生
しないように駆動車輪の駆動力を減殺し、制御特性とし
て駆動力減殺量ゲインを変化させるトラクション制御装
置などである。
【０００３】この種の車両運動制御装置に対して本出願
人は先に次のような提案をした。これは、車体の横すべ
り角から車両が旋回限界に達したか否か、すなわち、旋
回中の車体姿勢が安定状態から不安定状態に移行したか
否かを判定し、そうであれば、操縦応答性より走行安定
性が重視された車両運動特性が実現されるように前記制
御特性を変化させる旨の提案である。
人は先に次のような提案をした。これは、車体の横すべ
り角から車両が旋回限界に達したか否か、すなわち、旋
回中の車体姿勢が安定状態から不安定状態に移行したか
否かを判定し、そうであれば、操縦応答性より走行安定
性が重視された車両運動特性が実現されるように前記制
御特性を変化させる旨の提案である。
【０００４】ところで、車体の横すべり角は一般に、そ
れ自身を直接的に取得するのではなく、それに関連する
パラメータを検出してそれから間接的に取得することが
行われている。そして、横すべり角を間接的に取得する
技術の一例が実開平２−４３７６５号公報に記載されて
いる。これは、車体速度センサにより車体速度を検出
し、操舵角センサにより、ドライバにより操舵されるス
テアリングホイールの操舵角を検出し、それら検出車体
速度と検出操舵角とに基づき、タイヤの横すべり角とそ
れに発生するコーナリングフォースとの関係（以下、単
にタイヤ特性という）が線型（比例）領域にあるとの前
提の下に車体の横すべり角を推定する技術である。
れ自身を直接的に取得するのではなく、それに関連する
パラメータを検出してそれから間接的に取得することが
行われている。そして、横すべり角を間接的に取得する
技術の一例が実開平２−４３７６５号公報に記載されて
いる。これは、車体速度センサにより車体速度を検出
し、操舵角センサにより、ドライバにより操舵されるス
テアリングホイールの操舵角を検出し、それら検出車体
速度と検出操舵角とに基づき、タイヤの横すべり角とそ
れに発生するコーナリングフォースとの関係（以下、単
にタイヤ特性という）が線型（比例）領域にあるとの前
提の下に車体の横すべり角を推定する技術である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車両が旋回限界に達す
るときとは普通、そのタイヤ特性が今まさに線型領域か
ら非線型領域に移行しようとするときや、非線型領域内
の一時期である。したがって、車両が旋回限界に達した
か否かを正確に判定するためには、タイヤ特性が線型領
域にあるか非線型領域にあるかを問わず、車体の横すべ
り角が正確に取得されることが不可欠である。
るときとは普通、そのタイヤ特性が今まさに線型領域か
ら非線型領域に移行しようとするときや、非線型領域内
の一時期である。したがって、車両が旋回限界に達した
か否かを正確に判定するためには、タイヤ特性が線型領
域にあるか非線型領域にあるかを問わず、車体の横すべ
り角が正確に取得されることが不可欠である。
【０００６】しかし、上述の従来の横すべり角取得技術
は、タイヤ特性が線型領域にあるとの前提の下に検出車
体速度と検出操舵角とに基づいて車体の横すべり角を推
定するのであって、タイヤ特性が非線型領域にあるとき
には車体の横すべり角を正確に推定することができな
い。そのため、この従来の横すべり角取得技術を採用し
て、車両が旋回限界に達したか否かの判定を行う場合に
は、その判定の精度を十分には高めることができないと
いう問題が生ずる。
は、タイヤ特性が線型領域にあるとの前提の下に検出車
体速度と検出操舵角とに基づいて車体の横すべり角を推
定するのであって、タイヤ特性が非線型領域にあるとき
には車体の横すべり角を正確に推定することができな
い。そのため、この従来の横すべり角取得技術を採用し
て、車両が旋回限界に達したか否かの判定を行う場合に
は、その判定の精度を十分には高めることができないと
いう問題が生ずる。
【０００７】本発明はこの問題を生じさせることなく、
車両が旋回限界に達したことを正確に判定することを課
題として為されたものである。
車両が旋回限界に達したことを正確に判定することを課
題として為されたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、車両が旋回限界に達したか否かを判
定する装置を、(a) 車体の走行速度を検出する車体速度
センサと、(b) 車両重心点の車両横方向における加速度
を検出する横加速度センサと、(c) 車体のヨーレートを
検出するヨーレートセンサと、(d) 検出横加速度を検出
車体速度で割った値から検出ヨーレートを差し引いた値
である車両重心点の横すべり角変化速度が基準速度以上
である場合に、車両が旋回限界に達したと判定する限界
判定手段とを含むものとしたことにある。本発明は、車
両の運動を制御し、その制御特性の変化により、車両運
動特性における車両の操縦応答性と走行安定性との関係
を変化させる車両運動制御装置に適用することができ、
その一態様は、さらに、前記横すべり角変化速度が基準
速度以上であれば、操縦応答性より走行安定性が重視さ
れた車両運動特性が実現されるように前記制御特性を変
化させるコントローラを含むものである。
に本発明の要旨は、車両が旋回限界に達したか否かを判
定する装置を、(a) 車体の走行速度を検出する車体速度
センサと、(b) 車両重心点の車両横方向における加速度
を検出する横加速度センサと、(c) 車体のヨーレートを
検出するヨーレートセンサと、(d) 検出横加速度を検出
車体速度で割った値から検出ヨーレートを差し引いた値
である車両重心点の横すべり角変化速度が基準速度以上
である場合に、車両が旋回限界に達したと判定する限界
判定手段とを含むものとしたことにある。本発明は、車
両の運動を制御し、その制御特性の変化により、車両運
動特性における車両の操縦応答性と走行安定性との関係
を変化させる車両運動制御装置に適用することができ、
その一態様は、さらに、前記横すべり角変化速度が基準
速度以上であれば、操縦応答性より走行安定性が重視さ
れた車両運動特性が実現されるように前記制御特性を変
化させるコントローラを含むものである。
【０００９】なお、車体速度は一般に、車体の前後方向
速度と横方向速度との合成値を意味するため、本発明に
おける「車体速度センサ」は一般に、車両の複数の車輪
の回転速度を用いて検出するものとされる。なお、この
検出の方式には例えば、各車輪の回転速度を個々に検出
してそれらを総合的に用いて車体速度を検出する方式
や、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転
速度を左右駆動車輪の平均速度として検出してそれを車
体速度とする方式などがある。しかし、本発明における
「車体速度」は、それに限られず、車体の前後方向速度
を意味する場合もあり、この場合には本発明における
「車体速度センサ」は例えば、前後方向速度を検出する
ドップラ速度センサとすることができる。
速度と横方向速度との合成値を意味するため、本発明に
おける「車体速度センサ」は一般に、車両の複数の車輪
の回転速度を用いて検出するものとされる。なお、この
検出の方式には例えば、各車輪の回転速度を個々に検出
してそれらを総合的に用いて車体速度を検出する方式
や、トランスミッションのアウトプットシャフトの回転
速度を左右駆動車輪の平均速度として検出してそれを車
体速度とする方式などがある。しかし、本発明における
「車体速度」は、それに限られず、車体の前後方向速度
を意味する場合もあり、この場合には本発明における
「車体速度センサ」は例えば、前後方向速度を検出する
ドップラ速度センサとすることができる。
【００１０】
【作用】車両の通常の旋回運動では、車両重心点の横す
べり角β（反時計方向が正）の絶対値はほぼ０であって
１よりかなり小さいとみなすことができる。したがっ
て、横すべり角βは車体の前後方向速度ｖx （前方向が
正）と横方向速度ｖy （左方向が正）とを用いて次のよ
うに表すことができる。 β≒ｖy ／ｖx ただし、ここにおいて車体速度Ｖは、車体の前後方向速
度ｖx と横方向速度ｖy との合成値を意味すると仮定す
る。しかし、横すべり角βがほぼ０であるとみなされて
いるから、車体速度Ｖは、前後方向速度ｖx にほぼ等し
いとみなすことができることになる。したがって、横す
べり角βは車体速度Ｖと横方向速度ｖy とを用いて次の
ように表すことができる。 β≒ｖy ／Ｖ
べり角β（反時計方向が正）の絶対値はほぼ０であって
１よりかなり小さいとみなすことができる。したがっ
て、横すべり角βは車体の前後方向速度ｖx （前方向が
正）と横方向速度ｖy （左方向が正）とを用いて次のよ
うに表すことができる。 β≒ｖy ／ｖx ただし、ここにおいて車体速度Ｖは、車体の前後方向速
度ｖx と横方向速度ｖy との合成値を意味すると仮定す
る。しかし、横すべり角βがほぼ０であるとみなされて
いるから、車体速度Ｖは、前後方向速度ｖx にほぼ等し
いとみなすことができることになる。したがって、横す
べり角βは車体速度Ｖと横方向速度ｖy とを用いて次の
ように表すことができる。 β≒ｖy ／Ｖ
【００１１】そして、このような前提を持つ通常の旋回
運動では、車体重心点の車両横方向における加速度であ
る横加速度Ｇy が、タイヤ特性が線型領域にあるか非線
型領域にあるかを問わず、次式で表されることが既に知
られている。 Ｇy ＝Ｄｖy ＋Ｖ・γ ただし、この式においてＤｖy は、横方向速度ｖy の時
間微分値を意味し、γは車体のヨーレート（反時計方向
が正）を意味する。この式を変形すれば次の式が得られ
る。 Ｄβ＝Ｇy ／Ｖ−γ ただし、この式においてＤβは、横すべり角βの時間微
分値、すなわち、本発明における「車両重心点の横すべ
り角変化速度」を意味する。
運動では、車体重心点の車両横方向における加速度であ
る横加速度Ｇy が、タイヤ特性が線型領域にあるか非線
型領域にあるかを問わず、次式で表されることが既に知
られている。 Ｇy ＝Ｄｖy ＋Ｖ・γ ただし、この式においてＤｖy は、横方向速度ｖy の時
間微分値を意味し、γは車体のヨーレート（反時計方向
が正）を意味する。この式を変形すれば次の式が得られ
る。 Ｄβ＝Ｇy ／Ｖ−γ ただし、この式においてＤβは、横すべり角βの時間微
分値、すなわち、本発明における「車両重心点の横すべ
り角変化速度」を意味する。
【００１２】なお、この式の誘導過程については、文献
『車両の運動と制御（共立出版株式会社 第１版 昭和
５４年１０月２０日発行）』の第３１頁〜第３３頁に詳
細に記載されているため、ここでは詳細な説明を省略す
る。
『車両の運動と制御（共立出版株式会社 第１版 昭和
５４年１０月２０日発行）』の第３１頁〜第３３頁に詳
細に記載されているため、ここでは詳細な説明を省略す
る。
【００１３】一方、車両の旋回運動においては一般に、
横すべり角βが大きいほど、車体の姿勢が不安定となっ
て、スピンまたはドリフトアウトに陥る可能性が強ま
る。また、横すべり角変化速度Ｄβが大きな値となるこ
とは、横すべり角βが急増することを意味する。したが
って、横すべり角変化速度Ｄβによって車両が旋回限界
に達したか否かを判定可能となる。
横すべり角βが大きいほど、車体の姿勢が不安定となっ
て、スピンまたはドリフトアウトに陥る可能性が強ま
る。また、横すべり角変化速度Ｄβが大きな値となるこ
とは、横すべり角βが急増することを意味する。したが
って、横すべり角変化速度Ｄβによって車両が旋回限界
に達したか否かを判定可能となる。
【００１４】これらの事情に鑑み、本発明に係る車両旋
回限界判定装置においては、横加速度Ｇy を車体速度Ｖ
で割った値からヨーレートγを差し引いた値である横す
べり角変化速度Ｄβが基準速度以上である場合に、車両
が旋回限界に達したと判定される。
回限界判定装置においては、横加速度Ｇy を車体速度Ｖ
で割った値からヨーレートγを差し引いた値である横す
べり角変化速度Ｄβが基準速度以上である場合に、車両
が旋回限界に達したと判定される。
【００１５】
【発明の効果】このように、本発明に従えば、タイヤ特
性が線型領域にあるか非線型領域にあるかを問わず、横
すべり角変化速度が正確に取得され、それが基準速度以
上である場合に旋回限界に達したと判定されるから、判
定精度が向上するという効果が得られる。
性が線型領域にあるか非線型領域にあるかを問わず、横
すべり角変化速度が正確に取得され、それが基準速度以
上である場合に旋回限界に達したと判定されるから、判
定精度が向上するという効果が得られる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の一実施例である油圧式のパワ
ーステアリング装置を図面に基づいて詳細に説明する。
本パワーステアリング装置は、図２に示すように、車両
重心点の車両横方向における加速度（以下、単に横加速
度という）を、左方向を正として検出する車両横方向加
速度センサ（以下、単に横加速度センサという）１０，
車両の左右従動車輪の平均速度を車体速度として、前方
向を正として検出する車体速度センサ２０および車両重
心点を通る鉛直軸回りのヨーレートを、反時計方向を正
として検出する車両ヨーレートセンサ（以下、単にヨー
レートセンサという）３０を備えている。それらはコン
ピュータを主体とする状態推定ＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit ）４０の入力ポートに接続されている。この
状態推定ＥＣＵ４０は、横加速度Ｇy ，車体速度Ｖおよ
びヨーレートγに基づき、図１にフローチャートで表さ
れる旋回状態判定プログラムを実行することにより、車
両の旋回状態を推定するものである。
ーステアリング装置を図面に基づいて詳細に説明する。
本パワーステアリング装置は、図２に示すように、車両
重心点の車両横方向における加速度（以下、単に横加速
度という）を、左方向を正として検出する車両横方向加
速度センサ（以下、単に横加速度センサという）１０，
車両の左右従動車輪の平均速度を車体速度として、前方
向を正として検出する車体速度センサ２０および車両重
心点を通る鉛直軸回りのヨーレートを、反時計方向を正
として検出する車両ヨーレートセンサ（以下、単にヨー
レートセンサという）３０を備えている。それらはコン
ピュータを主体とする状態推定ＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit ）４０の入力ポートに接続されている。この
状態推定ＥＣＵ４０は、横加速度Ｇy ，車体速度Ｖおよ
びヨーレートγに基づき、図１にフローチャートで表さ
れる旋回状態判定プログラムを実行することにより、車
両の旋回状態を推定するものである。
【００１７】具体的には、まず、ステップＳ１（以下、
単にＳ１で表す。他のステップについても同じ）におい
て、各センサ１０〜３０から横加速度Ｇy ，車体速度Ｖ
およびヨーレートγが読み込まれ、さらに、その車体速
度Ｖに対応する基準速度Ｄβ0 がコンピュータのＲＯＭ
から読み込まれる。ＲＯＭには、車体速度Ｖと基準速度
Ｄβ0 との間の関係であって、車体速度Ｖが高いほど基
準速度Ｄβ0 が低くなる関係が予め記憶されており、こ
の関係に従って車体速度Ｖに対応する基準速度Ｄβ0 が
取得されるのである。
単にＳ１で表す。他のステップについても同じ）におい
て、各センサ１０〜３０から横加速度Ｇy ，車体速度Ｖ
およびヨーレートγが読み込まれ、さらに、その車体速
度Ｖに対応する基準速度Ｄβ0 がコンピュータのＲＯＭ
から読み込まれる。ＲＯＭには、車体速度Ｖと基準速度
Ｄβ0 との間の関係であって、車体速度Ｖが高いほど基
準速度Ｄβ0 が低くなる関係が予め記憶されており、こ
の関係に従って車体速度Ｖに対応する基準速度Ｄβ0 が
取得されるのである。
【００１８】続いて、Ｓ２において、横加速度Ｇy を車
体速度Ｖで割った値からヨーレートγを差し引くことに
よって横すべり角変化速度Ｄβが算出され、Ｓ３におい
て、その横すべり角変化速度Ｄβが今回の基準速度Ｄβ
0以上であるか否かが判定される。そうでなければ判定
がＮＯとなり、Ｓ４において、ＲＡＭの限界判定フラグ
がＯＦＦされる。限界判定フラグは、ＯＦＦされた状態
で車両が旋回限界に達していないことを示す一方、ＯＮ
された状態で車両が旋回限界に達したことを示すもので
ある。したがって、今回は車両が限界限界に達してしな
いことを限界判定フラグが示すことになる。以上で本プ
ログラムの一回の実行が終了する。
体速度Ｖで割った値からヨーレートγを差し引くことに
よって横すべり角変化速度Ｄβが算出され、Ｓ３におい
て、その横すべり角変化速度Ｄβが今回の基準速度Ｄβ
0以上であるか否かが判定される。そうでなければ判定
がＮＯとなり、Ｓ４において、ＲＡＭの限界判定フラグ
がＯＦＦされる。限界判定フラグは、ＯＦＦされた状態
で車両が旋回限界に達していないことを示す一方、ＯＮ
された状態で車両が旋回限界に達したことを示すもので
ある。したがって、今回は車両が限界限界に達してしな
いことを限界判定フラグが示すことになる。以上で本プ
ログラムの一回の実行が終了する。
【００１９】これに対して、横すべり角変化速度Ｄβが
今回の基準速度Ｄβ0 以上である場合には、Ｓ３の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ５において限界判定フラグがＯＮさ
れ、以上で本プログラムの一回の実行が終了する。
今回の基準速度Ｄβ0 以上である場合には、Ｓ３の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ５において限界判定フラグがＯＮさ
れ、以上で本プログラムの一回の実行が終了する。
【００２０】以上のように構成された状態推定ＥＣＵ４
０の出力ポートには図２に示すように、コンピュータを
主体とするパワーステアリング反力制御ＥＣＵ（以下、
単に反力制御ＥＣＵという）５０が接続されている。
０の出力ポートには図２に示すように、コンピュータを
主体とするパワーステアリング反力制御ＥＣＵ（以下、
単に反力制御ＥＣＵという）５０が接続されている。
【００２１】ところで、本パワーステアリング装置は、
ドライバによりステアリングホイールに加えられる操舵
トルクと路面から操舵車輪に加えられる路面反力トルク
との差に基づく操舵アシストトルクを油圧によりステア
リングホイールに加える図示しないコントロールバルブ
を備える一方、そのステアリングホイールに、そのコン
トロールバルブに基づく操舵アシストトルクを打ち消す
向きの油圧反力トルクを付与するとともにそれの大きさ
を電気的に制御するパワーステアリング反力制御アクチ
ュエータ（以下、単に反力制御アクチュエータという）
６０を備えている。そして、この反力制御アクチュエー
タ６０が上記反力制御ＥＣＵ５０により制御されるので
ある。なお、それらコントロールバルブおよび反力制御
アクチュエータ６０は周知であって、本発明を理解する
上で不可欠なものではないため、ここではその説明を省
略する。
ドライバによりステアリングホイールに加えられる操舵
トルクと路面から操舵車輪に加えられる路面反力トルク
との差に基づく操舵アシストトルクを油圧によりステア
リングホイールに加える図示しないコントロールバルブ
を備える一方、そのステアリングホイールに、そのコン
トロールバルブに基づく操舵アシストトルクを打ち消す
向きの油圧反力トルクを付与するとともにそれの大きさ
を電気的に制御するパワーステアリング反力制御アクチ
ュエータ（以下、単に反力制御アクチュエータという）
６０を備えている。そして、この反力制御アクチュエー
タ６０が上記反力制御ＥＣＵ５０により制御されるので
ある。なお、それらコントロールバルブおよび反力制御
アクチュエータ６０は周知であって、本発明を理解する
上で不可欠なものではないため、ここではその説明を省
略する。
【００２２】本パワーステアリング装置は、反力制御Ｅ
ＣＵ５０が反力制御アクチュエータ６０を介して実質的
な操舵アシストトルク（すなわち、コントロールバルブ
に基づく操舵アシストトルクから反力制御アクチュエー
タ６０に基づく油圧反力トルクを差し引いたものであっ
て、最終的にステアリングホイールからドライバに加え
られるトルク）を車体速度Ｖに応じて変化させるいわゆ
る車速感応型である。反力制御ＥＣＵ５０はそれのＲＯ
Ｍにおいて、車体速度Ｖと油圧反力トルクとの関係（以
下、単に操舵アシスト特性という）を２種類予め記憶し
ていて、それら操舵アシスト特性を択一して反力制御ア
クチュエータ６０を制御するのである。それら操舵アシ
スト特性の一方は通常用とされ、他方は旋回限界用とさ
れ、この旋回限界用の操舵アシスト特性は通常用の操舵
アシスト特性より重い操舵フィーリングが実現されるよ
うに設定されている。
ＣＵ５０が反力制御アクチュエータ６０を介して実質的
な操舵アシストトルク（すなわち、コントロールバルブ
に基づく操舵アシストトルクから反力制御アクチュエー
タ６０に基づく油圧反力トルクを差し引いたものであっ
て、最終的にステアリングホイールからドライバに加え
られるトルク）を車体速度Ｖに応じて変化させるいわゆ
る車速感応型である。反力制御ＥＣＵ５０はそれのＲＯ
Ｍにおいて、車体速度Ｖと油圧反力トルクとの関係（以
下、単に操舵アシスト特性という）を２種類予め記憶し
ていて、それら操舵アシスト特性を択一して反力制御ア
クチュエータ６０を制御するのである。それら操舵アシ
スト特性の一方は通常用とされ、他方は旋回限界用とさ
れ、この旋回限界用の操舵アシスト特性は通常用の操舵
アシスト特性より重い操舵フィーリングが実現されるよ
うに設定されている。
【００２３】そして、反力制御ＥＣＵ５０は、状態推定
ＥＣＵ４０により限界判定フラグがＯＦＦされていれ
ば、通常用の操舵アシスト特性に従って反力制御アクチ
ュエータ６０を制御するが、限界判定フラグがＯＮされ
ていれば、旋回限界用の操舵アシスト特性に従って反力
制御アクチュエータ６０を制御する。したがって、車両
が旋回限界に達したときにはそうでないときより操舵フ
ィーリングが重くされるため、ドライバは車両が旋回限
界に達したことをステアリングホイールを介して確実に
認識することができるとともに、ドライバによるステア
リングホイールの過剰な操舵（例えば、大舵角操舵や速
い操舵）が防止され、結局、操縦応答性より走行安定性
が重視された車両運動特性が実現されることになる。
ＥＣＵ４０により限界判定フラグがＯＦＦされていれ
ば、通常用の操舵アシスト特性に従って反力制御アクチ
ュエータ６０を制御するが、限界判定フラグがＯＮされ
ていれば、旋回限界用の操舵アシスト特性に従って反力
制御アクチュエータ６０を制御する。したがって、車両
が旋回限界に達したときにはそうでないときより操舵フ
ィーリングが重くされるため、ドライバは車両が旋回限
界に達したことをステアリングホイールを介して確実に
認識することができるとともに、ドライバによるステア
リングホイールの過剰な操舵（例えば、大舵角操舵や速
い操舵）が防止され、結局、操縦応答性より走行安定性
が重視された車両運動特性が実現されることになる。
【００２４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、状態推定ＥＣＵ４０のコンピュータのうち
図１のＳ１〜Ｓ５を実行する部分が本発明における「限
界判定手段」を構成しているのである。
においては、状態推定ＥＣＵ４０のコンピュータのうち
図１のＳ１〜Ｓ５を実行する部分が本発明における「限
界判定手段」を構成しているのである。
【００２５】なお付言すれば、本実施例における車体速
度センサ２０は、車輪の回転速度を用いて車体速度Ｖを
検出する方式であるため、その車体速度Ｖは車体の前後
方向速度ｖx とは厳密には一致しない。そして、真の前
後方向速度ｖx を検出することが必要である場合には、
この車体速度センサ２０を例えばドップラ速度センサと
すれば、真の前後方向速度ｖx を検出することが可能と
なる。
度センサ２０は、車輪の回転速度を用いて車体速度Ｖを
検出する方式であるため、その車体速度Ｖは車体の前後
方向速度ｖx とは厳密には一致しない。そして、真の前
後方向速度ｖx を検出することが必要である場合には、
この車体速度センサ２０を例えばドップラ速度センサと
すれば、真の前後方向速度ｖx を検出することが可能と
なる。
【００２６】さらに付言すれば、本実施例においては、
基準速度Ｄβ0 が車速Ｖに応じて変わる可変値とされて
いたが、その他のパラメータに応じて変わる可変値とす
ることも、固定値とすることもできる。
基準速度Ｄβ0 が車速Ｖに応じて変わる可変値とされて
いたが、その他のパラメータに応じて変わる可変値とす
ることも、固定値とすることもできる。
【００２７】さらに付言すれば、本実施例は、本発明を
パワーステアリング装置に適用した場合の一例であった
が、その他の車両運動制御装置に本発明を適用すること
ができる。例えば、前述の、４輪操舵制御装置，駆動力
配分制御装置，サスペンション制御装置，パワーステア
リング装置，アンチロック制御装置，トラクション制御
装置などにも本発明を適用することができるのである。
パワーステアリング装置に適用した場合の一例であった
が、その他の車両運動制御装置に本発明を適用すること
ができる。例えば、前述の、４輪操舵制御装置，駆動力
配分制御装置，サスペンション制御装置，パワーステア
リング装置，アンチロック制御装置，トラクション制御
装置などにも本発明を適用することができるのである。
【００２８】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置が用いる旋回状態判定プログラムを示すフローチャー
トである。
置が用いる旋回状態判定プログラムを示すフローチャー
トである。
【図２】そのパワーステアリング装置の電気系統を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
１０ 車両横方向加速度センサ ２０ 車体速度センサ ３０ 車両ヨーレートセンサ ４０ 状態推定ＥＣＵ ５０ パワーステアリング反力制御ＥＣＵ ６０ パワーステアリング反力制御アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】車両が旋回限界に達したか否かを判定する
装置であって、 車体の走行速度を検出する車体速度センサと、 車両重心点の車両横方向における加速度を検出する横加
速度センサと、 車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、 検出横加速度を検出車体速度で割った値から検出ヨーレ
ートを差し引いた値である車両重心点の横すべり角変化
速度が基準速度以上である場合に、車両が旋回限界に達
したと判定する限界判定手段とを含むことを特徴とする
車両旋回限界判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32816991A JP3039071B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 車両旋回限界判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32816991A JP3039071B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 車両旋回限界判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139327A JPH05139327A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3039071B2 true JP3039071B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=18207257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32816991A Expired - Lifetime JP3039071B2 (ja) | 1991-11-15 | 1991-11-15 | 車両旋回限界判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3039071B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101922389B1 (ko) | 2018-10-12 | 2018-11-26 | 오성진 | 종이릴 제조장치 |
| KR101925262B1 (ko) | 2018-10-12 | 2018-12-04 | 오성진 | 종이릴 제조방법 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3008833B2 (ja) * | 1995-10-25 | 2000-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車体の横滑り速度推定装置 |
| US5895433A (en) * | 1996-05-23 | 1999-04-20 | General Motors Corporation | Vehicle chassis system control method and apparatus |
| JP4997478B2 (ja) | 2007-07-24 | 2012-08-08 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| GB2565346B (en) | 2017-08-11 | 2020-02-26 | Jaguar Land Rover Ltd | Control system for a steer-by-wire steering system |
| US10946894B2 (en) * | 2017-10-17 | 2021-03-16 | Steering Solution Ip Holding Corporation | Driver warning in electric power steering systems |
-
1991
- 1991-11-15 JP JP32816991A patent/JP3039071B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101922389B1 (ko) | 2018-10-12 | 2018-11-26 | 오성진 | 종이릴 제조장치 |
| KR101925262B1 (ko) | 2018-10-12 | 2018-12-04 | 오성진 | 종이릴 제조방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05139327A (ja) | 1993-06-08 |
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