JPH07223520A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両の旋回挙動制御装置に関し、
過度の操舵を行なった場合でも目標値が過大となること
を防止でき、安定した走行が可能となることを目的とす
る。 【構成】 操舵操作検出手段Ｍ１は、運転者の操舵操作
を検出する。目標設定手段Ｍ２は、検出された操舵操作
に応じた車両の旋回挙動の目標値を設定する。旋回挙動
検出手段Ｍ３は、車両の旋回挙動の実際値を検出する。
制限手段Ｍ４は、目標設定手段Ｍ２が設定した旋回挙動
目標値を制限する。制御手段Ｍ５は、旋回挙動の実際値
が上記旋回挙動の目標値と一致するように車両の旋回挙
動を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回挙動制御装置
に関し、特に、車両の旋回挙動が運転者の操舵操作に応
じて定められた目標旋回挙動と一致するように制御され
る車両の旋回挙動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ブレーキを利用して車両の旋
回挙動を制御する技術が知られている。

【０００３】例えば、特開平３−２７６８５２号公報に
記載のものは、車速と舵角とから目標ヨーレートを設定
し、検出した車体の実ヨーレートが上記目標ヨーレート
と一致するように各車輪の制動力を制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来装置では、目標ヨ
ーレートを舵角と車速とから一律に設定しているため、
運転者が必要以上に大きな操舵を行なうと、過大な目標
ヨーレートが目標値となり、これに基いて、実ヨーレー
トを上記過大な目標ヨーレートに一致させる制動力制御
を行なうと、車両走行安定性が低下するという問題があ
った。

【０００５】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、旋回挙動の目標値を制限することにより、過度の操
舵を行なった場合でも目標値が過大となることを防止で
き、安定した走行が可能となる車両の旋回挙動制御装置
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第１の発明の車両の旋回挙動制御装置は、図１（Ａ）
の原理図に示すように、運転者の操舵操作を検出する操
舵操作検出手段Ｍ１と、検出された操舵操作に応じた車
両の旋回挙動の目標値を設定する目標設定手段Ｍ２と、
車両の旋回挙動の実際値を検出する旋回挙動検出手段Ｍ
３と、上記目標設定手段Ｍ２が設定した旋回挙動目標値
を制限する制限手段Ｍ４と、上記旋回挙動の実際値が上
記旋回挙動の目標値と一致するように車両の旋回挙動を
制御する制御手段Ｍ５とを有することを特徴とする。

【０００７】また、第２の発明の車両の旋回挙動制御装
置は、図１（Ｂ）の原理図に示すように、第１の発明の
車両の旋回挙動制御装置に加えて、車両の走行する路面
状態を検出する路面状態検出手段Ｍ６を有し、前記制限
手段Ｍ４は、検出された路面状態に応じて前記旋回挙動
の目標値を制限することを特徴とする。

【０００８】更に、第３の発明の車両の旋回挙動制御装
置は、図１（Ｃ）の原理図に示すように、第１の発明の
車両の旋回挙動制御装置に加えて、車速を検出する車速
検出手段Ｍ７を有し、前記制限手段Ｍ４は、検出された
車速に応じて前記旋回挙動の目標値を制限することを特
徴とする。

【０００９】

【作用】第１の発明の車両の旋回挙動制御装置において
は、操舵操作検出手段Ｍ１によって運転者の操舵操作検
出され、目標設定手段Ｍ２によって運転者の操舵操作に
応じた車両の旋回挙動の目標値が設定される。一方、旋
回挙動検出手段Ｍ３によって車両の旋回挙動の実際値が
検出され、旋回挙動の実際値が制限手段Ｍ４によって制
限された旋回挙動の目標値と一致するように制御手段Ｍ
５が車両の旋回挙動を制御する。

【００１０】また、第２の発明の車両の旋回挙動制御装
置においては、制限手段Ｍ４が、路面状態検出手段Ｍ６
によって検出された路面状態に応じて旋回挙動の目標値
を制限する。

【００１１】更に、第３の発明の車両の旋回挙動制御装
置においては、制限手段Ｍ４が、車速検出手段Ｍ７によ
って検出された車速に応じて旋回挙動の目標値を制限す
る。

【００１２】

【実施例】図２は本発明装置の一実施例の構成図を示
す。同図中、ブレーキペダル１０の踏込みによりマスタ
シリンダ１２の２つの加圧室夫々に液圧が発生する。マ
スタシリンダ１２の各加圧室は２位置切換弁１４，１５
夫々に接続されている。２位置切換弁１４は主通路１６
により右左夫々の前輪に対応する２位置切換弁１７，１
８夫々に接続され、２位置切換弁１５は主通路１９によ
り右左夫々の後輪に対応する２位置切換弁２０，２１夫
々に接続されている。

【００１３】ポンプ２５は一端をリザーバ２６に接続さ
れると共に、他端を逆止弁２７を介してアキュムレータ
２８に接続されており、リザーバ２６から液圧アキュム
レータ２８にブレーキ液が供給されて蓄えられる。な
お、ポンプ２５及び逆止弁２７の間にはリリーフ弁２９
が備えられている。

【００１４】上記の液圧アキュムレータ２８はリニア液
圧制御弁３１，３２，３３，３４夫々に接続され、ま
た、これらの制御弁３１〜３４夫々の吐出ブレーキ液は
通路３５によりリザーバ２６に戻される。リニア液圧制
御弁３１〜３４夫々は２位置切換弁１７，１８，２０，
２１夫々に接続されており、２位置切換弁１７，１８，
２０，２１夫々は右前輪３６，左前輪３７，右後輪３
８，左後輪３９夫々のホイールシリンダ４１，４２，４
３，４４夫々に接続されている。

【００１５】電子制御装置（ＥＣＵ）５０には車輪３６
〜３９夫々の車輪速を検出した車輪速信号、ステアリン
グホイールの舵角を検出した舵角信号、車両のヨーレー
トを検出したヨーレート信号、ベレーキペダル１０の踏
力を検出した踏力信号、車輪３６〜３９の荷重を検出し
た輪荷重信号、車両の前後方向加速度を検出した前後Ｇ
信号、車両の横方向加速度を検出した横Ｇ信号、道路の
摩擦係数を検出した路面μ信号、車両の横滑り角を検出
した車体横滑り角β信号夫々が供給されている。なお、
車体横滑り角βは、対地車速センサ等により車体の前後
方向対地車速（Ｖｘ）と横方向対地車速（Ｖｙ）とを検
出して、β＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）を演算することに
よって検出される。ＥＣＵ５０は上記信号に基づき各種
演算を行ない、必要に応じて駆動回路５１，５２夫々に
駆動制御信号を供給する。

【００１６】駆動回路５１は駆動制御信号に基づきリニ
ア液圧制御弁３１〜３４夫々に駆動信号を供給して夫々
のブレーキ液圧を可変し、また駆動回路５２は駆動制御
信号に基づき２位置切換弁１４，１５，１７，１８，２
０，２１夫々に駆動信号を供給して夫々の位置切換えを
行なう。

【００１７】通常走行時にはＥＣＵ５０の制御により２
位置切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１は図２
に示す位置に切換えられ、ブレーキペダル１０の踏力に
応じたマスタシリンダ１２の液圧がホイールシリンダ４
１〜４４に供給されて車輪３６〜３９夫々の制動が行な
われる。

【００１８】また、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制
御時及び旋回制御時にはＥＣＵ５０の制御により２位置
切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１夫々を図２
に示す位置とは逆側に切換えられ、ＥＣＵ５０に制御さ
れたリニア液圧制御弁３１〜３４夫々の液圧がホイール
シリンダ４１〜４４に供給されて車輪３６〜３９夫々の
制動が行なわれる。

【００１９】図３は本発明装置のＥＣＵ５０が実行する
旋回制動処理の第１実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は例えば６〜１０msec毎に実行される。同図中、
ステップＳ１０では各センサで検出された舵角θ，車速
Ｖ，路面μ，ヨーレートγ，踏力Ｆ，車輪３６〜３９夫
々の車輪速Ｖｗ夫々を読み込む。なお、車速Ｖは車輪３
６〜３９のうち従動輪の車輪速から求めても良い。この
ステップＳ１０が操舵操作検出手段Ｍ１及び旋回挙動検
出手段Ｍ３及び路面状態検出手段Ｍ６及び車速検出手段
Ｍ７に対応している。ここで旋回挙動とはヨーレート、
横方向加速度、車体横滑り角等であり、操舵操作とは運
転者が行なっている操舵の操作でパラメータとしては舵
角であり、路面状態とは路面μ等である。

【００２０】次のステップＳ１２でブレーキペダル１０
の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrl，Ｂ
rrを算出する。この目標制動力は踏力Ｆに１対１に対応
して求められる。

【００２１】次に目標設定手段Ｍ２としてのステップＳ
１４で舵角θ及び車速Ｖから（１）式により目標ヨーレ
ートγ^* を算出する。

【００２２】

【数１】

【００２３】但し、ω_n ，ζは車両の共振周波数及び減
衰係数 ｍは車両重量 Ｋ_r は後輪のコーナーリングパワー Ｌ_f はフロントホイールベース（重心から前輪車軸中心
までの距離） Ｌはホイールベース（前輪車軸中心から後輪車軸中心ま
での距離） Ａはスタビリティファクタ Ｎはステアリングギア比 ｓはラプラス演算子 図４は任意の車速Ｖにおける（１）式で表わされる舵角
θと目標ヨーレートγ ^* 又は後述する目標横方向加速度
Ｇｙ^* との関係を表わしている。ただし、目標ヨーレー
トγ^* と車速Ｖとの積、又は目標横方向加速度Ｇｙ
^* は、路面μを越えることはない。

【００２４】次にステップＳ１６では図５に示すマップ
を車速Ｖ及び路面μから得たＶ／μを用いて参照し、目
標ヨーレート最大値γmax ^* を算出する。ところで、車
体横滑り角βが０に近いときｓｉｎβ≒βとなるため、
車両走行は次式で表わされる。

【００２５】 Ｇｙ＝ΔＶ・β＋Ｖ・Δβ＋Ｖ・γ …（２） 但し、Ｇｙは横方向加速度つまり横Ｇ、ΔＶは車速Ｖの
微分値、Δβは車体横すべり角βの微分値である。ここ
で、定常円旋回運動を考えると右辺第１項及び第２項が
共に０となり、Ｇｙ＝Ｖ・γと表わされ、Ｇｙは路面μ
より大きくなることはないため、次式が得られる。

【００２６】μ≧Ｖ・γ 即ち、γ≦μ／Ｖであり、次式となる。

【００２７】 γｍａｘ^* ＝μ／Ｖ …（３） 図５に示すγmax ^* のマップは（３）式から得られてい
る。

【００２８】次にステップＳ１８で目標ヨーレートγ^*
の絶対値より目標ヨーレート最大値γmax ^* が大きいか
否かを判別し、｜γ^* ｜＜γmax ^* の場合はステップＳ
２２に進む。｜γ^* ｜≧γmax ^* の場合はステップＳ２
０で目標ヨーレート最大値γmax ^* に目標ヨーレートの
符号sign（γ^* ）を付加して新たな目標ヨーレートγ ^*
とし、目標ヨーレートにガードを設け、その後ステップ
Ｓ２２に進む。上記のステップＳ１６〜Ｓ２０が制限手
段Ｍ４に対応する。

【００２９】ステップＳ２２では目標ヨーレートγ^* と
検出されたヨーレートγとの偏差Δγを算出する。次に
ステップＳ２４でＡＢＳ制御中か否かを判別し、ＡＢＳ
制御中でなければステップＳ２６に進み、ＡＢＳ制御中
であればステップＳ３４に進む。

【００３０】ところでヨーレートγは図６に示す如く左
回りを正としている。ステップＳ２６では上記のヨーレ
ートの偏差Δγを用いて図７に示すマップを参照し、制
動力左右差Ｂ₁ （＝左輪制動力−右輪制動力）を求め
る。次にステップＳ２８で次式により各車輪の目標制動
力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlを補正する。

【００３１】Ｂfr＝Ｂfr−Ｂ₁ Ｂfl＝Ｂfl＋Ｂ₁ Ｂrr＝Ｂrr−Ｂ₁ Ｂrl＝Ｂrl＋Ｂ₁ 次にステップＳ３０でヨーレートの偏差Δγにヨーレー
トγを乗算した値で図８に示すマップを参照し、制動力
前後差Ｂ₂ （＝後輪制動力−前輪制動力）を求める。次
にステップＳ３２で次式により各車輪の目標制動力Ｂf
r，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlを補正し、ステップＳ４４に進
む。

【００３２】Ｂfr＝Ｂfr−Ｂ₂ Ｂfl＝Ｂfl−Ｂ₂ Ｂrr＝Ｂrr＋Ｂ₂ Ｂrl＝Ｂrl＋Ｂ₂ 上記のステップＳ２６，Ｓ２８ではヨーレートの偏差Δ
γから必要とされる修正モーメントが右回りか左回りか
を求め、これが左回り（又は右回り）であれば左の前後
輪の目標制動力を増加（又は減少）し、かつ右の前後輪
の目標制動力を減少（又は増加）している。また、ステ
ップＳ３０，Ｓ３２ではΔγ×γからドリフトアウト傾
向か（Δγ×γが正）、スピン傾向か（Δγ×γが負）
を求め、ドリフトアウト傾向であれば左右の後輪の目標
制動力を増加させ、かつ左右の前輪の目標制動力を減少
させて車両の回転モーメントを増加させており、スピン
傾向であれば左右の前輪の目標制動力を増加させ、かつ
左右の後輪の目標制動力を減少させて車両の回転モーメ
ントを減少させている。

【００３３】ＡＢＳ制御中であればステップＳ３４で上
記のヨーレートの偏差Δγを用いて図７に示すマップを
参照し、スリップ率左右差Ｓ₁ （＝左輪スリップ率−右
輪スリップ率）を求める。次にステップＳ３６で次式に
よりＡＢＳ制御で求めた踏力Ｆに対応した目標スリップ
率Ｓ₀ にスリップ率左右差Ｓ₁ を加減算して各車輪の目
標スリップ率Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlを作成する。

【００３４】Ｓfr＝Ｓ₀ −Ｓ₁ Ｓfl＝Ｓ₀ ＋Ｓ₁ Ｓrr＝Ｓ₀ −Ｓ₁ Ｓrl＝Ｓ₀ ＋Ｓ₁ 次にステップＳ３８でヨーレートの偏差Δγにヨーレー
トγを乗算した値で図８に示すマップを参照し、スリッ
プ率前後差Ｓ₂ （＝後輪スリップ率−前輪スリップ率）
を求める。次にステップＳ４０で次式により各車輪の目
標スリップ率Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlを補正する。

【００３５】Ｓfr＝Ｓfr−Ｓ₂ Ｓfl＝Ｓfl−Ｓ₂ Ｓrr＝Ｓrr＋Ｓ₂ Ｓrl＝Ｓrl＋Ｓ₂ 上記のステップＳ３４，Ｓ３６ではヨーレートの偏差Δ
γから必要とされる修正モーメントが右回りか左回りか
を求め、これが左回り（又は右回り）であれば左の前後
輪の目標スリップ率を増加（又は減少）し、かつ右の前
後輪の目標スリップ率を減少（又は増加）している。ま
た、ステップＳ３０，Ｓ３２ではΔγ×γからドリフト
アウト傾向か（Δγ×γが正）、スピン傾向か（Δγ×
γが負）を求め、ドリフトアウト傾向であれば左右の後
輪の目標スリップ率を増加させ、かつ左右の前輪の目標
スリップ率を減少させて車両の回転モーメントを増加さ
せており、スピン傾向であれば左右の前輪の目標スリッ
プ率を増加させ、かつ左右の後輪の目標スリップ率を減
少させて車両の回転モーメントを減少させている。スリ
ップ率が減少させられれば、当該車輪に発生する横力が
大きくなるので、上述のように車両の回転モーメントが
制御されてドリフトアウト傾向やスピン傾向が解消され
る。

【００３６】次にステップＳ４２で各車輪の目標スリッ
プ率Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlを得るための各車輪の目標
制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrl夫々を算出しステップＳ
４４に進む。

【００３７】ステップＳ４４では目標制動力Ｂfr，Ｂf
l，Ｂrr，Ｂrl夫々に応じて各車輪３６〜３９のホイー
ルシリンダ４１〜４４夫々にブレーキ液圧が印加される
よう２位置切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１
及びリニア液圧制御弁３１〜３４を駆動し、処理を終了
する。上記のステップＳ２６〜Ｓ４２が制御手段Ｍ５に
対応する。

【００３８】なお、ＡＢＳ制御中でないときステップＳ
２６〜Ｓ３２で制動力を算出するのは、車両の前後方向
の制動力が最大となるまでのスリップ率が小さい領域で
はスリップ率の増加に対する制動力の増加の傾きが急で
あり、スリップ率に対応する目標制動力を求める際に偏
差が大きくなり、このため高精度の制動力制御が困難と
なるために直接制動力を求めている。

【００３９】図９は図３に示す処理のブロックダイヤグ
ラムを示す。同図中、目標モデル１５０は舵角θ，車速
Ｖ，路面μから最大値γmax ^* でガードをかけた目標ヨ
ーレートγ^* を得る。混合器１５１はこの目標ヨーレー
トγ^* と検出したヨーレートγとの偏差Δγを出力す
る。マップ１５２はΔγに応じて制動力又はスリップ率
の左右差を読み出し、マップ１５３はγ及びΔγに応じ
て制動力又はスリップ率の前後差を読み出す。またマッ
プ１５４は踏力Ｆに応じて各車輪の目標制動力又は目標
スリップ率を読み出す。

【００４０】上記マップ１５２，１５３，１５４夫々か
ら読み出された左右差，前後差，目標値は混合器１５５
で混合されて各車輪の目標制動力が得られ、この目標制
動力に応じて車両１５６の各車輪の制動力アクチュエー
タが制御される。

【００４１】このように、上記実施例では車速Ｖ及び路
面μから目標ヨーレート最大値γmax ^* を算出して、目
標ヨーレートγ^* が上記目標ヨーレート最大値γmax ^*
を越えないようにガードをかけているため、特に路面μ
が小さい場合にも目標ヨーレートγ^* が過大になること
が防止され、これによって目標ヨーレートの過大により
走行安定性が低下することを防止できる。

【００４２】図１０は旋回制動処理の第２実施例のフロ
ーチャートを示す。同図中、図３と同一部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図１０ではヨーレート
γの代りに横方向加速度Ｇｙを用いて各車輪の制動力を
制御する。

【００４３】図１０において、ステップＳ１１０では各
センサで検出された舵角θ，車速Ｖ，路面μ，横方向加
速度Ｇｙ，踏力Ｆ，車輪３６〜３９夫々の車輪速度Ｖｗ
夫々を読み込む。

【００４４】次のステップＳ１２でブレーキペダル１０
の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrl，Ｂ
rrを算出する。

【００４５】次にステップＳ１１４で舵角θ及び車速Ｖ
から（４）式により目標横方向加速度Ｇｙ^* を算出す
る。

【００４６】

【数２】

【００４７】但し、Ｉは車両の慣性モーメント Ｌ_r はリアホイール・ベース（重心から後輪車軸中心ま
での距離） 次にステップＳ１１６では図１１に示すマップを路面μ
を用いて参照し、目標横方向加速度最大値Ｇｙmax ^* を
算出する。図１１に示すＧｙmax ^* のマップは横方向加
速度が路面μより大きくなることがないことから得られ
る。

【００４８】次にステップＳ１１８で目標横方向加速度
Ｇｙ^* の絶対値より目標横方向加速度最大値Ｇｙmax ^*
が大きいか否かを判別し、｜Ｇｙ^* ｜＜Ｇｙmax ^* の場
合はステップＳ１２２に進む。｜Ｇｙ^* ｜≧Ｇｙmax ^*
の場合はステップＳ１２０でＧｙmax ^* に目標横方向加
速度の符号sign（Ｇｙ^* ）を付加して新たな目標横方向
加速度Ｇｙ^* とし、目標横方向加速度にガードを設け、
その後ステップＳ１２２に進む。上記のステップＳ１１
６〜Ｓ１２０が制御手段Ｍ４に対応する。

【００４９】ステップＳ１２２では目標横方向加速度Ｇ
ｙ^* と検出された横方向加速度Ｇｙとの偏差ΔＧｙを算
出する。次にステップＳ２４でＡＢＳ制御中か否かを判
別し、ＡＢＳ制御中でなければステップＳ１２６に進
み、ＡＢＳ制御中であればステップＳ１３４に進む。

【００５０】ところで、横方向加速度Ｇｙは図６に示す
如く左向きを正としている。ステップＳ１２６では上記
の横方向加速度の偏差ΔＧｙを用いて図７に示すマップ
を参照し、制動力左右差Ｂ₁ （＝左輪制動力−右輪制動
力）を求める。更に、ステップＳ２８に続くステップＳ
１３０で横方向加速度の偏差ΔＧｙに横方向加速度Ｇｙ
を乗算した値で図８に示すマップを参照し、制動力前後
差Ｂ₂ （＝後輪制動力−前輪制動力）を求める。

【００５１】ステップＳ１３４では横方向加速度の偏差
ΔＧｙを用いて図７に示すマップを参照し、スリップ率
左右差Ｓ₁ を求める。更にステップＳ３６に続くステッ
プＳ１３８では横方向加速度の偏差ΔＧｙに横方向加速
度Ｇｙを乗算した値で図８に示すマップを参照し、スリ
ップ率前後差Ｓ₂ を求める。

【００５２】このように、上記実施例では車速Ｖ及び路
面μから目標横方向加速度最大値Ｇｙmax ^* を算出して
目標横方向加速度Ｇｙ^* が上記目標横方向加速度最大値
Ｇｙmax ^* を越えないようにガードをかけているため、
特に路面μが小さい場合にも目標横方向加速度Ｇｙ^* が
過大になることが防止され、これによって目標横方向加
速度の過大により走行安定性が低下することを防止でき
る。

【００５３】図１２は旋回制動処理の第３実施例のフロ
ーチャートを示す。同図中、図３と同一部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図１２ではヨーレート
γの代リに車体横滑り角βを用いて各車輪の制動力を制
御する。

【００５４】図１２において、ステップＳ２１０では各
センサで検出された舵角θ，車速Ｖ，路面μ，車体横滑
り角β，踏力Ｆ，車輪３６〜３９夫々の車輪速Ｖｗ夫々
を読み込む。なお、車速Ｖは車輪３６〜３９のうち従動
輪の車輪速から求めても良い。

【００５５】次のステップＳ２１２でブレーギペダル１
０の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrl，
Ｂrrを算出する。

【００５６】次にステップＳ２１４で舵角θ及び車速Ｖ
から（５）式により目標車体横滑り角β^* を算出する。

【００５７】

【数３】

【００５８】図１３は任意の車速Ｖにおける（５）式で
表わされる舵角θと目標車体横滑り角β^* との関係を表
わしている。ただし、目標車体横滑り角β^* は、路面μ
を越えることはない。

【００５９】次に、ステッフＳ２１６では図１４に示す
マップを車速Ｖを用いて参照し、目標車体横滑り角最大
値βmax ^* を算出する。

【００６０】次に、ステップＳ２１８で目標車体横滑り
角β^* の絶対値より目標車体横滑り角最大値βmax ^* が
大きいか否かを判別し、｜β^* ｜＜βmax ^* の場合はス
テップＳ２２２に進む。｜β^* ｜≧βmax ^* の場合はス
テップＳ２２０で目標横車体横滑り角最大値βmax ^* に
目標車体横滑り角の符号sign（β^* ）を付加して新たな
目標車体横滑り角β^* とし、目標車体横滑り角にガード
を設け、その後ステップＳ２２２に進む。

【００６１】ステップＳ２２２では目標車体横滑り角β
^* と検出された車体横滑り角βとの偏差Δβを算出す
る。次にステップＳ２４でＡＢＳ制御中か否かを判別
し、ＡＢＳ制御中でなければステップＳ２２６に進み、
ＡＢＳ制御中であればステップＳ２３４に進む。

【００６２】ところで、車体横滑り角βは図６に示す如
く右向きを正としている。ステップＳ２２６では上記の
車体横滑り角の偏差Δβを用いて図７に示すマップを参
照し、制動力左右差Ｂ₁ （＝左輪制動力−右輪制動力）
を求める。更にステップＳ２８に続くステップＳ２３０
で車体横滑り角の偏差Δβに車体横滑り角βを乗算した
値で図８に示すマップを参照し、制動力前後差Ｂ₂ （＝
後輪制動力−前輪制動力）を求める。

【００６３】ステップＳ２３４では車体横滑り角の偏差
ΔＢを用いて図７に示すマップを参照し、スリップ率左
右差Ｓ₁ を求める。更にステップＳ３６に続くステップ
Ｓ２３８では車体横滑り角の偏差Δβに車体横滑り角β
を乗算した値で図８に示すマップを参照し、スリップ率
前後差Ｓ₂ を求める。

【００６４】図１５は図１２に示す処理のブロックダイ
ヤグラムを示す。同図中、目標モデル１６は舵角θ，車
速Ｖから最大値βmax ^* でガードをかけた目標車体横滑
り角β^* を得る。混合器１６１はこの目標車体横滑り角
β^* と検出した車体横滑り角βとの偏差Δβを出力す
る。マップ１６２はΔβに応じて制動力又はスリップ率
の左右差を読み出し、マップ１６３はγ及びΔγに応じ
て制動力又はスリップ率の前後差を読み出す。またマッ
プ１６４は踏力Ｆに応じて各車輪の目標制動力又は目標
スリップ率を読み出す。

【００６５】上記マップ１６２，１６３，１６４夫々か
ら読み出された左右差，前後差，目標値は混合器１６５
で混合されて各車輪の目標制動力が得られ、この目標制
動力に応じて車両１６６の各車輪の制動アクチュエータ
が制御される。

【００６６】このように、上記実施例では車速Ｖから目
標車体横滑り角最大値βmax ^* を算出して、目標車体横
滑り角β^* が上記目標車体横滑り角最大値βmax ^* を越
えないようにガードをかけている。同一の車体横滑り角
であっても車速が高いほど走行安定性が低下するため、
車速によって目標車体横滑り角β^* を制限している。従
って、車速が高い場合にも目標車体横滑り角β^* が過大
になることが防止され、これによって車体横滑り角の過
大により走行安定性が低下することを防止できる。

【００６７】なお、上記実施例ではブレーキｂｙワイヤ
システムを示したが、ＡＢＳ制御中においては従来のＡ
ＢＳシステムにも適用出来る。また、ＡＢＳ制御前にお
いてはプロポーショニング・バルブ、またはＬＳＰＶ
（ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ）
の特性を可変する等により、前後あるいは左右の制動力
配分を制御可能なシステムであれば同様に適用出来る。

【００６８】また、上記実施例では前後および左右の制
動力あるいはスリップ率を制御する例を示したが、前後
のみ、または左右のみの制動力あるいはスリップ率を制
御するシステムにも適用できる。

【００６９】更に、各車両の制動力を制御するだけでな
く、後輪舵角を前輪とは独立に制御する４ＷＳ，又は各
車輪のロール剛性配分を独立に制御することによりステ
ア特性つまり旋回挙動特性を可変制御しても良く、上記
実施例に限定されない。

【００７０】なお、上記実施例では、路面μや車速Ｖに
応じて目標横方向加速度，目標車体横滑り角夫々の最大
値を設定しているが上記目標の最大値は固定値を使用し
ても良く、上記実施例に限定されない。

【００７１】

【発明の効果】上述の如く、第１の発明の車両の旋回挙
動制御装置によれば、旋回挙動の実際値が制限された旋
回挙動の目標値と一致するように車両の旋回挙動が制御
されるため、過大な旋回挙動の目標値が設定されること
によって旋回挙動の実際値が過大となることが防止され
る。従って、走行安定性が向上するのである。

【００７２】また、第２の発明の車両の旋回挙動制御装
置によれば、旋回挙動の目標値が路面状態に応じて制限
されるので、特に低μ路において過大な旋回挙動の目標
値が設定されることによって旋回挙動の実際値が過大と
なることが防止される。従って、特に低μ路における走
行安定性が向上するのである。

【００７３】更に、第３の発明の車両の旋回挙動制御装
置によれば、旋回挙動の目標値が車速に応じて制限され
るので、特に高速時において過大な旋回挙動の目標値が
設定されることによって旋回挙動の実際値が過大となる
ことが防止される。従って、特に高速時における走行安
定性が向上するのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置の構成図である。

【図３】旋回制動処理のフローチャートである。

【図４】舵角と目標ヨーレート又は目標横Ｇとの関係を
示す図である。

【図５】マップを示す図である。

【図６】ヨーレート，横Ｇ，車体横滑り角を説明するた
めの図である。

【図７】マップを示す図である。

【図８】マップを示す図である。

【図９】図３の処理のブロックダイヤグラムである。

【図１０】旋回制動処理のフローチャートである。

【図１１】マップを示す図である。

【図１２】旋回制動処理のフローチャートである。

【図１３】舵角と車体横滑り角との関係を示す図であ
る。

【図１４】マップを示す図である。

【図１５】図１２の処理のブロックダイヤグラムであ
る。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １４，１５，１７，１８，２０，２１ ２位置切換弁 ２５ ポンプ ２６ リバーサ ２７ 逆止弁 ２８ 液圧アキュムレータ ３１〜３４ リニア液圧制御弁 ３６〜３９ 車輪 ４１〜４４ ホイールシリンダ ５０ 電子制御装置 ５１，５２ 駆動回路 Ｍ１ 操舵操作検出手段 Ｍ２ 目標設定手段 Ｍ３ 旋回挙動検出手段 Ｍ４ 制限手段 Ｍ５ 制御手段 Ｍ６ 路面状態検出手段 Ｍ７ 車速検出手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の操舵操作を検出する操舵操作検
   出手段と、 検出された操舵操作に応じた車両の旋回挙動の目標値を
   設定する目標設定手段と、 車両の旋回挙動の実際値を検出する旋回挙動検出手段
   と、 上記目標設定手段が設定した旋回挙動の目標値を制限す
   る制限手段と、 上記旋回挙動の実際値が上記旋回挙動の目標値と一致す
   るように車両の旋回挙動を制御する制御手段とを有する
   ことを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の旋回挙動制御装置
   において、 車両の走行する路面状態を検出する路面状態検出手段を
   有し、 前記制限手段は、検出された路面状態に応じて前記旋回
   挙動の目標値を制限することを特徴とする車両の旋回挙
   動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両の旋回挙動制御装置
   において、 車速を検出する車速検出手段を有し、 前記制限手段は、検出された車速に応じて前記旋回挙動
   の目標値を制限することを特徴とする制動力制御装置。