JP3210270B2 - ディーゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの吸気絞り装置

Info

Publication number
JP3210270B2
JP3210270B2 JP15097597A JP15097597A JP3210270B2 JP 3210270 B2 JP3210270 B2 JP 3210270B2 JP 15097597 A JP15097597 A JP 15097597A JP 15097597 A JP15097597 A JP 15097597A JP 3210270 B2 JP3210270 B2 JP 3210270B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
throttle valve
diesel engine
throttle
intake
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP15097597A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH10110633A (ja
Inventor
弓記也 加藤
仁司 竹内
嘉康 伊藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisan Industry Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisan Industry Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisan Industry Co Ltd
Priority to JP15097597A priority Critical patent/JP3210270B2/ja
Priority to EP97113866A priority patent/EP0825338B1/en
Priority to DE69717023T priority patent/DE69717023T2/de
Publication of JPH10110633A publication Critical patent/JPH10110633A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3210270B2 publication Critical patent/JP3210270B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/0022—Controlling intake air for diesel engines by throttle control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主に車載用のディ
ーゼルエンジンの吸気絞り装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば実開昭６３−１９８４５８
号公報には、ディーゼルエンジンの吸気通路を開閉する
スロットル弁（公報中、コントロールバルブ１０が相当
する。）と、前記スロットル弁を駆動するステップモー
タ（同、ステッピングモータ１０Ａ）と、前記ステップ
モータを制御する制御手段（同、コントロールユニット
１４）とを備えたディーゼルエンジンの吸気絞り装置が
開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、スロッ
トル弁の開度（スロットル開度ともいう。）とステップ
モータのカウンタ数（ステップ数ともいう。）との対応
がとられていないため、例えばステップモータの脱調に
よりスロットル開度とステップ数とが対応しなくなると
いう問題が生じる。
【０００４】このようなスロットル開度とステップ数と
が対応しなくなるという問題に対処するため、従来、ス
テップモータの電源ＯＮ時、すなわちエンジン始動時に
制御手段によってステップモータのステップ数初期化処
理（モータカウンタ初期化処理、イニシャライズ、イニ
シャル処理ともいう。）を行う方法が知られている。し
かしながら、この従来技術は、ステップモータの電源Ｏ
Ｎ時にステップ数初期化処理を行うものであるため、通
常運転中にスロットル開度とステップ数とが対応しなく
なっても、ステップモータの電源をＯＦＦして再度電源
をＯＮするまでステップ数初期化処理が行われないとい
った問題が残る。
【０００５】一方、ディーゼルエンジンの通常走行中に
おけるスロットル弁の動作をみると、ディーゼルエンジ
ンの性質上、例えばＥＧＲ制御域外とか、ＥＧＲ制御域
でもＥＧＲ率が確保されている状態などにおいては、ス
ロットル弁が必要吸気流量以上の開度に位置することが
多い。前記必要吸気流量は、エンジン回転数に応じて変
化する、すなわちエンジン回転数が低ければ少なく、ま
た逆にエンジン回転数が高くなれば多く変化する。そし
て、あるエンジン回転数における必要吸気流量が確保さ
れていれば、それ以上の開度範囲でスロットル弁を開閉
させても、吸気流量がほとんど変化せず、エンジンの運
転に支障（例えば、スモークが排出されるといった支
障）がほとんどない。
【０００６】そこで本発明は、ディーゼルエンジンの通
常走行中におけるスロットル弁の動作に着眼し、前記従
来技術の問題点を解決するために提案するものであっ
て、本発明が解決しようとする課題は、ディーゼルエン
ジンの通常走行中におけるステップモータの脱調等によ
りスロットル開度とステップ数とが対応しなくなること
を防止することのできるディーゼルエンジンの吸気絞り
装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する請求
項１の発明は、ディーゼルエンジンの吸気通路を開閉す
るスロットル弁と、前記スロットル弁を駆動するステッ
プモータと、前記ステップモータを制御する制御手段と
を備えるディーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、
吸気流量がほとんど変化しない前記スロットル弁の高開
度範囲内においてスロットル弁の所定の基準位置を検出
しその検出信号を前記制御手段に出力する位置検出手段
を設け、前記制御手段は、エンジンの運転中において、
スロットル弁を現在の位置から基準位置に位置させても
ディーゼルエンジンの運転に支障がないと判断した場合
にのみ前記スロットル弁を基準位置に位置させるべくス
テップモータを駆動するとともに、位置検出手段からの
検出信号に基づいてステップモータのステップ数初期化
処理を行うことを特徴とするディーゼルエンジンの吸気
絞り装置である。前記請求項１記載のディーゼルエンジ
ンの吸気絞り装置によると、エンジンの運転中におい
て、スロットル弁をスロットル弁の高開度範囲内の所定
の基準位置に位置させても、ディーゼルエンジンの運転
に支障がないと判断した場合にのみ、スロットル弁を基
準位置に位置させるべくステップモータを駆動し、位置
検出手段が検出信号を出力すると、制御手段がステップ
モータのステップ数初期化処理を行ってスロットル開度
とステップ数とを対応させる。ここで、ディーゼルエン
ジンの性質上、エンジンの運転中においては、スロット
ル弁を高開度範囲内へ制御しても、吸気流量がほとんど
変化しない場合が頻繁に発生し、したがって、スロット
ル弁を高開度範囲内に制御する機会が増大し、ステップ
数初期化処理を頻繁に行うことができる。これにより、
ディーゼルエンジンの通常走行中においてステップモー
タの脱調等が発生しても、直ちにステップ数初期化処理
が行われ、スロットル開度とステップ数とが対応しなく
なることを防止することができる。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１記載のディー
ゼルエンジンの吸気絞り装置であって、位置検出手段は
スロットル弁の全開位置を基準位置として検出すること
を特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装置であ
る。前記請求項２記載のディーゼルエンジンの吸気絞り
装置によると、スロットル弁の開閉の途中位置を基準位
置として検出するような検出ストロークの大きい特殊な
構造の位置検出手段を用いる必要がなく、検出ストロー
クの小さい汎用の低コストのスイッチを使用することが
できる。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
ディーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、制御手段
は、エンジンの運転中において、スロットル弁がディー
ゼルエンジンの各回転数における必要吸気量を満たす開
度にあると判断した場合に、スロットル弁を基準位置に
位置させるべくステップモータを駆動することを特徴と
するディーゼルエンジンの吸気絞り装置である。前記請
求項３記載のディーゼルエンジンの吸気絞り装置による
と、エンジンの運転中において、スロットル弁がディー
ゼルエンジンの各回転数における必要吸気量を満たす開
度にあると判断した場合にスロットル弁が基準位置に位
置されるため、ステップモータのステップ数初期化処理
を頻繁に実行することができる。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載のディーゼルエンジンの吸気絞り装置であっ
て、制御手段は、エンジンの運転中において、位置検出
手段からの検出信号が入力された時、基準位置とステッ
プモータの現ステップ位置との間の誤差が許容範囲内で
あればステップ数初期化処理を行い、許容範囲外であれ
ば異常処理を行うことを特徴とするディーゼルエンジン
の吸気絞り装置である。前記請求項４記載のディーゼル
エンジンの吸気絞り装置によると、制御手段が、エンジ
ンの運転中において、スロットル弁の基準位置とステッ
プモータの現ステップ位置との間の誤差が許容範囲外で
あればステップ数初期化処理を行うことなく異常処理を
行うので、安全性が向上し、また異常時における無用な
ステップ数初期化処理を回避することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態１〜４につい
て順に説明する。 〔実施の形態１〕実施の形態１について図面を参照して
説明する。ディーゼルエンジンの吸気絞り装置の正断面
図を示した図１において、ディーゼルエンジンにおける
吸気系に組み込まれるボデー本体１は、ほぼ円筒状をな
しており、内部に吸気通路２を形成している。
【００１２】ボデー本体１の左右側壁には、スロットル
軸３の両端部がそれぞれ当該側壁を貫通した状態で軸受
（符号省略）を介して回転可能に支持されている。また
ボデー本体１の両側面には、前記各軸受及び軸受用シー
ル部材（符号省略）を嵌合する左右のボス部１ａ，１ｂ
が形成されている。また右側のボス部１ｂには、スロッ
トル軸３の当該端部に組み込まれる動力伝達手段（後述
する。）２５を取り囲むハウジング部１ｃが形成されて
いる。
【００１３】前記スロットル軸３には、吸気通路２を開
閉するスロットル弁４が取り付けられている。スロット
ル弁４は、図１のＢ−Ｂ線断面図を示した図６におい
て、実線が全開位置を示し、二点鎖線が全閉位置すなわ
ちエンジン（Ｅ／Ｇともいう。）停止時位置を示し、一
点鎖線が半開位置すなわちアイドル位置を示している。
またスロットル弁４は、通常走行時（通常時ともい
う。）においては全開位置と半開位置との間で開閉し、
エンジン停止時には半開位置よりさらに閉じて全閉位置
におかれる。なおディーゼルエンジンにおいては、点火
装置が特に必要なく、一度エンジンが動けば自然と動き
続けるので、エンジンを確実に停止するためには燃料と
空気の両方を遮断するのが望ましく、スロットル弁４は
エンジン停止時に全閉とする必要がある。また、スロッ
トル弁４の全開位置と全開位置より１０°程度閉じた位
置（図中、点線位置参照）との間の範囲は、後で詳述す
る高開度範囲Ｈとなっている。
【００１４】また、スロットル弁４のスロットル開度
（バルブ開度）と吸気流量の関係の一例が図１５に特性
線図で示されている。図１５に示されるものは、スロッ
トル弁４が全閉角０°と全開角８０°との間を開閉する
ものであり、あるエンジン回転数での必要吸気流量（必
要空気量）はバルブ開度５０°であり、その必要吸気流
量が確保されていれば、その５０°以上の開度範囲Ｘす
なわち５０〜８０°の開度範囲内でスロットル弁４を開
閉させても、吸気流量がほとんど変化しないのでエンジ
ンへの影響がほとんどない。また必要吸気流量は、エン
ジン回転数に応じて変化する、すなわちエンジン回転数
が低ければ少なく、また逆にエンジン回転数が高くなれ
ば多く変化する。従って、スロットル弁４を開閉させて
も吸気流量がほとんど変化しない開度範囲Ｘは、エンジ
ン回転数に応じて変化する、すなわちエンジン回転数が
低ければ広く、また逆にエンジン回転数が高くなれば開
度範囲Ｘは狭く変化する。このため、エンジン回転数の
高低に関わらず、スロットル弁４を開閉させても吸気流
量がほとんど変化せず、エンジンの運転に支障（例え
ば、スモークが排出されるといった支障）がほとんどな
い開度範囲Ｘは７０〜８０°であり、この範囲Ｘが本発
明でいうスロットル弁４の高開度範囲Ｈに相当してい
る。
【００１５】図１、及び図１の左側面図を示した図２に
おいて、前記スロットル軸３の左端部には第１のレバー
７がナット８の締着により固定されている。第１のレバ
ー７は、その外周部に係合片７ａと取付片７ｂとを有し
ている。係合片７ａの先端部はボデー本体１の方（図１
において右方）へ向けて折り曲げられる一方、取付片７
ｂの先端部は係合片７ａとは逆方向（図１において左
方）へ向けて折り曲げられている。
【００１６】図１において、前記ボデー本体１の左側の
ボス部１ａには、スロットル軸３への第１のレバー７の
組付けに先立ってコイルスプリングからなる第１のスプ
リング９が嵌装されている。第１のスプリング９の一方
のスプリングフック９ａはボデー本体１の左側面のスプ
リング止めピン１０に係止され、また他方のスプリング
フック９ｂは第１のレバー７の係合片７ａに係止されて
いる。第１のスプリング９は、第１のレバー７をボデー
本体１に対し弁開方向（図２において左回り方向）に付
勢する。なおスロットル軸３には、第１のレバー７と第
１のスプリング９との間に位置するスプリングガイド１
１が回転可能に嵌挿されている。
【００１７】図２において、ボデー本体１の当該側面に
は、前記第１のレバー７の係合片７ａを間に前後の２個
の取付突起１２，１３が設けられている。前側の取付突
起１２には全開ストッパねじ１４がねじ付けられ、ロッ
クナット１４Ａにより緩み止めされている。全開ストッ
パねじ１４は、図２に実線で示す第１のレバー７の係合
片７ａと当接することにより、スロットル弁４を弁開制
限位置（図２の点線位置参照）で停止させ、第１のレバ
ー７のそれ以上の弁開方向（図２において左回り方向）
の回動を阻止する。
【００１８】また、後側の取付突起１３には全閉ストッ
パねじ１５がねじ付けられ、ロックナット１５Ａにより
緩み止めされている。全閉ストッパねじ１５は、第１の
レバー７の係合片７ａと当接（図２の二点鎖線位置参
照）することにより、スロットル弁４を全閉位置で停止
させ、第１のレバー７のそれ以上の弁閉方向（図２にお
いて右回り方向）の回動を阻止する。なお、両ストッパ
ねじ１４，１５の螺進あるいは螺退によって係合片７ａ
との当接位置を調整することができる。
【００１９】図２に示すように、第１のレバー７の取付
片７ｂの先端部には、ボルトからなるスイッチ押圧ねじ
１６がねじ付けられ、ロックナット１６Ａにより緩み止
めされている。一方、ボデー本体１の左側面には、前記
スイッチ押圧ねじ１６の弁開方向の前方に位置する全開
位置検出用スイッチ（全開スイッチともいう）１７が止
めねじ１８により取り付けられている。全開スイッチ１
７は、スロットル弁４の全開位置付近における開閉にと
もない、その検出端１７ａがスイッチ押圧ねじ１６の頭
部によって押圧及びその押圧の解除がなされることによ
ってオン・オフし、その検出信号（出力信号ともい
う。）を図１に示すエンジン制御用コンピュータ（ＥＣ
Ｕという）２０に入力する。なお、スイッチ押圧ねじ１
６の螺進あるいは螺退によって全開スイッチ１７の検出
端１７ａとの当接位置を調整することができる。
【００２０】前記全開スイッチ１７の出力信号とスロッ
トル開度との関係が図１４にタイミングチャートで示さ
れている。図１４において、スロットル弁４が開いてい
くと、ある時点で全開スイッチ１７がオンする。またオ
ンした時点よりスロットル弁４が所定量閉じた時点で全
開スイッチ１７がオフする。これは全開スイッチ１７に
ヒステリシスが存在していることによる。また説明の都
合上、全開スイッチ１７がオンする時点を開後位置と
し、その後、オフする時点を全開位置という。なお、全
開ストッパねじ１４によるスロットル弁４の弁開制限位
置は、全開スイッチ１７のオン・オフの切替え位置のバ
ラツキを吸収するために、開後位置より更に開いた位置
に設定されている。
【００２１】図１において、ＥＣＵ２０は、前記全開ス
イッチ１７の他、図示しない各種センサ・スイッチ等か
らの情報を受けて演算処理を行ない、後述するステップ
モータ２３及びＥＧＲバルブ３３の負圧制御弁４０にア
クセル操作及びエンジン運転状況等に応じた駆動信号を
出力する。
【００２２】前記ボデー本体１のハウジング部１ｃに
は、その開口端面を覆う蓋板２２が固定されている。蓋
板２２には、ステップモータ（単に、モータともい
う。）２３がその出力軸２３ａを前記ハウジング部１ｃ
内に突出させた状態で設置されている。モータ２３の出
力軸２３ａはその先端部にピニオン２４を有している。
【００２３】図１、及び図１のＡ−Ａ線断面図を示した
図３において、スロットル軸３の当該端部には、モータ
２３とスロットル軸３との間の動力伝達を果たす動力伝
達手段２５が組付けられている。動力伝達手段２５は、
駆動側連結部材としての扇形ギヤ２６と、従動側連結部
材としての第２のレバー２７とからなる。
【００２４】扇形ギヤ２６は、外周部のギヤ部２６ａと
軸心部の軸孔（符号省略）を形成するボス部２６ｂを有
している。一方、第２のレバー２７は、前記扇形ギヤ２
６の両端面に面しかつそれぞれ取付孔（符号省略）を有
する両端部２７ａ相互を連結部２７ｂで連結するほぼＵ
字状をなしている。第２のレバー２７の両端部２７ａの
間に扇形ギヤ２６を配置した状態で、スロットル軸３に
第２のレバー２７の取付孔及び扇形ギヤ２６のボス部２
６ｂの軸孔が嵌挿されている。第２のレバー２７は、ス
ロットル軸３にナット２１により固定されている。これ
により扇形ギヤ２６は、スロットル軸３に回転可能にか
つ前記第２のレバー２７により抜け止めされた状態で設
けられている。なお、扇形ギヤ２６のボス部２６ｂとス
ロットル軸３との間には軸受（符号省略）が介在され、
また第２のレバー２７の両端部２７ａと扇形ギヤ２６の
ボス部２６ｂとの間にはワッシャ（符号省略）が介在さ
れている。
【００２５】前記扇形ギヤ２６のギヤ部２６ａは、前記
モータ２３の出力軸２３ａのピニオン２４と噛み合わさ
れている。また、扇形ギヤ２６におけるギヤ部２６ａと
ほぼ反対側の周面部分には係合凹溝２８が形成されてお
り、その係合凹溝２８には前記第２のレバー２７の連結
部２７ｂが所定角度の範囲内で相対的に回動可能に係合
されている。
【００２６】前記扇形ギヤ２６のボス部２６ｂには、前
記スロットル軸３への第２のレバー２７の組付けに先立
ってコイルスプリングからなる第２のスプリング２９が
一対のスプリングガイド３０を介して嵌装されている。
第２のスプリング２９の一方のスプリングフック２９ａ
は前記扇形ギヤ２６の側面のスプリング止めピン３１に
係止され、また他方のスプリングフック２９ｂは第２の
レバー２７の連結部２７ｂに係止されている。第２のス
プリング２９は、扇形ギヤ２６を弁開方向（図３におい
て右回り方向）に付勢すると同時に第２のレバー２７を
弁閉方向（図３において左回り方向）に付勢する。ま
た、第２のスプリング２９の付勢力は、前記第１のスプ
リング９よりも大きく、また前記モータ２３の駆動によ
る扇形ギヤ２６の回動トルクよりも小さく設定されてい
る。このため、通常は、第２のスプリング２９の付勢力
によって、図３に示すように第２のレバー２７の連結部
２７ｂと扇形ギヤ２６の係合凹溝２８の弁閉側溝壁（符
号、２８ａを付す）とが当接した状態（この状態を動力
伝達手段２５のＰ状態という）に保持されている。
【００２７】図１に示すように、ボデー本体１には、ス
ロットル弁４の下流側においてＥＧＲ制御を行うための
排気ガス再循環装置（ＥＧＲ制御装置ともいう。）のＥ
ＧＲバルブ３３が組付けられている。ＥＧＲバルブ３３
は、前記吸気通路２につながるＥＧＲガス通路３４の端
部に配置されたバルブシート３５を開閉する弁体３６を
備えており、ダイアフラム３７によって区画された負圧
室３８に導入される負圧がダイアフラムスプリング３９
の付勢力より弱いときには弁体３６を閉じ、その付勢力
より強いときに弁体３６を開く構成となっている。負圧
室３８は、負圧制御弁４０の切り換え作動によって大気
あるいは負圧源と連通する。
【００２８】負圧制御弁４０は、前記ＥＣＵ２０からの
出力信号にもとづいて切り換え作動する。すなわちＥＣ
Ｕ２０がＥＧＲガスの導入を不要と判断したときには、
負圧制御弁４０を切り換え制御し、負圧室３８と大気と
を連通する。これにより負圧室３８に負圧が導入されな
いため、ダイアフラムスプリング３９の付勢力によって
弁体３６が閉じ、ＥＧＲガス通路３４と吸気通路２が遮
断される。また、ＥＣＵ２０がＥＧＲガスの導入を必要
と判断したときには、負圧制御弁４０を切り換え制御
し、負圧室３８と負圧源とを連通することにより、負圧
源からの負圧が負圧室３８に導入される。するとダイア
フラム３７に働く負圧により弁体３６が開かれ、ＥＧＲ
ガス通路３４と吸気通路２が連通される。そして、ＥＧ
Ｒガスの圧力が吸気通路２を流れる吸入空気（新気ある
いは吸気ともいう）の圧力より高いとＥＧＲガスが吸気
通路２へ流入し、混合気となってエンジンへ流れる。さ
らに、速やかにかつ大量にＥＧＲガスをエンジンへ流し
たい時には、スロットル弁４を閉じることにより吸気通
路２を流れる新気の圧力を低くすればよい。
【００２９】前記したディーゼルエンジンの吸気絞り装
置において、エンジン停止時以外の通常時には、動力伝
達手段２５の扇形ギヤ２６と第２のレバー２７とが第２
のスプリング２９の付勢力によって、第２のレバー２７
の連結部２７ｂと扇形ギヤ２６の係合凹溝２８の弁閉側
溝壁２８ａとが当接したＰ状態に保持されている（図３
及び図４の説明図参照）。この状態の模式図が図７
（ａ）に示されている。
【００３０】この状態で、ステップモータ２３が作動す
ることによって、その駆動力が出力軸２３ａのピニオン
２４から前記Ｐ状態の扇形ギヤ２６、第２のレバー２７
を介してスロットル軸３へと伝達され、これによりスロ
ットル弁４が所定の開度に開閉させられる。なおスロッ
トル弁４は、ＥＣＵ２０により制御されるモータ２３の
駆動によって、周知の装置と同様にアクセルＯＮ時には
エンジンの運転状況に応じて通常時の作動範囲内（図６
参照）において開度調整され、またアクセルＯＦＦによ
るエンジンの無負荷運転時には半開位置（図６の一点鎖
線参照）におかれ、またエンジン停止時には全閉位置
（図６の二点鎖線参照）におかれる。
【００３１】前記通常時の状態において、エンジンを停
止させるとき、ステップモータ２３を閉作動することに
より、スロットル弁４が閉じられていき遂には第１のレ
バー７の係合片７ａが全閉ストッパねじ１５に当接し
（図２の二点鎖線参照）、これによりスロットル弁４が
全閉位置に停止される（図４参照）。また、前記スロッ
トル弁４の停止後もモータ２３が所定量だけ、例えば５
ステップ程度、閉作動を続けると、第２のレバー２７が
第１のレバー７の係合片７ａと全閉ストッパねじ１５と
の当接により全閉位置にて停止状態を維持する一方、扇
形ギヤ２６が第２のスプリング２９の付勢力に抗して弁
閉方向に回動する（図５の説明図参照）。これにより、
動力伝達手段２５はＰ状態が解除された状態（これをリ
リーフ状態という。）となる。この状態の模式図が図７
（ｂ）に示されている。
【００３２】これにより、スロットル弁４を全閉位置に
過不足なく確実に閉じることができると共にスロットル
弁４とモータ２３の作動量誤差をモータ２３に脱調を生
じることなく吸収することができる。また、全閉ストッ
パねじ１５に対する第１のレバー７の係合片７ａの衝突
によりスロットル弁４が開方向にバウンドする場合に
は、第２のレバー２７が第２のスプリング２９の付勢力
に抗して一時的に弁開方向に回動することにより、モー
タ２３に脱調を生じることなく前記スロットル弁４のバ
ウンドを許容することができる。なお、モータ２３が閉
作動を完了した後でＯＦＦされると、第２のスプリング
２９の付勢力によって動力伝達手段２５はリリーフ状態
からＰ状態に復帰する（図４参照）。
【００３３】一方、第１のスプリング９の付勢力は、前
記モータ２３のディテントトルクによる扇形ギヤ２６の
停止トルクよりも小さく設定される。また第１のスプリ
ング９の付勢力は、スロットル弁４に作用する吸気の流
れトルクの最大値よりも大きく設定されるものとする。
その理由は、第１のスプリング９の付勢力が前記吸気の
流れトルクの最大値よりも小さい場合、その最大値付近
ではスプリング９の付勢力と吸気の流れのトルクが逆転
し、ギヤ連結部（２４，２６ａ）の歯当たり方向が変わ
ることにより、前記ギヤ連結部のバックラッシによるス
ロットル弁４の開度変動が発生し、制御精度が低下する
といった問題を生じる。このような問題を解消するた
め、前記第１のスプリング９の付勢力を吸気の流れトル
クの最大値よりも大きく設定している。
【００３４】また、前記制御用コンピュータ（ＥＣＵ）
２０のシステムブロック図が図１３に示されている。Ｅ
ＣＵ２０はＣＰＵ４５とＲＯＭ４７とＲＡＭ４８を主体
とするマイクロコンピュータシステムで構成されてお
り、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセ
ンサ１９からの出力信号がＩ／Ｏインターフェース４３
とＡ／Ｄコンバータ４４を介してＣＰＵ４５に入力さ
れ、全開スイッチ１７のＯＮ／ＯＦＦ信号はＩ／Ｏイン
ターフェース４２を介してＣＰＵ４５に入力される。ま
たＲＡＭ４８の一部は、ステップモータ２３のステップ
数をカウントするモータカウンタ４６として用い、アク
セルセンサ１９の出力信号に基づいて、モータカウンタ
４６のカウント数をスロットル弁４の開度量に対応した
換算値として演算し、モータ２３のステップ数が前記換
算値となるようにモータ２３を駆動する駆動回路４９に
出力信号を送る。なお、モータカウンタ４６のカウント
数（ステップ数）は、スロットル弁４が全開位置にある
ときをゼロとし、そこからスロットル弁４の閉方向の開
度に見合うステップ数を積算した数である。
【００３５】次に、前記ＲＯＭ４７に記憶されているプ
ログラムに従ってＣＰＵ４５が処理する手順について図
１０〜図１２のフローチャートを参照して述べる。ま
ず、図１０に基づいて、エンジン始動時のスロットル弁
４の全開位置の確認処理について説明する。本処理は、
エンジンのイグニッションスイッチのオンと同時に開始
される。まず、ステップ１０１においてステップモータ
２３の通電が開始され、スロットル弁４が全開位置へ作
動させられる。ステップ１０２において全開スイッチ１
７がオンか否かが判断され、オンしていない場合には、
ステップ１０３でスロットル弁４（単にバルブともい
う）が１ステップ開けられる。また全開スイッチ１７が
オンしたならば、スロットル弁４が開後位置になったこ
とが確認され、ステップ１０４においてスロットル弁４
が１ステップ閉じられる。次に、ステップ１０５におい
て全開スイッチ１７がオフか否かが判断され、オフして
いない場合には、ステップ１０４に戻りスロットル弁４
が１ステップ閉じられる。そして、全開スイッチ１７が
オフしたならば、スロットル弁４が全開位置になったこ
とが確認され、ステップ１０６においてＣＰＵ２５のモ
ータカウンタ４６がその位置を基準位置として初期化す
なわちステップ数初期化処理される。
【００３６】次に図１１に基づいて、エンジン運転中の
スロットル弁４の全開位置の確認処理について説明す
る。本処理は、エンジン運転中において、スロットル弁
４の開度がディーゼルエンジンの必要吸気量を満たす開
度範囲Ｘ（図１５参照）になる場合に、スロットル弁４
を基準位置である全開位置に位置させるべくステップモ
ータ２３を駆動することによって行われる。スロットル
弁４の開度が必要吸気量を満たす開度範囲Ｘになったこ
とは、例えば、ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射
量とに応じたスロットル弁開度のマップを作成してお
き、このマップから判断する。
【００３７】まず、ステップ２０１において全開スイッ
チ１７がオンか否かが判断され、オンしていない場合に
は、ステップ２０２でスロットル弁４が１ステップ開け
られる。また全開スイッチ１７がオンしたならばスロッ
トル弁４が開後位置になったことが確認され、ステップ
２０３においてスロットル弁４が１ステップ閉じられ
る。次に、ステップ２０４において全開スイッチ１７が
オフか否かが判断され、オフしていない場合には、ステ
ップ２０３に戻りスロットル弁４が１ステップ閉じられ
る。そして、全開スイッチ１７がオフしたならばスロッ
トル弁４が全開位置になったことが確認され、ステップ
２０５において全開スイッチ１７からの検出信号と、モ
ータカウンタのカウント数とから、スロットル弁４の全
開位置（基準位置）とモータ２３の現ステップ位置との
間に誤差がないか判断される。誤差が許容範囲内にあれ
ば、正常と判定しそのまま制御を続けてよいため、ステ
ップ２０６に進み、ステップ２０８においてＣＰＵ２５
のモータカウンタ４６がその位置を基準位置として初期
化すなわちステップ数初期化処理される。もし、前記誤
差が許容範囲を越えていると判断したならば、異常と判
定し、ステップ２０７において異常時の処置をとる。な
おステップ２０７の処置としては、例えば、 １．モータ２３への通電をカットし制御を止める。 ２．イニシャルチェックからやり直す。 ３．所定回数異常となるまで、そのまま制御を続け、所
定回数異常となったときに前記１項又は２項の処理を行
う。 等が考えられる。又、運転者に故障を知らせるためのイ
ンジケータを点灯させる等の処置をしてもよい。
【００３８】次に、図１２に基づいて、エンジン停止時
のスロットル弁４の全開位置の確認処理について説明す
る。本処理は、エンジンのイグニッションスイッチのオ
フと同時に開始される。まず、ステップ３０１において
スロットル弁４がリリーフ領域（アイドル位置）から全
閉位置（図６参照）まで閉じられる。次に、ステップ３
０２においてエンジンが停止したか否かが判断され、停
止していない場合には、ステップ３０３でスロットル弁
４がその位置に保持される。またエンジンが停止したな
らば、ステップ３０４においてスロットル弁４が開かれ
る。次に、ステップ３０５において全開スイッチ１７が
オンか否かが判断され、オンしていない場合には、ステ
ップ３０６においてスロットル弁４が１ステップ開けら
れる。そして全開スイッチ１７がオンしたならばスロッ
トル弁４が開後位置になったことが確認され、ステップ
３０７でモータ２３の通電を終了する。
【００３９】なお制御用コンピュータ（ＥＣＵ）２０が
本発明でいう制御手段に相当している。またステップ１
０６及び２０８が本発明でいうステップ数初期化処理に
相当している。またステップ２０７が異常処理に相当し
ている。
【００４０】前記ディーゼルエンジンの吸気絞り装置に
よると、エンジンの運転中において、吸気流量がほとん
ど変化しないスロットル弁４の高開度範囲Ｈ内における
全開位置にスロットル弁４が位置すると、全開スイッチ
１７が検出信号をＥＣＵ２０に出力する。すると、全開
スイッチ１７の検出信号に基づいて、ＥＣＵ２０は、ス
ロットル弁４の全開位置を基準位置としてステップモー
タのステップ数初期化処理（図１１のステップ２０８参
照）を行うことにより、スロットル開度とステップ数と
を対応させることができる。また、ディーゼルエンジン
の性質上、エンジンの運転中において、必要吸気流量が
確保される状態、例えばＥＧＲ制御域外や、ＥＧＲ制御
域でもＥＧＲ率が確保されている状態などにおいては、
それ以上の開度範囲（図１５中、範囲Ｘ参照）でスロッ
トル弁４を開閉させても、吸気流量がほとんど変化せ
ず、ディーゼルエンジンの運転に支障がないため、スロ
ットル弁４を高開度範囲（図１５中、Ｈ参照）内の全開
位置へ制御することが可能である。
【００４１】従って、ステップモータ２３のステップ数
初期化処理をスロットル弁４の高開度範囲Ｈ内の全開位
置で行うことにより、スロットル弁４を高開度範囲Ｈ内
に制御することができる機会が増大し、ステップ数初期
化処理を頻繁に行うことが可能であり、よってディーゼ
ルエンジンの通常走行中におけるステップモータ２３の
脱調等によりスロットル開度とステップ数とが対応しな
くなることを防止することができる。
【００４２】また、位置検出手段はスロットル弁４の全
開位置を基準位置として検出することにより、スロット
ル弁４の開閉の途中位置を基準位置として検出するよう
な検出ストロークの大きい特殊な構造の位置検出手段を
用いる必要がなく、検出ストロークの小さい汎用の低コ
ストのスイッチを使用することができる。なお、位置検
出手段の検出位置すなわち基準位置は、全開位置に限ら
ず、スロットル弁４の高開度範囲Ｈ内の位置であれば任
意の位置を設定することが可能であり、その基準位置に
応じたスイッチあるいはセンサ類を位置検出手段として
採用することができる。その場合、ステップ数初期化処
理は、位置検出手段の検出位置に応じた処理を行う。
【００４３】また、エンジンの運転中において、スロッ
トル弁４がディーゼルエンジンの各回転数における必要
吸気量を満たす開度になる場合に、ＥＣＵ２０がスロッ
トル弁４を全開位置に位置させるべくステップモータ２
３を駆動し、スロットル弁４が基準位置に位置されるた
め、ＥＣＵ２０のステップ数初期化処理を頻繁に実行す
ることができる。なお、スロットル弁４がディーゼルエ
ンジンの必要吸気量を満たす開度になる場合のうち、複
数回に１回、あるいは所定時間毎に１回というように、
ＥＣＵ２０によりスロットル弁４を全開位置に位置させ
るべくステップモータ２３を駆動することも可能であ
る。また、スロットル弁４を検出位置すなわち基準位置
に制御する条件としては、スロットル弁４がディーゼル
エンジンの各回転数における必要吸気量を満たす開度に
なったことに限定されず、スロットル弁４を基準位置に
制御してもディーゼルエンジンの運転に支障がない条件
であればよい。
【００４４】また、ＥＣＵ２０が、エンジンの運転中に
おいて、スロットル弁４の基準位置とステップモータ２
３の現ステップ位置との間の誤差が許容範囲外であれ
ば、異常処理（図１１のステップ２０７参照）を行うの
で、安全性が向上し、また異常時における無用なステッ
プ数初期化処理を回避することができる。
【００４５】なお、エンジン停止時において、スロット
ル弁４が開後位置に位置したときにモータ２３の通電が
終了されるため、次回エンジン始動時に素早くスロット
ル弁４のイニシャライズを行うことができる。また、例
えば全閉位置でモータ２３の通電を終了した場合に生じ
るデポジットによるスロットル弁４のボアへの固着を防
止することができる。また、全閉位置あるいは半開位置
でモータ２３の通電を終了した場合には、エンジン始動
時に吸入空気量の確保のためにモータ２３を全開位置に
一々作動する必要があるといった不具合があるが、エン
ジン停止時にスロットル弁４を開後位置に位置したとき
にモータ２３の通電を終了することにより前記不具合を
解消することができる。
【００４６】〔実施の形態２〕実施の形態２について模
式図を示した図８を参照して説明する。図８（ａ）は動
力伝達手段２５のＰ状態を示し、同（ｂ）は動力伝達手
段２５のリリーフ状態を示している。なお本実施の形態
２は、実施の形態１の一部を変更したものであるからそ
の変更部分について詳述し、実施の形態１と同一もしく
は実質的に同一構成と考えられる部分には同一符号を付
して重複する説明は省略する。また、次以降の実施の形
態についても同様の考えで重複する説明は省略する。
【００４７】本実施の形態は、実施の形態１における第
１のスプリング９を、第１のレバー７とボデー本体１と
の間に代えて、扇形ギヤ２６とボデー本体１との間にそ
の扇形ギヤ２６を弁開方向に付勢するように介装したも
のである。
【００４８】〔実施の形態３〕実施の形態３について模
式図を示した図９を参照して説明する。図９（ａ）は動
力伝達手段２５のＰ状態を示し、同（ｂ）は動力伝達手
段２５のリリーフ状態を示している。本実施の形態は、
実施の形態２における第２のスプリング２９を、第２の
レバー２７と扇形ギヤ２６との間に代えて、第１のレバ
ー７とボデー本体１との間にその第１のレバー７を弁閉
方向に付勢するように介装している。また第１のスプリ
ング９の付勢力は、第２のスプリング２９の付勢力より
も大きく設定される。
【００４９】〔実施の形態４〕実施の形態４について図
１６〜図１９を参照して説明する。なお実施の形態１に
対する本実施の形態の主な変更点は、全開スイッチ１７
をボデー本体１のハウジング部１ｃ内に収容した点、部
品配置が左右逆配置であり、一部の構成部品及び部品形
状が異なる点、ボデー本体１がＥＧＲバルブ３３を含む
排気ガス再循環装置部分と別体に構成されている点であ
る。
【００５０】吸気絞り装置の正断面図を示した図１６に
おいて、ボデー本体１において、ハウジング部１ｃは、
ボデー本体１の右側のボス部１ｂに代えて左側のボス部
１ａに形成されている。また第１のスプリング９は、ボ
デー本体１の右側のボス部１とスロットル軸３上の第１
のレバー７との間におけるスロットル軸３の部分に左右
のスプリングガイド１１を介して嵌装されている。
【００５１】図１７に図１６の右側面図を示すように、
スロットル軸３に固定した第１のレバー７は、実施の形
態１のものと異なり、係合片７ａのみを有している。ま
た、第１のスプリング９の一方のスプリングフック９ａ
はボデー本体１の右側面のスプリング止め突起５０に係
止され、また他方のスプリングフック９ｂは第１のレバ
ー７の係合片７ａに係止されている。前記スプリング止
め突起５０は、スロットル弁４の弁開制限位置において
第１のレバー７の係合片７ａと当接可能に設けられてお
り、実施の形態１の全開ストッねじ１４の代用として機
能するものである。また、ボデー本体１の当該側面に設
けられた取付突起１３には、実施の形態１と同様に全閉
ストッパねじ１５がねじ付けられ、ロックナット１５Ａ
により緩み止めされている。
【００５２】図１６、及び図１６のボデー本体１の蓋板
２２を取り外した左側面図を示した図１８において、ス
テップモータ２３の出力軸２３ａ上のピニオン２４と扇
形ギヤ２６のギヤ部２６ａとの間には減速用の中間ギヤ
５２が介装されている。中間ギヤ５２は、ボデー本体１
に植設された支持軸５３に回転可能に支持されている。
中間ギヤ５２は、大径ギヤ部５２ａと小径ギヤ部５２ｂ
とを有している。中間ギヤ５２の大径ギヤ部５２ａはス
テップモータ２３のピニオン２４と噛み合わされ、小径
ギヤ部５２ｂは扇形ギヤ２６のギヤ部２６ａと噛み合わ
されている。なお図１６のＡ−Ａ線断面図が図１９に示
されている。従って、ステップモータ２３の駆動力は、
中間ギヤ５２を介して動力伝達手段２５の扇形ギヤ２６
に伝達される。なお図１９に示されるように、第２のス
プリング２９のスプリングフック２９ａは、扇形ギヤ２
６の端面のスプリング止め溝２６ｃに係止されている。
スプリング止め溝２６ｃは、実施の形態１のスプリング
止めピン３１の代用である。
【００５３】図１８に示されるように、第２のレバー７
の外側の端部２７ａの外周部には、取付片２７ｃが設け
られている。取付片２７ｃの先端部にスイッチ押圧ねじ
１６がねじ付けられ、ロックナット１６Ａにより緩み止
めされている。一方、ボデー本体１のハウジング部１ｃ
の側壁に、前記スイッチ押圧ねじ１６の弁開方向の前方
に位置する全開スイッチ１７がハウジング部１ｃ内に収
容される状態で取り付けられている。
【００５４】なお本形態は、スロットル軸３に固定した
第１のレバー７と第２のレバー２７とが一体で作動する
ことから、第１のレバー７の取付片７ｂを第２のレバー
２７に設け、ボデー本体１のハウジング部１ｃ内に全開
スイッチ１７を収容したものであり、本形態の吸気絞り
装置の作動についての説明は、実施の形態１とほぼ同様
であるからその説明は省略する。
【００５５】本形態のディーゼルエンジンの吸気絞り装
置によっても、実施の形態１とほぼ同等の作用・効果が
得られる。また、本形態によると、全開スイッチ１７を
ボデー本体１のハウジング部１ｃ内に収容したものであ
るから、全開スイッチ１７の防水性及び防塵性を確保す
るに有利であり、また、全開スイッチ１７及びスイッチ
押圧ネジ１６を吸気絞り装置の組付け時の他部材との衝
突や車両走行時の飛び石の衝突等から保護することがで
きるので、信頼性の向上や調整ズレの防止にも有利であ
る。
【００５６】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更
が可能である。例えば、全開スイッチ１７のオフ時点を
基準位置に設定することもできる。また、前記実施の形
態１における第１のスプリング９の付勢力を、前記モー
タ２３のディテントトルクによる扇形ギヤ２６の停止ト
ルクよりも大きく設定してもよい。この場合、モータ２
３の非通電時には、第１のスプリング９の付勢力によっ
てスロットル弁４を弁開制限位置に保持できる。
【００５７】
【発明の効果】本発明のディーゼルエンジンの吸気絞り
装置によれば、ディーゼルエンジンの通常走行中におけ
るステップモータの脱調等によりスロットル開度とステ
ップ数とが対応しなくなることを防止することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１を示す吸気絞り装置の正断面図で
ある。
【図２】図１の左側面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】動力伝達手段の通常状態を示す説明図である。
【図５】同動力伝達手段のリリーフ状態を示す説明図で
ある。
【図６】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】実施の形態１の吸気絞り装置の構成を示す模式
図である。
【図８】実施の形態２の吸気絞り装置の構成を示す模式
図である。
【図９】実施の形態３の吸気絞り装置の構成を示す模式
図である。
【図１０】エンジン始動時のスロットル弁の全開位置の
確認処理を示すフローチャートである。
【図１１】エンジン運転中のスロットル弁の全開位置の
確認処理を示すフローチャートである。
【図１２】エンジン停止時のスロットル弁の全開位置の
確認処理を示すフローチャートである。
【図１３】制御用コンピュータのシステムブロック図で
ある。
【図１４】全開位置検出用スイッチの出力信号とスロッ
トル開度との関係を示すタイミングチャートである。
【図１５】スロットル開度と吸気流量との関係を示す特
性線図である。
【図１６】実施の形態４を示す吸気絞り装置の正断面図
である。
【図１７】図１６の右側面図である。
【図１８】図１６の蓋板を取り外した状態の側面図であ
る。
【図１９】図１６のＡ−Ａ線断面図である。
【符号の説明】
２ 吸気通路 ４ スロットル弁 １７ 全開スイッチ（位置検出手段） ２０ ＥＣＵ（制御手段） ２３ ステップモータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 嘉康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 関 義彦 (56)参考文献 特開 平２−275033（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−91644（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−96756（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−57841（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108897（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−240103（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの吸気通路を開閉す
    るスロットル弁と、前記スロットル弁を駆動するステッ
    プモータと、前記ステップモータを制御する制御手段と
    を備えるディーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、 吸気流量がほとんど変化しない前記スロットル弁の高開
    度範囲内においてスロットル弁の所定の基準位置を検出
    しその検出信号を前記制御手段に出力する位置検出手段
    を設け、 前記制御手段は、エンジンの運転中において、スロット
    ル弁を現在の位置から基準位置に位置させてもディーゼ
    ルエンジンの運転に支障がないと判断した場合にのみ前
    記スロットル弁を基準位置に位置させるべくステップモ
    ータを駆動するとともに、位置検出手段からの検出信号
    に基づいてステップモータのステップ数初期化処理を行
    うことを特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のディーゼルエンジンの吸
    気絞り装置であって、 位置検出手段はスロットル弁の全開位置を基準位置とし
    て検出することを特徴とするディーゼルエンジンの吸気
    絞り装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のディーゼルエンジ
    ンの吸気絞り装置であって、 制御手段は、エンジンの運転中において、スロットル弁
    がディーゼルエンジンの各回転数における必要吸気量を
    満たす開度にあると判断した場合に、スロットル弁を基
    準位置に位置させるべくステップモータを駆動すること
    を特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のディー
    ゼルエンジンの吸気絞り装置であって、 制御手段は、エンジンの運転中において、位置検出手段
    からの検出信号が入力された時、基準位置とステップモ
    ータの現ステップ位置との間の誤差が許容範囲内であれ
    ばステップ数初期化処理を行い、許容範囲外であれば異
    常処理を行うことを特徴とするディーゼルエンジンの吸
    気絞り装置。
JP15097597A 1996-08-12 1997-06-09 ディーゼルエンジンの吸気絞り装置 Expired - Fee Related JP3210270B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP15097597A JP3210270B2 (ja) 1996-08-12 1997-06-09 ディーゼルエンジンの吸気絞り装置
EP97113866A EP0825338B1 (en) 1996-08-12 1997-08-11 Intake throttle apparatus for diesel engine
DE69717023T DE69717023T2 (de) 1996-08-12 1997-08-11 Ansaugluftdrosselvorrichtung für einen Dieselmotor

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP21245196 1996-08-12
JP8-212451 1996-08-12
JP15097597A JP3210270B2 (ja) 1996-08-12 1997-06-09 ディーゼルエンジンの吸気絞り装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH10110633A JPH10110633A (ja) 1998-04-28
JP3210270B2 true JP3210270B2 (ja) 2001-09-17

Family

ID=26480389

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP15097597A Expired - Fee Related JP3210270B2 (ja) 1996-08-12 1997-06-09 ディーゼルエンジンの吸気絞り装置

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0825338B1 (ja)
JP (1) JP3210270B2 (ja)
DE (1) DE69717023T2 (ja)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3270726B2 (ja) * 1997-10-17 2002-04-02 愛三工業株式会社 位置制御装置における基準位置検出装置の調整方法
JP3288007B2 (ja) * 1998-04-16 2002-06-04 トヨタ自動車株式会社 ステップモータ式弁装置
JP3369104B2 (ja) * 1998-04-16 2003-01-20 トヨタ自動車株式会社 ディーゼル機関の吸気絞り弁制御方法及び制御装置
US6850025B1 (en) * 2000-06-30 2005-02-01 Sensormatic Electronics Corporation Integrated enclosure and controller for video surveillance camera
DE102011112844A1 (de) * 2011-09-12 2013-03-14 Pierburg Gmbh Drosselklappenvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
IN2014CH00295A (ja) * 2014-01-23 2015-07-31 Robert Bosch Eng & Business Solutions Ltd
CN112092624B (zh) 2019-12-27 2022-06-14 长城汽车股份有限公司 用于挡杆位置判断的监控方法及装置、整车控制器及车辆

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5851235A (ja) * 1981-09-18 1983-03-25 Toyota Motor Corp デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御装置
WO1986004641A1 (en) * 1985-02-09 1986-08-14 Zeuna-Stärker GmbH & Co KG Method for the automatic regeneration of a soot filter in a motor vehicle with a diesel engine
JPS61244845A (ja) 1985-04-20 1986-10-31 Yamaha Motor Co Ltd 制御装置における初期位置設定方法
JPH07113338B2 (ja) * 1985-10-22 1995-12-06 トヨタ自動車株式会社 スロツトルバルブの開閉制御装置
JPS63198458A (ja) 1987-02-13 1988-08-17 Tamura Electric Works Ltd 電話転送呼出装置
JPH0357841A (ja) * 1989-07-25 1991-03-13 Honda Motor Co Ltd 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH0357852A (ja) 1989-07-25 1991-03-13 Honda Motor Co Ltd 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH06101551A (ja) 1991-01-17 1994-04-12 Honda Motor Co Ltd ステッパモータ駆動式制御弁のイニシャライズ方式

Also Published As

Publication number Publication date
DE69717023D1 (de) 2002-12-19
JPH10110633A (ja) 1998-04-28
DE69717023T2 (de) 2003-07-31
EP0825338B1 (en) 2002-11-13
EP0825338A2 (en) 1998-02-25
EP0825338A3 (en) 1999-07-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US5235951A (en) Throttle control apparatus
US10513971B2 (en) Valve control device
JP3210270B2 (ja) ディーゼルエンジンの吸気絞り装置
KR910009726B1 (ko) 엔진의 드로틀밸브(throttle valve) 제어장치
US5355972A (en) Control device for a sucked air quantity of an engine
JP2550962B2 (ja) エンジンのスロツトル弁制御装置
KR20030050446A (ko) 차량용 전자 트로틀 밸브 제어 시스템
JPH11190230A (ja) エンジンの絞り弁制御装置および制御方法
JP2004143976A (ja) 内燃機関の吸気制御装置，ガソリンエンジンの吸気制御装置
JP4094296B2 (ja) 電子制御スロットル装置
US6672564B2 (en) Drive device
JPH11257103A (ja) スロットル開度診断装置
JP2962030B2 (ja) 電子式スロットル制御装置付きエンジンのフェイルセーフ装置
JPH1018864A (ja) ディーゼルエンジンの吸気絞り装置
JPH1089094A (ja) ディーゼルエンジンの吸気絞り装置
JPH10103082A (ja) ディーゼルエンジンの吸気絞り装置
KR0148837B1 (ko) 내연기관의 스로틀 밸브 제어 장치
JP3270726B2 (ja) 位置制御装置における基準位置検出装置の調整方法
JPH0417789Y2 (ja)
JP3946289B2 (ja) エンジンの燃料供給量制御装置
JPH05231189A (ja) スロットルバルブのリターンスプリング折損チェック方法
JPS63314330A (ja) フェイルセ−フ機構付きドライブバイワイヤ式スロットル弁制御装置
JP2913638B2 (ja) ドライブバイワイヤ式スロットル弁制御装置
JPH05231187A (ja) スロットルバルブ制御装置
JPH02130234A (ja) 機関のスロットル弁制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees