JPH1018864A - ディーゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スロットル弁をストッパ手段により全閉位置
に停止させるものにおいて、モータに脱調をきたすこと
なくスロットル弁を確実に全閉位置に停止させる。 【解決手段】 ディーゼルエンジンの吸気通路２を回動
によって開閉するスロットル弁４の開度をモータ２３に
より制御する。スロットル弁４の閉方向の回動を全閉位
置で停止させるストッパ手段と、モータ２３の動力伝達
経路に設けられかつ相互に所定角度範囲内で相対的に回
動可能に連結された駆動側連結部材（２６）と従動側連
結部材（２７）とからなる動力伝達手段２５と、駆動側
連結部材（２６）を弁開方向に付勢すると同時に従動側
連結部材（２７）を弁閉方向に付勢するスプリング２９
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの吸気絞り装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平６−３０７２９５号
公報には、ディーゼルエンジンの吸気通路を回動によっ
て開閉するスロットル弁の開度をステップモータにより
制御する吸気絞り装置が開示されている。またディーゼ
ルエンジンにおいては、点火装置が特に必要なく、一度
エンジンが動けば自然と動き続けるので、エンジンを確
実に停止するためには燃料と空気の両方を遮断するのが
望ましく、当スロットル弁はエンジン停止時に全閉とす
る必要がある。

【０００３】ディーゼルエンジンの吸気絞り装置におい
て、スロットル弁を閉じる場合のボア壁面に対するスロ
ットル弁の食いつきを防止するため、スロットル弁の閉
方向の回動を全閉位置で停止させるストッパ手段を設け
ることが考えられる。なお、スロットル弁を全閉位置に
停止させる手段として、スロットル弁の全閉位置を検出
する全閉位置検出スイッチ（全閉スイッチという）を設
け、その全閉スイッチの検出動作に連動してモータの閉
作動をオフすることも考えられる。しかし全閉スイッチ
を使用する場合には、前記ストッパ手段による場合と比
べると大幅なコストアップを余儀なくされる。このよう
な理由から、コスト低減を図るために全閉スイッチの使
用を避けたいという要求がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
弁をストッパ手段により全閉位置に停止させる場合に
は、スロットル弁の実際の位置とモータの制御上の位置
との間に製造誤差、経時変化等による誤差が生じること
から、スロットル弁を全閉位置に確実にかつ支障なく閉
じることが難しい。例えば、スロットル弁の必要閉動量
に対しモータの閉作動が不足する場合にはスロットル弁
を全閉位置まで閉じることができない。そこでスロット
ル弁を必ず全閉位置まで閉じることができるように、モ
ータをスロットル弁の必要閉動量以上に閉作動させよう
とすると、スロットル弁がストッパ手段により全閉位置
に停止されたにも係わらずモータが停止しないため、モ
ータが脱調するおそれがある。またストッパ手段の相互
の部材が勢い良く衝突し、スロットル弁が開方向へバウ
ンドすることによっても、モータに脱調をきたすおそれ
がある。

【０００５】本発明は上記した問題点を解決するために
なされたものであって、本発明が解決しようとする課題
は、スロットル弁をストッパ手段により全閉位置に停止
させるものにおいて、モータに脱調をきたすことなくス
ロットル弁を確実に全閉位置に停止させることのできる
ディーゼルエンジンの吸気絞り装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決する請求
項１の発明は、ディーゼルエンジンの吸気通路を回動に
よって開閉するスロットル弁の開度をモータにより制御
するディーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、前記
スロットル弁の閉方向の回動を全閉位置で停止させるス
トッパ手段と、前記モータの動力伝達経路に設けられか
つ相互に所定角度範囲内で相対的に回動可能に連結され
た駆動側連結部材と従動側連結部材とからなる動力伝達
手段と、前記駆動側連結部材を弁開方向に付勢する駆動
側スプリングと、前記従動側連結部材を弁閉方向に付勢
する従動側スプリングと、を備えたことを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの吸気絞り装置である。

【０００７】前記請求項１記載のディーゼルエンジンの
吸気絞り装置において、エンジン停止時以外の通常時に
は、動力伝達手段の駆動側連結部材と従動側連結部材と
が駆動側スプリングと従動側スプリングの付勢力によっ
てその相対的な回動が制限された状態に保持され、この
状態でモータが作動することによってスロットル弁が所
定の開度に開閉させられる。この状態において、エンジ
ンを停止させるとき、モータを閉作動することにより、
スロットル弁が閉じられていき遂にはストッパ手段によ
り全閉位置に停止される。また、前記スロットル弁の停
止後もモータが所定量だけ閉作動を続けると、従動側連
結部材がストッパ手段により全閉位置にて停止状態を維
持する一方、駆動側連結部材が駆動側スプリングの付勢
力に抗して弁閉方向に回動することにより、スロットル
弁を全閉位置に過不足なく確実に閉じることができると
共にスロットル弁とモータの作動量誤差をモータに脱調
を生じることなく吸収することができる。また、ストッ
パ手段の相互の部材の衝突によりスロットル弁が開方向
にバウンドする場合には、従動側連結部材が従動側スプ
リングの付勢力に抗して一時的に弁開方向に回動するこ
とにより、モータに脱調を生じることなく前記スロット
ル弁のバウンドを許容することができる。

【０００８】また請求項２の発明は、請求項１記載のデ
ィーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、動力伝達手
段の両連結部材の間に駆動側スプリングと従動側スプリ
ングとを兼用する１つの両用スプリングを介在したこと
を特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞り装置であ
る。

【０００９】前記請求項２記載のディーゼルエンジンの
吸気絞り装置によると、１つの両用スプリングで駆動側
スプリングと従動側スプリングとを兼用するので、それ
ぞれに専用のスプリングを採用する場合に比べ部品点数
を削減することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態１〜３につい
て順に説明する。 〔実施の形態１〕実施の形態１について図１〜図７を参
照して説明する。ディーゼルエンジンの吸気絞り装置の
正断面図を示した図１において、ボデー本体１は、内部
に吸気通路２を有する円筒状に形成されている。吸気通
路２は、ディーゼルエンジンにおける吸気通路の一部を
構成する。

【００１１】ボデー本体１の左右側壁には、スロットル
軸３の両端部が当該側壁を貫通した状態でそれぞれ軸受
（符号省略）を介して回転可能に支持されている。また
ボデー本体１の両側面には、前記各軸受及びその軸受外
側をシールするシール部材（符号省略）を嵌合する左右
のボス部１ａ，１ｂが形成されている。また右側のボス
部１ｂには、スロットル軸３の当該端部の周辺部を取り
囲むハウジング部１ｃが形成されている。

【００１２】前記スロットル軸３には、吸気通路２を開
閉するスロットル弁４が取り付けられている。なおスロ
ットル弁４は、図１のＢ−Ｂ線断面図を示した図６にお
いて、実線が全開位置を示し、二点鎖線が全閉位置すな
わちエンジン（Ｅ／Ｇともいう）停止時位置を示し、一
点鎖線が半開位置すなわちアイドル位置を示している。
またスロットル弁４は、通常走行時においては前記全開
位置と半開位置との間に開閉し、エンジン停止時には半
開位置よりさらに閉じて全閉位置におかれる。

【００１３】図１、及び図１の左側面図を示した図２に
おいて、前記スロットル軸３の左端部には第１のレバー
７がナット８の締着により固定されている。第１のレバ
ー７は、その外周部に係合片７ａと取付片７ｂとを有し
ている。係合片７ａの先端部はボデー本体１の方（図１
において右方）へ折り曲げられる一方、取付片７ｂの先
端部は係合片７ａとは逆方向（図１において左方）に折
り曲げられている。

【００１４】図１において、前記ボデー本体１の左側の
ボス部１ａには、前記スロットル軸３への第１のレバー
７の組付けに先立ってコイルスプリングからなる第１の
スプリング９が嵌装されている。第１のスプリング９の
一方のスプリングフック９ａはボデー本体１の左側面の
スプリング止めピン１０に係止され、また他方のスプリ
ングフック９ｂは第１のレバー７の係合片７ａの先端部
に係止されている。第１のスプリング９は、第１のレバ
ー７をボデー本体１に対し弁開方向（図２において左回
り方向）に付勢する。なおスロットル軸３には、第１の
レバー７と第１のスプリング９との間に位置するスプリ
ングガイド１１が回転可能に嵌挿されている。

【００１５】図２において、ボデー本体１の左側面に
は、前記第１のレバー７の係合片７ａを間に前後の２個
の取付突起１２，１３が設けられている。前側の取付突
起１２には全開ストッパねじ１４がねじ付けられてい
る。全開ストッパねじ１４は、図２に実線で示すように
第１のレバー７の係合片７ａと当接することにより、そ
の第１のレバー７の弁開方向（図２において左回り方
向）のそれ以上の回動を阻止し、スロットル弁４を全開
位置で停止させる（図２の点線位置参照）。

【００１６】また後側の取付突起１３には全閉ストッパ
ねじ１５がねじ付けられている。全閉ストッパねじ１５
は、第１のレバー７の係合片７ａと当接することによ
り、その第１のレバー７の弁閉方向（図２において右回
り方向）のそれ以上の回動を阻止し、スロットル弁４を
全閉位置で停止させる（図２の二点鎖線位置参照）。そ
の全閉ストッパねじ１５と第１のレバー７の係合片７ａ
とにより本発明でいうストッパ手段が構成されている。
なお、両ストッパねじ１４，１５の螺進あるいは螺退に
よって係合片７ａの当接位置を調整することができる。

【００１７】前記第１のレバー７の取付片７ｂの先端部
には、ボルトからなるスイッチ押圧ねじ１６がねじ付け
られている。一方、ボデー本体１の左側面には、前記ス
イッチ押圧ねじ１６の弁開方向の前方に位置する全開位
置検出用スイッチ（全開スイッチという）１７が止めね
じ１８により取り付けられている。全開スイッチ１７
は、図２に示すようにスロットル弁４が全開位置に位置
したときにスイッチ押圧ねじ１６によって検出端１７ａ
が押圧されることによってスロットル弁４の全開位置を
検出し、その信号を図１に示すエンジン制御用コンピュ
ータ（ＥＣＵという）２０に入力する。なお、スイッチ
押圧ねじ１６の螺進あるいは螺退によって前記検出端１
７ａの当接位置を調整することができる。

【００１８】前記ＥＣＵ２０は、前記全開スイッチ１７
の他、図示しない各種センサ・スイッチ等からの情報を
受けて演算処理を行ない、後述するモータ２３及びＥＧ
Ｒバルブ３３の負圧制御弁４０にアクセル操作及びエン
ジン運転状況等に応じた駆動信号を出力する。

【００１９】図１において、前記ボデー本体１のハウジ
ング部１ｃには、その開口端面を覆う蓋板２２が固定さ
れている。蓋板２２には、ステップモータからなる２３
がその出力軸２３ａを前記ハウジング部１ｃ内に突出さ
せた状態で設置されている。モータ２３の出力軸２３ａ
はその先端部にピニオン２４を有している。

【００２０】図１、及び図１のＡ−Ａ線断面図を示した
図３において、前記スロットル軸３の右端部には、前記
モータ２３とスロットル軸３との間の動力伝達を果たす
動力伝達手段２５が組付けられている。動力伝達手段２
５は、駆動側連結部材としての扇形ギヤ２６と、従動側
連結部材としての第２のレバー２７とからなる。

【００２１】扇形ギヤ２６は外周部のギヤ部２６ａと軸
心部のボス部２６ｂを有している。一方、第２のレバー
２７は、前記扇形ギヤ２６の両端面に面しかつ取付孔
（符号省略）を有する端部２７ａとその端部２７ａ相互
を連結する連結部２７ｂとを有するほぼＵ字状をなして
いる。第２のレバー２７の両端部２７ａの間に扇形ギヤ
２６を配置した状態で、前記スロットル軸３に第２のレ
バー２７の取付孔及び扇形ギヤ２６のボス部２６ｂの内
孔が嵌挿されている。第２のレバー２７は、ナット２１
の締着によりスロットル軸３に固定されている。また前
記扇形ギヤ２６は、スロットル軸３に回転可能にかつ前
記第２のレバー２７により抜け止めされた状態で設けら
れている。なお、扇形ギヤ２６のボス部２６ｂとスロッ
トル軸３との間には軸受（符号省略）が介在され、また
第２のレバー２７の両端部２７ａと扇形ギヤ２６のボス
部２６ｂとの間にはワッシャ（符号省略）が介在されて
いる。

【００２２】前記扇形ギヤ２６のギヤ部２６ａは前記モ
ータ２３の出力軸２３ａのピニオン２４に噛み合わされ
ている。また扇形ギヤ２６における前記ギヤ部２６ａの
ほぼ反対側の周面部分には係合凹溝２８が形成されてい
る。係合凹溝２８には、前記第２のレバー２７の連結部
２７ｂが所定角度の範囲内で相対的に回動可能に係合さ
れている。

【００２３】前記扇形ギヤ２６のボス部２６ｂには、前
記スロットル軸３への第２のレバー２７の組付けに先立
ってコイルスプリングからなる第２のスプリング２９が
一対のスプリングガイド３０を介して嵌装されている。
第２のスプリング２９の一方のスプリングフック２９ａ
は前記扇形ギヤ２６の側面のスプリング止めピン３１に
係止され、また他方のスプリングフック２９ｂは第２の
レバー２７の連結部２７ｂに係止されている。

【００２４】第２のスプリング２９は、扇形ギヤ２６を
弁開方向（図３において右回り方向）に付勢すると同時
に第２のレバー２７を弁閉方向（図３において左回り方
向）に付勢する。従って、第２のスプリング２９は本発
明でいう両用スプリングに相当している。また第２のス
プリング２９の付勢力は、前記第１のスプリング９より
も大きく、また前記モータ２３の駆動による扇形ギヤ２
６の回動トルクよりも小さく設定されている。このた
め、通常は、第２のスプリング２９の付勢力によって、
図３に示すように第２のレバー２７の連結部２７ｂと扇
形ギヤ２６の係合凹溝２８の弁閉側溝壁（符号、２８ａ
を付す）とが当接した状態（この状態を動力伝達手段２
５のＰ状態という）に保持されている。

【００２５】なお前記ボデー本体１には、スロットル弁
４の下流側において排気ガス再循環装置のＥＧＲバルブ
３３が組付けられている。ＥＧＲバルブ３３は、前記吸
気通路２につながるＥＧＲガス通路３４の端部に配置さ
れたバルブシート３５を開閉する弁体３６を備えてお
り、ダイアフラム３７によって区画された負圧室３８に
導入される負圧がダイアフラムスプリング３９の付勢力
より弱いときには弁体３６を閉じ、その付勢力より強い
ときに弁体３６を開く構成となっている。負圧室３８
は、負圧制御弁４０の切り換え作動によって大気あるい
は負圧源と連通する。

【００２６】負圧制御弁４０は、前記ＥＣＵ２０からの
出力信号にもとづいて切り換え作動する。すなわちＥＣ
Ｕ２０がＥＧＲガスの導入を不要と判断したときには、
負圧制御弁４０を切り換え制御し、負圧室３８と大気と
を連通する。これにより負圧室３８に負圧が導入されな
いため、ダイアフラムスプリング３９の付勢力によって
弁体３６が閉じ、ＥＧＲガス通路３４と吸気通路２が遮
断される。また、ＥＣＵ２０がＥＧＲガスの導入を必要
と判断したときには、負圧制御弁４０を切り換え制御
し、負圧室３８と負圧源とを連通することにより、負圧
源からの負圧が負圧に導入される。するとダイアフラム
３７に働く負圧により弁体３６が開かれ、ＥＧＲガス通
路３４と吸気通路２が連通される。そして、ＥＧＲガス
の圧力が吸気通路２を流れる新気の圧力より高いとＥＧ
Ｒガスが吸気通路２へ流入し、混合気となってエンジン
へ流れる。さらに、速やかにかつ大量にＥＧＲガスをエ
ンジンへ流したい時には、スロットル弁４を閉じること
により吸気通路２を流れる新気の圧力を低くすればよ
い。

【００２７】前記したディーゼルエンジンの吸気絞り装
置において、エンジン停止時以外の通常時には、動力伝
達手段２５の扇形ギヤ２６と第２のレバー２７とが第２
のスプリング２９の付勢力によって、第２のレバー２７
の連結部２７ｂと扇形ギヤ２６の係合凹溝２８の弁閉側
溝壁２８ａとが当接したＰ状態に保持されている（図３
及び図４参照）。この状態の模式図が図７（ａ）に示さ
れている。

【００２８】この状態で、モータ２３が作動することに
よって、その駆動力が出力軸２３ａのピニオン２４から
前記Ｐ状態の扇形ギヤ２６、第２のレバー２７を介して
スロットル軸３へと伝達され、これによりスロットル弁
４が所定の開度に開閉させられる。なおスロットル弁４
は、モータ２３の作動によって、周知の装置と同様にア
クセルＯＮによるエンジンの負荷運転時には全開位置
（図６の実線参照）におかれ、またアクセルＯＦＦによ
るエンジンの無負荷運転時には半開位置（図６の一点鎖
線参照）におかれ、またエンジン停止時には全閉位置
（図６の二点鎖線参照）におかれる。

【００２９】前記通常時の状態において、エンジンを停
止させるとき、モータ２３を閉作動することにより、ス
ロットル弁４が閉じられていき遂には第１のレバー７の
係合片７ａが全閉ストッパねじ１５に当接し（図２の二
点鎖線参照）、これによりスロットル弁４が全閉位置に
停止される（図４の説明図参照）。また、前記スロット
ル弁４の停止後もモータ２３が所定量だけ、例えば５ス
テップ程度、閉作動を続けると、第２のレバー２７が第
１のレバー７の係合片７ａと全閉ストッパねじ１５との
当接により全閉位置にて停止状態を維持する一方、扇形
ギヤ２６が第２のスプリング２９の付勢力に抗して弁閉
方向に回動する（図５の説明図参照）。これにより、動
力伝達手段２５はＰ状態が解除された状態（これをリリ
ーフ状態という）となる。この状態の模式図が図７
（ｂ）に示されている。

【００３０】これにより、スロットル弁４を全閉位置に
過不足なく確実に閉じることができると共にスロットル
弁４とモータ２３の作動量誤差をモータ２３に脱調を生
じることなく吸収することができる。また、全閉ストッ
パねじ１５に対する第１のレバー７の係合片７ａの衝突
によりスロットル弁４が開方向にバウンドする場合に
は、第２のレバー２７が第２のスプリング２９の付勢力
に抗して一時的に弁開方向に回動することにより、モー
タ２３に脱調を生じることなく前記スロットル弁４のバ
ウンドを許容することができる。

【００３１】また前記吸気絞り装置によると、動力伝達
手段２５の扇形ギヤ２６と第２のレバー２７との間に、
駆動側スプリングと従動側スプリングとを兼用する１つ
の第２のスプリング２９（本発明でいう両用スプリン
グ）を介在したので、それぞれに専用のスプリングを採
用する場合に比べ部品点数を削減することができる。

【００３２】なお、前記モータ２３が前記閉作動を完了
した後でＯＦＦされると、第２のスプリング２９の付勢
力によって動力伝達手段２５はリリーフ状態からＰ状態
に復帰する（図４参照）。一方、第１のスプリング９の
付勢力を前記モータ２３のディテントトルクによる扇形
ギヤ２６の停止トルクよりも小さく設定すれば、スロッ
トル弁４はモータ２３のディテントトルクにより全閉位
置（図４参照）に保持される。また第１のスプリング９
の付勢力を前記モータ２３のディテントトルクによる扇
形ギヤ２６の停止トルクよりも大きく設定すれば、スロ
ットル弁４は第１のスプリング９の付勢力によって全開
位置（図３参照）に回動してその位置に保持される。

【００３３】また前記第１のスプリング９の付勢力は、
スロットル弁４に作用する吸気の流れトルクの最大値よ
りも大きく設定されるものとする。その理由は、第１の
スプリング９の付勢力が前記吸気の流れトルクの最大値
よりも小さい場合、その最大値付近では前記スプリング
９の付勢力と吸気の流れのトルクが逆転し、ギヤ連結部
（２４，２６ａ）の歯当たり方向が変わることにより、
前記ギヤ連結部のバックラッシによるスロットル弁４の
開度変動が発生し、制御精度が低下するといった問題を
生じる。このような問題を解消するため、前記第１のス
プリング９の付勢力を吸気の流れトルクの最大値よりも
大きく設定している。

【００３４】〔実施の形態２〕実施の形態２について模
式図を示した図８を参照して説明する。図８（ａ）は動
力伝達手段２５のＰ状態を示し、同（ｂ）は動力伝達手
段２５のリリーフ状態を示している。また本実施の形態
２は実施の形態１の一部を変更したものであるからその
変更部分について詳述し、実施の形態１と同一もしくは
実質的に同一構成と考えられる部分には同一符号を付し
て重複する説明は省略する。また次以降の実施の形態に
ついても同様の考えで重複する説明は省略する。

【００３５】本実施の形態は、実施の形態１における第
１のスプリング９を第１のレバー７とボデー本体１との
間に代えて、扇形ギヤ２６とボデー本体１との間にその
扇形ギヤ２６を弁開方向に付勢するように介装したもの
である。この場合、第１のスプリング９の付勢力は、第
２のスプリング２９の駆動側スプリングの助勢力として
作用する。

【００３６】〔実施の形態３〕実施の形態３について模
式図を示した図９を参照して説明する。図９（ａ）は動
力伝達手段２５のＰ状態を示し、同（ｂ）は動力伝達手
段２５のリリーフ状態を示している。本実施の形態は、
実施の形態２における第２のスプリング２９を第２のレ
バー２７と扇形ギヤ２６との間に代えて、第１のレバー
７とボデー本体１との間にその第１のレバー７を弁閉方
向に付勢するように介装している。この場合、第１のス
プリング９の付勢力は駆動側スプリングとして作用し、
第２のスプリング２９の付勢力は従動側スプリングとし
て作用する。また第１のスプリング９の付勢力は、第２
のスプリング２９の付勢力よりも大きく、モータ２３の
駆動力よりも小さく設定される。

【００３７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更
が可能である。

【００３８】

【発明の効果】本発明のディーゼルエンジンの吸気絞り
装置によれば、スロットル弁をストッパ手段により全閉
位置に停止させるものにおいて、モータに脱調をきたす
ことなくスロットル弁を確実に全閉位置に停止させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１を示す吸気絞り装置の正断面図で
ある。

【図２】図１の左側面図である。

【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】動力伝達手段の通常状態を示す説明図である。

【図５】同動力伝達手段のリリーフ状態を示す説明図で
ある。

【図６】図１のＢ−Ｂ線断面図である。

【図７】実施の形態１の吸気絞り装置の構成を示す模式
図である。

【図８】実施の形態２の吸気絞り装置の構成を示す模式
図である。

【図９】実施の形態３の吸気絞り装置の構成を示す模式
図である。

【符号の説明】

２ 吸気通路 ３ スロットル軸 ４ スロットル弁 １５ 全閉ストッパねじ ２３ モータ ２５ 動力伝達手段 ２６ 扇形ギヤ ２７ 第２のレバー ２９ 第２のスプリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの吸気通路を回動に
   よって開閉するスロットル弁の開度をモータにより制御
   するディーゼルエンジンの吸気絞り装置であって、 前記スロットル弁の閉方向の回動を全閉位置で停止させ
   るストッパ手段と、 前記モータの動力伝達経路に設けられかつ相互に所定角
   度範囲内で相対的に回動可能に連結された駆動側連結部
   材と従動側連結部材とからなる動力伝達手段と、 前記駆動側連結部材を弁開方向に付勢する駆動側スプリ
   ングと、 前記従動側連結部材を弁閉方向に付勢する従動側スプリ
   ングと、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの吸気絞
   り装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のディーゼルエンジンの吸
   気絞り装置であって、動力伝達手段の両連結部材の間に
   駆動側スプリングと従動側スプリングとを兼用する１つ
   の両用スプリングを介在したことを特徴とするディーゼ
   ルエンジンの吸気絞り装置。