JP3200853B2 - 車体前部構造及び車体前部構造による衝撃吸収方法 - Google Patents

車体前部構造及び車体前部構造による衝撃吸収方法

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JP3200853B2
JP3200853B2 JP52836797A JP52836797A JP3200853B2 JP 3200853 B2 JP3200853 B2 JP 3200853B2 JP 52836797 A JP52836797 A JP 52836797A JP 52836797 A JP52836797 A JP 52836797A JP 3200853 B2 JP3200853 B2 JP 3200853B2
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健雄 森
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Description

【発明の詳細な説明】 背景技術 従来、フロントサイドメンバの後部における車体前部
構造の一例としては、日本国特公昭60−15510号公報に
示される構造が知られている。
図29に示される如く、この車体前部構造では、車体の
カウル70が局部的に角錐台状に膨張されており、これに
よって、大きい支持能力を持つ形状の安定した機体72が
形成されている。また、フロントサイドメンバ74が形状
の安定した機体72へ当たる前に、その上にはめられる分
岐梁76により分岐し、その際全部で３本の腕78、80及び
82が生じ、これらの腕が、形状の安定した機体72を少な
くとも一部を包囲し、生じる力を按分して導入するよう
になっている。また、腕78は車両の縦中心軸線84の範囲
で内側トンネル壁86に終わり、腕80はフロントピラー88
に支えられている。また、他の腕82はフロントサイドメ
ンバ74を延ばすことによって得られ、力の伝達を中断す
ることなく下部床92と結合されロッカ94（シルともい
う）の所まで延びている。
従って、フロントサイドメンバ74への衝撃力を３本の
腕78、80及び82を介して、骨格部材としての、内側トン
ネル壁86、フロントピラー88及びロッカ94で支える構造
になっている。
しかしながら、この車体前部構造では、衝突時にフロ
ントサイドメンバ74自体を潰し、衝撃力を吸収してお
り、３本の腕78、80及び82には、意図した衝撃吸収機能
は無く、単に車室の変形を抑制するためのものである。
なお、本発明に関連する技術としては、前進走行して
いる自動車が衝突したとき、車体の前方部分から後方部
分へ向けて変形が順次進行し、且つ後方部分に至るにつ
れ、衝突エネルギの吸収量を多くする車体の前部構造が
開示された日本国特開平５−170139号公報がある。
発明の開示 本発明は上記事実を考慮し、フロントサイドメンバに
付加される衝撃力を補強部材の意図した変形によって効
率良く吸収できる車体前部構造及び車体前部構造による
衝撃吸収方法を得ることが目的である。
本発明の第１の態様は、車両前後方向に略水平に伸び
ると共にフロアパネルから上方にオフセットして設けら
れているフロントサイドメンバの後部に、形状の安定な
骨格部材に支持された複数の補強部材を接続し、前記フ
ロントサイドメンバへ車両前方から付加される衝撃力を
前記複数の補強部材の軸線方向の圧縮力で支持する構造
とされた車体前部構造において、前記補強部材の少なく
とも一つは前記フロントサイドメンバとの接続部に衝撃
力吸収部を有し、前記フロントサイドメンバへ車両前方
から付加される衝撃力を前記衝撃力吸収部で軸線方向へ
圧縮変形して吸収すると共に、該衝撃力吸収部での圧縮
変形に伴い、前記補強部材間の角度を拡大する方向に変
位可能な支持構造とされていることを特徴とする。
また、本発明の第２の態様は、車両前後方向に略水平
に伸びると共にフロアパネルから上方にオフセットして
設けられているフロントサイドメンバの後部に、形状の
安定した骨格部材に支持された複数の補強部材を接続
し、前記フロントサイドメンバへ車両前方から付加され
る衝撃力を前記複数の補強部材の軸線方向の圧縮力で受
ける車体前部構造による衝撃吸収方法において、前記フ
ロントサイドメンバに衝撃力が車両前方から付加される
と、前記補強部材の少なくとも一つを前記フロントサイ
ドメンバとの接続部で軸線方向に圧縮変形させ、且つ該
圧縮変形に伴って前記複数の補強部材間の角度を拡大す
る方向に変位させることで、前記補強部材の軸線方向の
圧縮変形が前記フロントサイドメンバから付加された衝
撃力に抗する反力荷重を維持しつつ進行することを特徴
とする。
本発明によれば、フロントサイドメンバに衝撃力が付
加されフロントサイドメンバの後部が後退変形すると、
補強部材は、付加される衝撃力を、フロントサイドメン
バとの接続部に形成された衝撃力吸収部での軸方向の圧
縮変形と、この圧縮変形に伴う補強部材間の角度を拡大
する方向の変位に基づいて高い反力荷重を維持しつつ効
果的に吸収することができるので、フロントサイドメン
バに付加される衝撃力を補強部材の軸線方向の意図した
変形によって効率良く吸収できる。
図面の簡単な説明 図１は、本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を
示す車両斜め後方内側から見た一部を断面とした斜視図
である。
図２は、本発明の第１実施形態に係る車体前部構造を
示す平面図である。
図３は、本発明の第１実施形態に係る車体前部構造の
フロアトンネル部を示す車両斜め後方から見た一部を断
面とした斜視図である。
図４は、図３の４−４線に沿った断面図である。
図５は、本発明の第１実施形態に係る車体前部構造に
おいて左右のフロントサイドメンバに衝撃荷重が付加さ
れた場合の作用説明図である。
図６は、本発明の第１実施形態に係る車体前部構造に
おいて右のフロントサイドメンバに衝撃荷重が付加され
た場合の作用説明図である。
図７は、本発明の第１実施形態に係る車体前部構造に
おいてトンネルリインフォースメントが設定されていな
い車両の左右のフロントサイドメンバに衝撃荷重が付加
された場合の作用説明図である。
図８は、本発明の第１実施形態に係る車体前部構造に
おいてトンネルリインフォースメントが設定されていな
い車両の右のフロントサイドメンバに衝撃荷重が付加さ
れた場合の作用説明図である。
図９は、本発明の第１実施形態の変形例に係る車体前
部構造において左右のフロントサイドメンバに衝撃荷重
が付加された場合の作用説明図である。
図10は、本発明の第１実施形態の変形例に係る車体前
部構造において右のフロントサイドメンバに衝撃荷重が
付加された場合の作用説明図である。
図11は、本発明の第２実施形態に係る車体前部構造を
示す車両斜め後方内側から見た一部を断面とした斜視図
である。
図12は、本発明の第２実施形態に係る車体前部構造を
示す平面図である。
図13は、本発明の第２実施形態に係る車体前部構造の
図12に対応する作用説明図である。
図14は、本発明の第３実施形態に係る車体前部構造の
一部を示す車両斜め前方内側から見た一部を断面とした
斜視図である。
図15は、本発明の第４実施形態に係る車体前部構造を
示す車両斜め後方内側から見た一部を断面とした斜視図
である。
図16は、本発明の第５実施形態に係る車体前部構造を
示す車両斜め後方内側から見た一部を断面とした斜視図
である。
図17は、本発明の第６実施形態に係る車体前部構造を
示す車両斜め前方内側から見た一部を断面とした斜視図
である。
図18は、本発明の第７実施形態に係る車体前部構造を
示す概略平面図である。
図19は、本発明の第７実施形態に係る車体前部構造を
示す概略側面図である。
図20は、本発明の第７実施形態に係る車体前部構造の
一部を示す拡大平面図である。
図21は、本発明の第７実施形態の変形例に係る車体前
部構造を示す概略側面図である。
図22は、本発明の第８実施形態に係る車体前部構造を
示す概略平面図である。
図23は、本発明の第８実施形態に係る車体前部構造を
示す車両斜め内側前方から見た斜視図である。
図24は、本発明の第８実施形態に係る車体前部構造を
示す車両斜め外側前方から見た斜視図である。
図25は、本発明の第８実施形態に係る車体前部構造の
作用説明図である。
図26は、本発明の第８実施形態に係る車体前部構造に
おける車体変形量と変形荷重との関係を示すグラフであ
る。
図27は、本発明の第８実施形態の変形例に係る車体前
部構造を示す車両斜め内側後方から見た斜視図である。
図28は、本発明の第８実施形態の変形例に係る車体前
部構造の作用説明図である。
図29は、従来の実施形態に係る車体前部構造を示す概
略平面図である。
発明を実施するための最良の形態 本発明の車体前部構造の第１実施形態を図１〜図４に
従って説明する。
なお、図中矢印FRは車両前方方向を、矢印UPは車両上
方方向を、矢印INは車幅内側方向を示す。
図１に示される如く、本第１実施形態の車体前部10に
は、車幅方向両端下部近傍に車体前後方向に沿って左右
一対のフロントサイドメンバ12が配設されている（車両
左側のフロントサイドメンバ12は図示省略）。これらの
フロントサイドメンバ12は車体前後方向へ延びる閉断面
構造とされており、フロントサイドメンバ12の後端部
は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュロアパネ
ル14に溶着されている。なお、図１では、フロントサイ
ドメンバ12後端部のダッシュロアパネル14を一部切り取
った図となっている。また、フロントサイドメンバ12の
後端部には、ダッシュロアパネル14に沿って車体下方後
側へ向けて延設された傾斜部12Aが形成されており、こ
の傾斜部12Aの下端部は、車体後方へ向けて延設され水
平部12Bとされている。
なお、フロントサイドメンバ12の傾斜部12Aと水平部1
2Bの長手方向から見た断面形状は、ダッシュロアパネル
14側に開口部を向けたコ字状とされており、開口端部に
形成された左右のフランジは、それぞれダッシュロアパ
ネル14に溶着されている。従って、フロントサイドメン
バ12の傾斜部12Aと水平部12Bはダッシュロアパネル14と
で、平面視で車両前後方向に延びる閉断面部を形成して
いる。
左右のフロントサイドメンバ12における傾斜部12Aの
上端部となる後部12Cの間には、第１の補強部材として
のダッシュクロスメンバ20が車幅方向に沿って挿入され
ており、ダッシュクロスメンバ20は左右のフロントサイ
ドメンバ12の後部同士を車幅方向に沿って接続してい
る。ダッシュクロスメンバ20の長手方向から見た断面形
状は、車両後側に開口部を向けたコ字状とされており、
開口端部に形成された上下のフランジは、それぞれダッ
シュロアパネル14に溶着されている。従って、ダッシュ
クロスメンバ20はダッシュロアパネル14とで、左右のフ
ロントサイドメンバ12を連結する閉断面部を形成してい
る。
左右のフロントサイドメンバ12の後部12Cと、骨格部
材としてのフロントピラー（図示省略）との間には第２
の補強部材としてのピラーブレース22が略水平に挿入さ
れており、ピラーブレース22は左右のフロントサイドメ
ンバ12の後部12Cとフロントピラーとを接続している。
従って、フロントサイドメンバ12、ダッシュクロスメ
ンバ20及びピラーブレース22によって、平面視で略Ｙ字
状構造が形成されている。この略Ｙ字状構造の二つの分
岐部をダッシュクロスメンバ20とピラーブレース22が構
成しており、フロントサイドメンバ12へ付加される衝撃
力の一部をダッシュクロスメンバ20とプラーブレース22
の各軸線方向の支持力で受ける構成となっている。
ダッシュクロスメンバ20には、フロントサイドメンバ
12との接合部に、衝撃力吸収部としての凹部24が設けら
れている。凹部24はダッシュクロスメンバ20の車両前側
の上下の各稜線20A、20B上の対向する位置にそれぞれ形
成されており、ダッシュクロスメンバ20は、これらの凹
部24を起点として軸線方向へ圧縮変形することによっ
て、フロントサイドメンバ12へ付加される車体前方から
の衝撃力（図１の矢印Ｆ）を吸収するようになってい
る。
また、ピラーブレース22には、フロントサイドメンバ
12との接合部に、衝撃力吸収部としての凹部26が設けら
れている。凹部26はピラーブレース22の車両前側の上下
の各稜線22A、22B上の対向する位置にそれぞれ形成され
ており、ピラーブレース22は、これらの凹部26を起点と
して軸線方向へ圧縮変形することによって、フロントサ
イドメンバ12へ付加される車体前方からの衝撃力（図１
の矢印Ｆ）を吸収するようになっている。
図３に示される如く、フロアトンネル部27の上部に
は、骨格部材の一部としてのトンネルリインフォースメ
ント29が配設されており、トンネルリインフォースメン
ト29はフロアトンネル部27の上部とで車両前後方向に延
びる閉断面部を構成している。
図４に示される如く、トンネルリインフォースメント
29の前端外周部に形成されたフランジ29Aが、ダッシュ
ロアパネル14を挟んでダッシュクロスメンバ20の車幅方
向中央部に接合されている。
次に、本第１実施形態の作用を説明する。
図５に示される如く、プラーブレース22をフロントピ
ラー36との結合点P1を中心に平面内で後方（図５の矢印
Ａ方向）へ回転した場合の円弧軌跡（図５の破線）と、
ダッシュクロスメンバ20を、トンネルリインフォースメ
ント29との結合点P2を中心に平面内で後方（図５の矢印
Ｂ方向）へ回転した場合の円弧軌跡（図５の破線）と、
がオーバーラップするように配設されている。
このため、車両前方から左右のフロントサイドメンバ
12に衝撃荷重（図５の矢印Ｆ）が付加された場合に、フ
ロントサイドメンバ12が略車両後方へ移動するために
は、ピラーブレース22の円弧軌跡とダッシュクロスメン
バ20の円弧軌跡とがオーバーラップしている領域L1で、
ピラーブレース22とダッシュクロスメンバ20と少なくと
も一方が圧縮変形する必要がある。
そこで、本第１実施形態では、図２に示される如く、
凹部24がダッシュクロスメンバ20のフロントサイドメン
バ12との接続部に形成されており、凹部26がピラーブレ
ース22のフロントサイドメンバ12との接続部に形成して
いる。このため、車両前方から左右のフロントサイドメ
ンバ12に衝撃荷重（図２の矢印Ｆ）が付加されると、凹
部24、26が、圧縮変形のきっかけとなり、その後、ダッ
シュクロスメンバ20とピラーブレース22とが、フロント
サイドメンバ12との接続部から、図２に二点鎖線で示さ
れる様な圧縮変形をすると共に、これらの圧縮変形に伴
い、ダッシュクロスメンバ20とピラーブレース22が、ト
ンネルリインフォースメント29との接続部及びフロント
ピラーとの接続部を支点として双方間の角度θを拡大す
る方向に変位し、ダッシュクロスメンバ20とピラーブレ
ース22の変形が高い反力荷重を支持しつつ進行する。
従って、ピラーブレース22とダッシュクロスメンバ20
とが折れ曲がって反力荷重を出せなくなるということが
なく、安定した衝撃力吸収機能を高めることができるた
め、フロントサイドメンバ12に付加される衝撃力を効率
良く吸収できる。
また、本第１実施形態では、トンネルリインフォース
メント29の前端外周部に形成されたフランジ29Aが、ダ
ッシュロアパネル14を挟んでダッシュクロスメンバ20の
車幅方向中央部に接合されているため、トンネルリイン
フォースメント29により、ダッシュクロスメンバ20の車
室内側への移動量を低減できると共に、トンネルリイン
フォースメント29により、衝撃力を分散支持できる。
なお、本第１実施形態の車体前部構造では、ダッシュ
クロスメンバ20とピラーブレース22との双方に、衝撃力
吸収部としての凹部24、26を設けたが、ダッシュクロス
メンバ20とピラーブレース22の何方か一方のみに衝撃力
吸収部としての凹部を設けても良い。また、衝撃力吸収
部は凹部に限定されず、圧縮変形のきっかけとなる構造
であれば良く、切欠等の他の衝撃力吸収部でも良い。
また、車両前方から左右のフロントサイドメンバ12に
衝撃荷重が付加された場合を、図５に従って説明した
が、車両前方から左右何方か一方のフロントサイドメン
バ12、例えば右側のフロントサイドメンバ12に衝撃荷重
が付加された場合には、図６に示されるように、衝撃荷
重が付加された側のピラーブレース22とダッシュクロス
メンバ20とが圧縮変形をし、この圧縮変形が高い反力荷
重を支持しつつ進行する。
また、図７に示される如く、トンネルリインフォース
メント29が設定されていない車両においては、車両前方
から左右のフロントサイドメンバ12に衝撃荷重（図７の
矢印Ｆ）が付加された場合に、左右のフロントサイドメ
ンバ12及びダッシュクロスメンバ20が、車両後方へ移動
するためには、ダッシュクロスメンバ20の後方（図７の
矢印Ｃ）への移動軌跡に対して、ピラーブレース22の円
弧軌跡がオーバーラップしている領域L2で、ピラーブレ
ース22が圧縮変形する必要がある。このため、衝撃力吸
収部をピラーブレース22のフロントサイドメンバ12との
接続部に形成することで、第１実施形態と同様な作用効
果が得られる。
また、図８に示される如く、トンネルリインフォース
メント29が設定されていない車体においては、車両前方
から左右何方か一方のフロントサイドメンバ12、例えば
右側のフロントサイドメンバ12に衝撃荷重が付加された
場合に、フロントサイドメンバ12が略車両後方へ移動す
るためには、ピラーブレース22の円弧軌跡と、ダッシュ
クロスメンバ20を左側のフロントサイドメンバ12との結
合点P3を中心に平面内で後方（図８の矢印Ｃ方向）へ回
転した場合の円弧軌跡と、がオーバーラップしている領
域L3で、ピラーブレース22とダッシュクロスメンバ20と
少なくとも一方が圧縮変形する必要がある。このため、
衝撃力吸収部をダッシュクロスメンバ20とピラーブレー
ス22との少なくとも何方か一方に形成することで、第１
実施形態と同様な作用効果が得られる。
また、図９に示される如く、左右のフロントサイドメ
ンバ12の後端から、車両斜め後方へ向けてダッシュクロ
スメンバ20とピラーブレース22とが配設されている車両
においては、車両前方から左右のフロントサイドメンバ
12に衝撃荷重が付加された場合に、ピラーブレース22の
円弧軌跡と、ダッシュクロスメンバ20の円弧軌跡と、が
オーバーラップしている領域L4で、ピラーブレース22と
ダッシュクロスメンバ20と少なくとも一方が圧縮変形す
る必要がある。このため、衝撃力吸収部をダッシュクロ
スメンバ20とピラーブレース22との少なくとも何方か一
方に形成することで、第１実施形態と同様な作用効果が
得られる。なお、この車両においては、車両前方から左
右何方か一方のフロントサイドメンバ12、例えば右側の
フロントサイドメンバ12に衝撃荷重が付加された場合に
は、図10に示されるように衝撃荷重が付加された側のピ
ラーブレース22とダッシュクロスメンバ20とが圧縮変形
をし、この圧縮変形が高い反力荷重を支持しつつ進行す
る。
次に、本発明の車体前部構造の第２実施形態を図11〜
図13に従って説明する。
なお、第１実施形態と同一部材に付いては同一符号を
付してその説明を省略する。
図11に示される如く、本第２実施形態の車体前部構造
では、ダッシュクロスメンバ20が、第１実施形態に比べ
車体前方側の位置に配設されている。このため、図12に
示される如く、ダッシュクロスメンバ20の軸線20Cが、
ピラーブレース22の軸線22Cのフロントサイドメンバ12
側端部P1に対して、車両前方へオフセット（オフセット
量L1）している。
なお、ダッシュクロスメンバ20の開口端部に形成され
た上下のフランジは、それぞれダッシュクロスメンバイ
ンナパネル28に溶着されている。従って、ダッシュクロ
スメンバ20はダッシュクロスメンバインナパネル28と
で、左右のフロントサイドメンバ12を連結する閉断面部
を形成している。
次に、本第２実施形態の作用を説明する。
本第２実施形態では、図12に示される如く、フロント
サイドメンバ12へ車体前方からの衝撃力（図12の矢印
Ｆ）が付加されると、予め、ダッシュクロスメンバ20と
ピラーブレース22の少なくとの一方（本第２実施形態で
は両方）が、第１実施形態と同様に、高荷重を維持しつ
つ圧縮変形する。この圧縮変形する過程の後期に、ダッ
シュクロスメンバ20の軸線20Cが、ピラーブレース22の
軸線22Cのフロントサイドメンバ12側端部P1に対して、
車両前方へオフセット（オフセット量L1）しているた
め、フロントサイドメンバ12の後部12Cが後退変形する
と、ダッシュクロスメンバ20により、フロントサイドメ
ンバ12のダッシュクロスメンバ20との接合部に作用す
る、車幅外方向（図12の矢印F1）への反力（押し返す
力）と、ピラーブレース22により、フロントサイドメン
バ12のピラーブレース22との接合部に作用する、車幅内
方向（図12の矢印F2）への反力によって、フロントサイ
ドメンバ12の後部12Cに左右の曲げ座屈が生じ、図13に
示される様に変形する。
従って、フロントサイドメンバ12の後部12Cの車両後
方、即ち車室内側への移動量を低減できる。
次に、本発明の車体前部構造の第３実施形態を図14に
従って説明する。
なお、第１実施形態と同一部材に付いては同一符号を
付してその説明を省略する。
図14に示される如く、本第３実施形態の車体前部構造
では、第１実施形態のダッシュクロスメンバ20（図１参
照）に代えて、ダッシュロアパネル14の上部を車両前方
へ膨出させて第１の補強部材としての膨出部30を形成し
ている。膨出部30は、フロントサイドメンバ12の後部12
Cの近傍で、車両前方への突出量が徐々に増加してお
り、膨出部30の前壁部30Aの上下方向略中央部には、車
幅方向に沿って補強用のビード32が形成されている。
次に、本第３実施形態の作用を説明する。
本第３実施形態では、ダッシュロアパネル14の上部を
車両前方へ膨出させて第１の補強部材としての膨出部30
を形成しので、第１実施形態のダッシュクロスメンバ20
の様の補強部材を別途追加する必要がない。このため、
第１実施形態に比べ部品点数を低減できる。
また、第１の補強部材としての膨出部30がダッシュロ
アパネル14と一体成形であるため、ダッシュロアパネル
14の面内力を十分に活用できる。
次に、本発明の車体前部構造の第４実施形態を図15に
従って説明する。
なお、第１実施形態と同一部材に付いては同一符号を
付してその説明を省略する。
図15に示される如く、本第４実施形態の車体前部構造
では、第１実施形態のピラーブレース22（図１参照）に
代えて、フロントサイドメンバ12の後部12Cと、骨格部
材としてのフロントピラー36との間となるカウルサイド
パネル34の部位に、車室内側に向けて第２の補強部材と
しての膨出部38が形成されている。また、フロントサイ
ドメンバ12の後部12Cの後方となるダッシュロアパネル1
4の部位には、車室内側に向けて第２の補強部材として
の膨出部40が形成されており、この膨出部38の車幅方向
外側端面40Aは、膨出部38の車幅方向内側端面38Aと対向
している。
また、フロントピラー36には、車室内側に向けて第２
の補強部材としての膨出部42が形成されており、この膨
出部42の車両前側端面42Aは、膨出部38の車幅方向外側
後端面38Bと対向している。なお、フロントピラー36の
膨出部42の位置には、ドアチェックアームブラケット
（図示省略）が膨出部42と同様の形状に設定されてい
る。
次に、本第４実施形態の作用を説明する。
本第４実施形態では、フロントサイドメンバ12へ車体
前方からの衝撃力が付加され、フロントサイドメンバ12
の後部12Cが後退変形すると、早期に膨出部38、40、42
の対向する各端面が当接し、当接した各膨出部38、40、
42によって、衝撃力の一部を支持するので、フロントサ
イドメンバ12の後部12Cの車室内側への移動量を低減で
きる。
また、カウルサイドパネル34、ダッシュロアパネル14
及びフロントピラー36を車室内側へ膨出させて第２の補
強部材としての膨出部38、40、42を形成しので、第１実
施形態のピラーブレース22の様な補強部材を別途追加す
る必要がない。このため、第１実施形態に比べ部品点数
を低減できる。
次に、本発明の車体前部構造の第５実施形態を図16に
従って説明する。
なお、第１実施形態と同一部材に付いては同一符号を
付してその説明を省略する。
図16に示される如く、本第４実施形態の車体前部構造
では、第２の補強部材としてのピラーブレース44が、ダ
ッシュロアパネル14の車室内側部に配設されており、フ
ロントサイドメンバ12の後部12Cとフロントピラー36と
を連結している。ピラーブレース44の長手方向から見た
断面形状は、コ字状とされており、ピラーブレース44の
車幅方向内側端部44Aの外周部に形成されたフランジ44B
は、フロントサイドメンバ12の後部12Cに対向するダッ
シュロアパネル14の後側面に溶着されている。
ピラーブレース44の車幅方向外側端後部44Cは、閉断
面構造となっているフロントピラー36との溶接が困難な
場合を考慮して、フロントピラー36の車幅方向内側に膨
出させてフロントピラー36の車幅方向内側面36Aと対向
させている。なお、車幅方向外側端後部44Cの外周部に
形成されたフランジ44Dが、フロントピラー36の車幅方
向内側面36Aに対向している。
また、ピラーブレース44の車幅方向中間部44Eの上下
フランジ44F、44Gは、カウルサイドパネル46に接合され
ており、フロントピラー36内にはリインフォースメント
（図示省略）が配設されている。
次に、本第５実施形態の作用を説明する。
本第５実施形態では、ピラーブレース44の車幅方向外
側端後部44Cが、フロントピラー36の車幅方向内側面36A
に対向しているため、ピラーブレース44とフロントピラ
ー36との接続を複雑化することなく、ピラーブレース44
が軸線方向へ移動した場合に、ピラーブレース44とフロ
ントピラー36との接合部において、車幅外側方向（図16
の矢印F3）に作用する力をフロントピラー36で確実に支
持することができる。
次に、本発明の車体前部構造の第６実施形態を図17に
従って説明する。
なお、第５実施形態と同一部材に付いては同一符号を
付してその説明を省略する。
図17に示される如く、本第６実施形態では、ピラーブ
レース44のフロントピラー36との接合部である車幅方向
外側端後部44Cには、左右のフロントピラー36の車幅方
向内側面36Aを繋ぐ第３の補強部材としてのクロスメン
バ48が結合されている。このクロスメンバ48は、パイプ
状の軸部48Aの両端部に、上下方向へ延びる板状の接合
部48Bが設けられており、接合部48Bがボルト50等の固定
部材によってピラーブレース44の車幅方向外側端後部44
Cに固定されている。
次に、本第６実施形態の作用を説明する。
本第６実施形態では、左右のフロントピラー36がクロ
スメンバ48で互いに繋がれているため、ピラーブレース
44に作用する力、特に、接合部において、車幅外側方向
（図17の矢印F3）に作用する力によるフロントピラー36
の車幅外側方向の変形を抑制することができる。
なお、第３の補強部材としてのクロスメンバ48は、ピ
ラーブレース44の車幅方向外側端後部44Cの近傍に結合
しても良い。
次に、本発明の車体前部構造の第７実施形態を図18〜
図21に従って説明する。
なお、第１実施形態と同一部材に付いては同一符号を
付してその説明を省略する。
図18に示される如く、本第７実施形態では、左右のフ
ロントサイドメンバ12の後部12Cと、骨格部材としての
左右のロッカ56の前端部56Aとの間には第２の補強部材
としてのトルクボックス54がそれぞれ挿入されている。
図19に示される如く、トルクボックス54の車幅方向か
ら見た断面形状は、車両後方に開口部を向けたハット状
とされており、トルクボックス54はフロントサイドメン
バ12の後部12Cとロッカ56の前端部56Aとを接続してい
る。
図20に示される如く、トルクボックス54には、フロン
トサイドメンバ12との接合部に、衝撃力吸収部としての
凹部58が設けられている。凹部58はトルクボックス54の
車両前側の上下の各稜線上の対向する位置にそれぞれ形
成されており、トルクボックス54は、これらの凹部58を
起点として軸線方向へ圧縮変形することによって、フロ
ントサイドメンバ12へ付加される車体前方からの衝撃力
（図20の矢印Ｆ）を吸収するようになっている。
フロントサイドメンバ12の傾斜部12A及び水平部12B
は、車幅方向外側斜め後方へ向けて屈曲しており、水平
部12Bの後端12Dが、ロッカ56の前端部56Aから所定距離
後方へ離間した位置の車幅方向内側部56Bに接続してい
る。傾斜部12Aには、フロントサイドメンバ12との接合
部に、衝撃力吸収部としての凹部60が設けられている。
凹部60は傾斜部12Aの車両前側の左右の各稜線上の対向
する位置にそれぞれ形成されており、傾斜部12Aは、こ
れらの凹部60を起点として軸線方向へ圧縮変形すること
によって、フロントサイドメンバ12へ付加される車体前
方からの衝撃力（図20の矢印Ｆ）を吸収するようになっ
ている。
また、本第７実施形態では、左右のフロントサイドメ
ンバ12とロッカ56との接続部を繋ぐ第３の補強部材とし
てのフロアクロスメンバ62が配設されている。
図19に示される如く、このフロアクロスメンバ62の車
幅方向から見た断面形状は、開口部を下方へ向けたハッ
ト状とされており、開口端部に形成された前フランジ62
A及び後フランジ62Bが、それぞれダッシュロアパネル14
の上面14Aに溶着されている。従って、フロアクロスメ
ンバ62はダッシュロアパネル14とで車幅方向に延びる閉
断面構造を形成している。
また、図18に示される如く、ダッシュクロスメンバ2
0、フロントサイドメンバ12の傾斜部12A、水平部12B、
及びフロアクロスメンバ62によって、平面視で台形状構
造が形成されており、図20に示される如く、フロントサ
イドメンバ12へ付加される衝撃力（図20の矢印Ｆ）をダ
ッシュクロスメンバ20と、フロントサイドメンバ12の傾
斜部12A及び水平部12Bと、トルクボックス54の各軸線方
向の支持力（図20の矢印F1、F2、F3）で受けると共に、
フロントサイドメンバ12の傾斜部12A及び水平部12Bの軸
線方向の支持力（図20の矢印F2）を、ロッカ56の軸線方
向の支持力（図20の矢印F5）と、フロアクロスメンバ62
の軸線方向の支持力（図20の矢印F6）とで受ける構成に
なっている。
次に、本第７実施形態の作用を説明する。
本第７実施形態では、図20に示される如く、フロント
サイドメンバ12へ付加される衝撃力（図20の矢印Ｆ）
を、ダッシュクロスメンバ20と、フロントサイドメンバ
12の傾斜部12A及び水平部12Bと、トルクボックス54の各
軸線方向の支持力（図20の矢印F1、F2、F3）で受けると
共に、フロントサイドメンバ12の傾斜部12A及び水平部1
2Bの軸線方向の支持力（図20の矢印F2）を、ロッカ56の
軸線方向の支持力（図20の矢印F5）と、フロアクロスメ
ンバ62の軸線方向の支持力（図20の矢印F6）とで受け
る。
このため、車両前方から左右のフロントサイドメンバ
12に衝撃荷重（図20の矢印Ｆ）が付加された場合に、フ
ロントサイドメンバ12が略車両後方へ移動するために
は、フロントサイドメンバ12とダッシュクロスメンバ20
とトルクボックス54との接合部が座屈変形する必要があ
る。
そこで、本第７実施形態では、フロントサイドメンバ
12とダッシュクロスメンバ20とトルクボックス54との接
合部に凹部24、58、60が形成されている。このため、車
両前方から左右のフロントサイドメンバ12に衝撃荷重
（図20の矢印Ｆ）が付加されると、凹部24、58、60が、
圧縮変形のきっかけとなり、フロントサイドメンバ12の
傾斜部12A及び水平部12Bと、ダッシュクロスメンバ20
と、トルクボックス54にはモーメントは伝達されず、各
部材は、軸線方向に圧縮変形し、この圧縮変形が高い反
力荷重を支持しつつ進行する。
従って、フロントサイドメンバ12の傾斜部12A及び水
平部12Bと、ダッシュクロスメンバ20と、トルクボック
ス54とが折れ曲がって反力荷重を出せなくなるというこ
とがなく、安定した衝撃力吸収機能を高めることができ
るため、フロントサイドメンバ12に付加される衝撃力を
効率良く吸収できる。
また、本第７実施形態では、フロントサイドメンバ12
の傾斜部12A及び水平部12Bの軸線方向の支持力（図20の
矢印F2）を、ロッカ56の軸線方向の支持力（図20の矢印
F5）と、フロアクロスメンバ62の軸線方向の支持力（図
20の矢印F6）とで受けることができるため、フロントサ
イドメンバ12に付加される衝撃力をさらに効率良く吸収
できる。
なお、本第７実施形態の車体前部構造では、図19に示
される如く、左右のフロントサイドメンバ12の後部12C
と、骨格部材としてのロッカ56の前端部56Aとの間に第
２の補強部材としてのトルクボックス54を配設したが、
これに代えて、図21に示される如く、左右のフロントサ
イドメンバ12の後部12Cと、骨格部材としてのフロント
ピラー36の上下方向略中央部に形成された屈曲部36B近
傍との間には第２の補強部材としてのトルクボックス54
を配設しても良い。
次に、本発明の車体前部構造の第８実施形態を図22〜
図26に従って説明する。
なお、第１実施形態と同一部材に付いては同一符号を
付してその説明を省略する。
図22に示される如く、本第８実施形態では、左右のフ
ロントサイドメンバ12の後部には車幅方向に膨出する衝
撃力伝達部としての膨出部64、65が形成されている。フ
ロントサイドメンバ12の膨出部64、65と、ダッシュロア
パネル14との接合部との間は変形部12Eとなっており、
この変形部12Eが軸線方向の荷重により、圧縮変形する
ようになっている。
図23に示される如く、膨出部64は、フロントサイドメ
ンバ12の車幅方向内側側壁部12Fの上部に形成されてお
り、平面視で三角形状とされている。ダッシュクロスメ
ンバ20には、フロントサイドメンバ12との接合部に、衝
撃力吸収部としてのカット部66が設けられている。カッ
ト部66を形成するダッシュクロスメンバ20の端面20D
は、膨出部64の後側面64Aと略平行になっており、フロ
ントサイドメンバ12が変形部12Eにおいて圧縮変形した
場合に、図25に二点鎖線で示される如く、膨出部64の後
側面64Aがダッシュクロスメンバ20の端面20Dに当接する
ようになっている。
図24に示される如く、膨出部65は、フロントサイドメ
ンバ12の車幅方向外側側壁部12Gの上部に形成されてお
り、平面視で三角形状とされている。ピラーブレース22
には、フロントサイドメンバ12との接合部に、衝撃力吸
収部としてのカット部67が設けられている。カット部67
を形成するピラーブレース22の端面22Dは、膨出部65の
後側面65Aと略平行になっており、フロントサイドメン
バ12が変形部12Eにおいて圧縮変形した場合に、図25に
二点鎖線で示される如く、膨出部65の後側面65Aがピラ
ーブレース22の端面22Dに当接するようになっている。
次に、本第８実施形態の作用を説明する。
本第８実施形態では、図25に示される如く、フロント
サイドメンバ12へ衝撃力（図25の矢印Ｆ）が付加される
と、フロントサイドメンバ12の変形部12Eが低い荷重で
圧縮変形する（図26のP1の部位）。この圧縮変形後、膨
出部64の後側面64Aがダッシュクロスメンバ20の端面20D
に当接すると共に、膨出部65の後側面65Aがピラーブレ
ース22の端面22Dに当接して、ダッシュクロスメンバ20
とピラーブレース22が各軸力により高い変形荷重となる
（図26のP2の部位）。
この結果、図26に示される如く、本第８実施形態の構
成を有しない場合（図26に二点鎖線で示す場合）に比
べ、本第８実施形態では、実線で示すように、フロント
サイドメンバ12の変形部12Eにおける荷重の減少域分
（面積S1）だけ、車体の変形量が増加する（増加分
Ｘ）。なお、この車体の変形量の増加による荷重の増加
域の面積S2は面積S1に等しい（S2＝S1）。
従って、本第８実施形態では、ダッシュクロスメンバ
20とピラーブレース22とが、フロントサイドメンバ12と
の接続部から、図25に二点鎖線で示される様の圧縮変形
をすると共に、これらの圧縮変形に伴い、ダッシュクロ
スメンバ20とピラーブレース22が、トンネルリインフォ
ースメントとの接続部及びフロントピラーとの接続部を
支点として双方間の角度θを拡大する方向に変位するこ
とで、フロントサイドメンバ12に付加される衝撃力を、
ダッシュクロスメンバ20とピラーブレース22の意図した
変形によって効率良く吸収できると共に、クラッシュス
トロークを増加させることができる。
なお、本第８実施形態の車体前部構造では、フロント
サイドメンバ12の変形部12Eの前側に膨出部65、65を設
けたが、膨出部64、65に代えて、図27に示される如く、
衝撃力伝達部としてのリインフォースメント68を配設し
ても良い。図28に示される如く、このリインフォースメ
ント68は、フロントサイドメンバ12の内周部に固定され
ている。リインフォースメント68は平面視で後端面がＶ
字状に屈曲しており、図28に二点鎖線で示される如く、
フロントサイドメンバ12が変形部12Eにおいて圧縮変形
した場合に、リインフォースメント68の後端面の一方側
68Aが、ピラーブレース22の端面22Eに当接し、リインフ
ォースメント68の後端面の他方側68Bが、ダッシュクロ
スメンバ20の端面22Eに当接するようになっている。
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳
細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定される
ものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態
が可能であることは当業者にとって明らかである。
産業上の利用可能性 以上のように、本発明にかかる車体前部構造及び車体
前部構造による衝撃吸収方法は、自動車が衝突した際
に、フロントサイドメンバに付加される衝撃力を吸収す
るのに有用であり、特に、フロントサイドメンバの後部
において衝撃力を効率良く吸収するのに適している。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−240383（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−294257（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−105116（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8763（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−105483（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−38288（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/15 B62D 25/08

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】（補正後）車両前後方向に略水平に伸びる
    と共にフロアパネルから上方にオフセットして設けられ
    ているフロントサイドメンバの後部に、形状の安定な骨
    格部材に支持された複数の補強部材を接続し、前記フロ
    ントサイドメンバへ車両前方から付加される衝撃力を前
    記複数の補強部材の軸線方向の圧縮力で支持する構造と
    された車体前部構造において、 前記補強部材の少なくとも一つは前記フロントサイドメ
    ンバとの接続部に衝撃力吸収部を有し、前記フロントサ
    イドメンバへ車両前方から付加される衝撃力を前記衝撃
    力吸収部で軸線方向へ圧縮変形して吸収すると共に、 該衝撃力吸収部での圧縮変形に伴い、前記補強部材間の
    角度を拡大する方向に変位可能な支持構造とされている
    ことを特徴とする車体前部構造。
  2. 【請求項２】前記補強部材の少なくとも一つは、前記フ
    ロントサイドメンバに衝撃力が車両前方から付加される
    と、前記衝撃力吸収部での圧縮変形に伴い、前記形状の
    安定な骨格部材との連結部を支点とし、前記複数の補強
    部材間の角度を拡大する方向に変位可能な支持構造とさ
    れていることを特徴とする請求項１記載の車体前部構
    造。
  3. 【請求項３】（削除）
  4. 【請求項４】前記補強部材は、左右に設けられる前記フ
    ロントサイドメンバの後部を車幅方向内側の形状の安定
    した骨格部材とを接続する第１の補強部材と、前記フロ
    ントサイドメンバの後部と車両の車幅方向外側の形状の
    安定した骨格部材とを接続する第２の補強部材と、から
    成ることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
  5. 【請求項５】前記第１の補強部材は、前記フロントサイ
    ドメンバの後部同士を車幅方向に沿って接続することを
    特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
  6. 【請求項６】前記複数の補強部材と形状の安定した骨格
    部材との接続部には、各接続部間を接続する第３の補強
    部材を設けたことを特徴とする請求項１記載の車体前部
    構造。
  7. 【請求項７】（追加）前記補強部材は、左右に設けられ
    る前記フロントサイドメンバの後部同士を接続する第１
    の補強部材と、前記フロントサイドメンバの後部と車両
    の車幅方向外側の形状の安定した骨格部材とを接続する
    第２の補強部材と、該第２の補強部材と形状の安定した
    骨格部材との各接続部間を車幅方向に沿って接続する第
    ３の補強部材と、からなり、前記各補強部材が平面視台
    形状に配設されていることを特徴とする請求項１記載の
    車体前部構造。
  8. 【請求項８】（追加）前記第２の補強部材は、前記フロ
    ントサイドメンバの後部とフロントピラーとを接続して
    いることを特徴とする請求項６記載の車体前部構造。
  9. 【請求項９】（追加）前記第１の補強部材と前記第２の
    補強部材は、前記フロントサイドメンバに車両前後方向
    にオフセットして接続されていることを特徴とする請求
    項８記載の車体前部構造。
  10. 【請求項１０】（追加）前記第１の補強部材と前記第２
    の補強部材の少なくとも一方は、車両のパネルを膨出さ
    せて形成したことを特徴とする請求項１記載の車体前部
    構造。
  11. 【請求項１１】（追加）前記第２の補強部材は、フロン
    トピラーとの接続部がフロントピラーの車幅方向内側に
    膨出されており、車幅方向中間部がカウルサイドパネル
    と接合されていることを特徴とする請求項８記載の車体
    前部構造。
  12. 【請求項１２】前記第１の補強部材は車幅方向内側のフ
    ロアトンネル部に設けた形状の安定した骨格部材に接続
    されていることを特徴とする請求項４記載の車体前部構
    造。
  13. 【請求項１３】前記フロントサイドメンバの前記補強部
    材を接続する後部近傍に、前記フロントサイドメンバの
    圧縮変形により前記複数の補強部材と当接し、前記複数
    の補強部材へ衝撃力を伝達するための衝撃力伝達部を設
    けたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
  14. 【請求項１４】（補正後）車両前後方向に略水平に伸び
    ると共にフロアパネルから上方にオフセットして設けら
    れているフロントサイドメンバの後部に、形状の安定し
    た骨格部材に支持された複数の補強部材を接続し、前記
    フロントサイドメンバへ車両前方から付加される衝撃力
    を前記複数の補強部材の軸線方向の圧縮力で受ける車体
    前部構造による衝撃吸収方法において、 前記フロントサイドメンバに衝撃力が車両前方から付加
    されると、前記補強部材の少なくとも一つを前記フロン
    トサイドメンバとの接続部で軸線方向に圧縮変形させ、
    且つ該圧縮変形に伴って前記複数の補強部材間の角度を
    拡大する方向に変位させることで、前記補強部材の軸線
    方向の圧縮変形が前記フロントサイドメンバから付加さ
    れた衝撃力に抗する反力荷重を維持しつつ進行すること
    を特徴とする車体前部構造による衝撃吸収方法。
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