JP3120324B2

JP3120324B2 - 多気筒エンジン

Info

Publication number: JP3120324B2
Application number: JP08190497A
Authority: JP
Inventors: 正寛明田; 雅彦杉本; 茂樹森栄
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1996-07-19
Filing date: 1996-07-19
Publication date: 2000-12-25
Anticipated expiration: 2016-07-19
Also published as: JPH1037758A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンに
関する。

【０００２】

【従来の技術】多気筒エンジンの従来技術として図８に
示すものがある。これは、本発明と同様、次のような基
本構造を備えている。すなわち、シリンダ１０２とクラ
ンク室１０４とを有するシリンダブロック１０１を備
え、クランク室１０４内に軸受けケース取付壁１０９を
設け、クランク室１０４の幅方向を左右方向と見て、左
右のクランク室壁１０８に軸受けケース取付壁１０９を
固定し、この軸受けケース取付壁１０９にケース嵌入部
１１０を設け、クランク軸１１１のジャーナル部１１２
に軸受けケース１１３を外嵌し、このクランク軸１１１
をその軸長方向に沿ってケース嵌入部１１０に挿入し
て、このケース嵌入部１１０に軸受けケース１１３を内
嵌させるように構成してある。

【０００３】この従来技術では、シリンダ１０２の中心
軸線１３４の向きを上下の向きと見て、シリンダヘッド
１０３側を上、クランク室１０４側を下として、軸受け
ケース取付壁１０９に取付ボルト１２７を上向きに貫通
させ、軸受けケース１１３の下部に取付ボルト１２７の
オネジ部１２８をネジ嵌合させ、取付ボルト１２７の締
結力で軸受けケース１１３を引き下げることにより、こ
の軸受けケース１１３をケース嵌入部１１０の下側周肉
部１２９に引き付けて固定してある。尚、図８中の符号
１０６はヘッドボルト、１０７はヘッドボルト１０６の
オネジ部、１１６はシリンダ最下端縁を示す。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、シ
リンダ１０２内での爆発圧力によってシリンダヘッド１
０３が受ける力は、シリンダブロック１０１の上部で受
け止められ、ここに上向きの力１３０がかかる。一方、
シリンダ１０２内での爆発圧力によってピストンが受け
る力は、コンロッド、クランク軸１１１、軸受けケース
１１３、ケース嵌入部１１０の下側周肉部１２９、軸受
けケース取付壁１０９を順に介して左右のクランク室壁
１０８で受け止められ、クランク室壁１０８に比較的大
きな下向きの力１３１がかかる。これらの力１３０・１
３１は爆発の度毎に繰り返し発生し、シリンダ１０２の
下部に固定された箱型のクランク室壁１０８を上下に引
っ張り、このクランク室壁１０８をクランク室１０４の
内外方向に振動させ、騒音を生じさせる。

【０００５】本発明の課題は、上記問題を解決できる多
気筒エンジンを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

（第１発明）第１発明は、図１、図６、図７のいずれか
に示すように、シリンダ２とクランク室４とを有するシ
リンダブロック１を備え、クランク室４内に軸受けケー
ス取付壁９を設け、クランク室４の幅方向を左右方向と
見て、左右のクランク室壁８に軸受けケース取付壁９を
固定し、この軸受けケース取付壁９にケース嵌入部１０
を設け、クランク軸１１のジャーナル部１２に軸受けケ
ース１３を外嵌し、このクランク軸１１をその軸長方向
に沿ってケース嵌入部１０に挿入して、このケース嵌入
部１０に軸受けケース１３を内嵌させるように構成し
た、多気筒エンジンにおいて、次のようにしたことを特
徴とする。

【０００７】すなわち、シリンダ中心軸線３４の向きを
上下の向きと見て、シリンダヘッド３側を上、クランク
室４側を下とし、クランク軸１１のジャーナル部１２の
左右両側で、軸受けケース１３に吊り上げボルト１５を
上向きに貫通させ、吊り上げボルト１５のオネジ部１７
の全部または一部を、シリンダ最下端縁１６よりも上側
で、シリンダブロック１にネジ嵌合させ、吊り上げボル
ト１５の締結力で軸受けケース１３を吊り上げることに
より、この軸受けケース１３をケース嵌入部１０の上側
周肉部１８に押し付けて固定したことを特徴とする。

【０００８】（第２発明）第２発明は、図１、図６、図
７のいずれかに示すように、第１発明において、シリン
ダブロック１の壁３８に沿って上下方向にリブ４７を設
け、吊り上げボルト１５のオネジ部１７をネジ嵌合させ
たシリンダブロック１のネジ嵌合部分４５とシリンダブ
ロック１の上部とを上記リブ４７で連結したことを特徴
とする。

【０００９】（第３発明）第３発明は、図１、図６のい
ずれかに示すように、第１発明または第２発明におい
て、軸受けケース１３の下周縁に沿わせて吊り上げ片１
９を設け、この吊り上げ片１９に吊り上げボルト１５を
上向きに貫通させ、吊り上げボルト１５の締結力で吊り
上げ片１９を吊り上げることにより、軸受けケース１３
を吊り上げるように構成したことを特徴とする。

【００１０】（第４発明）第４発明は、図１、図６のい
ずれかに示すように、第３発明において、吊り上げ片１
９を左右の連結体２０で左右のクランク室壁８に連結
し、吊り上げボルト１５の締結力で連結体２０を変形さ
せながら吊り上げ片１９を吊り上げるように構成したこ
とを特徴とする。

【００１１】（第５発明）第５発明は、図５に示すよう
に、第４発明において、シリンダ２の中心軸線３４と平
行な向きに見て、連結体２０とクランク室壁８との隅角
部に沿って板状の補強リブ２２を設けたことを特徴とす
る。

【００１２】（第６発明）第６発明は、図５に示すよう
に、第５発明において、クランク軸１１の中心軸線１４
と平行な向きに沿って、左右のクランク室壁８の一部に
厚肉部４６を形成し、この厚肉部４６に連結体２０と補
強リブ２２とを接続したことを特徴とする。

【００１３】（第７発明）第７発明は、図１、図６のい
ずれかに示すように、第４発明から第６発明のいずれか
において、軸受けケース取付壁９と吊り上げ片１９と連
結体２０とクランク室壁８とを一体成型物で構成し、吊
り上げ片１９と連結体２０とを除肉部２１で軸受けケー
ス取付壁９から分離させたことを特徴とする。

【００１４】（第８発明）第８発明は、図１、図６、図
７のいずれかに示すように、第１発明から第７発明にお
いて、クランク軸１１の中心軸線１４と平行な向きに見
て、クランクピン２３の一部を軸受けケース１３の外周
縁よりも外側にはみ出させ、ケース嵌入部１０の周縁に
凹設部２４を形成し、クランク軸１１をその軸長方向に
沿ってケース嵌入部１０に挿入する際に、軸受けケース
１３の外周縁よりも外側にはみ出したクランクピン２３
の一部が凹設部２４を通過できるように構成したことを
特徴とする。

【００１５】（第９発明）第９発明は、図１、図６、図
７のいずれかに示すように、第１発明から第８発明のい
ずれかにおいて、左右のクランク室壁８の少なくとも一
方にバランサ軸ケース２５を設け、このバランサ軸ケー
ス２５内にバランサ軸２６を収容したことを特徴とす
る。

【００１６】

【発明の作用及び効果】

（第１発明）第１発明によれば、次の作用効果を奏する
（図１、図６、図７参照）。シリンダ２内での爆発圧力
によってシリンダヘッド３が受ける力は、シリンダブロ
ック１の上部で受け止められ、ここに上向きの力３０が
かかる。一方、シリンダ２内での爆発圧力によってピス
トンが受ける力は、コンロッド、クランク軸１１、軸受
けケース１３、吊り上げボルト１５を順に介して、吊り
上げボルト１５のオネジ部１７をネジ嵌合させてあるシ
リンダブロック１のネジ嵌合部分４５で受け止められ、
ここに下向きの力３１がかかる。このネジ嵌合部分４５
は、シリンダ最下端縁１６よりも上側か、或いはシリン
ダ最下端縁１６と同程度の高さ位置に形成されるため、
クランク室壁８には上記下向きの力３１が伝わりにく
く、クランク室壁８がクランク室４の内外方向に振動す
るのを抑制でき、騒音を抑制できる。

【００１７】（第２発明）第２発明によれば、第１発明
の作用効果に加え、次の作用効果を奏する（図１、図
６、図７参照）。吊り上げボルト１５のオネジ部１７を
ネジ嵌合させたシリンダブロック１のネジ嵌合部分４５
を、リブ４５を介してシリンダブロック１の壁３８とシ
リンダブロック１の上部に連結してあるため、クランク
室壁８には上記下向きの力３１が一層伝わりにくい。

【００１８】（第３発明）第３発明は、第１発明または
第２発明の作用効果に加え、次の作用効果を奏する（図
１、図６参照）。軸受けケース１３の下周縁に沿う吊り
上げ片１９を介して軸受けケース１３を吊り上げるた
め、軸受けケース１３の下周縁全体に吊り上げ力が均等
にかかり、軸受けケース１３の歪みが起こりにくい。

【００１９】（第４発明）第４発明は第３発明の作用効
果に加え、次の作用効果を奏する（図１、図６参照）。
吊り上げボルト１５を左右交互に締め込んで行く際に、
吊り上げ片１９が左右にずれるのを連結体２０によって
抑制できるので、軸受けケース１３を吊り上げ片１９で
左右均等に吊り上げることができ、軸受けケース１３の
歪みが起こりにくい。尚、吊り上げボルト１５の締結力
で連結体２０を変形させながら吊り上げ片１９を吊り上
げてあるため、吊り上げ片１９で下向きの力を受け止め
ても、この力は連結体２０からクランク室壁８へは伝わ
りにくい。

【００２０】（第５発明）第５発明は、第４発明の作用
効果に加え、次の作用効果を奏する（図４、図５参
照）。クランク軸１１の中心軸線１４と平行な向きを前
後方向と見て、吊り上げ片１９にかかる前後方向の力３
２を補強リブ２２を介してクランク室壁８で受け止める
ため、軸受けケース１３の下側部分が前後方向に振動す
るのを抑制でき、騒音を抑制できる。尚、吊り上げ片１
９を吊り上げる際、板状の補強リブ２２は連結体２０の
変形に伴って容易に吊り上げ側に変形するので、吊り上
げ片１９の吊り上げ作業が補強リブ２２によって邪魔さ
れることはない。

【００２１】（第６発明）第６発明は、第５発明の作用
効果に加え、次の作用効果を奏する（図４、図５参
照）。吊り上げ片１９にかかる前後方向の力３２をクラ
ンク室壁８の一部に形成した厚肉部４６で受け止めるた
め、クランク室壁８全体を厚肉にする必要がなく、エン
ジンを軽量化できる。

【００２２】（第７発明）第７発明は、第４発明から第
６発明のいずれかの作用効果に加え、次の作用効果を奏
する（図１、図６参照）軸受けケース取付壁９と吊り上げ片１９と連結体２０と
はクランク室壁８を成型する過程で一体に形成されるた
め、個別に製作する必要がないうえ、クランク室壁８と
不離一体であるため、個別に部品管理する必要もない。
また、除肉部２１の分だけエンジンを軽量化できる。

【００２３】（第８発明）第８発明は、第１発明から第
７発明のいずれかの作用効果に加え、次の作用効果を奏
する（図１、図６、図７参照）。ケース取付孔１０の大
きさに制限されることなく、クランク軸１１の中心軸線
１４からクランクピン２３までのうで長さを長く設定
し、ピストンのストロークを大きくして、大きな排気量
を確保できる。また、上記うで長さを長くしても、これ
に合わせて軸受けケース１３に大型のものを用いる必要
がなく、部品コストの上昇によってエンジンの製造コス
トが上がるのを抑制できる。また、ケース嵌入部１０を
大きくする必要がないため、軸受けケース取付壁９の強
度、ひいてはクランク室壁８の強度をあまり低下させな
くて済む。

【００２４】（第９発明）第９発明は、第１発明から第
８発明のいずれかの作用効果に加え、次の作用効果を奏
する（図１、図６、図７参照）。振動しにくくしたクラ
ンク室壁８にバランサ軸ケース２５を設けるため、バラ
ンサ軸２６の中心軸線３３がずれにくく、バランサ軸２
６の制振性能が高い。また、バランサ軸２６をクランク
室４の横側に配置するので、エンジンの上下方向の寸法
を小さくできる。

【００２５】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１〜図５は本発明の第１実施形態にか
かる多気筒エンジンを説明する図である。この第１実施
形態では、縦形の水冷４気筒ディーゼルエンジンを用い
ており、その構成は次の通りである。

【００２６】図１に示すように、シリンダ２とクランク
室４とを有するシリンダブロック１を備えている。シリ
ンダ２の中心軸線３４の向きを上下の向きと見て、シリ
ンダヘッド３側を上、クランク室４側を下と、シリンダ
ヘッド３内にヘッドボルト６を下向きに貫通させ、シリ
ンダブロック１の上部にヘッドボルト６のオネジ部７を
ネジ嵌合させ、ヘッドボルト６の締結力でシリンダヘッ
ド３をシリンダブロック１に押し付けて固定してある。
尚、シリンダヘッド３とシリンダブロック１とを一体成
型物で構成してもよい。

【００２７】クランク室４内に軸受けケース取付壁９を
設け、クランク室４の幅方向を左右方向と見て、左右の
クランク室壁８に軸受けケース取付壁９を固定し、この
軸受けケース取付壁９にケース嵌入部１０をあけ、クラ
ンク軸１１のジャーナル部１２に軸受けケース１３を外
嵌し、このクランク軸１１をその軸長方向に沿ってケー
ス嵌入部１０に挿入して、このケース嵌入部１０に軸受
けケース１３を内嵌させるようにしてある。軸受けケー
ス１３は円環形で上下２つ割り構造となっており、ノッ
クピン４３で相互の連結がなされる。軸受けケース１３
には軸受けメタル４４を内嵌してある。ノックピン４３
に代えて仮止めボルトで連結した軸受けケース１３をケ
ース嵌入部１０に内嵌した後、仮止めボルトを取り除く
ようにしてもよい。

【００２８】図１に示すように、クランク軸１１のジャ
ーナル部１２の左右両側で、軸受けケース１３に吊り上
げボルト１５を上向きに貫通させ、吊り上げボルト１５
のオネジ部１７の全部を、シリンダ最下端縁１６よりも
上側で、シリンダブロック１にネジ嵌合させ、吊り上げ
ボルト１５の締結力で軸受けケース１３を吊り上げるこ
とにより、この軸受けケース１３をケース嵌入部１０の
上側周肉部１８に押し付けて固定してある。吊り上げボ
ルト１５のオネジ部１７は、シリンダ２の下部の高さに
位置させてある。吊り上げボルト１５のオネジ部１７の
上側部分を、シリンダ最下端縁１６よりも上側で、シリ
ンダブロック１にネジ嵌合させ、オネジ部１７の下側部
分を、シリンダ最下端縁１６よりも下側で、シリンダブ
ロック１にネジ嵌合させるようにしてもよい。

【００２９】図１に示すように、シリンダブロック３１
の壁３８に沿って上下方向のリブ４７を設け、吊り上げ
ボルト１５のオネジ部１７をネジ嵌合させたシリンダブ
ロック１のネジ嵌合部分４５とシリンダブロック１の上
部とを上記リブ４７で連結してある。

【００３０】図３に示すように、隣合うシリンダ２・２
のシリンダ壁３５・３５同士は一体に連なっており、そ
の周囲にはシリンダジャケット３７を形成してある。そ
して、シリンダ間周肉壁３６の左右両側でシリンダジャ
ケット３７の壁３８に吊り上げボルト１５のオネジ部１
７をネジ嵌合させてある。図１に示すように、シリンダ
間の左右両側でシリンダブロック１の上部にヘッドボル
ト６のオネジ部をネジ嵌合させてある。吊り上げボルト
１５のオネジ部１７をネジ嵌合させたシリンダジャケッ
ト３７の壁３８のネジ嵌合部分４５と、ヘッドボルト６
のオネジ部をネジ嵌合させたシリンダブロック１の上部
のネジ嵌合部分４８とを上記リブ４７で連結してある。
このリブ４７はシリンダジャケット３７の壁３８の内面
から***させてある。

【００３１】図２に示すように、シリンダ２の下端部は
クランク室４内に突出させてあるが、クランク軸１１を
ケース嵌入部１０に挿入する際に、軸受けケース１３と
の干渉を避けるため、シリンダ２の下端部には上向きの
凹設部３９を設けている。この凹設部３９はクランク軸
１１の中心軸線１４と平行な向きを前後方向と見て、シ
リンダ２の下端部の前後に設けてある。また、図４に示
すように、コンロッドの大端部（図外）との干渉を避け
るため、シリンダ２の下端部には上向きの切欠部４０を
設けてある。この切欠部４０はシリンダ２の下端部の左
右に設けてある。このため、上記凹設部３９と切欠部４
０を除く部分がシリンダ最下端縁１６となる。

【００３２】図１または図２に示すように、軸受けケー
ス１３の下周縁に沿わせて吊り上げ片１９を設け、この
吊り上げ片１９に吊り上げボルト１５を上向きに貫通さ
せ、吊り上げボルト１５の締結力で吊り上げ片１９を吊
り上げることにより、軸受けケース１３を吊り上げるよ
うに構成してある。

【００３３】図１または図２に示すように、吊り上げ片
１９を左右の連結体２０で左右のクランク室壁８に連結
し、吊り上げボルト１５の締結力で連結体２０を変形さ
せながら吊り上げ片１９を吊り上げるようにしてある。

【００３４】図５に示すように、シリンダ２の中心軸線
３４と平行な向きに見て、連結体２０とクランク室壁８
との隅角部に沿って板状の補強リブ２２を設けてある。
図１、図２、図４に示すように、補強リブ２２は、表裏
面を上下方向に向けた板状のものである。

【００３５】図５に示すように、クランク軸１１の中心
軸線１４と平行な向きに沿って、左右のクランク室壁８
にの一部に厚肉部４６を形成し、この厚肉部４６に連結
体２０と補強リブ２２とを接続してある。

【００３６】図１または図２に示すように、軸受けケー
ス取付壁９と吊り上げ片１９と連結体２０とクランク室
壁８とを一体成型物で構成し、吊り上げ片１９と連結体
２０とを除肉部２１で軸受けケース取付壁９から分離さ
せてある。吊り上げ片１９の下方には左右のクランク室
壁８を連結する補強フレーム４９を架設してある。この
補強フレーム４９もクランク室壁８と一体成型で形成
し、除肉部５０で補強フレーム４９と吊り上げ片１９と
を分離させてある。補強フレーム４９には吊り上げボル
ト１５を差し込むボルト差し込み孔５１をあけてある。
吊り上げ片１９のケース接当面５２を加工するため、ク
ランク室壁８の成型時に吊り上げ片１９と補強フレーム
４９とを連結する連結体を一体成型で形成しておき、吊
り上げ片１９が加工時に上下に揺れないようにしてお
く。連結体はケース接当面５２の加工後に削り取る。
尚、図３に示すシリンダ壁３５、シリンダジャケット壁
３８もクランク室壁８と一体成型により一体化させてあ
る。

【００３７】図１または図２に示すように、クランク軸
１１の中心軸線１４と平行な向きに見て、クランクピン
２３の一部を軸受けケース１３の外周縁よりも外側には
み出させ、ケース嵌入部１０の周縁に凹設部２４を形成
し、クランク軸１１をその軸長方向に沿ってケース嵌入
部１０に挿入する際に、軸受けケース１３の外周縁より
も外側にはみ出したクランクピン２３の一部が凹設部２
４を通過できるように構成してある。凹設部２４はケー
ス取付孔１０の左右両側で、１８０゜の位相差で配置し
てある。４気筒用のクランク軸１１のクランクピン２３
は１８０゜の位相差があるため、クランク軸１１をケー
ス嵌入部１０に挿入する際、クランクピン２３の位相毎
にクランク軸１１を回転させる必要がなくなる。

【００３８】図１または図２に示すように、左右のクラ
ンク室壁８の双方にバランサ軸ケース２５を設け、この
バランサ軸ケース２５内にバランサ軸２６を収容してあ
る。左右のクランク室壁８の一方にのみバランサ軸ケー
ス２５を設けてもよい。クランク室４とオイルパン５と
の間にはオイルクーラ５３を挟み込んである。オイルク
ーラ５３は複数の吸熱管５４を備え、吸熱管５４内に冷
却液を通過させるようにしてある。エンジンオイルの規
定油面を吸熱管５４よりも高い位置に設定して、吸熱管
５４がエンジンオイル中に浸漬されるようにしてある。
並設された吸熱管５４の間にはオイル通過隙間５５を設
けている。

【００３９】図６に示す第２実施形態では、縦形の水冷
３気筒ディーゼルエンジンを用いている。その構成は次
の通りである。左右のクランク室壁８の一方にのみバラ
ンサ軸ケース２５を設けてある。凹設部２４はケース嵌
入部１０の左右斜め上に１２０゜の位相差で配置してあ
る。３気筒用のクランク軸１１のクランクピン２３は１
２０゜の位相差があるため、クランク軸１１をケース嵌
入部１０に挿入する際、クランクピン２３の位相毎にク
ランク軸１１を回転させる必要がなくなる。それ以外の
構造は、第１実施形態と同一である。図６中、第１実施
形態と同一の要素には、同一の符号を付しておく。

【００４０】図７に示す第３実施形態では、縦形の水冷
４気筒ディーゼルエンジンを用いている。その構成は次
の通りである。軸受けケース取付壁９に吊り上げボルト
差し込み孔４１をあけ、ここから差し込んだ吊り上げボ
ルト１５の締結力で軸受けケース１３を直接に吊り上げ
るようになっている。ケース嵌入部１０の下側周肉部２
９に廻り止めボルト４２を上向きに貫通させて軸受けケ
ース１３を廻り止めしてある。吊り上げボルト１５を左
右交互に締め込んで行く際に、軸受けケース１３が廻る
のを防止できるので、軸受けケース１３を左右均等に吊
り上げることができ、軸受けケース１３の歪みが起こり
にくい。この第３実施形態では、第１実施形態のよう
に、軸受けケース１３を吊り上げ片１９を介して吊り上
げるものではないため、これに関連する連結体２０や補
強リブ２２等は備えていない。それ以外の構造は、第１
実施形態と同一である。図７中、第１実施形態と同一の
要素には、同一の符号を付しておく。

【００４１】本発明の実施形態の内容は以上の通りであ
るが、本発明は上記実施形態に限定されるものではな
い。例えば、上記各実施形態では縦形エンジンを用いた
が、本発明は横形エンジンや縦軸エンジンにも適用でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るエンジンを軸受け
ケース取付壁の部分で切断した縦断面図である。

【図２】図１のエンジンを軸受けケース取付壁の手前で
切断した縦断面図である。

【図３】図１のIII−III線断面図である。

【図４】図１のIV−IV線断面図である。

【図５】図１のV−V線断面図である。

【図６】本発明の第２実施形態に係るエンジンの図１相
当図である。

【図７】本発明の第３実施形態に係るエンジンの図１相
当図である。

【図８】従来技術に係るエンジンの図１相当図である。

【符号の説明】

１…シリンダブロック、２…シリンダ、３…シリンダヘ
ッド、４…クランク室、８…クランク室壁、９…軸受け
ケース取付壁、１０…ケース嵌入部、１１…クランク
軸、１２…ジャーナル部、１３…軸受けケース、１４…
中心軸線、１５…吊り上げボルト、１６…シリンダ最下
端縁、１７…オネジ部、１８…上側周肉部、１９…吊り
上げ片、２０…連結体、２１…除肉部、２２…補強リ
ブ、２３…クランクピン、２４…凹設部、２５…バラン
サ軸ケース、２６…バランサ軸、３４…中心軸線、３８
…壁、４５…ネジ嵌合部分、４６…厚肉部、４７…リ
ブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 75/18 F02B 77/00 F02F 7/00 F16C 9/02 F16C 35/02 F02F 1/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダ(２)とクランク室(４)とを有す
るシリンダブロック(１)を備え、クランク室(４)内に軸
受けケース取付壁(９)を設け、クランク室(４)の幅方向
を左右方向と見て、左右のクランク室壁(８)に軸受けケ
ース取付壁(９)を固定し、この軸受けケース取付壁(９)
にケース嵌入部(１０)を設け、クランク軸(１１)のジャ
ーナル部(１２)に軸受けケース(１３)を外嵌し、このク
ランク軸(１１)をその軸長方向に沿ってケース嵌入部
(１０)に挿入して、このケース嵌入部(１０)に軸受けケ
ース(１３)を内嵌させるように構成した、多気筒エンジ
ンにおいて、シリンダ(２)の中心軸線(３７)の向きを上下の向きと見
て、シリンダヘッド(３)側を上、クランク室(４)側を下
とし、クランク軸(１１)のジャーナル部(１２)の左右両
側で、軸受けケース(１３)に吊り上げボルト(１５)を上
向きに貫通させ、吊り上げボルト(１５)のオネジ部(１
７)の全部または一部を、シリンダ最下端縁(１６)より
も上側で、シリンダブロック(１)にネジ嵌合させ、吊り
上げボルト(１５)の締結力で軸受けケース(１３)を吊り
上げることにより、この軸受けケース(１３)をケース嵌
入部(１０)の上側周肉部(１８)に押し付けて固定した、
ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】請求項１に記載した多気筒エンジンにお
いて、シリンダブロック(１)の壁(３８)に沿って上下方
向にリブ(４７)を設け、吊り上げボルト(１５)のオネジ
部(１７)をネジ嵌合させたシリンダブロック(１)のネジ
嵌合部分(４５)とシリンダブロック(１)の上部とを上記
リブ(４７)で連結した、ことを特徴とする多気筒エンジ
ン。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載した多気
筒エンジンにおいて、軸受けケース(１３)の下周縁に沿
わせて吊り上げ片(１９)を設け、この吊り上げ片(１９)
に吊り上げボルト(１５)を上向きに貫通させ、吊り上げ
ボルト(１５)の締結力で吊り上げ片(１９)を吊り上げる
ことにより、軸受けケース(１３)を吊り上げるように構
成した、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項４】請求項３に記載した多気筒エンジンにお
いて、吊り上げ片(１９)を左右の連結体(２０)で左右の
クランク室壁(８)に連結し、吊り上げボルト(１５)の締
結力で連結体(２０)を変形させながら吊り上げ片(１９)
を吊り上げるように構成した、ことを特徴とする多気筒
エンジン。
【請求項５】請求項４に記載した多気筒エンジンにお
いて、シリンダ(２)の中心軸線(３４)と平行な向きに見
て、連結体(２０)とクランク室壁(８)との隅角部に沿っ
て板状の補強リブ(２２)を設けた、ことを特徴とする多
気筒エンジン。
【請求項６】請求項５に記載した多気筒エンジンにお
いて、クランク軸(１１)の中心軸線(１４)と平行な向き
に沿って、左右のクランク室壁(８)の一部に厚肉部(４
６)を形成し、この厚肉部(４６)に連結体(２０)と補強
リブ(２２)とを接続した、ことを特徴とする多気筒エン
ジン。
【請求項７】請求項４から請求項６のいずれかに記載
した多気筒エンジンにおいて、軸受けケース取付壁(９)
と吊り上げ片(１９)と連結体(２０)とクランク室壁(８)
とを一体成型物で構成し、吊り上げ片(１９)と連結体
(２０)とを除肉部(２１)で軸受けケース取付壁(９)から
分離させた、ことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項８】請求項１から請求項７のいずれかに記載
した多気筒エンジンにおいて、クランク軸(１１)の中心
軸線(１４)と平行な向きに見て、クランクピン(２３)の
一部を軸受けケース(１３)の外周縁よりも外側にはみ出
させ、ケース嵌入部(１０)の周縁に凹設部(２４)を形成
し、クランク軸(１１)をその軸長方向に沿ってケース嵌
入部(１０)に挿入する際に、軸受けケース(１３)の外周
縁よりも外側にはみ出したクランクピン(２３)の一部が
凹設部(２４)を通過できるように構成した、ことを特徴
とする多気筒エンジン。
【請求項９】請求項１から請求項８のいずれかに記載
した多気筒エンジンにおいて、左右のクランク室壁(８)
の少なくとも一方にバランサ軸ケース(２５)を設け、こ
のバランサ軸ケース(２５)内にバランサ軸(２６)を収容
した、ことを特徴とする多気筒エンジン。