JPH11223153A - 内燃機関のシリンダブロック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダブロックの軽量化及び騒音振動性能
の向上を図る。 【解決手段】 金属製シリンダライナ６が個々に独立し
て配置されているとともに、シリンダヘッド１６を締結
固定するヘッドボルトボス３とクランク軸の主軸受を構
成する主軸受バルク４とを金属で一体に形成してなる一
体成形主軸受バルク２が、気筒間位置および気筒列両端
位置にそれぞれ配置され，残部のウォータージャケット
外壁部１２やクランクケース１３等を構成する軽量材料
成形部７によって全体が一体化されている。ヘッドボル
トボス３と主軸受バルク４とは撓み変形可能な連繋部１
０を介して接続され、主軸受バルク４上方には、振動を
遮断するように空間８が形成されている。金属製のシリ
ンダヘッド１６によって各一体成形主軸受バルク２が吊
り下げられた形となり、剛性が確保される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のシリ
ンダブロックに関し、詳しくはシリンダブロックの軽量
化及び騒音振動性能向上技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関のシリンダブロックとし
ては、例えば図１５に示すものが知られている（実開昭
５７−１０４３８号公報参照）。

【０００３】この図１５に示すシリンダブロック１０１
は、シリンダライナ１０２，主軸受バルク１０３，トッ
プデッキ１０４及びロワーデッキ１０５が金属材料によ
り全て一体に形成され、ウォータージャケット外壁１０
６とクランクケース１０７のみが樹脂などの軽量材料で
形成されている。そして、一体形成された金属材料製の
シリンダライナ１０２側と樹脂等の軽量材料製のウォー
タージャケット外壁１０６及びクランクケース１０７
は、ガスケット１０８を介してボルトで固定されてい
る。

【０００４】又、図１６に示す従来の内燃機関のシリン
ダブロック１０１においては、シリンダライナ１０２及
び主軸受バルク１０３が多くの骨組みによってシリンダ
ブロック外壁に連繋されるようになっている（特開平２
−１０２３４９号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
ような従来の内燃機関のシリンダブロック１０１にあっ
ては、金属部分の比率が多く充分な軽量化を図ることが
できないばかりか、金属部分と樹脂部分の結合部品点数
が増加して製品コストが増えるという問題があった。

【０００６】また、後者のような従来の内燃機関のシリ
ンダブロック１０１にあっては、シリンダライナ１０２
や主軸受バルク１０３の運転時振動がシリンダブロック
外壁１１０まで容易に伝達され、騒音振動の点で優位で
はないという問題があった。

【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点を
解決し、軽量で騒音振動性能に優れた内燃機関のシリン
ダブロックを提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、金属
製シリンダライナがクランク軸方向に複数配置されると
ともに、シリンダヘッドを締結するためのヘッドボルト
が螺合するヘッドボルトボスとクランク軸の主軸受を構
成する主軸受バルクとを金属で一体に形成してなる一体
成形主軸受バルクが、気筒間位置および気筒列両端位置
にそれぞれ配置され、これらの一体成形主軸受バルク及
びシリンダライナが、ウォータージャケット及びクラン
クケースを形成する軽量材料成形部で一体化されたこと
を特徴としている。これにより、主軸受バルクはヘッド
ボルトを介してシリンダヘッドに吊り下げられた形とな
り、最小限の金属部分でもって必要な剛性を確保でき
る。

【０００９】請求項２の発明は、前記請求項１の発明に
おいて、前記軽量材料成形部が、軽量で且つ高ダンピン
グ性を有する材料で形成されたことを特徴としている。
例えば、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂等の合成樹脂を用
いることができる。

【００１０】請求項３の発明は、前記請求項１の発明に
おいて、前記ヘッドボルトボスと前記主軸受バルクとが
撓み変形可能な連繋部を介して接続され、前記主軸受バ
ルクと連繋部の近傍に空間が形成されたことを特徴とし
ている。これにより、主軸受バルクが比較的自由に振動
できることになり、クランク軸から入力された振動エネ
ルギーがここで消費され、ヘッドボルトボス側や軽量材
料成形部各部への振動伝達が抑制される。

【００１１】請求項４の発明は、前記請求項１の発明に
おいて、前記シリンダヘッドが前記軽量材料成形部の上
面で支持され、前記ヘッドボルトボスが前記軽量材料成
形部の上面よりも下方に位置することを特徴としてい
る。つまり、ヘッドボルトボス上端とシリンダヘッドと
の間は、軽量材料成形部となるので、金属部分が非常に
小さなものとなる。

【００１２】請求項５の発明は、前記請求項１の発明に
おいて、前記ヘッドボルトボスと前記軽量材料成形部と
の間、及び前記シリンダライナと前記軽量材料成形部と
の間に、シリンダ軸方向に荷重を受ける固着部がそれぞ
れ設けられていることを特徴としている。この固着部
は、例えば請求項１７のように、接合面に設けた凹凸部
分からなる。従って、シリンダヘッドボルトの締結によ
ってヘッドボルトボスが受ける上方への荷重は、該ヘッ
ドボルトボスから固着部を介して軽量材料成形部へ伝わ
り、さらにここから固着部を介してシリンダライナへ伝
達される。そして、このシリンダライナからシリンダヘ
ッドへと伝わることになる。また、一部は、軽量材料成
形部のウォータジャケット外壁部上端からシリンダヘッ
ドへと伝達される。

【００１３】請求項６の発明は、前記請求項１の発明に
おいて、前記一体成形主軸受バルクの下部に、隣り合う
一体成形主軸受バルクを接続するビームが形成されたこ
とを特徴としている。

【００１４】請求項７の発明は、前記請求項１又は６の
発明において、前記一体成形主軸受バルクの下部に締結
固定される主軸受キャップに、隣り合う主軸受キャップ
を接続する第２ビームが形成されたことを特徴としてい
る。

【００１５】請求項８の発明は、前記請求項１又は６の
発明において、前記一体成形主軸受バルクの上部に、隣
り合う一体成形主軸受バルクを接続する第３ビームが形
成されたことを特徴としている。

【００１６】これらのビーム、第２ビームもしくは第３
ビームによって、複数の一体成形主軸受バルクが気筒列
方向に一体化され、一層堅固なものとなる。

【００１７】請求項９の発明は、前記請求項１，６，
７，８のいずれかの発明において、前記複数の一体成形
主軸受バルクのうち最もトランスミッションに近い一体
成形主軸受バルクと一体に、前記トランスミッションの
ボルト締結部位の形状に対応する形状の第４ビームが形
成され、この第４ビームとシリンダブロックの金属部分
とが第５ビームで接続されたことを特徴としている。

【００１８】請求項１０の発明は、前記請求項６の発明
の前記ビームに、前記一体成形主軸受バルクの油路に連
通する潤滑油通路が形成されたことを特徴としている。

【００１９】請求項１１の発明は、前記請求項７の発明
の前記第２ビームに、前記一体成形主軸受バルクの油路
に連通する潤滑油通路が形成されたことを特徴としてい
る。

【００２０】請求項１２の発明は、前記請求項８の発明
の前記第３ビームに、前記一体成形主軸受バルクの油路
に連通する潤滑油通路が形成されたことを特徴としてい
る。

【００２１】請求項１３の発明は、前記請求項１の発明
において、前記ヘッドボルトボスの上端がシリンダブロ
ック上端面に達しており、前記シリンダヘッドが、この
ヘッドボルトボスの上面で支持されることを特徴として
いる。

【００２２】請求項１４の発明は、前記請求項１の発明
において、隣り合う前記シリンダライナの外周の一部が
互いに接続され、前記複数のシリンダライナが一体化さ
れたことを特徴としている。

【００２３】請求項１５の発明は、請求項６の発明にお
いて、前記シリンダライナの外周の一部が前記ビームに
接続されたことを特徴としている。

【００２４】請求項１６の発明は、請求項８の発明にお
いて、前記シリンダライナの外周の一部が前記第３ビー
ムに接続されたことを特徴としている。

【００２５】請求項１８の発明は、請求項４の発明にお
いて、前記シリンダライナの上端面が前記シリンダヘッ
ドの底面に当接しているとともに、前記ヘッドボルトボ
スと前記軽量材料成形部との間、及び前記シリンダライ
ナと前記軽量材料成形部との間に、シリンダ軸方向に荷
重を受ける固着部がそれぞれ設けられていることを特徴
としている。従って、シリンダヘッドボルトが締め付け
られると、その軸力は、ヘッドボルトボスから固着部を
介して軽量材料成形部へ伝わり、さらにここから固着部
を介してシリンダライナへ伝達されて、シリンダライナ
上端がシリンダヘッド底面へ押し付けられる。これによ
り、シリンダヘッドに対してシリンダライナや一体成形
主軸受バルクが位置決めされるとともに、燃焼室のシー
ルに必要な面圧を確保できる。。

【００２６】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、シリンダヘッ
ドに結合される一体成形主軸受バルクとシリンダライナ
とを金属で形成し、他部のウォータージャケットやクラ
ンクケースを樹脂等の軽量材料で形成するようになって
いるため、シリンダライナ，主軸受バルク，トップデッ
キ及びロワーデッキの全てを金属で形成する従来例に比
較して、シリンダブロックの重量を軽減することができ
る。

【００２７】請求項２の発明によれば、高ダンピング性
の軽量材料成形部によって振動が効果的にダンピングさ
れ、外部へ放射される騒音が低くなる。

【００２８】請求項３の発明によれば、主軸受バルクと
連繋部の近傍に空間が形成されており、しかも連繋部が
撓み変形するようになっているため、クランク軸から一
体成形主軸受バルクに伝達される振動を連繋部の撓み変
形で吸収することができ、その振動が軽量材料成形部の
外表面に伝達されにくく、静粛なエンジン運転が可能と
なり、エンジンの騒音振動性能が向上する。

【００２９】請求項４の発明によれば、金属部分がさら
に少なくなり、シリンダブロックの一層の軽量化を図る
ことができる。

【００３０】請求項５および請求項１８の発明によれ
ば、シリンダライナと軽量材料成形部の間およびヘッド
ボルトボスと軽量材料成形部の間の固着部によってシリ
ンダヘッドボルトの軸力がシリンダライナに確実に伝達
され、シリンダヘッドとシリンダライナとを相互に位置
決めするとともに、燃焼室のシールに必要な面圧を確保
することができる。

【００３１】請求項６の発明によれば、複数の一体成形
主軸受バルクがビームで接続されているため、シリンダ
ブロック全体の剛性が向上し、エンジンの振動を低減す
ることができる。

【００３２】請求項７の発明によれば、隣り合う主軸受
キャップが第２ビームで接続されているため、シリンダ
ブロック全体の剛性が向上し、エンジンの振動を低減す
ることができる。

【００３３】請求項８の発明によれば、複数の一体成形
主軸受バルクが第３ビームで接続されているため、シリ
ンダブロック全体の剛性が向上し、エンジンの振動を低
減することができる。

【００３４】請求項９の発明によれば、第４ビーム及び
第５ビームによってシリンダブロック全体の剛性が向上
すると共に、トランスミッションとシリンダブロックと
の結合剛性が向上するため、両者の連成による振動をよ
り一層効果的に低減することができる。

【００３５】請求項１０〜１２の発明によれば、ビー
ム、第２ビームもしくは第３ビームに予め潤滑油通路を
形成してあるため、軽量材料成形部を成形加工した後の
加工工程を削減することができ、シリンダブロックの製
造工程が簡素化する。

【００３６】請求項１３の発明によれば、シリンダヘッ
ドが剛性の高い金属製のヘッドボルトボスの上面によっ
て直接に支持されるようになっているので、シリンダヘ
ッドが結合されるシリンダブロック上端部の耐久性が向
上する。

【００３７】請求項１４の発明によれば、シリンダライ
ナ中心のピッチ間隔を短くすることができ、シリンダブ
ロックの小型化を図ることができる。

【００３８】請求項１５および請求項１６の発明によれ
ば、シリンダライナの外周の一部がビームや第３ビーム
に接続されているため、シリンダブロック全体の剛性が
一層大きくなり、エンジンの振動を低減することができ
る。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づき詳述する。

【００４０】［第１の実施の形態］図１〜図５は、本発
明の第１の実施の形態を示すシリンダブロック１の要部
構造図である。

【００４１】このシリンダブロック１においては、図１
および図５に示すように、金属製の一体成形主軸受バル
ク２が、気筒間位置および気筒列両端にそれぞれ配置さ
れており、かつ、この複数の一体成形主軸受バルク２の
間に、金属製の円筒状シリンダライナ６が配置されてい
る。そして、残部つまりウォータジャケット１２ａを構
成するウォータジャケット外壁部１２やクランクケース
１３部分等は、軽量材料成形部７として、高ダンピング
性を有する軽量材料で成形されている。この軽量材料と
しては、例えば、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂等の合成
樹脂が用いられる。

【００４２】前記一体成形主軸受バルク２は、図２や図
４に示すように、ヘッドボルトボス３と主軸受バルク４
からなり、これらヘッドボルトボス３と主軸受バルク４
が金属で一体に形成されたものである。ここで、主軸受
バルク４には、主軸受キャップ５が図示しないボルトで
固定されており、この主軸受バルク４と主軸受キャップ
５との合わせ面に形成される円形穴１１が、図示せぬク
ランク軸の主軸受となる。そして、この主軸受キャップ
５が固定された一体成形主軸受バルク２は、それぞれ平
行に配置されている（図５参照）。又、一体成形主軸受
バルク２の一対のヘッドボルトボス３，３は、主軸受バ
ルク４の両側に張り出し且つ上方へ延びるように形成さ
れている。ここで、主軸受バルク４とヘッドボルトボス
３，３とは、斜めに延びる連繋部１０によって接続され
ており、これによって、シリンダライナ６下部及び該シ
リンダライナ６付近の軽量材料形成部７と主軸受バルク
４上面との間に、空間８が形成されるようになってい
る。従って、この一体成形主軸受バルク２は、主軸受バ
ルク４に図２，図３の上下方向へ向かう振動入力が作用
すると、前記連繋部１０が撓み変形し、主軸受バルク４
のみが比較的自由に振動するようになっている。

【００４３】シリンダライナ６は、上述したように金属
製の円筒形状であって各気筒毎に独立して配置されてい
る。そして、このシリンダライナ６と一体成形主軸受バ
ルク２は、軽量材料成形部７つまりウォータージャケッ
ト外壁部１２やクランクケース１３等を合成樹脂等の高
ダンピング性を有する軽量材料で成形することにより、
一体化される。これによってシリンダブロック１が形成
される。即ち、シリンダブロック１は、金属製の一体成
形主軸受バルク２，シリンダライナ６及び軽量材料形成
部７によって構成されている。図２のＲ１部は、一体成
形主軸受バルク２と軽量材料成形部７との固着部であ
り、一体成形主軸受バルク２と軽量材料成形部７との密
着状態を良好にするとともにシリンダ軸方向の荷重を受
け得るように、一体成形主軸受バルク２の外表面に凹凸
部分１４が形成されている。又、図３のＲ２部は、シリ
ンダライナ６と軽量材料成形部７との固着部であり、や
はり、シリンダライナ６と軽量材料成形部７との密着状
態を良好にするとともにシリンダ軸方向の荷重を受け得
るように、シリンダライナ６の外表面に凹凸部分１５が
形成されている。

【００４４】尚、この実施の形態では、ヘッドボルトボ
ス３は、図２に示すように、シリンダライナ６に比べて
短く形成されており、軽量材料成形部７が、ヘッドボル
トボス３の上方にも存在している。そして、この軽量材
料成形部７からなるシリンダブロック上端面の上に、金
属製のシリンダヘッド１６が載置されており、この金属
製のシリンダヘッド１６が、ヘッドボルトボス３の上部
に形成されたねじ孔１７に螺合する複数本のヘッドボル
ト１８によって、シリンダブロック１に締め付け固定さ
れている。

【００４５】以上のように、本実施の形態は、クランク
軸を支持する一体成形主軸受バルク２とシリンダライナ
６のみを金属で形成し、他部のウォータージャケット外
壁部１２やクランクケース１３等を樹脂等の軽量材料で
形成するようになっているため、シリンダライナ，主軸
受バルク，トップデッキ及びロワーデッキの全てを金属
で形成する従来例（図１５参照）に比較して、シリンダ
ブロック１の重量を軽減することができる。特に、複数
の一体成形主軸受バルク２が剛性の高い金属製シリンダ
ヘッド１６に吊り下げられるように支持されているの
で、最小限の金属部材でもって必要な剛性を確保するこ
とができる。しかも、この実施の形態では、ヘッドボル
トボス３を短くし、シリンダブロック１上端面との間を
軽量材料成形部７としてあるので、一層の軽量化が達成
できる。

【００４６】なお、ヘッドボルトボス３に加えられたヘ
ッドボルト１８の軸力は、ヘッドボルトボス３から固着
部Ｒ１（凹凸部分１４）を介して軽量材料成形部７に確
実に伝わり、かつ軽量材料成形部７から固着部Ｒ２（凹
凸部分１５）を介してシリンダライナ６に確実に伝わ
る。従って、シリンダライナ６は、シリンダヘッド１６
底面に圧接し、ここで確実に位置決めされるとともに、
燃焼室のシールに必要な面圧が確保される。

【００４７】又、本実施の形態は、上記のように、主軸
受バルク４の上部に空間８が形成されており、しかもヘ
ッドボルトボス３と主軸受バルク４との連繋部１０が撓
み変形するようになっているため、クランク軸から加わ
った振動エネルギーを連繋部１０の撓み変形に伴う主軸
受バルク４単独の振動でもって吸収することができ、燃
焼に伴う振動が軽量材料成形部７の外表面に伝達されに
くく、エンジンの騒音振動性能が向上する。

【００４８】更に、合成樹脂等の軽量材料は、金属に比
べて熱伝達率が低いので、シリンダライナ６が軽量材料
で覆われていることにより、エンジン始動時などのシリ
ンダライナ６の昇温特性が向上し、エンジンの摩擦損失
を低減することができるとともに、排気組成が良好なも
のとなる。又、一体成形主軸受バルク２及びシリンダラ
イナ６が金属製であるのに対し、シリンダブロック１の
他部を合成樹脂製とすれば、この樹脂成形部分つまり軽
量材料成形部７にガスケットと同様のシール機能をもた
せることができ、シール部材等の部品点数を削減するこ
とも可能である。

【００４９】［第２の実施の形態］図６〜図８は、本発
明の第２の実施の形態を示すものである。本実施の形態
は、気筒列両端および気筒間位置にそれぞれ配置された
複数個の一体成形主軸受バルク２が、気筒列方向に沿っ
て延びた一対のビーム２０によって互いに一体化されて
いる点を特徴としている。上記ビーム２０は、ヘッドボ
ルトボス３の下部にそれぞれ接続されており、例えば一
体成形主軸受バルク２とともに全体が一体に鋳造されて
いる。

【００５０】そして、図７に示すように、一方のビーム
２０には、機関前端の一体成形主軸受バルク２から機関
後端の一体成形主軸受バルク２まで延びる潤滑油通路つ
まりメインギャラリー２１が形成されている。又、各一
体成形主軸受バルク２には、メインギャラリー２１から
主軸受の円形穴１１内周面に至る油路つまり油孔２２が
それぞれ形成されており、メインギャラリー２１を流れ
る潤滑油が油孔２２を通って主軸受の円形穴１１に供給
されるようになっている。

【００５１】このような構成の本実施の形態によれば、
シリンダブロック１を構成する複数の一体成形主軸受バ
ルク２がビーム２０で気筒列方向に一体に接続されてい
るため、シリンダブロック１全体の剛性が大幅に向上
し、エンジンの振動を低減することができる。

【００５２】又、本実施の形態は、ビーム２０に予めメ
インギャラリー２１を形成してあるため、軽量材料成形
部７を成形した後の加工工程を削減することができ、シ
リンダブロック１の製造作業が簡素化する。

【００５３】尚、本実施の形態は、ビーム２０をヘッド
ボルトボス３の下部に接続する態様を示したが、これに
限られず、クランク軸と干渉しない範囲であれば、ビー
ム２０を主軸受バルク４に接続するようにしてもよい。

【００５４】［第３の実施の形態］図８は、本発明の第
３の実施の形態を示すものである。この図８に示すよう
に、本実施の形態は、前記第２の実施の形態の第１の応
用例を示すものであり、第２の実施の形態と同様に、複
数の一体成形主軸受バルク２がヘッドボルトボス３下部
のビーム２０で気筒列方向に一体化されているととも
に、各一体成形主軸受バルク２に図示しないボルトで固
定される主軸受キャップ５同士が、左右一対の第２ビー
ム２３，２３によって気筒列方向に一体化されている。
尚、第２ビーム２３は、図８に示すように、クランク軸
との干渉を避けるために、主軸受キャップ５の左右の下
端部に接続されている。なお、図示はしないが、上記第
２ビーム２３の内部に、気筒列方向に沿ったオイルギャ
ラリーを形成することもできる。

【００５５】このような構成の本実施の形態によれば、
上方の一対のビーム２０と下方の一対の第２ビーム２３
とが共働して、シリンダブロック１全体の剛性を一層高
めることができる。また、第２ビーム２３によって主軸
受部分の剛性が向上し、主軸受キャップ５の倒れ方向の
変位に起因するシリンダブロック１各部の振動が減少す
る。

【００５６】［第４の実施の形態］図９は、本発明の第
４の実施の形態を示すものである。本実施の形態は、前
記第２の実施の形態の第２の応用例を示すものであり、
第２の実施の形態と同様に、複数の一体成形主軸受バル
ク２がヘッドボルトボス３下部のビーム２０，２０で気
筒列方向に一体化されているとともに、ヘッドボルトボ
ス３の上部に左右一対の第３ビーム２４，２４が設けら
れており、この第３ビーム２４，２４によっても隣接す
る一体成形主軸受バルク２同士が接続されている。な
お、第３ビーム２４は、シリンダライナ６を囲むウォー
タジャケット１２ａを確保するために、図示するよう
に、外側に膨出した形状をなしている。なお、図示はし
ないが、上記第３ビーム２４の内部に、気筒列方向に沿
ったオイルギャラリーを形成することもできる。

【００５７】このような構成の本実施の形態によれば、
複数の一体成形主軸受バルク２が下方の一対のビーム２
０と上方の一対の第３ビーム２４とで接続されているた
め、シリンダブロック１全体の剛性が向上し、エンジン
振動が低減する。

【００５８】［第５の実施の形態］図１０は、本発明の
第５の実施の形態を示すものである。本実施の形態は、
前記第２の実施の形態の第３の応用例を示すものであ
り、第２の実施の形態と同様に、複数の一体成形主軸受
バルク２がヘッドボルトボス３下部のビーム２０，２０
で気筒列方向に一体化されている。そして、複数の一体
成形主軸受バルク２の中で、トランスミッション２５に
最も近い機関後端の一体成形主軸受バルク２には、該一
体成形主軸受バルク２の外側に沿って略上下方向に延び
た左右一対の第４ビーム２６が形成されている。この第
４ビーム２６は、トランスミッション２５の端部開口縁
のボルト締結部位２７に対応する形状に形成されてお
り、トランスミッション２５を締結するボルトに螺合す
るねじ穴２８が複数形成されている。そして、この第４
ビーム２６は、一体成形主軸受バルク２のヘッドボルト
ボス３の下部に結合部３０を介して接続されている。更
に、この第４ビーム２６の下端部とシリンダブロック１
略中央部に位置するビーム２０とが、斜めに延びた第５
ビーム３１で互いに接続されている。

【００５９】このような構成の本実施の形態によれば、
ビーム２０，第４ビーム２６及び第５ビーム３１によっ
てシリンダブロック１全体の剛性が向上すると共に、特
に、トランスミッション２５とシリンダブロック１との
結合剛性が向上するため、両者が連成して生じる振動を
より一層効果的に低減することができる。

【００６０】尚、上記実施の形態は、第４ビーム２６を
ヘッドボルトボス３部分において一体成形主軸受バルク
２に接続する構成を示したが、これに限られず、第４ビ
ーム２６を主軸受バルク４に対し接続する態様でもよ
い。又、上記実施の形態は、第５ビーム３１の一端を第
４ビーム２６の下端部に接続し、第５ビーム３１の他端
部をシリンダブロック１中央部のビーム２０に接続する
態様を示したが、これに限られず、第５ビーム３１の他
端部をシリンダブロック１の中央部の他の金属部分に接
続するようにしてもよい。

【００６１】［第６の実施の形態］図１１は、本発明の
第６の実施の形態を示すものである。本実施の形態は、
第１の実施の形態に比較して、ヘッドボルトボス３の上
下方向の長さが長くなっており、ヘッドボルトボス３上
端がシリンダブロック１上端面に達している。従って、
シリンダヘッド１６は、実質的には金属製のヘッドボル
トボス３の上面によって支持されている。

【００６２】これによって、本実施の形態のシリンダブ
ロック１は、一体成形主軸受バルク２のシリンダヘッド
１６に対する取付剛性が向上するとともに、シリンダブ
ロック１上端部における軽量材料成形部７に加わる荷重
が軽減され、その耐久性が向上する。

【００６３】［第７の実施の形態］図１２は、本発明の
第７の実施の形態を示すものである。この実施の形態に
おいては、隣り合うシリンダライナ６の外周の一部３２
が互いに接続されており、複数のシリンダライナ６がい
わゆるサイアミーズ形式として予め一体化されている。

【００６４】このような構成の本実施の形態によれば、
各シリンダライナ６中心のピッチ間隔Ｌを短くすること
ができ、シリンダブロック１の小型化を図ることができ
る。またシリンダブロック１全体の剛性確保の上からも
有利となる。

【００６５】［第８の実施の形態］図１３，図１４は、
本発明の第８の実施の形態を示す。本実施の形態は、前
記第２の実施の形態の第５の応用例であり、第２の実施
の形態と同様に、複数の一体成形主軸受バルク２がヘッ
ドボルトボス３下部の一対のビーム２０，２０で気筒列
方向に一体化されている。そして、シリンダライナ６の
外周の一部３３がビーム２０と一体に接続されている。
つまり、複数の一体成形主軸受バルク２と複数のシリン
ダライナ６とが、ビーム２０，２０によって一体化され
ている。尚、シリンダライナ６下部と一体成形主軸受バ
ルク２とは、やはり直接的に接しないように形成されて
いる。

【００６６】このような構成の本実施の形態によれば、
金属製の一体成形主軸受バルク２とシリンダライナ６と
が、シリンダブロック１全体について一体化されている
ことから、シリンダブロック１全体の剛性がさらに大き
くなり、エンジンの振動を低減することができる。又、
本実施の形態によれば、シリンダヘッド１６をシリンダ
ブロック１に結合した際に、シリンダライナ６に作用す
るヘッドガスケット荷重が金属製のビーム２０およびヘ
ッドボルトボス３を介してシリンダヘッドボルト１８に
伝達される形となるので、軽量材料成形部７に作用する
荷重を減らすことができる。従って、本実施の形態によ
れば、軽量材料成形部７の強度や剛性が高く要求され
ず、それだけ振動のダンピングを図ることができる。

【００６７】尚、図示はしないが、図９に示したような
第３ビーム２４をシリンダライナ６の外周の一部に接続
するように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示すシリンダブロ
ックの要部平面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。

【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。

【図４】主軸受キャップが固定された一体成形主軸受バ
ルクの斜視図。

【図５】シリンダライナと一体成形主軸受バルクの配置
図。

【図６】本発明の第２の実施の形態を示すシリンダブロ
ックの要部構造図であって、シリンダライナと一体成形
主軸受バルクの配置図。

【図７】主軸受キャップが固定された一体成形主軸受バ
ルクの正面図。

【図８】本発明の第３の実施の形態を示すシリンダブロ
ックの要部斜視図。

【図９】本発明の第４の実施の形態を示すシリンダブロ
ックの要部斜視図。

【図１０】本発明の第５の実施の形態を示すシリンダブ
ロックの要部斜視図。

【図１１】本発明の第６の実施の形態を示すシリンダブ
ロックの要部断面図。

【図１２】本発明の第７の実施の形態を示すシリンダブ
ロックの要部平面図。

【図１３】本発明の第８の実施の形態を示すシリンダブ
ロックの要部平面図。

【図１４】図１３のＣ−Ｃ線に沿った断面図。

【図１５】第１の従来例を示すシリンダブロックの分解
斜視図。

【図１６】第２の従来例を示すシリンダブロックの斜視
図。

【符号の説明】

１…シリンダブロック ２…一体成形主軸受バルク ３…ヘッドボルトボス ４…主軸受バルク ５…主軸受キャップ ６…シリンダライナ ７…軽量材料成形部 ８…空間 １０…連繋部 １２…ウォータージャケット外壁部 １３…クランクケース １４，１５…凹凸部分 １６…シリンダヘッド ２０…ビーム ２１…メインギャラリー ２２…油孔 ２３…第２ビーム ２４…第３ビーム ２５…トランスミッション ２６…第４ビーム ３１…第５ビーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１Ｆ ３０１Ｅ

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 金属製シリンダライナがクランク軸方向
   に複数配置されるとともに、シリンダヘッドを締結する
   ためのヘッドボルトが螺合するヘッドボルトボスとクラ
   ンク軸の主軸受を構成する主軸受バルクとを金属で一体
   に形成してなる一体成形主軸受バルクが、気筒間位置お
   よび気筒列両端位置にそれぞれ配置され、これらの一体
   成形主軸受バルク及びシリンダライナが、ウォータージ
   ャケット及びクランクケースを形成する軽量材料成形部
   で一体化されたことを特徴とする内燃機関のシリンダブ
   ロック。
2. 【請求項２】 前記軽量材料成形部が、軽量で且つ高ダ
   ンピング性を有する材料で形成されたことを特徴とする
   請求項１記載の内燃機関のシリンダブロック。
3. 【請求項３】 前記ヘッドボルトボスと前記主軸受バル
   クとが撓み変形可能な連繋部を介して接続され、前記主
   軸受バルクと連繋部の近傍に空間が形成されたことを特
   徴とする請求項１記載の内燃機関のシリンダブロック。
4. 【請求項４】 前記シリンダヘッドが前記軽量材料成形
   部の上面で支持され、前記ヘッドボルトボスが前記軽量
   材料成形部の上面よりも下方に位置することを特徴とす
   る請求項１記載の内燃機関のシリンダブロック。
5. 【請求項５】 前記ヘッドボルトボスと前記軽量材料成
   形部との間、及び前記シリンダライナと前記軽量材料成
   形部との間に、シリンダ軸方向に荷重を受ける固着部が
   それぞれ設けられていることを特徴とする請求項１記載
   の内燃機関のシリンダブロック。
6. 【請求項６】 前記一体成形主軸受バルクの下部に、隣
   り合う一体成形主軸受バルクを接続するビームが形成さ
   れたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のシリン
   ダブロック。
7. 【請求項７】 前記一体成形主軸受バルクの下部に締結
   固定される主軸受キャップに、隣り合う主軸受キャップ
   を接続する第２ビームが形成されたことを特徴とする請
   求項１又は６記載の内燃機関のシリンダブロック。
8. 【請求項８】 前記一体成形主軸受バルクの上部に、隣
   り合う一体成形主軸受バルクを接続する第３ビームが形
   成されたことを特徴とする請求項１又は６記載の内燃機
   関のシリンダブロック。
9. 【請求項９】 前記複数の一体成形主軸受バルクのうち
   最もトランスミッションに近い一体成形主軸受バルクと
   一体に、前記トランスミッションのボルト締結部位の形
   状に対応する形状の第４ビームが形成され、この第４ビ
   ームとシリンダブロックの金属部分とが第５ビームで接
   続されたことを特徴とする請求項１，６，７，８のいず
   れかに記載の内燃機関のシリンダブロック。
10. 【請求項１０】 前記ビームには、前記一体成形主軸受
    バルクの油路に連通する潤滑油通路が形成されたことを
    特徴とする請求項６記載の内燃機関のシリンダブロッ
    ク。
11. 【請求項１１】 前記第２ビームには、前記一体成形主
    軸受バルクの油路に連通する潤滑油通路が形成されたこ
    とを特徴とする請求項７記載の内燃機関のシリンダブロ
    ック。
12. 【請求項１２】 前記第３ビームには、前記一体成形主
    軸受バルクの油路に連通する潤滑油通路が形成されたこ
    とを特徴とする請求項８記載の内燃機関のシリンダブロ
    ック。
13. 【請求項１３】 前記ヘッドボルトボスの上端がシリン
    ダブロック上端面に達しており、前記シリンダヘッド
    が、このヘッドボルトボスの上面で支持されることを特
    徴とする請求項１記載の内燃機関のシリンダブロック。
14. 【請求項１４】 隣り合う前記シリンダライナの外周の
    一部が互いに接続され、前記複数のシリンダライナが一
    体化されたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の
    シリンダブロック。
15. 【請求項１５】 前記シリンダライナの外周の一部が前
    記ビームに接続されたことを特徴とする請求項６記載の
    内燃機関のシリンダブロック。
16. 【請求項１６】 前記シリンダライナの外周の一部が前
    記第３ビームに接続されたことを特徴とする請求項８記
    載の内燃機関のシリンダブロック。
17. 【請求項１７】 前記固着部が、接合面に設けた凹凸部
    分からなることを特徴とする請求項５記載の内燃機関の
    シリンダブロック。
18. 【請求項１８】 前記シリンダライナの上端面が前記シ
    リンダヘッドの底面に当接しているとともに、前記ヘッ
    ドボルトボスと前記軽量材料成形部との間、及び前記シ
    リンダライナと前記軽量材料成形部との間に、シリンダ
    軸方向に荷重を受ける固着部がそれぞれ設けられている
    ことを特徴とする請求項４記載の内燃機関のシリンダブ
    ロック。