JP3096447B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP3096447B2 JP27052597A JP27052597A JP3096447B2 JP 3096447 B2 JP3096447 B2 JP 3096447B2 JP 27052597 A JP27052597 A JP 27052597A JP 27052597 A JP27052597 A JP 27052597A JP 3096447 B2 JP3096447 B2 JP 3096447B2
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裕介 多々良
元士 石川
裕 玉川
哲 杉山
亨 矢野
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてエン
ジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】原動機としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド車両の制御装置が従来より知られてお
り、また、モータに回生機能を設け、車両の減速状態で
モータによる回生を行う際における回生効率を向上させ
るようにしたハイブリッド車両の制御装置も既に提案さ
れている（特願平８−１１２１９０号）。
【０００３】図３４は、上記提案されているハイブリッ
ド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。こ
の制御装置では、スロットル弁１１０３を電気的に制御
可能に構成し、車両の減速時での回生時には同図（ｂ）
に示すようにスロットル弁１１０３をほぼ全開にする。
これにより、回生時にスロットル弁１１０３を閉状態の
ままとした場合（同図（ａ））に比し、エンジンの吸入
空気量を増加することができるので、エンジン１１０１
のポンプ損失による機械的なエネルギ損失を低減し、車
両の運動エネルギを効率よく回生エネルギとして回収す
ることができる。
【０００４】この制御装置ではさらに、上記モータから
出力される電気エネルギを蓄積するバッテリの残容量や
上記モータの出力を制御するパワードライブユニットの
部品温度に応じて回生量を制限するようにしている。こ
れにより、バッテリの過充電やパワードライブユニット
の部品温度の過度の上昇を防止することができる。
【０００５】また、従来、燃料供給停止状態において、
電気モータによる回生制動トルクの大きさに応じてエン
ジンブレーキによる制動トルクを減少させるようにした
ハイブリッド車両の制御装置も知られている（特開平９
−１３５５０２号公報）。
【０００６】この装置では、燃料供給停止状態時の運転
条件に応じて電気モータによる回生制動トルクを調整
し、電気モータによる回生制動トルクの大きさに応じ
て、吸気通路のスロットルバルブあるいはそれをバイパ
スする制御弁を開方向に駆動し、エンジンブレーキによ
る制動トルクを減少させることにより、無駄に消費して
いた運動エネルギを電気エネルギとして回収して回収効
率を高めている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、回生量
が制限されたときはその分だけ回生抵抗による減速抵抗
が減少するため、エンジンのポンプ損失による減速抵
抗、回生抵抗による減速エネルギ、及び車輪の転がり抵
抗や走行時の空気抵抗等による減速抵抗の総和（走行抵
抗）が、回生が制限されないときに比し小さくなる。そ
のため、減速度の変化によって違和感が生じる等、ドラ
イバビリティが悪化する場合があるという問題があっ
た。
【０００８】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、回生の制限に起
因するドライバビリティの悪化を抑制することができる
ハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸の運動
エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモ
ータと、該モータに電気エネルギを供給すると共に該モ
ータにより変換された電気エネルギを回収する蓄電手段
とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記
車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき、前
記車両の減速状態に応じて前記エンジンのポンプ損失を
減少させるポンプ損失減少手段と、前記車両の減速状態
に応じた走行抵抗を考慮した減速回生量を算出する減速
回生量算出手段と、前記蓄電手段の残容量に基づき設定
される第１の許容回生量、及び前記モータを駆動する駆
動回路の温度に基づき設定される第２の許容回生量に基
づいて許容回生量を設定する許容回生量設定手段と、前
記減速回生量算出手段により算出された減速回生量と前
記許容回生量設定手段により設定された許容回生量とを
比較する比較手段と、該比較手段による比較の結果、前
記減速回生量が前記許容回生量を上回った場合は、前記
モータによる回生量を制限する回生量制限手段と、該回
生量制限手段により前記モータによる回生量が制限され
たときは前記エンジンのポンプ損失を増加させるポンプ
損失増加手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】この構成により、車両の駆動軸がエンジン
によって駆動され、モータによって前記駆動軸の運動エ
ネルギが電気エネルギに変換されて回生が行われる。そ
して、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行
うとき、前記車両の減速状態に応じて前記エンジンのポ
ンプ損失が減少し、回生が効率良く行われる。また、前
記車両の減速状態に応じた走行抵抗を考慮した減速回生
量が算出され、前記蓄電手段の残容量に基づき設定され
る第１の許容回生量、及び前記モータを駆動する駆動回
路の温度に基づき設定される第２の許容回生量に基づい
て許容回生量が設定され、前記算出された減速回生量と
前記設定された許容回生量との比較の結果、前記減速回
生量が前記許容回生量を上回った場合は、前記モータに
よる回生量が制限され、回生量が制限されたときは前記
エンジンのポンプ損失が増加する。これにより、減速抵
抗は回生の制限によって減少する一方、ポンプ損失によ
って増大するので、減速抵抗の総和の変化を少なくする
ことができ、よって減速度の変化による違和感を低減す
ることができる等、回生の制限に起因するドライバビリ
ティの悪化を抑制することができる。
【００１１】また、本発明の請求項２のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項１記載の構成において、前
記回生量制限手段により制限される前記モータによる回
生の制限量は、前記減速回生量算出手段により算出され
た減速回生量と前記許容回生量設定手段により設定され
た許容回生量とに基づいて設定され、前記ポンプ損失制
御手段による前記エンジンのポンプ損失の増加量は、前
記設定された回生の制限量に応じて設定されることを特
徴とする。
【００１２】この構成により、制限されるモータによる
回生の制限量は、算出された減速回生量と設定された許
容回生量とに基づいて設定され、前記ポンプ損失制御手
段による前記エンジンのポンプ損失の増加量が、前記設
定された回生の制限量に応じて設定される。よって、減
速抵抗は回生の制限により減少する一方、ポンプ損失の
増加により適当に増大するので、減速抵抗の総和を一定
に維持することができ、回生の制限に起因するドライバ
ビリティの悪化をより適切に防止することができる。
【００１３】また、本発明の請求項３のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項１または２記載の構成にお
いて、前記エンジンの吸入空気量を制御するための吸入
空気量制御手段を備え、前記ポンプ損失減少手段は、前
記吸入空気量制御手段を吸入空気量が増加する方向に駆
動すると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量
制限手段により制限される前記モータによる回生の制限
量に応じて前記吸入空気量制御手段を吸入空気量が減少
する方向に駆動することを特徴とする。
【００１４】この構成により、前記車両の減速状態で前
記モータによる回生を行うときは、前記吸入空気量制御
手段が吸入空気量が増加する方向に駆動されると共に、
前記モータによる回生量が制限されたときは、制限され
るモータによる回生の制限量に応じて前記吸入空気量制
御手段が吸入空気量が減少する方向に駆動される。よっ
て、吸入空気量の増減によりポンプ損失を変化させる場
合におけるドライバビリティの悪化を抑制することがで
きる。
【００１５】また、本発明の請求項４のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項１または２記載の構成にお
いて、前記エンジンの排気ガス還流量を制御するための
排気還流弁を備え、前記ポンプ損失減少手段は前記排気
還流弁を開方向に駆動すると共に、前記ポンプ損失増加
手段は、前記回生量制限手段により制限される前記モー
タによる回生の制限量に応じて前記排気還流弁を閉方向
に駆動することを特徴とする。
【００１６】この構成により、前記車両の減速状態で前
記モータによる回生を行うときは、前記排気還流弁が開
方向に駆動されると共に、前記モータによる回生量が制
限されたときは、制限されるモータによる回生の制限量
に応じて前記排気還流弁が閉方向に駆動される。よっ
て、排気還流弁の開閉によりポンプ損失を変化させる場
合におけるドライバビリティの悪化を抑制することがで
きる。
【００１７】また、本発明の請求項５のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項１または２記載の構成にお
いて、前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジンの吸気
弁を全閉に駆動すると共に、前記ポンプ損失増加手段
は、前記回生量制限手段により制限される前記モータに
よる回生の制限量に応じて前記吸気弁を開方向に駆動す
ることを特徴とする。この構成により、前記車両の減速
状態で前記モータによる回生を行うときは、前記エンジ
ンの吸気弁が全閉に駆動されると共に、前記モータによ
る回生量が制限されたときは、制限されるモータによる
回生の制限量に応じて前記吸気弁が開方向に駆動され
る。よって、吸気弁の開閉によりポンプ損失を変化させ
る場合におけるドライバビリティの悪化を抑制すること
ができる。
【００１８】また、本発明の請求項６のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項５記載の構成において、前
記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制限手段により制
限される前記モータによる回生の制限量に応じて前記吸
気弁のリフト量及び開弁時間の少なくとも一方を制御す
ることを特徴とする。
【００１９】この構成により、制限されるモータによる
回生の制限量に応じて前記吸気弁のリフト量及び開弁時
間の少なくとも一方が制御される。よって、ポンプ損失
の増加制御がより柔軟に行える。
【００２０】また、本発明の請求項７のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項１または２記載の構成にお
いて、前記エンジンの吸入空気量を制御するための吸入
空気量制御手段を備え、前記ポンプ損失減少手段は、前
記吸入空気量制御手段を吸入空気量が増加する方向に駆
動し且つ前記エンジンの排気弁を全閉に駆動すると共
に、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制限手段に
より制限される前記モータによる回生の制限量に応じて
前記吸入空気量制御手段の前記吸入空気量が減少する方
向への駆動及び前記排気弁の開方向への駆動の少なくと
も一方を行うことを特徴とする。
【００２１】この構成により、前記車両の減速状態で前
記モータによる回生を行うときは、前記吸入空気量制御
手段が吸入空気量が増加する方向に駆動され且つ前記エ
ンジンの排気弁が全閉に駆動されると共に、前記モータ
による回生量が制限されたときは、制限されるモータに
よる回生の制限量に応じて前記吸入空気量制御手段の前
記吸入空気量が減少する方向への駆動及び前記エンジン
排気弁の開方向への駆動の少なくとも一方が行われる。
よって、吸入空気量の増減及び排気弁の開閉によりポン
プ損失を変化させる場合におけるドライバビリティの悪
化を抑制することができる。
【００２２】また、本発明の請求項８のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項１または２記載の構成にお
いて、前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジンの吸気
弁及び前記エンジンの排気弁をそれぞれ全閉に駆動する
と共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制限手
段により制限される前記モータによる回生の制限量に応
じて前記吸気弁の開方向への駆動及び前記排気弁の開方
向への駆動の少なくとも一方を行うことを特徴とする。
【００２３】この構成により、前記車両の減速状態で前
記モータによる回生を行うとき前記エンジンの吸気弁及
び前記エンジンの排気弁がそれぞれ全閉に駆動されると
共に、前記モータによる回生量が制限されたときは、制
限されるモータによる回生の制限量に応じて前記吸気弁
の開方向への駆動及び前記排気弁の開方向への駆動の少
なくとも一方が行われる。よって、吸気弁及び排気弁の
開閉によりポンプ損失を変化させる場合におけるドライ
バビリティの悪化を抑制することができる。
【００２４】また、本発明の請求項９のハイブリッド車
両の制御装置は、上記請求項８記載の構成において、前
記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制限手段により制
限される前記モータによる回生の制限量に応じて前記吸
気弁のリフト量、前記吸気弁の開弁時間、前記排気弁の
リフト量及び前記排気弁の開弁時間の少なくとも１つを
制御することを特徴とする。
【００２５】この構成により、制限されるモータによる
回生の制限量に応じて前記吸気弁のリフト量、前記吸気
弁の開弁時間、前記排気弁のリフト量及び前記排気弁の
開弁時間の少なくとも１つが制御される。よって、ポン
プ損失の増加制御がより柔軟に行える。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
【００２７】（第１の実施の形態）図１は本発明の第１
の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動系及びその
制御装置の構成を模式的に示す（センサ、アクチュエー
タ等の構成要素は省略してある）図であり、内燃エンジ
ン（以下「エンジン」という）１によって駆動される駆
動軸２は、変速機構４を介して駆動輪５を駆動できるよ
うに構成されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転
駆動できるように配設されており、また駆動軸２の回転
による運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する
回生機能を有する。モータ３は、パワードライブユニッ
ト（以下「ＰＤＵ」という）１３を介してスーパーキャ
パシタ１４（静電容量の大きなコンデンサ）と接続され
ており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御が行われ
る。
【００２８】エンジン１を制御するエンジン電子コント
ロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、
モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット
（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）、スーパーキャパシタ
１４の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを行う
マネジメント電子コントロールユニット（以下「ＭＧＥ
ＣＵ」という）及び変速機構４を制御する変速機構電子
コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣＵ」という）が設
けられており、これらのＥＣＵはデータバス２１を介し
て相互に接続されている。各ＥＣＵは、データバス２１
を介して、検出データやフラグの情報等を相互に伝送す
る。
【００２９】図２は、エンジン１、ＥＮＧＥＣＵ１１及
びその周辺装置の構成を示す図である。エンジン１の吸
気管１０２の途中にはスロットル弁１０３が配されてい
る。スロットル弁１０３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ１０４が連結されており、当該スロットル弁
１０３の開度に応じた電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ
１１に供給する。また、スロットル弁１０３はいわゆる
ドライブバイワイヤ型（ＤＢＷ）のものであり、その弁
開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエー
タ１０５が連結されている。スロットルアクチュエータ
（吸入空気量制御手段）１０５は、ＥＮＧＥＣＵ１１に
よりその作動が制御される。
【００３０】吸気管１０２のスロットル弁１０３の下流
側は、排気還流通路１２４を介して排気管１１４に接続
されており、排気管１１４の途中には、排気ガス還流量
を制御するためのＥＧＲ制御弁（排気還流弁）１２１が
設けられている。
【００３１】このＥＧＲ制御弁１２１はソレノイドを有
する電磁弁であり、該ソレノイドはＥＮＧＥＣＵ１１に
接続され、その弁開度がＥＮＧＥＣＵ１１からの制御信
号によって変化するように構成されている。
【００３２】吸気管１０２のスロットル弁１０３の下流
にはさらに、管１０７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢ
Ａ）センサ１０８が設けられており、この絶対圧センサ
１０８により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＮＧ
ＥＣＵ１１に供給される。
【００３３】また、吸気管１０２のＰＢＡセンサ１０８
の下流には吸気温（ＴＡ）センサ１０９が取付けられて
おり、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力し
てＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００３４】燃料噴射弁１０６はエンジン１とスロット
ル弁１０３との間で且つ吸気管１０２の吸気弁１２２の
少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁
１０６はプレッシャーレギュレータ（図示せず）を介し
て燃料タンク（図示せず）に接続されていると共にＥＮ
ＧＥＣＵ１１に電気的に接続されて当該ＥＮＧＥＣＵ１
１からの信号により燃料噴射弁１０６の開弁時間及び開
弁時期が制御される。
【００３５】吸気弁１２２は、エンジン１の燃焼室（図
示せず）に開口する吸気ポート（図示せず）に設けら
れ、吸気弁１２２には吸気弁アクチュエータ１２５が連
結されている。吸気弁１２２は、図示しないカム軸の回
転運動を介して機械的に駆動されるほか、吸気弁アクチ
ュエータ１２５によってエンジン１の回転と非同期に電
磁的に駆動されるように構成されている。吸気弁アクチ
ュエータ１２５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が
制御される。
【００３６】エンジン１のシリンダブロックにはエンジ
ン水温（ＴＷ）センサ１１０が装着されている。ＴＷセ
ンサ１１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷
却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥ
ＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００３７】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１１はエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられ、エンジン１のクランク軸の１８０度回転
毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤ
Ｃ信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パル
スはＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００３８】エンジン１の各気筒の点火プラグ１１３
は、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ
１１により点火時期が制御される。
【００３９】また、エンジン１の燃焼室（図示せず）に
開口する排気ポート（図示せず）には、排気弁１２３が
設けられ、排気弁１２３には排気弁アクチュエータ１２
６が連結されている。排気弁１２３は、図示しないカム
軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、排気弁
アクチュエータ１２６によってエンジン１の回転と非同
期に電磁的に駆動されるように構成されている。排気弁
アクチュエータ１２６は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその
作動が制御される。
【００４０】エンジン１の排気管１１４の途中には、排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う三元触媒
１１５が装着されており、またその上流側には空燃比
（ＬＡＦ）センサ１１７が装着されている。ＬＡＦセン
サ１１７は排気ガス中の酸素濃度（及び酸素の不足度合
い）にほぼ比例する電気信号を出力しＥＮＧＥＣＵ１１
に供給する。ＬＡＦセンサ１１７により、エンジン１に
供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側
からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができ
る。
【００４１】三元触媒１１５には、その温度を検出する
触媒温度（ＴＣＡＴ）センサ１１８が設けられており、
その検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。また、
当該車両の車速ＶＣＡＲを検出する車速センサ１１９及
びアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」
という）θＡＰを検出するアクセル開度センサ１２０
が、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、これらのセン
サの検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００４２】ＥＮＧＥＣＵ１１は各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と
いう）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁１０６、点火
プラグ１１３に駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。他のＥＣＵの基本的な構成は、ＥＮＧＥＣＵ１
１と同様である。
【００４３】図３は、モータ３、ＰＤＵ１３、スーパー
キャパシタ１４、ＭＯＴＥＣＵ１２及びＭＧＥＣＵ１５
の接続状態を詳細に示す図である。
【００４４】モータ３には、その回転数を検出するため
のモータ回転数センサ２０２が設けられており、その検
出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。ＰＤＵ１３と
モータ３とを接続する接続線には、モータ３に供給す
る、又はモータ３から出力される電圧及び電流を検出す
る電流電圧センサ２０１が設けられており、またＰＤＵ
１３にはその温度、より具体的にはモータ３の駆動回路
の保護抵抗の温度ＴＤを検出する温度センサ２０３が設
けられている。これらのセンサ２０１、２０３の検出信
号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００４５】スーパーキャパシタ１４とＰＤＵ１３とを
接続する接続線には、スーパーキャパシタ１４の出力端
子間の電圧、及びスーパーキャパシタ１４から出力され
る又はスーパーキャパシタ１４へ供給される電流を検出
する電圧電流センサ２０４が設けられており、その検出
信号がＭＧＥＣＵ１５に供給される。
【００４６】図４は、変速機構４とＴ／ＭＥＣＵとの接
続状態を示す図である。変速機構４には、ギヤ位置ＧＰ
を検出するギヤ位置センサ３０１が設けられており、そ
の検出信号がＴ／ＭＥＣＵに供給される。また、変速機
構４が自動変速機の場合には、変速アクチュエータ３０
２が設けられ、Ｔ／ＭＥＣＵ１６によりその作動が制御
される。
【００４７】なお、本第１の実施の形態において、ＥＮ
ＧＥＣＵ１１、スロットル弁１０３及びスロットルアク
チュエータ１０５がポンプ損失減少／増加手段に相当す
る。図５及び図６は、全要求駆動力、すなわち運転者が
車両に要求する駆動力をモータ３とエンジン１にどれだ
け配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフ
ローチャートであり、本処理は、ＭＧＥＣＵ１５によっ
て例えば所定時間毎に実行される。
【００４８】図５において、まずステップＳ１では、ス
ーパーキャパシタ１４の残容量を、たとえば次の方法に
より検出する。
【００４９】すなわち、前記電流電圧センサ２０４によ
り検出されたキャパシタ出力電流及び入力電流（充電電
流）を所定時間毎に積算して、放電量積算値ＣＡＰＡＤ
ＩＳＣＨ（正の値）及び充電量積算値ＣＡＰＡＣＨＧ
（負の値）を算出し、キャパシタ残容量ＣＡＰＡＲＥＭ
を次式（１）により算出する。
【００５０】 ＣＡＰＡＲＥＭ＝ＣＡＰＡＦＵＬＬ−（ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ＋ＣＡＰＡＣＨＧ ） ‥‥（１） ただし、ＣＡＰＡＦＵＬＬは、スーパーキャパシタ１４
がフルチャージ（満充電）状態のときの放電可能量であ
る。
【００５１】そして、この算出されたキャパシタ残容量
ＣＡＰＡＲＥＭに、温度等によって変化するスーパーキ
ャパシタ１４の内部抵抗により補正を施して、最終的な
スーパーキャパシタ１４の残容量を検出する。なお、ス
ーパーキャパシタ１４の残容量の検出に代えて、スーパ
ーキャパシタ１４の開放端電圧を検出するようにしても
よい。
【００５２】次にステップＳ２では、この検出された残
容量に応じて、モータ３側の配分量、すなわち全要求駆
動力（目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭ）中モータ３が出力
すべき駆動量（この量は、目標駆動力に対する比率で表
現するため、以下「配分率」という）ＰＲＡＴＩＯを、
出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
【００５３】図７は、出力配分率設定テーブルの一例を
示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ１４の残容量
を示し、縦軸が配分率ＰＲＡＴＩＯを示している。この
出力配分率設定テーブルには、このスーパーキャパシタ
１４において充放電効率が最もよくなる、残容量に対す
る配分率が予め設定されている。
【００５４】続くステップＳ３では、前記アクセル開度
センサ１２０によって検出されたアクセル開度θＡＰに
応じて、図８に示すアクセル−スロットル特性の設定テ
ーブルを検索し、スロットルアクチュエータ１０５に対
する指令値（以下、「スロットル弁開度指令値」とい
う）θＴＨＣＯＭを決定する。
【００５５】アクセル−スロットル特性の設定テーブル
は、本第１の実施の形態では、図８に示すように、アク
セル開度θＡＰをそのまま指令値θＴＨＣＯＭにしてい
るが、これに限る必要はないことはいうまでもない。
【００５６】そして、ステップＳ４では、この決定され
たスロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて、図９
に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定
テーブルを検索し、配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定す
る。
【００５７】スロットル弁開度に応じたモータ出力配分
の設定テーブルは、図９に示すように、スロットル弁開
度指令値θＴＨＣＯＭが全開近傍（たとえば５０度以
上）のときに、モータの出力を増量するように設定され
ている。
【００５８】なお、本第１の実施の形態では、スロット
ル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて配分率ＰＲＡＴＩ
ＯＴＨを決定するようにしたが、これに限るものでな
く、車速ＶＣＡＲまたはエンジン回転数ＮＥ等のうちい
ずれか１つまたは複数のパラメータに基づいて上記配分
率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定するようにしてもよい。
【００５９】続くステップＳ５では、スロットル弁開度
指令値θＴＨＣＯＭ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、
図１０に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭを算出する。
【００６０】ここで、目標出力マップは、運転者が要求
する目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定するためのマッ
プであり、このマップでは、スロットル弁開度指令値θ
ＴＨＣＯＭ（このスロットル弁開度指令値はアクセル開
度θＡＰと１対１に対応するため、アクセル開度θＡＰ
であってもよい）及びエンジン回転数ＮＥに応じて目標
駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが設定されている。
【００６１】さらに、ステップＳ６では、この目標駆動
力ＰＯＷＥＲＣＯＭを発生するためのスロットル弁開度
の補正項θＴＨＡＤＤ（すなわち、目標駆動力ＰＯＷＥ
ＲＣＯＭは、スロットル弁開度をθＴＨＣＯＭ＋θＴＨ
ＡＤＤにしたときに発生する）を算出し、ステップＳ７
では、前記車速センサ１１９により検出された車速ＶＣ
ＡＲ、及びエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じ
て、図１１に示す車両状態判別マップを検索して、車両
の走行状態ＶＳＴＡＴＵＳを決定する。車両状態判別マ
ップは、車速ＶＣＡＲが大きいほど、また余裕出力ＥＸ
ＰＯＷＥＲが大きいほど、より大きい値を執るように設
定されている。
【００６２】ここで、エンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥ
Ｒは、次式（２）により算出される。
【００６３】 ＥＸＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ ‥‥（２） ただし、ＲＵＮＲＳＴは、当該車両の減速抵抗（走行抵
抗）であり、エンジン１のポンプ損失による減速抵抗、
回生抵抗による減速抵抗、及び車輪の転がり抵抗や走行
時の空気抵抗等による減速抵抗の総和である。走行抵抗
ＲＵＮＲＳＴは、図１２に示すＲＵＮＲＳＴテーブルか
ら検索される。ＲＵＮＲＳＴテーブルは、車速ＶＣＡＲ
が大きいほど走行抵抗ＲＵＮＲＳＴがより大きい値を執
るように設定されており、ＥＧＲ制御弁１２１が全開状
態であるとして設定されている。なお、減速抵抗テーブ
ルには、車速ＶＣＡＲだけでなく、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、変速比及び暖機状態（吸気温度ＴＡ、エンジン温度
ＴＷ、走行距離等）のうち少なくとも一つをパラメータ
として追加してもよい。
【００６４】このように車速ＶＣＡＲ及び余裕出力ＥＸ
ＰＯＷＥＲによって決定される走行状態ＶＳＴＡＴＵＳ
とは、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに対するモータ３のアシ
スト配分比率をいい、たとえば０から２００までの整数
値（単位は％）に設定される。そして、走行状態ＶＳＴ
ＡＴＵＳが「０」のときは、アシストすべきでない状態
（減速状態または一部のクルーズ状態等）であり、走行
状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいときは、アシス
トすべき状態（アシスト状態）である。
【００６５】続くステップＳ８では、走行状態ＶＳＴＡ
ＴＵＳが「０」より大きいか否かを判別し、ＶＳＴＡＴ
ＵＳ＞０のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシ
ストモードとして、図６のステップＳ９に進む一方、Ｖ
ＳＴＡＴＵＳ≦０のとき、すなわち減速状態またはクル
ーズ状態のときには回生モード（減速回生モードまたは
クルーズ充電モード）として、図６のステップＳ１２に
進む。
【００６６】ステップＳ９では、次式（３）により、モ
ータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを算出する。
【００６７】 ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ×ＰＲＡＴＩＯ×ＰＲＡＴＩＯＴＨ ×ＶＳＴＡＴＵＳ ‥‥（３） 続くステップＳ１０では、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰ
ＯＷＥＲを目標に時定数をもってモータトルク指令値Ｔ
ＲＱＣＯＭに変換する。
【００６８】図１３は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯ
ＷＥＲと変換されたモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭと
の関係を示す図であり、図中、実線がモータ要求出力Ｍ
ＯＴＯＲＰＯＷＥＲの時間推移の一例を示し、鎖線がそ
のモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭの時間推移を示して
いる。
【００６９】同図から分かるように、モータトルク指令
値ＴＲＱＣＯＭは、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥ
Ｒを目標に時定数をもって、すなわち時間遅れをもって
徐々に近づくように制御されている。これは、モータト
ルク指令値ＴＲＱＣＯＭを、モータ３がモータ要求出力
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを直ちに出力するように設定する
と、エンジン出力の立上がりの遅れによりこの出力を受
け入れる準備ができず、ドライバビリティの悪化を招
く。従って、この準備ができるまで待ってから、モータ
要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを出力するようにモータ
３を制御する必要があるからである。
【００７０】続くステップＳ１１では、このモータトル
ク指令値ＴＲＱＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目
標開度θＴＨＯを閉方向に制御するための補正項（減量
値）θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した後に、ステップＳ１
８に進む。
【００７１】この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴは、モータ
トルク指令値ＴＲＱＣＯＭでモータ３側の出力が増えた
分だけエンジン１側の出力を抑えるためのものであり、
この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出するのは、次の理
由による。
【００７２】すなわち、ステップＳ３で決定されたスロ
ットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭ及び前記ステップＳ６
で算出されたその補正項θＴＨＡＤＤの和によってスロ
ットル弁開度の目標開度θＴＨＯを決定し、この目標開
度θＴＨＯによって前記スロットルアクチュエータ１０
５を制御した場合には、エンジン１側の出力のみによっ
て目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが発生する。従って、目
標開度θＴＨＯを補正せずに、前記ステップＳ１０で変
換されたモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭによりモータ
３を制御したときには、エンジン１側の出力とモータ３
側の出力との総和が目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを超え
ることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力が
発生してしまう。このため、モータ３の出力分に相当す
るエンジン１側の出力を抑制し、これによりモータ３側
の出力とエンジン１側の出力との総和が目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭになるように、補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴ
を算出している。
【００７３】ステップＳ１２では、現在の回生モードが
減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、
たとえばアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰ（＝θＡＰ
（今回値）−θＡＰ（前回値））が負の所定量ＤＡＰＤ
より小さいか否かを判別することにより行う。なお、こ
の判別は余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに基づいて行うことが
できる。
【００７４】ステップＳ１２で、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤのと
きには、減速回生モードと判別して、モータ要求出力Ｍ
ＯＴＯＲＰＯＷＥＲを減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲに
設定する（ステップＳ１３）。ここで、減速回生出力Ｒ
ＥＧＰＯＷＥＲは、後述する減速回生量決定処理（図１
５、図１６）で算出される。
【００７５】続くステップＳ１４では、減速回生モード
における最適なスロットル弁開度の目標開度θＴＨＯ、
すなわち後述する減速回生量決定処理（図１５、図１
６）で算出されたスロットル弁開度の目標開度θＴＨＯ
を読み込んで設定した後に、ステップＳ１９に進む。
【００７６】一方、ステップＳ１２で、ＤＡＰ≧ＤＡＰ
Ｄのときには、クルーズ回生モードと判別して、モータ
要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをクルーズ回生出力ＣＲ
ＵＩＳＥＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１５）。こ
こで、クルーズ回生出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲは、図
示しないクルーズ回生処理ルーチンで算出されたものを
使用する。
【００７７】続くステップＳ１６では、前記ステップＳ
１０と同様に、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを
目標に時定数をもってモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭ
に変換し、ステップＳ１７では、このモータトルク指令
値ＴＲＱＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目標開度
θＴＨＯを開方向に制御するための補正項（増量値）θ
ＴＨＳＵＢを算出した後に、ステップＳ１８に進む。
【００７８】ここで、補正項θＴＨＳＵＢを算出するの
は、前記補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した理由とち
ょうど逆の理由による。
【００７９】すなわち、クルーズ充電モードのときに
は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとしては、ア
シストモードのときのモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷ
ＥＲと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充
電モードのときのモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭによ
り、モータ３は、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを減少さ
せる方向に制御される。このため、クルーズ充電モード
のときに、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを維持するため
には、モータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭにより減少した
出力分を、エンジン１側の出力によって賄わなければな
らないからである。
【００８０】ステップＳ１８では、次式（４）によりス
ロットル弁開度の目標開度θＴＨＯを算出する。
【００８１】 θＴＨＯ＝θＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤＤ＋θＴＨＳＵＢ−θＴＨＡＳＳＩＳＴ ‥‥（４） 続くステップＳ１９では、スロットル弁開度の目標開度
θＴＨＯが所定値θＴＨＲＥＦ以上であるか否かを判別
し、θＴＨＯ＜θＴＨＲＥＦのときには、吸気管内絶対
圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＲＥＦ以下であるか否かを判別
する（ステップＳ２０）。
【００８２】ステップＳ２０で、ＰＢＡ＞ＰＢＡＲＥＦ
のときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステッ
プＳ１９で、θＴＨＯ≧θＴＨＲＥＦのとき、またはス
テップＳ２０で、ＰＢＡ≦ＰＢＡＲＥＦのときには、変
速機構４の変速比を低速比（Ｌｏｗ）側に変更した（ス
テップＳ２１）後に、本駆動力配分処理を終了する。
【００８３】ステップＳ２１に処理が移行する状態は、
スーパーキャパシタ１４の残容量が減少してモータ要求
出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲが減少し、この減少分をエン
ジン１側で賄う必要があるが、エンジン１側ではこれ以
上出力を上げらない状態である。このようなときには、
変速機構４の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸
２に発生するトルクを一定（ステップＳ２１に移行する
直前と同じトルク）に維持することにより、ドライバビ
リティを維持している。
【００８４】次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン
制御について説明する。
【００８５】図１４は、エンジン制御処理の全体構成を
示すフローチャートであり、本処理は、ＥＮＧＥＣＵ１
１によって例えば所定時間毎に実行される。
【００８６】先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステ
ップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）及
び点火時期制御処理（ステップＳ１３４）を順次実行す
る。
【００８７】すなわち、燃料制御処理により、前記読み
込んだ、または前記算出したスロットル弁開度の目標開
度θＴＨＯに応じてエンジン１に供給する燃料量を算出
する。
【００８８】このように、本第１の実施の形態では、ス
ーパーキャパシタ１４の残容量に応じて目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭ中モータ３側の出力配分を決定したので、
スーパーキャパシタ１４の充放電効率のよい電圧領域・
容量領域を集中的に使用することができる。
【００８９】また、車両の走行負荷である走行状態ＶＳ
ＴＡＴＵＳを決定し、これに基づいてモータ３側の出力
配分を決定するようにしたので、走行負荷が高負荷であ
るときにアシスト量を増加し、走行負荷が低負荷である
ときにアシスト量を削減して、走行性能を向上させるこ
とができるとともに、燃費を削減することができる。
【００９０】さらに、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭがモ
ータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ以下になったときに
は、スロットル弁開度の目標開度θＴＨＯが「０」にな
る（上記式（４）において、θＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤ
Ｄ≦θＴＨＡＳＳＩＳＴになる）ので、目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭはモータ３側ですべて発生される。このた
め、燃費を大幅に向上させることができる。
【００９１】また、スーパーキャパシタ１４の残容量が
減少し、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲが減少し
たときには、そのモータ３側の減少分をエンジン１側の
出力を増加させることにより補って、目標駆動力ＰＯＷ
ＥＲＣＯＭを得るようにしたので、運転者がアクセル操
作をしなくても目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを発生する
ことができ、ドライバビリティを向上させることができ
る。
【００９２】図１５及び図１６は、本第１の実施の形態
における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図
であり、本処理は、ＭＯＴＥＣＵによって例えば所定時
間毎に実行される。
【００９３】まず、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）条件が
成立したか否かを判別し、（ステップＳ１５０１）、そ
の判別の結果、フューエルカット条件が成立していると
きはフューエルカットからの強制復帰条件が成立してい
るか否かを判別し（ステップＳ１５０２）、その判別の
結果、フューエルカットからの強制復帰条件が成立して
いないときは、フューエルカットからの復帰条件が成立
しているか否かを判別する（ステップＳ１５０３）。
【００９４】ここで、これらの条件は、上述した図１４
の運転状態判別処理（ステップＳ１３２）においてアク
セル開度θＡＰの変化量ＤＡＰにより判別され、例えば
ＤＡＰ＜ＤＡＰＤ（上述した負の所定量）のときフュー
エルカット条件が成立し、ＤＡＰ＞ＤＡＰＨ（ＤＡＰＤ
より大きい正の所定量）のときフューエルカットからの
強制復帰条件が成立し、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤのときフュー
エルカットからの復帰条件が成立したと判別される。
【００９５】前記ステップＳ１５０３の判別の結果、フ
ューエルカットからの復帰条件が成立していないとき
は、走行抵抗ＲＵＮＲＳＴを上述した図１２に示すＲＵ
ＮＲＳＴテーブルにより検索し（ステップＳ１５０
４）、所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣＯＭをＲＵＮＲＳＴ
ＣＯＭテーブルにより検索する（ステップＳ１５０
５）。ここで、所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣＯＭは、車
両に適当な負の加速度を与えるためのエネルギである。
ＲＵＮＲＳＴＣＯＭテーブルは、図１７に示すように、
車速ＶＣＡＲが大きいほど所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣ
ＯＭがより大きい値を執るように設定されている。な
お、ＲＵＮＲＳＴＣＯＭテーブルには、車速ＶＣＡＲだ
けでなく、エンジン回転数ＮＥ、変速比及び減速意志
（ブレーキランプの点灯、ブレーキペダルのストロー
ク、ブレーキペダルの踏力、実際の減速度等）のうち少
なくとも一つをパラメータとして追加してもよい。
【００９６】次いで、減速回生量ＤＥＣＲＥＧを下記式
（５）により算出する（ステップＳ１５０６）。
【００９７】 ＤＥＣＲＥＧ＝ＲＵＮＲＳＴＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ …（５） なお、エンジン回転数ＮＥ、車速ＶＣＡＲ、変速比、暖
機状態及び減速意志のうち少なくとも１つをパラメータ
として減速回生量ＤＥＣＲＥＧを直接検索するようにし
てもよい。
【００９８】次いで、第１の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ
１をＰＥＲＭＲＥＧ１テーブルにより検索する（ステッ
プＳ１５０７）。ＰＥＲＭＲＥＧ１テーブルは、図１８
に示すように、第１の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ１が、
スーパーキャパシタ１４の残容量ＣＡＰＡＲＥＭが所定
値以下では一定で、残容量ＣＡＰＡＲＥＭが所定値以上
では残容量ＣＡＰＡＲＥＭが大きいほどより小さい値を
執るように設定されている。
【００９９】次いで、第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ
２をＰＥＲＭＲＥＧ２テーブルにより検索する（ステッ
プＳ１５０８）。ＰＥＲＭＲＥＧ２テーブルは、図１９
に示すように、第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ２が、
ＰＤＵ１３の回路温度（保護抵抗温度）ＴＤが所定値以
下では一定で、保護抵抗温度ＴＤが所定値以上では保護
抵抗温度ＴＤが大きいほどより小さい値を執るように設
定されている。
【０１００】次いで、第１の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ
１が第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ２以上であるか否
かを判別し（ステップＳ１５０９）、その判別の結果、
ＰＥＲＭＲＥＧ１＜ＰＥＲＭＲＥＧ２であるときは、許
容回生量ＰＥＲＭＲＥＧをＰＥＲＭＲＥＧ１に設定して
（ステップＳ１５１０）、図１６のステップＳ１５１２
に進む一方、ＰＥＲＭＲＥＧ１≧ＰＥＲＭＲＥＧ２であ
るときは、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧをＰＥＲＭＲＥＧ
２に設定して（ステップＳ１５１１）、図１６のステッ
プＳ１５１２に進む。
【０１０１】なお、第１、第２の許容回生量ＰＥＲＭＲ
ＥＧ１、２をテーブルで検索する代わりに、スーパーキ
ャパシタ１４の残容量ＣＡＰＡＲＥＭまたは保護抵抗温
度ＴＤのいずれかが所定の閾値を越えたときは、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧを一律に「０」に設定するようにし
てもよい。
【０１０２】次いで、ステップＳ１５１２では、上記設
定された許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣ
ＲＥＧ以上であるか否かを判別し、その判別の結果、Ｐ
ＥＲＭＲＥＧ≧ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル
弁１０３の目標開度θＴＨＯをほぼ全開とする全開開度
θＴＨＷＯＴに設定する（ステップＳ１５１３）。これ
により、エンジン１のポンプ損失が低減される。次い
で、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣ
ＲＥＧに設定して（ステップＳ１５１４）、ダウンカウ
ントタイマｔｍＦ／Ｃに所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットし
てスタートさせ（ステップＳ１５１９）、本処理を終了
する。所定時間ＴｍＦ／Ｃは、スロットル弁１０３の通
常の制御が開始されてから適当な新気流量が確保される
のに十分な時間に設定される。
【０１０３】一方、前記ステップＳ１５１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、回生
制限量ＬＩＭＲＥＧを下記式（６）により算出する（ス
テップＳ１５１５）。
【０１０４】 ＬＩＭＲＥＧ＝ＤＥＣＲＥＧ−ＰＥＲＭＲＥＧ …（６） 次いで、減速抵抗（減速度）の補正値θＴＨＣＯＲＲＥ
ＣＴを算出する（ステップＳ１５１６）。この補正値θ
ＴＨＣＯＲＲＥＣＴは、θＴＨＯＣＯＲＲＥＣＴマップ
に基づき算出される。θＴＨＯＣＯＲＲＥＣＴマップ
は、図２０に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び
車速ＶＣＡＲをパラメータとして設定されており、回生
制限量ＬＩＭＲＥＧが大きく、また車速ＶＣＡＲが大き
いほど補正値θＴＨＣＯＲＲＥＣＴがより小さい値を執
るように設定されている。次いで、スロットル弁１０３
の目標開度θＴＨＯを補正値θＴＨＣＯＲＲＥＣＴに設
定することにより、減速抵抗の補正処理を行う（ステッ
プＳ１５１７）。これにより、回生の制限時はエンジン
１のポンプ損失が回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて増
加し、減速抵抗の総和が一定化される。
【０１０５】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ１５１
８）、前記ステップＳ１５１９を実行し、本処理を終了
する。
【０１０６】一方、前記ステップＳ１５０１でフューエ
ルカット条件が成立していないとき、または前記ステッ
プＳ１５０２でフューエルカットからの強制復帰条件が
成立しているときは、フューエルカットからの復帰処理
を実行して（ステップＳ１５２１）、本処理を終了す
る。
【０１０７】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ１５２０）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは直ちに本処理を終了する一方、ダウ
ンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したときは、
前記ステップＳ１５２１を実行する。
【０１０８】図２１に、減速抵抗（走行抵抗）の内訳を
示す。上述したように、走行抵抗ＲＵＮＲＳＴは、エン
ジン１のポンプ損失による減速抵抗、回生抵抗による減
速抵抗、及び車輪の転がり抵抗や走行時の空気抵抗等に
よる減速抵抗の総和である。同図（ａ）は回生が制限さ
れない場合を示し、同図（ｂ）は、回生が制限され且つ
ポンプ損失の増加制御が何ら行われない場合（従来）を
示す。また、同図（ｃ）は、本第１の実施の形態におい
て、回生が制限され且つポンプ損失の増加制御、すなわ
ちスロットル弁１０３の閉方向への駆動が行われた場合
を示す。同図（ｃ）では、回生の制限量に相当する分だ
けポンプ損失が増加し、回生の非制限時に対し減速抵抗
の総和が略一致していることが示されている。
【０１０９】本第１の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときはスロットル弁
１０３が開方向（ほぼ全開）に駆動されるので、エンジ
ン１のポンプ損失を低限することができ、回生の効率を
向上することができる（ステップＳ１５１３）。一方、
回生が制限されたときは、回生が制限されない場合に比
し、スロットル弁１０３がより閉方向に駆動され、しか
もそのときの目標開度θＴＨＯは回生制限量ＬＩＭＲＥ
Ｇ等に応じて設定される（ステップＳ１５１５〜Ｓ１５
１７）。従って、減速抵抗は回生の制限によって減少す
る一方、ポンプ損失の適当な増加によって増大するの
で、減速抵抗の総和が一定化する。よって減速度の変化
による違和感を低減することができる等、回生の制限に
起因するドライバビリティの悪化を抑制することができ
る。
【０１１０】（第２の実施の形態）本発明の第２の実施
の形態は、減速回生量決定処理のみが第１の実施の形態
と異なる。従って、各装置及び制御系の構成、その他各
処理については、第１の実施の形態のものと同一であ
る。
【０１１１】なお、本第２の実施の形態において、ＥＮ
ＧＥＣＵ１１及びＥＧＲ制御弁１２１がポンプ損失減少
／増加手段に相当する。
【０１１２】図１５及び図２２は、第２の実施の形態に
おける減速回生量決定処理のフローチャートを示す図で
ある。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理
は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１１３】図２２のステップＳ２２１２では、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であ
るか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧
ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標
開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に
（ステップＳ２２１３）、ＥＧＲ制御弁１２１の全開指
令を出力する（ステップＳ２２１４）。これにより、エ
ンジン１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１１５への
新気の流入を抑制することができる。
【０１１４】すなわち、図２３に示すように、ＥＧＲ制
御弁１２１を全開状態とすることにより、吸気系の有効
開口面積が増加し、エンジン１に還流ガスが円滑に循環
するので、エンジン１のポンプ損失を低減することがで
きる。さらに、同時にスロットル弁１０３を全閉状態と
することにより、エンジン１のポンプ運動によってスロ
ットル弁１０３から流入する冷たい新気の量を低減する
ことができ、その結果、三元触媒１１５に流入する気体
のほとんどは高温の還流ガスであるから、三元触媒１１
５の温度低下を防止することができる。
【０１１５】図２２に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ２２１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ２２２１）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、ＥＧＲ制御弁１２１の通常制御を開始してから
排気ガスの還流率が正常になるのに十分な時間に設定さ
れる。
【０１１６】一方、前記ステップＳ２２１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全
閉）に設定し（ステップＳ２２１６）、回生制限量ＬＩ
ＭＲＥＧを上記式（６）により算出する（ステップＳ２
２１７）。
【０１１７】次いで、減速抵抗（減速度）の補正値とし
てＥＧＲ制御弁１２１の目標弁開度θＥＧＲＯを算出す
る（ステップＳ２２１８）。この目標弁開度θＥＧＲＯ
は、θＥＧＲＯマップに基づき算出される。θＥＧＲＯ
マップは、図２４に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥ
Ｇ及び車速ＶＣＡＲをパラメータとして設定されてお
り、回生制限量ＬＩＭＲＥＧが大きく、また車速ＶＣＡ
Ｒが大きいほど目標弁開度θＥＧＲＯがより小さい値を
執るように設定されている。なお、車速ＶＣＡＲの代わ
りにエンジン回転数ＮＥをパラメータとしてもよい。次
いで、ＥＧＲ制御弁１２１を目標弁開度θＥＧＲＯに制
御するための指令を出力することにより、減速抵抗の補
正処理を行う（ステップＳ２２１９）。これにより、回
生の制限時はエンジン１のポンプ損失が適当に増加し、
減速抵抗の総和が一定化される。
【０１１８】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ２２２
０）、前記ステップＳ２２２１を実行し、本処理を終了
する。
【０１１９】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、ＥＧＲ制御弁１２１の通
常制御を実行し（ステップＳ２２２４）、フューエルカ
ットからの復帰処理を実行して（ステップＳ２２２
５）、本処理を終了する。
【０１２０】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ２２２２）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、ＥＧＲ制御弁１２１の通常制御を
実行し（ステップＳ２２２３）、本処理を終了する一
方、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達した
ときは、前記ステップＳ２２２４に進む。
【０１２１】本第２の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときはＥＧＲ制御弁
１２１が開方向（ほぼ全開状態）に駆動される（ステッ
プＳ２２１４）。従って、吸気系の有効開口面積が増加
し、エンジン１に還流ガスが円滑に循環するので、エン
ジン１のポンプ損失を低減することができ、回生効率を
向上することができる。
【０１２２】さらに、同時にスロットル弁１０３が閉方
向（ほぼ全閉状態）に駆動される（ステップＳ２２１
３）。従って、エンジン１のポンプ運動によってスロッ
トル弁１０３から流入する冷たい新気は僅かであり、三
元触媒１１５に流入する気体のほとんどは高温の還流ガ
スであるから、三元触媒１１５の温度低下を防止するこ
とができ、よって排気エミッション特性の悪化を防止す
ることができる。
【０１２３】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、ＥＧＲ制御弁１２１がより閉方
向に駆動され、しかもそのときの目標開度θＥＧＲＯは
回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設定される（ステッ
プＳ２２１７〜Ｓ２２１９）。従って、減速抵抗は回生
の制限によって減少する一方、ポンプ損失の適当な増加
によって増大するので、減速抵抗の総和が一定化する。
よって減速度の変化による違和感を低減することができ
る等、回生の制限に起因するドライバビリティの悪化を
抑制することができる。
【０１２４】（第３の実施の形態）本発明の第３の実施
の形態は、減速回生量決定処理のみが第１の実施の形態
と異なる。従って、各装置及び制御系の構成、その他各
処理については、第１の実施の形態のものと同一であ
る。
【０１２５】なお、本第３の実施の形態において、ＥＮ
ＧＥＣＵ１１、吸気弁１２２及び吸気弁アクチュエータ
１２５がポンプ損失減少／増加手段に相当する。
【０１２６】図１５及び図２５は、第３の実施の形態に
おける減速回生量決定処理のフローチャートを示す図で
ある。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理
は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１２７】図２５のステップＳ２５１２では、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であ
るか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧
ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標
開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に
（ステップＳ２５１３）、吸気弁１２２の全閉指令を出
力する（ステップＳ２５１４）。これにより、エンジン
１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１１５への新気の
流入を抑制することができる。
【０１２８】すなわち、図２６に示すように、吸気弁１
２２を全閉状態とすることにより、燃焼室には排気弁１
２３を介して高温の排気ガスが円滑に出入りするのみで
あり、吸気弁１２２から燃焼室に冷たい新気がほとんど
流入しない。そのため、エンジン１のポンプ損失を低減
することができるだけでなく、三元触媒１１５に流入す
る気体のほとんどは高温の排気ガスであるから、三元触
媒１１５の温度低下を防止することができる。
【０１２９】図２５に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ２５１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ２５２１）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、吸気弁１２２の通常制御を開始してから適当な
新気流量が確保されるのに十分な時間に設定される。
【０１３０】一方、前記ステップＳ２５１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全
閉）に設定し（ステップＳ２５１６）、回生制限量ＬＩ
ＭＲＥＧを上記式（６）により算出する（ステップＳ２
５１７）。
【０１３１】次いで、減速抵抗（減速度）の補正値とし
て吸気弁１２２の目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ及び開弁時
間ＴＩを算出する（ステップＳ２５１８）。この目標リ
フト量ＩＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩは、ＩＬＩＦＴＯ
マップに基づき算出される。ＩＬＩＦＴＯマップは、図
２７に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び車速Ｖ
ＣＡＲをパラメータとして設定されており、例えばほと
んどの領域では、回生制限量ＬＩＭＲＥＧが小さく、ま
た車速ＶＣＡＲが大きいほど目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ
及び開弁時間ＴＩがより大きい値をそれぞれ執るように
設定されている。エンジン１のポンプ損失は、吸気弁１
２２が全閉のとき最小となるが、吸気弁１２２をわずか
に開弁した所定の開弁状態のとき最大となる。吸気弁１
２２を該所定の開弁状態よりもさらに開弁すると、エン
ジン１のポンプ損失は徐々に減少する。従って、上記マ
ップは、かかる性質を考慮して目標リフト量ＩＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＩが設定されている。
【０１３２】次いで、吸気弁１２２を目標リフト量ＩＬ
ＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩに制御するための指令を出力
することにより、減速抵抗の補正処理を行う（ステップ
Ｓ２５１９）。これにより、回生の制限時はエンジン１
のポンプ損失が適当に増加し、減速抵抗の総和が一定化
される。なお、減速抵抗は、目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ
または開弁時間ＴＩのいずれか一方のみにより補正する
ようにしてもよく、そのようにすれば、ポンプ損失の増
加制御がより柔軟に行える。
【０１３３】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ２５２
０）、前記ステップＳ２５２１を実行し、本処理を終了
する。
【０１３４】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、吸気弁１２２の通常制御
を実行し（ステップＳ２５２４）、フューエルカットか
らの復帰処理を実行して（ステップＳ２５２５）、本処
理を終了する。
【０１３５】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ２５２２）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、吸気弁１２２の通常制御を実行し
（ステップＳ２５２３）、本処理を終了する一方、ダウ
ンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したときは、
前記ステップＳ２５２４に進む。
【０１３６】本第３の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときは吸気弁１２２
が閉方向（ほぼ全閉状態）に駆動される（ステップＳ２
５１４）。従って、燃焼室には排気弁１２３を介して高
温の排気ガスが円滑に出入りするのみであり、吸気弁１
２２から燃焼室に冷たい新気がほとんど流入しない。そ
のため、エンジン１のポンプ損失を低減することができ
るだけでなく、三元触媒１１５に流入する気体のほとん
どは高温の排気ガスであるから、三元触媒１１５の温度
低下を防止することができる。よって、回生効率向上及
び排気エミッション特性の悪化抑制に関し、第２の実施
の形態と同様の効果が得られる。
【０１３７】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、吸気弁１２２がより開方向に駆
動され、しかもそのときの目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ及
び開弁時間ＴＩは回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設
定される（ステップＳ２５１７〜Ｓ２５１９）。従っ
て、減速抵抗は回生の制限によって減少する一方、その
際、吸気弁１２２は全閉状態であるから（ステップＳ２
５１６）、ポンプ損失が適当に増加して減速抵抗は増大
する。よって、減速抵抗の総和が一定化し、ドライバビ
リティの悪化防止に関し、第２の実施の形態と同様の効
果が得られる。
【０１３８】（第４の実施の形態）本発明の第４の実施
の形態は、減速回生量決定処理のみが第１の実施の形態
と異なる。従って、各装置及び制御系の構成、その他各
処理については、第１の実施の形態のものと同一であ
る。
【０１３９】なお、本第４の実施の形態において、ＥＮ
ＧＥＣＵ１１、スロットル弁１０３、スロットルアクチ
ュエータ１０５、排気弁１２３及び排気弁アクチュエー
タ１２６がポンプ損失減少／増加手段に相当する。
【０１４０】図１５及び図２８は、第４の実施の形態に
おける減速回生量決定処理のフローチャートを示す図で
ある。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理
は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１４１】図２８のステップＳ２８１２では、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であ
るか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧
ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標
開度θＴＨＯをほぼ全開とする全開開度θＴＨＷＯＴに
設定すると共に（ステップＳ２８１３）、排気弁１２３
の全閉指令を出力する（ステップＳ２８１４）。これに
より、エンジン１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１
１５への新気の流入を抑制することができる。
【０１４２】すなわち、図２９に示すように、スロット
ル弁１０３を全開状態とし且つ排気弁１２３を全閉状態
とすることにより、燃焼室には新気が吸気弁１２２を介
して円滑に往復する一方、排気弁１２３から三元触媒１
１５には冷たい新気等の気体がほとんど流入しない。そ
のため、エンジン１のポンプ損失を低減することができ
るだけでなく、三元触媒１１５の温度低下を防止するこ
とができる。
【０１４３】図２８に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ２８１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ２８２０）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、スロットル弁１０３及び排気弁１２３の通常制
御を開始してから適当な新気流量が確保されるのに十分
な時間に設定される。
【０１４４】一方、前記ステップＳ２８１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、回生
制限量ＬＩＭＲＥＧを上記式（６）により算出する（ス
テップＳ２８１６）。
【０１４５】次いで、減速抵抗（減速度）の補正値とし
て排気弁１２３の目標リフト量ＥＩＬＩＦＴＯ及び開弁
時間ＴＥを算出する（ステップＳ２８１７）。この目標
リフト量ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＥは、ＥＬＩＦＴ
Ｏマップに基づき算出される。ＥＬＩＦＴＯマップは、
図３０に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び車速
ＶＣＡＲをパラメータとして設定されており、例えばほ
とんどの領域では、回生制限量ＬＩＭＲＥＧが小さく、
また車速ＶＣＡＲが大きいほど目標リフト量ＥＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＥがより大きい値をそれぞれ執るよう
に設定されている。エンジン１のポンプ損失は、排気弁
１２３が全閉のとき最小となるが、排気弁１２３をわず
かに開弁した所定の開弁状態のとき最大となる。排気弁
１２３を該所定の開弁状態よりもさらに開弁すると、エ
ンジン１のポンプ損失は徐々に減少する。従って、上記
マップは、かかる性質を考慮して目標リフト量ＥＬＩＦ
ＴＯ及び開弁時間ＴＥが設定されている。
【０１４６】次いで、排気弁１２３を目標リフト量ＥＬ
ＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＥに制御するための指令を出力
することにより、減速抵抗の補正処理を行う（ステップ
Ｓ２８１８）。これにより、回生の制限時はエンジン１
のポンプ損失が適当に増加し、減速抵抗の総和が一定化
される。
【０１４７】なお、減速抵抗の補正はスロットル弁１０
３の目標開度θＴＨＯを閉方向に設定することによって
行うようにしてもよい。その場合、スロットル弁１０３
の制御のみ、あるいは上記排気弁１２３の制御との組み
合わせのいずれによってもよい。これにより、ポンプ損
失の増加制御がより柔軟に行える。その際、スロットル
弁１０３の目標開度θＴＨＯは、回生制限量ＬＩＭＲＥ
Ｇ及び車速ＶＣＡＲをパラメータとして求めればよい。
【０１４８】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ２８１
９）、前記ステップＳ２８２０を実行して、本処理を終
了する。
【０１４９】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、排気弁１２３の通常制御
を実行し（ステップＳ２８２３）、フューエルカットか
らの復帰処理を実行して（ステップＳ２８２４）、本処
理を終了する。
【０１５０】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ２８２１）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、排気弁１２３の通常制御を実行し
（ステップＳ２８２２）、本処理を終了する一方、ダウ
ンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したときは、
前記ステップＳ２８２３に進む。
【０１５１】本第４の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときは、スロットル
弁１０３が開方向（全開状態）に駆動され且つ排気弁１
２３が閉方向（全閉状態）に駆動される（ステップＳ２
８１３、Ｓ２８１４）。従って、燃焼室には新気が吸気
弁１２２を介して円滑に往復する一方、排気弁１２３か
ら三元触媒１１５には冷たい新気等の気体がほとんど流
入しない。そのため、エンジン１のポンプ損失を低減す
ることができるだけでなく、三元触媒１１５の温度低下
を防止することができる。よって、回生効率向上及び排
気エミッション特性の悪化抑制に関し、第２の実施の形
態と同様の効果が得られる。
【０１５２】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、排気弁１２３がより開方向に駆
動され、しかもそのときの目標リフト量ＥＬＩＦＴＯ及
び開弁時間ＴＥは回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設
定される（ステップＳ２８１６〜Ｓ２８１８）。従っ
て、減速抵抗は回生の制限によって減少する一方、ポン
プ損失の適当な増加により増大する。よって、減速抵抗
の総和が一定化し、ドライバビリティの悪化防止に関
し、第２の実施の形態と同様の効果が得られる。
【０１５３】なお、減速抵抗の補正を、排気弁１２３の
制御に代えて、または排気弁１２３の制御と共に、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを閉方向に設定する
ことにより行う場合も、同様の効果が得られる。
【０１５４】（第５の実施の形態）本発明の第５の実施
の形態は、減速回生量決定処理のみが第１の実施の形態
と異なる。従って、各装置及び制御系の構成、その他各
処理については、第１の実施の形態のものと同一であ
る。
【０１５５】なお、本第５の実施の形態において、ＥＮ
ＧＥＣＵ１１、吸気弁１２２、吸気弁アクチュエータ１
２５、排気弁１２３及び排気弁アクチュエータ１２６が
ポンプ損失減少／増加手段に相当する。
【０１５６】図１５及び図３１は、第５の実施の形態に
おける減速回生量決定処理のフローチャートを示す図で
ある。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理
は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１５７】図３１のステップＳ３１１２では、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であ
るか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧
ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標
開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に
（ステップＳ３１１３）、吸気弁１２２及び排気弁１２
３の全閉指令をそれぞれ出力する（ステップＳ３１１
４）。これにより、エンジン１のポンプ損失を低減しつ
つ三元触媒１１５への新気の流入を抑制することができ
る。
【０１５８】すなわち、図３２に示すように、吸気弁１
２２及び排気弁１２３を全閉状態とすることにより、燃
焼室への気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジ
ン１のポンプ損失を低減することができるだけでなく、
三元触媒１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元
触媒１１５の温度低下を防止することができる。
【０１５９】図３１に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ３１１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ３１２１）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を開
始してから適当な新気流量が確保されるのに十分な時間
に設定される。
【０１６０】一方、前記ステップＳ３１１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全
閉）に設定し（ステップＳ３１１６）、回生制限量ＬＩ
ＭＲＥＧを上記式（６）により算出する（ステップＳ３
１１７）。
【０１６１】次いで、減速抵抗（減速度）の補正値とし
て吸気弁１２２の目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ及び開弁時
間ＴＩ、並びに排気弁１２３の目標リフト量ＥＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＥを算出する（ステップＳ３１１
８）。これらの目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ、ＥＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＩ、ＴＥは、Ｉ・ＥＬＩＦＴＯマップ
に基づき算出される。Ｉ・ＥＬＩＦＴＯマップは、図３
３に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び車速ＶＣ
ＡＲをパラメータとして設定されており、例えばほとん
どの領域では、回生制限量ＬＩＭＲＥＧが小さく、また
車速ＶＣＡＲが大きいほど目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ、
ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩ、ＴＥのそれぞれがより
大きい値を執るように設定されている。エンジン１のポ
ンプ損失は、吸気弁１２２及び排気弁１２３が全閉のと
き最小となるが、吸気弁１２２及び排気弁１２３をわず
かに開弁した所定の開弁状態のとき最大となる。吸気弁
１２２及び排気弁１２３を該所定の開弁状態よりもさら
に開弁すると、エンジン１のポンプ損失は徐々に減少す
る。従って、上記マップは、かかる性質を考慮して目標
リフト量ＩＬＩＦＴＯ、ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間Ｔ
Ｉ、ＴＥが設定されている。
【０１６２】次いで、吸気弁１２２を目標リフト量ＩＬ
ＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩに制御するための指令、及び
排気弁１２３を目標リフト量ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間
ＴＥに制御するための指令をそれぞれ出力することによ
り、減速抵抗の補正処理を行う（ステップＳ３１１
９）。これにより、回生の制限時はエンジン１のポンプ
損失が適当に増加し、減速抵抗の総和が一定化される。
なお、減速抵抗は、目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ、ＥＬＩ
ＦＴＯ及び開弁時間ＴＩ、ＴＥのうち少なくとも１つに
より補正するようにしてもよく、そのようにすれば、ポ
ンプ損失の増加制御がより柔軟に行える。
【０１６３】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ３１２
０）、前記ステップＳ３１２１を実行して、本処理を終
了する。
【０１６４】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、吸気弁１２２及び排気弁
１２３の通常制御を実行し（ステップＳ３１２４）、フ
ューエルカットからの復帰処理を実行して（ステップＳ
３１２５）、本処理を終了する。
【０１６５】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ３１２２）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の
通常制御を実行し（ステップＳ３１２３）、本処理を終
了する一方、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」
に達したときは、前記ステップＳ３１２４に進む。
【０１６６】本第５の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときは、吸気弁１２
２及び排気弁１２３が共に閉方向（ほぼ全閉状態）に駆
動される（ステップＳ３１１４）。従って、燃焼室への
気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジン１のポ
ンプ損失を低減することができるだけでなく、三元触媒
１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元触媒１１
５の温度低下を防止することができる。よって、回生効
率向上及び排気エミッション特性の悪化抑制に関し、第
２の実施の形態と同様の効果が得られる。
【０１６７】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、吸気弁１２２及び排気弁１２３
がより開方向に駆動され、しかもそのときの目標リフト
量ＩＬＩＦＴＯ、ＩＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩ、Ｔ
Ｅは回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設定される（ス
テップＳ３１１７〜Ｓ３１１９）。従って、減速抵抗は
回生の制限によって減少する一方、その際、吸気弁１２
２は全閉状態であるから（ステップＳ３１１６）、ポン
プ損失が適当に増加して減速抵抗は増大する。よって、
減速抵抗の総和が一定化し、ドライバビリティの悪化防
止に関し、第２の実施の形態と同様の効果が得られる。
【０１６８】なお第１〜第５の実施の形態において、い
わゆるＤＢＷ型のスロットル弁に代えて、通常のアクセ
ルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を備えたエ
ンジンに本発明を適用してもよい。その場合には、回生
制限量に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバ
イパスする通路と、該通路の途中に設けた制御弁により
行うようにすればよい。
【０１６９】なお、第３〜第５の実施の形態において、
吸気弁１２２、排気弁１２３のリフト量や開弁時間を連
続的に変化させることができないように構成した場合に
は、減速抵抗の補正値が所定の閾値を越えたときにのみ
各弁のリフト量や開弁時間を持ち替えるようにしてもよ
い。
【０１７０】なお、蓄電手段としては、スーパーキャパ
シタ１４だけでなく、バッテリを用いていてもよい。
【０１７１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の駆
動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸の運動エネルギ
を電気エネルギに変換する回生機能を有するモータと、
該モータに電気エネルギを供給すると共に該モータによ
り変換された電気エネルギを回収する蓄電手段とを備え
たハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減
速状態で前記モータによる回生を行うとき、前記車両の
減速状態に応じて前記エンジンのポンプ損失を減少させ
るポンプ損失減少手段と、前記車両の減速状態に応じた
走行抵抗を考慮した減速回生量を算出する減速回生量算
出手段と、前記蓄電手段の残容量に基づき設定される第
１の許容回生量、及び前記モータを駆動する駆動回路の
温度に基づき設定される第２の許容回生量に基づいて許
容回生量を設定する許容回生量設定手段と、前記減速回
生量算出手段により算出された減速回生量と前記許容回
生量設定手段により設定された許容回生量とを比較する
比較手段と、該比較手段による比較の結果、前記減速回
生量が前記許容回生量を上回った場合は、前記モータに
よる回生量を制限する回生量制限手段と、該回生量制限
手段により前記モータによる回生量が制限されたときは
前記エンジンのポンプ損失を増加させるポンプ損失増加
手段とを備えたので、減速度の変化による違和感を低減
することができる等、回生の制限に起因するドライバビ
リティの悪化を抑制することができる。
【０１７２】請求項２に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記回生量制限手段により制限される前記
モータによる回生の制限量は、前記減速回生量算出手段
により算出された減速回生量と前記許容回生量設定手段
により設定された許容回生量とに基づいて設定され、前
記ポンプ損失制御手段による前記エンジンのポンプ損失
の増加量は、前記設定された回生の制限量に応じて設定
されるので、回生の制限に起因するドライバビリティの
悪化をより適切に防止することができる。
【０１７３】請求項３に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記エンジンの吸入空気量を制御するため
の吸入空気量制御手段を備え、前記ポンプ損失減少手段
は、前記吸入空気量制御手段を吸入空気量が増加する方
向に駆動すると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記
回生量制限手段により制限される前記モータによる回生
の制限量に応じて前記吸入空気量制御手段を吸入空気量
が減少する方向に駆動するので、吸入空気量の増減によ
りポンプ損失を変化させる場合におけるドライバビリテ
ィの悪化を抑制することができる。
【０１７４】請求項４に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記エンジンの排気ガス還流量を制御する
ための排気還流弁を備え、前記ポンプ損失減少手段は前
記排気還流弁を開方向に駆動すると共に、前記ポンプ損
失増加手段は、前記回生量制限手段により制限される前
記モータによる回生の制限量に応じて前記排気還流弁を
閉方向に駆動するので、排気還流弁の開閉によりポンプ
損失を変化させる場合におけるドライバビリティの悪化
を抑制することができる。
【０１７５】請求項５に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジン
の吸気弁を全閉に駆動すると共に、前記ポンプ損失増加
手段は、前記回生量制限手段により制限される前記モー
タによる回生の制限量に応じて前記吸気弁を開方向に駆
動するので、吸気弁の開閉によりポンプ損失を変化させ
る場合におけるドライバビリティの悪化を抑制すること
ができる。
【０１７６】請求項６に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制
限手段により制限される前記モータによる回生の制限量
に応じて前記吸気弁のリフト量及び開弁時間の少なくと
も一方を制御するので、ポンプ損失の増加制御がより柔
軟に行える。
【０１７７】請求項７に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記エンジンの吸入空気量を制御するため
の吸入空気量制御手段を備え、前記ポンプ損失減少手段
は、前記吸入空気量制御手段を吸入空気量が増加する方
向に駆動し且つ前記エンジンの排気弁を全閉に駆動する
と共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制限手
段により制限される前記モータによる回生の制限量に応
じて前記吸入空気量制御手段の前記吸入空気量が減少す
る方向への駆動及び前記排気弁の開方向への駆動の少な
くとも一方を行うので、吸入空気量の増減及び排気弁の
開閉によりポンプ損失を変化させる場合におけるドライ
バビリティの悪化を抑制することができる。
【０１７８】請求項８に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジン
の吸気弁及び前記エンジンの排気弁をそれぞれ全閉に駆
動すると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量
制限手段により制限される前記モータによる回生の制限
量に応じて前記吸気弁の開方向への駆動及び前記排気弁
の開方向への駆動の少なくとも一方を行うので、吸気弁
及び排気弁の開閉によりポンプ損失を変化させる場合に
おけるドライバビリティの悪化を抑制することができ
る。
【０１７９】請求項９に係るハイブリッド車両の制御装
置によれば、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制
限手段により制限される前記モータによる回生の制限量
に応じて前記吸気弁のリフト量、前記吸気弁の開弁時
間、前記排気弁のリフト量及び前記排気弁の開弁時間の
少なくとも１つを制御するので、ポンプ損失の増加制御
がより柔軟に行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド
車両の駆動装置及びその制御装置の構成の概略を示すブ
ロック図である。
【図２】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置にお
けるエンジン制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置にお
けるモータ制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置にお
ける変速機構の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】同形態における駆動力配分処理の手順を示すフ
ローチャートを示す図である。
【図６】同形態における駆動力配分処理の手順を示す
（図５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図７】同形態における出力配分率設定テーブルの一例
を示す図である。
【図８】同形態におけるアクセル−スロットル特性の設
定テーブルを示す図である。
【図９】同形態におけるモータ出力配分の設定テーブル
を示す図である。
【図１０】同形態における目標出力マップを示す図であ
る。
【図１１】同形態における車両状態判別マップを示す図
である。
【図１２】同形態における走行抵抗ＲＵＮＲＳＴテーブ
ルを示す図である。
【図１３】同形態におけるモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰ
ＯＷＥＲとモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭとの関係を
示す図である。
【図１４】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチ
ャートを示す図である。
【図１５】同形態における減速回生量決定処理のフロー
チャートを示す図である。
【図１６】同形態における減速回生量決定処理の（図１
５続きの）フローチャートを示す図である。
【図１７】同形態における所望減速抵抗テーブルＲＵＮ
ＲＳＴＣＯＭを示す図である。
【図１８】同形態におけるＰＥＲＭＲＥＧ１テーブルを
示す図である。
【図１９】同形態におけるＰＥＲＭＲＥＧ２テーブルを
示す図である。
【図２０】同形態におけるθＴＨＯＣＯＲＲＥＣＴマッ
プを示す図である。
【図２１】同形態における減速抵抗の内訳を示す図であ
る。
【図２２】本発明の第２の実施の形態における減速回生
量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す
図である。
【図２３】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図２４】同形態に係るθＥＧＲＯマップを示す図であ
る。
【図２５】本発明の第３の実施の形態における減速回生
量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す
図である。
【図２６】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図２７】同形態におけるＩＬＩＦＴＯマップを示す図
である。
【図２８】本発明の第４の実施の形態における減速回生
量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す
図である。
【図２９】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図３０】同形態におけるＥＬＩＦＴＯマップを示す図
である。
【図３１】本発明の第５の実施の形態における減速回生
量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す
図である。
【図３２】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図３３】同形態におけるＩ・ＥＬＩＦＴＯマップを示
す図である。
【図３４】従来のハイブリッド車両の制御装置の動作状
態の概略を示す図である。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ２ 駆動軸 ４ 変速機構 ３ モータ ５ 駆動輪 １１ エンジン制御電子コントロールユニット（ＥＮＧ
ＥＣＵ） １２ モータ制御電子コントロールユニット（ＭＯＴＥ
ＣＵ） １３ パワードライビングユニット（ＰＤＵ） １４ スーパーキャパシタ １０３ スロットル弁 １０５ スロットルアクチュエータ １１５ 三元触媒 １２１ ＥＧＲ制御弁 １２２ 吸気弁 １２３ 排気弁 １２５ 吸気弁アクチュエータ １２６ 排気弁アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３１５ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 13/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 玉川 裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 杉山 哲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 矢野 亨 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平９−135502（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−100689（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−131840（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−88645（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 F02D 29/02 F02D 13/02 F02M 25/07 B60K 6/02

Claims (9)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前
    記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生
    機能を有するモータと、該モータに電気エネルギを供給
    すると共に該モータにより変換された電気エネルギを回
    収する蓄電手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置
    において、 前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行うと
    き、前記車両の減速状態に応じて前記エンジンのポンプ
    損失を減少させるポンプ損失減少手段と、 前記車両の減速状態に応じた走行抵抗を考慮した減速回
    生量を算出する減速回生量算出手段と、 前記蓄電手段の残容量に基づき設定される第１の許容回
    生量、及び前記モータを駆動する駆動回路の温度に基づ
    き設定される第２の許容回生量に基づいて許容回生量を
    設定する許容回生量設定手段と、 前記減速回生量算出手段により算出された減速回生量と
    前記許容回生量設定手段により設定された許容回生量と
    を比較する比較手段と、 該比較手段による比較の結果、前記減速回生量が前記許
    容回生量を上回った場合は、前記モータによる回生量を
    制限する回生量制限手段と、 該回生量制限手段により前記モータによる回生量が制限
    されたときは前記エンジンのポンプ損失を増加させるポ
    ンプ損失増加手段とを備えたことを特徴とするハイブリ
    ッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記回生量制限手段により制限される前
    記モータによる回生の制限量は、前記減速回生量算出手
    段により算出された減速回生量と前記許容回生量設定手
    段により設定された許容回生量とに基づいて設定され、
    前記ポンプ損失制御手段による前記エンジンのポンプ損
    失の増加量は、前記設定された回生の制限量に応じて設
    定されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド
    車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジンの吸入空気量を制御するた
    めの吸入空気量制御手段を備え、前記ポンプ損失減少手
    段は、前記吸入空気量制御手段を吸入空気量が増加する
    方向に駆動すると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前
    記回生量制限手段により制限される前記モータによる回
    生の制限量に応じて前記吸入空気量制御手段を吸入空気
    量が減少する方向に駆動することを特徴とする請求項１
    または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記エンジンの排気ガス還流量を制御す
    るための排気還流弁を備え、前記ポンプ損失減少手段は
    前記排気還流弁を開方向に駆動すると共に、前記ポンプ
    損失増加手段は、前記回生量制限手段により制限される
    前記モータによる回生の制限量に応じて前記排気還流弁
    を閉方向に駆動することを特徴とする請求項１または２
    記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジ
    ンの吸気弁を全閉に駆動すると共に、前記ポンプ損失増
    加手段は、前記回生量制限手段により制限される前記モ
    ータによる回生の制限量に応じて前記吸気弁を開方向に
    駆動することを特徴とする請求項１または２記載のハイ
    ブリッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量
    制限手段により制限される前記モータによる回生の制限
    量に応じて前記吸気弁のリフト量及び開弁時間の少なく
    とも一方を制御することを特徴とする請求項５記載のハ
    イブリッド車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記エンジンの吸入空気量を制御するた
    めの吸入空気量制御手段を備え、前記ポンプ損失減少手
    段は、前記吸入空気量制御手段を吸入空気量が増加する
    方向に駆動し且つ前記エンジンの排気弁を全閉に駆動す
    ると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量制限
    手段により制限される前記モータによる回生の制限量に
    応じて前記吸入空気量制御手段の前記吸入空気量が減少
    する方向への駆動及び前記排気弁の開方向への駆動の少
    なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１または２
    記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 【請求項８】 前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジ
    ンの吸気弁及び前記エンジンの排気弁をそれぞれ全閉に
    駆動すると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記回生
    量制限手段により制限される前記モータによる回生の制
    限量に応じて前記吸気弁の開方向への駆動及び前記排気
    弁の開方向への駆動の少なくとも一方を行うことを特徴
    とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御
    装置。
  9. 【請求項９】 前記ポンプ損失増加手段は、前記回生量
    制限手段により制限される前記モータによる回生の制限
    量に応じて前記吸気弁のリフト量、前記吸気弁の開弁時
    間、前記排気弁のリフト量及び前記排気弁の開弁時間の
    少なくとも１つを制御することを特徴とする請求項８記
    載のハイブリッド車両の制御装置。
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