JP3380728B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
ジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制御装置
に関する。
えたハイブリッド車両は従来より知られており、そのよ
うなハイブリッド車両の原動機の制御装置として、たと
えば特開平8−82232号公報に記載されたものが、
エンジンとモータの出力配分を考慮した技術として知ら
れている。
れ、車両運転者が要求する出力トルクが急激に増加した
ときは、エンジンの出力トルクを徐々に増加させる(具
体的には、エンジンの吸入空気量を徐々に増加させる)
一方、モータの出力トルクを急速に増加させて、エンジ
ン出力トルクの不足分を補うようなトルク配分制御が行
われる。これは、エンジンの吸入供給量を急激に増加さ
せると、空燃比が変化し、排気ガス特性が悪化する点に
着目し、これを防止するためである。
空気量は、スロットル弁を開弁しても直ちに増加するわ
けではないため、エンジン出力はスロットル弁の開弁時
点から遅れて立ち上がる特性を有している。上記従来の
装置では、エンジンの動的遅れに応じたモータ及びエン
ジンの出力配分に関しては考慮されておらず、急加速時
にトルクショックの発生を伴う場合があった。
ル弁を急激に開弁した場合に、エンジン出力の徐々に増
加させる制御を行わずに、スロットル弁の開弁に対応し
てモータ出力を同図(c)に示すように増加させる手法
も知られている。しかしながらこの手法では、エンジン
とモータの合成駆動力は、同図(d)に示すように変化
し、モータ出力の増加がエンジン出力の増加に先行する
ためトルクショックが発生するという問題があった。
あり、良好な運転性を保持しつつトルクショックの発生
も防止することができるハイブリッド車両の制御装置を
提供することを目的とする。
請求項1に記載の発明は、車両の駆動軸を駆動するエン
ジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行
うモータと、該モータへ電力を供給する蓄電手段とを備
えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の
運転状態に応じて当該車両の目標駆動力を算出する目標
駆動力算出手段と、前記目標駆動力に応じて前記モータ
の要求出力を算出する要求出力算出手段と、前記算出さ
れた要求出力が得られるように前記モータを制御する制
御手段と、前記車両の駆動軸と前記エンジン及びモータ
との間に設けられた変速機構と、該変速機構の変速比を
検出する変速比検出手段とを備え、前記制御手段は、前
記要求出力の変化に応じて前記モータの出力を前記要求
出力に対応した値となるまで徐々に変化させるときに、
前記検出した変速比に応じて前記モータ出力の単位時間
当たりの変化量を設定することを特徴とする。
当たりの変化量は、変速機の変速比に応じて設定される
ので、変速比に対応した適切な変化率でモータ出力を増
減することができ、車両のより滑らかの駆動が可能とな
る。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のハリブ
リッド車両の制御装置において、前記制御手段は、前記
検出した変速比が増加するほど前記モータ出力の単位時
間当たりの変化量を増加させることを特徴とする。この
構成によれば、モータ出力の単位時間当たりの変化量
は、変速機の変速比が増加するほど増加するので、変速
比が高いときは速やかにモータ出力が変化し、早期に所
望の駆動力を得ることができるとともに、変速比が低い
ときは、低い変化率でモータ出力が変化し、トルクショ
ックを回避することができる。
参照して説明する。
ブリッド車両の駆動系およびその制御装置の構成を模式
的に示す(センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略
してある)図であり、内燃エンジン(以下「エンジン」
という)1によって駆動される駆動軸2は、変速機構4
を介して駆動輪5を駆動できるように構成されている。
モータ3は、駆動軸2を直接回転駆動できるように配設
されており、また駆動軸2の回転による運動エネルギを
電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モ
ータ3は、パワードライブユニット(以下「PDU」と
いう)13を介してスーパーキャパシタ(静電容量の大
きな電気二重層コンデンサ)14と接続されており、P
DU13を介して駆動、回生の制御が行われる。
ロールユニット(以下「ENGECU」という)11、
モータ3を制御するモータ電子コントロールユニット
(以下「MOTECU」という)12、スーパーキャパ
シタ14の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを
行うマネジメント電子コントロールユニット(以下「M
GECU」という)15および変速機構4を制御する変
速機構電子コントロールユニット(「T/MECU」と
いう)16が設けられており、これらのECUはデータ
バス21を介して相互に接続されている。各ECUは、
データバス21を介して、検出データやフラグの情報等
を相互に伝送する。
よびその周辺装置の構成を示す図である。エンジン1の
吸気管102の途中にはスロットル弁103が配されて
いる。スロットル弁103にはスロットル弁開度(θT
H)センサ104が連結されており、当該スロットル弁
103の開度に応じた電気信号を出力してENGECU
11に供給する。また、スロットル弁103はいわゆる
ドライブバイワイヤ型(DBW)のものであり、その弁
開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエー
タ105が連結されている。スロットルアクチュエータ
105は、ENGECU11によりその作動が制御され
る。
ル弁103との間で且つ吸気管102の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴
射弁106はプレッシャーレギュレータ(図示せず)を
介して燃料タンク(図示せず)に接続されていると共に
ENGECU11に電気的に接続されて当該ENGEC
U11からの信号により燃料噴射弁106の開弁時間お
よび開弁時期が制御される。
7を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ108が設
けられており、この絶対圧センサ108により電気信号
に変換された絶対圧信号はENGECU11に供給され
る。
温(TA)センサ109が取付けられており、吸気温T
Aを検出して対応する電気信号を出力してENGECU
11に供給する。エンジン1の本体に装着されたエンジ
ン水温(TW)センサ110はサーミスタ等から成り、
エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度
信号を出力してENGECU11に供給する。
ンジン1の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲
に取り付けられ、エンジン1のクランク軸の180度回転
毎に所定のクランク角度位置で信号パルス(以下「TD
C信号パルス」という)を出力し、このTDC信号パル
スはENGECU11に供給される。
は、ENGECU11に接続されており、ENGECU
11により点火時期が制御される。
気ガス中のHC,CO,NOx等の浄化を行う三元触媒
115が装着されており、またその上流側には空燃比
(LAF)センサ117が装着されている。LAFセン
サ117は排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信
号を出力しENGECU11に供給する。LAFセンサ
117により、エンジン1に供給される混合気の空燃比
を、理論空燃比よりリーン側からリッチ側までの広範囲
に亘って検出することができる。
触媒温度(TCAT)センサ118が設けられており、
その検出信号がENGECU11に供給される。また、
当該車両の車速VCARを検出する車速センサ119お
よびアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセル開
度」という)θAPを検出するアクセル開度センサ12
0が、ENGECU11に接続されており、これらのセ
ンサの検出信号がENGECU11に供給される。
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」と
いう)、CPUで実行される各種演算プログラムおよび
演算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁106、点
火プラグ113に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。他のECUの基本的な構成は、ENGECU
11と同様である。
キャパシタ14、MOTECU12およびMGECU1
5の接続状態を詳細に示す図である。
のモータ回転数センサ202が設けられており、その検
出信号がMOTECU12に供給される。PDU13と
モータ3とを接続する接続線には、モータ3に供給す
る、またはモータ3から出力される電圧および電流を検
出する電流電圧センサ201が設けられており、またP
DU13にはその温度、より具体的にはモータ3の駆動
回路の保護抵抗若しくはIGBTモジュール(スイッチ
ング回路)の温度TDを検出する温度センサ203が設
けられている。これらのセンサ201、203の検出信
号がMOTECU12に供給される。
接続する接続線には、スーパーキャパシタ14の出力端
子間の電圧、およびスーパーキャパシタ14から出力さ
れるまたはスーパーキャパシタ14へ供給される電流を
検出する電圧電流センサ204が設けられており、その
検出信号がMGECU15に供給される。
の接続状態を示す図である。変速機構4には、ギヤ位置
GPを検出するギヤ位置センサ301が設けられてお
り、その検出信号がT/MECU16に供給される。本
実施の形態では、変速機構4は自動変速機であるため、
変速アクチュエータ302が設けられ、T/MECU1
6によりその作動が制御される。
運転者が車両に要求する駆動力をモータ3とエンジン1
にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順
を示すフローチャートであり、本処理は、MOTECU
12で所定時間(例えば1msec)毎に実行される。
なお、本処理をMGECU15で実行するように構成し
てもよい。
ーパーキャパシタ14の残容量を、たとえば次の方法に
より検出する。
り検出されたキャパシタ出力電流および入力電流(充電
電流)を所定時間毎に積算して、放電量積算値CAPA
DISCH(正の値)および充電量積算値CAPACH
G(負の値)を算出し、キャパシタ残容量CAPARE
Mを次式(1)により算出する。
がフルチャージ(満充電)状態のときの放電可能量であ
る。
CAPAREMに、温度等によって変化するスーパーキ
ャパシタ14の内部抵抗により補正を施して、最終的な
スーパーキャパシタ14の残容量を検出する。以下の説
明では、補正後の残容量の、フルチャージ放電可能量C
APAFULLに対する割合(%)を残容量CAPAR
EMCという。
シタ14の残容量を検出するようにしたが、これに代え
て、スーパーキャパシタ14の開放端電圧を検出するよ
うにしてもよい。
容量に応じて、モータ3側の配分量、すなわち全要求駆
動力(目標駆動力POWERCOM)中モータ3が出力
すべき駆動量(この量は、目標駆動力に対する比率で表
現するため、以下「配分率」という)PRATIOを、
出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ14の残容量
CAPAREMCを示し、縦軸が配分率PRATIOを
示している。この出力配分率設定テーブルには、このス
ーパーキャパシタ14において充放電効率が最もよくな
る、残容量に対する配分率が予め設定されている。
センサ120によって検出されたアクセル開度θAPに
応じて、図8に示すアクセル−スロットル特性の設定テ
ーブルを検索し、スロットルアクチュエータ105に対
する指令値(以下、「スロットル弁開度指令値」とい
う)θTHCOMを決定する。
は、本実施の形態では、図8に示すように、アクセル開
度θAPをそのまま指令値θTHCOMにしているが、
これに限る必要はないことはいうまでもない。
たスロットル弁開度指令値θTHCOMに応じて、図9
に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定
テーブルを検索し、配分率PRATIOTHを決定す
る。
の設定テーブルは、図9に示すように、スロットル弁開
度指令値θTHCOMが全開近傍(たとえば50度以
上)のときに、モータの出力を増量するように設定され
ている。
度指令値θTHCOMに応じて配分率PRATIOTH
を決定するようにしたが、これに限らず、車速やエンジ
ン回転数等のうちいずれか一つ、または複数個をパラメ
ータとしてこの配分率を決定するようにしてもよい。
指令値θTHCOMおよびエンジン回転数NEに応じ
て、図10に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力
POWERCOMを決定する。
求する目標駆動力POWERCOMを決定するためのマ
ップをいい、スロットル弁開度指令値θTHCOM(こ
のスロットル弁開度指令値はアクセル開度θAPと1対
1に対応するため、アクセル開度θAPであってもよ
い)およびエンジン回転数NEに応じて目標駆動力PO
WERCOMが設定されている。
力POWERCOMを発生するためのスロットル弁開度
の補正項θTHADD(すなわち、目標駆動力POWE
RCOMは、スロットル弁開度をθTHCOM+θTH
ADDにしたときに発生する)を算出し、ステップS7
では、前記車速センサ119により検出された車速VC
AR、およびエンジンの余裕出力EXPOWERに応じ
て、図11に示す車両状態判別マップを検索して、車両
の走行状態VSTATUSを決定する。
Rは、次式(2)により算出される。
い、車速VCARに応じて設定されたRUNRSTテー
ブル(図示せず)を検索して決定される。目標駆動力P
OWERCOMおよび走行抵抗RUNRSTは、たとえ
ばW(ワット)を単位としてそれぞれ設定されている。
XPOWERによって決定される走行状態VSTATU
Sとは、余裕出力EXPOWERに対するモータ3のア
シスト配分比率をいい、たとえば0から200までの整
数値(単位は%)に設定される。そして、走行状態VS
TATUSが「0」のときはアシストすべきでない状態
(減速状態またはクルーズ状態)であり、走行状態VS
TATUSが「0」より大きいときはアシストすべき状
態(アシスト状態)である。
TUSが「0」より大きいか否かを判別し、VSTAT
US>0のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシ
ストモードとして、図6のステップS9に進む一方、V
STATUS≦0のとき、すなわち減速状態またはクル
ーズ状態のときには回生モード(減速回生モードまたは
クルーズ充電モード)として、図6のステップS12に
進む。
ータ要求出力MOTORPOWERを算出する。
指令値MOTORCOMを算出するMOTORCOM算
出処理(図12)を実行する(ステップS10)。
(4)により、ステップS9で算出した今回の要求出力
MOTORPOWERと、前回のモータ要求出力MOT
ORPOWER(n−1)との偏差である要求出力変化
量DMPOWERを算出する。(n−1)は、前回値で
あることを示すために付されている。
Pに応じてRMPOWERマップを検索し、モータ要求
出力MOTORPOWERの単位時間当たりの変化量
(変化率)の上限値に対応する基準出力変化量RMPO
WERを算出する(ステップS42)。RMPOWER
マップは、要求出力変化量DMPOWERが増加するほ
ど、またギヤ位置GPに対応した変速比(従動側回転数
/駆動側回転数)が増加するほど、基準出力変化量RM
POWERが増加するように設定されている。また、要
求出力変化量DMPOWERが負の値である場合の基準
出力変化量RMPOWERは、負の値に設定されてい
る。
POWERの絶対値が、基準出力変化量RMPOWER
の絶対値より大きいか否かを判別し、|DMPOWER
|≦|RMPOWER|であるときは、モータの出力指
令値MOTORCOMをステップS9で算出した要求出
力MOTORPOWERに設定する(ステップS45。
一方、|DMPOWER|>|RMPOWER|である
ときは、モータ出力指令値MOTORCOMを、下記式
(5)により算出する(ステップS44)。
TORCOMの変化量(今回値−前回値)は、基準出力
変化量RMPOWER以下に抑えられる。その結果、モ
ータ要求出力MOTORPOWERが図13に実線で示
すように変化したとき、モータ出力指令値MOTORC
OMは、同図に破線で示すように徐々に変化する。ま
た、例えば図15(a)に示すように当該車両の運転者
がアクセルペダルを踏み込み、スロットル弁が開弁され
たときは、モータ出力指令値MOTORCOM、すなわ
ちモータ出力は、同図(e)に示すように徐々に変化
し、エンジン出力の変化にほぼ同期してモータ出力が増
加するので、モータ出力とエンジン出力の合成駆動力は
同図(f)に示すように滑らかに増加し、トルクショッ
クを防止することができる。
前述したように変速比が増加するほど増加するように設
定されるので、変速比が高いときは速やかにモータ出力
が変化し、早期に所望の駆動力を得ることができるとと
もに、変速比が低いときは、低い変化率でモータ出力が
変化し、トルクショックを回避することができる。
プS10で算出したモータ出力指令値MOTORCOM
に応じて、スロットル弁開度の目標値θTHOを閉方向
に制御するための補正項(減量値)θTHASSIST
を算出し、ステップS18に進む。
出力指令値MOTORCOMでモータ3側の出力が増え
た分だけエンジン1側の出力を抑えるためのものであ
り、この補正項θTHASSISTを算出するのは、次
の理由による。
ットル弁開度指令値θTHCOMおよび前記ステップS
6で算出されたその補正項θTHADDの和によってス
ロットル弁開度の目標値θTHOを決定し、この目標値
θTHOによって前記スロットルアクチュエータ105
を制御した場合には、エンジン1側の出力のみによって
目標駆動力POWERCOMが発生する。したがって、
目標値θTHOを補正せずに、前記ステップS10で変
換されたモータ出力指令値MOTORCOMによりモー
タ3を制御したときには、エンジン1側の出力とモータ
3側の出力との総和が目標駆動力POWERCOMを超
えることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力
が発生してしまう。このため、モータ3の出力分に相当
するエンジン1側の出力を抑制し、これによりモータ3
側の出力とエンジン1側の出力との総和が目標駆動力P
OWERCOMになるように、補正項θTHASSIS
Tを算出している。
減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、
余裕出力EXPOWERに基づいて行い、EXPOWE
R<0であるか否か(または0近傍の負の所定値より小
さいか否か)を判別することにより行う。なお、この判
別はアクセル開度θAPの変化量DAPが負の所定量D
APDより小さいか否かを判別することにより行うよう
にしてもよい(その場合には、DAP<DAPDのとき
減速回生モードと判別し、DAP≧DAPDであるとき
クルーズ回生モードと判別する)。
Rが0より小さいとき(0近傍の負の所定値より小さい
とき)には、減速回生モードと判別して、モータ要求出
力MOTORPOWERを減速回生出力REGPOWE
Rに設定する(ステップS13)。ここで、減速回生出
力REGPOWERは、図示しない減速回生処理ルーチ
ンで算出されたものを使用する。
における最適なスロットル弁開度の目標値θTHO、す
なわち上記減速回生処理ルーチンで算出されたスロット
ル弁開度の目標値θTHOを読込んで設定した後に、ス
テップS19に進む。
OWERが0近傍の値であるとき(ステップS8の答が
否定(NO)であるので走行状態VSTATUSは、0
である)には、クルーズ充電モードと判別して、モータ
要求出力MOTORPOWERをクルーズ充電出力CR
UISEPOWERに設定する(ステップS15)。こ
こで、クルーズ充電出力CRUISEPOWERは、図
示しないクルーズ充電処理ルーチンで算出されたものを
使用する。
の処理を実行してモータ出力指令値MOTORCOMを
算出し、ステップS17では、このモータ出力指令値M
OTORCOMに応じて、スロットル弁開度の目標値θ
THOを開方向に制御するための補正項(増量値)θT
HSUBを算出した後に、ステップS18に進む。
は、前記補正項θTHASSISTを算出した理由とち
ょうど逆の理由による。
は、モータ要求出力MOTORPOWERとしては、ア
シストモードのときのモータ要求出力MOTORPOW
ERと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充
電モードのときのモータ出力指令値MOTORCOMに
より、モータ3は、目標駆動力POWERCOMを減少
させる方向に制御される。このため、クルーズ充電モー
ドのときに、目標駆動力POWERCOMを維持するた
めには、モータ出力指令値MOTORCOMにより減少
した出力分を、エンジン1側の出力によって賄わなけれ
ばならないからである。
ロットル弁開度の目標値θTHOを算出する。
THOが所定値θTHREF以上であるか否かを判別
し、θTHO<θTHREFのときには、吸気管内絶対
圧PBAが所定値PBAREF以下であるか否かを判別
する(ステップS20)。
のときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステッ
プS19で、θTHO≧θTHREFのとき、またはス
テップS20で、PBA≦PBAREFのときには、変
速機構4の変速比を低速比(Low)側に変更した(ス
テップS21)後に、本駆動力配分処理を終了する。
スーパーキャパシタ14の残容量が減少してモータ要求
出力MOTORPOWERが減少し、この減少分をエン
ジン1側で賄う必要があるが、エンジン1側ではこれ以
上出力を上げらない状態である。このときには、変速機
構4の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸2に発
生するトルクを一定(ステップS21に移行する前と同
じトルク)に維持し、ドライバビリティを維持してい
る。なお、この変速比の変更処理は、実際には、T/M
ECU16が、MOTECU12からの指示にしたがっ
て実行する。
制御について説明する。
示すフローチャートであり、本処理は、前記ENGEC
U11により、たとえば所定時間毎に実行される。
PBA等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
(ステップS131)、次いで運転状態判別処理(ステ
ップS132)、燃料制御処理(ステップS133)、
点火時期制御処理(ステップS134)及びDBW制御
処理(ステップS135)を順次実行する。
絶対圧PBA等に応じた燃料噴射量の制御、及び点火時
期の制御を行うとともに、実際のスロットル弁開度θT
Hが、図6のステップS18で算出したスロットル弁開
度の目標値θTHOとなるように、スロットルアクチュ
エータ105の駆動制御を行う(ステップS135)。
5が目標駆動力算出手段に相当し、図6のステップS9
が要求出力算出手段に相当し、図6のステップS10及
び図12の処理が制御手段に相当する。
されるものではなく、種々の形態で実施することができ
る。たとえば、蓄電手段としては、スーパーキャパシタ
だけでなく、バッテリを用いていてもよい。
理において要求出力変化量DMPOWER及びギヤ位置
GPに応じて、基準出力変化量RMPOWERを算出す
るようにしたが、これに限るものではなく、目標駆動力
POWERCOMの変化量、吸気管内絶対圧PBA、吸
気管内絶対圧PBAの単位時間当たりの変化量、スロッ
トル弁開度θTHの単位時間当たりの変化量の移動平均
値、上記要求出力変化量DMPOWER及びギヤ位置G
P(変速比)の少なくとも1つに応じて、基準出力変化
量RMPOWERを算出するようにしてもよい。目標駆
動力POWERCOMの変化量、吸気管内絶対圧PB
A、吸気管内絶対圧PBAの単位時間当たりの変化量、
スロットル弁開度θTHの単位時間当たりの変化量の移
動平均値、要求出力変化量DMPOWERは、特許請求
の範囲に記載した「要求出力の変化量に関連するパラメ
ータ」に相当する。
代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたス
ロットル弁を備えたエンジンでもよい。その場合、モー
タ出力に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバ
イパスする通路と、その通路の途中に設けた制御弁によ
り行うようにすればよい。さらに、吸入空気量の制御
は、電磁駆動型の吸気弁(カム機構ではなく、電磁的に
駆動される吸気弁)を備えたエンジンでは、吸気弁の開
弁期間を変更することにより行うようにしてもよい。
更可能な無段変速機構としてもよく、その場合にはギヤ
位置GPを検出することに代えて、駆動軸と従動軸の回
転数比から変速比を求めるようにする。
両の運転状態に応じて算出された目標駆動力に応じてモ
ータの要求出力を算出し、該算出された要求出力が得ら
れるようにモータを制御する際において、要求出力の変
化に応じてモータの出力を要求出力に対応した値となる
まで徐々に変化させるときに、モータ出力の単位時間当
たりの変化量は、変速機の変速比に応じて設定されるの
で、変速比に対応した適切な変化率でモータ出力を増減
することができ、車両のより滑らかの駆動が可能とな
る。また、本発明によれば、モータ出力の単位時間当た
りの変化量は、変速機の変速比が増加するほど増加する
ので、変速比が高いときは速やかにモータ出力が変化
し、早期に所望の駆動力を得ることができるとともに、
変速比が低いときは、低い変化率でモータ出力が変化
し、トルクショックを回避することができる。
両の駆動装置およびその制御装置の概略構成を説明する
ための図である。
分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフロー
チャートである。
分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフロー
チャートである。
る。
例を示す図である。
定テーブルを示す図である。
ャートである。
されたモータ出力指令値MOTORCOMとの関係を示
す図である。
ャートである。
力の推移を示すタイムチャートである。
力算出手段、要求出力算出手段、制御手段) 13 パワードライビングユニット 14 スーパーキャパシタ(蓄電手段) 15 マネジメント電子コントロールユニット 16 変速機構制御電子コントロールユニット 21 データバス
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電
気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うモータ
と、該モータへ電力を供給する蓄電手段とを備えるハイ
ブリッド車両の制御装置において、 前記車両の運転状態に応じて当該車両の目標駆動力を算
出する目標駆動力算出手段と、 前記目標駆動力に応じて前記モータの要求出力を算出す
る要求出力算出手段と、 前記算出された要求出力が得られるように前記モータを
制御する制御手段と、 前記車両の駆動軸と前記エンジン及びモータとの間に設
けられた変速機構と、 該変速機構の変速比を検出する変速比検出手段とを備
え、 前記制御手段は、前記要求出力の変化に応じて前記モー
タの出力を前記要求出力に対応した値となるまで徐々に
変化させるときに、前記検出した変速比に応じて前記モ
ータ出力の単位時間当たりの変化量を設定することを特
徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、前記検出した変速比が
増加するほど前記モータ出力の単位時間当たりの変化量
を増加させることを特徴とする請求項1記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34430597A JP3380728B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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JP34430597A JP3380728B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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---|---|---|---|
JP2002292705A Division JP3575763B2 (ja) | 2002-10-04 | 2002-10-04 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP34430597A Expired - Lifetime JP3380728B2 (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112009005481T5 (de) | 2009-12-26 | 2012-10-04 | Toyota Jidosha K.K. | Steuerungsgerät für ein Fahrzeugleistungsübertragungssystem |
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JP6401101B2 (ja) * | 2015-04-17 | 2018-10-03 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1997
- 1997-11-28 JP JP34430597A patent/JP3380728B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112009005481T5 (de) | 2009-12-26 | 2012-10-04 | Toyota Jidosha K.K. | Steuerungsgerät für ein Fahrzeugleistungsübertragungssystem |
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JPH11164407A (ja) | 1999-06-18 |
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